JPS62246655A - 自動車の自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は自動車の自動変速機、詳しくは、車速および
スロットルバルブのバルブ開度を基にしてシフトスケジ
ュールを演算により設定する自動変速機に関する。

（従来の技術） 従来の自動車の自動変速機としては、例えば、自動車工
学全書第９巻「動力伝達装置」　（昭和５５年１１月２
０日山海堂発行）の第２３８頁から第２５１頁に記載さ
れたものが知られている。この自動車の自動変速機は、
トルクコンバータと、構成要素間がクラッチ等で連結さ
れた変速歯車機構と、を組み合せて構成され、クラッチ
が電子制御されて断接する。この種の自動変速機は、シ
フトレバ−が所定位置（通常り位置）に操作されると、
アクセルペダルの踏込量に応じ該踏込量と車速とで定ま
る変速点でクラッチが自動的に断接される。この変速点
は、自動車に搭載されるエンジンの性能、車両の仕様等
に応じた特性（シフトスケジュール）に設定され、個々
の自動車が適正な変速比を得られるようになっている。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような自動車の自動変速機にあっては、条件下で該
走行条件に適したシフトスケジュールを設定するには、
そのシフトスケジュールをＲＯＭ（読出し専用記憶装置
）等に別個に記憶しなければならず、大きな記憶容量の
ＲＯＭが不可欠で製造コストが増大するという問題点が
あった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、各走
行条件下等に用いるシフトスケジュールを演算により設
定することができる自動車の自動変速機を提供すること
を目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は、車速およびスロットルバルブのバルブ開度
を検出し、車速およびスロットルバルブのバルブ開度に
よって決定された変速点で変速歯車４＃猫の各要素間を
選釈的に断接して変速動作を行う自動車の自動変速機に
おいて、前記検知された車速の関数である補止車速を算
出する補正値演算手段と、該補正値演算手段により算出
された補正車速および前記スロットルバルブのバルブ開
度から前記変速点を決定するシフトスケジュール決定手
段と、な設けたことを特徴としている。

（作用） この発明にかかる自動車の自動変速機によれば、車速の
関数として算出された補正車速とスロットルバルブのバ
ルブ開度とにより変速点を決定してシフトスケジュール
が設定されるため、各走行条件下で用いる複数のシフト
スケジュールも記憶容量を増大させること無く設定でき
、製造コストの低減が図れる。

（実施例） 以下、添付図面に某づいて実施例を説明する。

第１図から第４図は、この発明の一実施例にかかる自動
車の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系を示す骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャートであ
る。

まず、第１図に基づいて概要を説明すると、（Ｅ）はエ
ンジンであり、仝ンジン（Ｅ）はクランク軸（１）がト
ルクコンバータ（Ｔ）、変速歯車機構（Ｍ’）および差
動装置／１（Ｄｆ）等を介し左右の駆動車輪（Ｗ）に連
結されている。

トルクコンバータ（Ｔ）は周知のように、ポンプインペ
ラ（２）、タービンランナ（４）およびステータ（５）
を有し、ポンプインペラ（２）に入力するエンジン（Ｅ
）の出力を流体の作用でタービンランチ（４）から変速
歯車機構（Ｍ）へ出力する。このトルクコンバータ（Ｔ
）はポンプインペラ（２）とタービンランナ（４）との
間に該タービンランチ（４）とポンプインペラ（２）と
を直結可能な直結クラッチ（Ｃｄ”ｌが設けられている
。この直結クラッチ（Ｃｄ）は、後述する油圧制御回路
から油圧を供給されてポンプインペラ（２）とタービン
ランチ（４）とを直結する。なお、この）・ルクコンバ
ータ（Ｔ）の詳細、また、以下に説明する変速歯車機構
（Ｍ）および油圧制御回路の詳細については、本願出願
人が昭和６０年６月１３日に提出した特許願（発明の名
称；車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構
制御方法）に係る明ゝ細書に詳細に記載されているため
、以下の説明を簡略する。

変速歯＊機構（Ｍ）は、トルクコンバータ（Ｔ）　（７
）タービンランチ（４）に接続されたメインシャフト（
３）と差動装置（Ｅｌｆ）に接続されたカウンタシャフ
ト（１Ｂ）とが平行に配設され、これらシャツ）　（３
）’。

（１６）間に変速段数に対応した５つの歯車列（Ｇ＋）
。

（（１）　、　（Ｇｚ）　、　ＣＧ＋’）　、　（Ｇｒ
）が並設されている。前進第１連用の歯車列（Ｇ１）は
、第１速クラツチ（Ｃ１）を介してメインシャフト（３
）に連結された駆動歯車（１７）と、該歯＊　（１７）
に噛合しカウンタシャフト（１Ｂ）にワンウェイクラッ
チ（Ｇｏ）を介して連結可能な被動歯車（１８）とを有
している。以下同様に、前進第２連用の歯車列（Ｇ？）
は、メインシャフト（３）に第２速クラツチ（Ｃ２）を
介して連結された駆動歯車（１９）と、カウンタシャフ
ト（１６）に固設されて駆動歯車（１８）と噛合する被
動歯車（２０）とから成り、前進第３速用の歯車列（Ｇ
ｚ）は、メインシャフト（３）に固設された駆動歯車（
２１）と、カウンタシャフト（１Ｂ）に第３速クラツチ
（Ｃ１）を介し連結されて駆動歯車（２１）と噛合する
被動歯車（２２）とから成り、また、前進第４速用の歯
車列（Ｇ４）は、メインシャフト（３）に第４速クラツ
チ（Ｃ４）を介しメインシャフト（３）に連結された駆
動歯車（２３）と切換クラッチ（Ｃ３）を介してカウン
タシャフト（１Ｂ）に連結され上記歯車（２３）に噛合
する被動歯車（２４）とから成る。さらに後進用の歯車
列（Ｏｒ）は、第４速歯車列（Ｇ４）の駆動歯車（２３
）と一体重に設けられた駆動歯車（２５）と、カウンタ
シャフト（１８）に前記切換クラッチ（Ｃｓ）＠−介し
て連結される被動歯車（２８）と両歯車（２５）、（２
Ｂ）に噛合するアイドル歯車（２７）とから成る。１−
述した各クラッチ（Ｃ＋）　、　（Ｃ２）　、　（Ｃ３
）　。

（Ｃ４）は油圧制御回路に連絡され、該油圧制御回路か
ら供給される油圧に応じて断接する。切換クラッチ（Ｃ
８）は、第４速歯車列（Ｇ４）の被動歯車（２４）とア
イドル漸車（２７）との中間に設けられ、該クラッチ（
Ｃ３）のセレクタスリーブ（Ｓ）を後述するサーボボス
トンにより第１図で左方の前進位置または右方の後進位
置にシフトすることにより、被動歯車（２４）とアイド
ル歯車（２？）をカウンタシャツ）　（ＩＢ）に選択的
に連結することができる。ワンウェイクラッチ（Ｇｏ）
は、エンジン（Ｅ）から駆動車輪（１１）への駆動トル
クのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達しない。

この変速歯車機構（Ｍ）は、セレクタスリーブ（Ｓ）が
第１図に示すように前進位置に保持されているときに第
１速クラツチ（Ｃ１）のみを接続すれば、その駆動歯車
（１７）がメインシャフト（３）に連結されて第１速歯
車列（Ｇ１）が確立し、この歯車列（Ｇ１）を介してメ
インシャフト（３）からカウンタシャフト（１６）にト
ルクが伝達される。次に第１速クラ−、チ（Ｃ１）を接
続したままで、第２速クラ−２チ（Ｃ２）を接続オれば
、その駆動歯車（１９）がメインシャフト（３）に連結
されて第２速歯車列（Ｇ２）が確立し、この歯車列（［
ｉｔ）を介してメインシャフト（３）からカウンタシャ
フト（１６）にトルクが伝達される。この際、第１速ク
ラツチ（ｃｌ）も結合されているが、ワンウェイクラッ
チ（ｃｏ）の動きによって第１速とはならず第２速歯車
列（Ｇ、）が確立し、これは第３速、第４速のときも同
様である。第２速クラツチ（Ｃ？）を解除して第３速ク
ラツチ（ｃｌ）を接続すれば、その被動歯車（２２）が
カウンタシャフト（１６）に連結されて第３速歯車列（
Ｇ１）が確立され、また第３速クラツチ（Ｃ１）を解除
して第４速クラツチ（Ｃ４）を接続すれば、その駆動歯
車（２３）がメインシャフト（３）に連結されて第４速
歯車列（Ｇわが確立する。さらに切換クラッチ（Ｃｓ）
のセレクタスリーブ（Ｓ＞を第１図で右動して、第４速
クラツチ（Ｃ４）のみを接続すれば、その駆動歯車（２
３）がメインシャフト（３）に連結され、被動歯車（２
４）がカウンタシャフト（１６）に連結されて後進歯車
列（Ｃｒ）が確立し、この歯車列（Ｇｒ）を介してメイ
ンシャフト（３）からカウンタシャフト（１Ｂ）に後進
トルクが伝達される。

カウンタシャツ１−（１Ｂ）に伝達されたトルクは、該
シャフト（１Ｂ）の端部に設けた出力歯車（２８）から
差動装置（Ｄｆ）の大径歯車（Ｄｇ）に伝達される。該
歯車（Ｄｙ、）に固着された歯車（Ｕｓ）に噛合する歯
車（２９）にはスピードメータケーブル（３０）の一端
が固着され、該スピードメータケーブル（３ｏ）の他端
には車速センサ（３１）のマグネット（３１ａ）を介し
てスピードメータ（３２）が接続され、該スピードメー
タ（３２）は歯車ＣＤ５）、（２８）及びケーブル（３
ｏ）を介して駆動され、車速を表示する。また、車速セ
ンサ（３１）は前記マグネット（３１ａ）と当該マグネ
ッ）　（３１ａ）により駆動される例えばリードスイッ
チ（３１ｂ）とから成り、前記スピードメータケーブル
（３０）と共に回転するマグネット（３１ａ）によりリ
ードスイッチ（３１ｂ）が開閉され、この開閉に伴うオ
ン、オフ信号が後述する電子制御装置に供給される。

第２図には、油圧制御回路を表す。

同図において、（Ｐ）はリザーバ（Ｒ）内の作動油を加
圧して吐出する前述の油圧ポンプであり、油圧ポンプ（
Ｐ）はレギュレータ弁（Ｖｒ）、マニアル弁（Ｖｍ”）
およびガバナ弁（Ｖｇ）に圧油を吐出する。レギュレー
タ弁（Ｖｒ）は、スプール（８２ａ）がボート（６０ｂ
）にポンプ（Ｐ）から供給される圧油の圧力とスプリン
グ（８２ｂ）の弾性力とに地動し、ポート（８０ａ）、
　（１３０ｂ’）にポンプ（Ｐ’）から供給された圧油
の一部をポー）　（６０ｃ’）からトルクコンバータ（
Ｔ）、オンオフ弁（２３０）およびタイミング弁（２１
０）に供給するとともにボート（８０ｄ）からリザーバ
（Ｒ）へ還流させてマニアル弁（Ｖｍ）等へ供給される
油圧をライン圧（ＰＦ）に調圧する。なお、（２５３）
はレギュレータ弁（Ｖｒ）のボート（８０ｄ）に設けら
れたリリーフ弁である・ トルクコンバータ（Ｔ）は、周知のように、供給される
圧油がポンプインペラ（２）からステータ（５）を経て
タービンランチ（４）へ向かって流動し、この圧油を媒
介にトルクを伝達する。このトルクコンバータ（Ｔ）の
油圧は、保圧弁（２５０）およびオイルクーラ（２８０
）を経てリザーバ（Ｒ）に還流する。保圧弁（２５０）
は、ガバナ弁（Ｖｇ）が発生するガバナ圧（後述）をボ
ー１−　（２５０ｂ）に導かれてスプール（２５１）が
ガバナ圧とスプリング（２５２）の弾性力とに応動し、
ボート（２５０ａ）に流入するトルクコンバータ（Ｔ）
からの圧油に車速に比例した抵抗を与えてボー）　（２
５０ｃ）からリザーバ（Ｒ）へ排出する。この保圧弁（
２５０）は、高車速位置においてトルクコンバータ（Ｔ
）の内圧を低下するよう機能する。

マニアル弁（Ｖｌｌ）は、スプール（７１）がシフトレ
バ−の手動操作に応動し、駆動位置（Ｐ）、後退位置（
Ｒ）、中立位置（Ｎ）、前進４段の自動変速位置（Ｄ４
）、第４速を除く前進３段の自動変速位置（Ｄ３）およ
び第２速の固定位置（２）の６つのシフト位置に応じ各
クラッチ（Ｃｓ）、（Ｃつ）　−（Ｏｓ）　、　（０４
）およびサーボピストン（８０）等に連結された各ボー
ト（？Ｏａ）〜（？Ｏｎ）を選択的に開閉する。例えば
、シフトレバ−がＮ位置に操作されると、マニアル弁（
Ｖａ）はスプール（７１）が図示位置となってボート（
７０ｂ）を閉１卜するとともに他の全ボー）（７０ａ）
。

（７０Ｃ）〜（７０ｎ）をドレンボー）　（ＥＸ）に連
通させる。このため、図から明らかなように、第１速か
ら第４速の各クラッチ（Ｃｓ）　、　（Ｃ２）　、　（
０３）　、　（Ｃｓ）に圧油が導入されることは無く、
これらクラッチ（Ｃ１）〜（Ｃ４）が切離状態におかれ
る。また１例えば、シフトレバが（Ｄ４）位置に操作さ
れると、スプール（７１）が図中１位置だけ左動し、サ
ーボピストン（９０）、第１のスロ・ソトル弁（Ｖｔ）
および減圧弁（２７０）に連絡したボー）　（１７０ｃ
）と流量制御弁（４００）およびノンクリープ弁（Ｖｃ
）に連結したボー）　（？Ｏｈ）とをポンプ（Ｐ）に連
絡したボー）　（７０ｂ）に連通させるとともに、第２
速クラツチ（Ｃ２）に連絡したボート（７０ｇ）と第２
のシフト弁（ｖ２）に連絡したボート（？Ｏｆ）とを辿
通し、さらに、第４速クラツチ（Ｃ４）およびタイミン
グ弁（２１０）に連絡したボー）　（？Ｏｋ）と第２の
シフト弁（ｖ２）に連絡したボート（７０ｍ）、　（７
Ｏｎ）とをボート（７０ｉ）から隔絶して連通ずる。な
お、シフトレバ−が他の位置に操作された場合の説明は
省略する。

サーボピストン（９０）は、その各ボート（９０ａ）。

（８０ｂ）、　（８０ｃ）にマニアル弁（Ｖｍ）のボー
ト（７０ｉ）　。

（７０ｅ）　、　（７０！１）から圧油が導入され、ス
プール（９１ａ）がボート（９０ｂ）に連通した室の圧
力、ボー）　（９０ｃ）に連通した室の圧力およびスプ
リング（９１ｂ）の弾性力に応じて変位する。このサー
ボピストン（９０）は、スプール（９１ａ）の図中右端
が前述の切換クラッチ（Ｃｓ）のセレクタスリーブ（Ｓ
）に係合シ、ホー　）　（９０ｂ’）にマニアル弁（Ｖ
ｍ）を介しライン圧（ＰＭ）が導入されるとセレクタス
リーブ（Ｓ）を第１図に示す位置に保持して第４速歯車
列（Ｇ４）の被動歯車（２４）をカウンタシャツ）　（
ｌｆｌ）に接続する。

ガバナ弁（Ｖｇ）は、ボー）　（８０ａ）にポンプ（Ｐ
）の吐出油が導かれ、この吐出油を車速に比例した圧力
（ガバナ圧（Ｐｇ））に調圧してボー）　（８０ｂ）か
ら第２のシフト弁（ｖ２）、モジュレータ弁（２２０）
および前述の保圧弁（２５０）へ出力する。

第１のスロットル弁（Ｖｔ）は、スロットルバルブと連
動するカム（ＩＯ２）に係合した第１のスプール（１０
１）へぼね（１０３）を介し結合された第２のスプール
（１０２）が第１のスプール（１０１）とともにカム（
１０４’）により駆動されて変位し、マニアル弁（Ｖｍ
）からボート（１００ａ）に供給される圧油を調圧して
スロットルバルブのバルブ関度すなわちアクセルペダル
の踏み込み量に比例した圧力（スロットル圧（Ｐｔ））
をボート（１００ｂ）、（１００ｃ）に発生する。

この第１のスロットル弁（Ｖｔ）が発生したスロットル
圧（Ｐｔ）は、第２アキユムレータ（１７０）　、第４
アキュムレータ（１９０）　、モジュレータ弁（２２０
）　、オンオフ弁（２３０）　、流量制御弁（４００）
　、第１の制御弁（１８０）　、第２の制御弁（１８１
）および第３の制御弁（１８２）へ出力される。また、
この第１のスロットル弁（Ｖｔ））は、第１のスプール
（１０１）が変位して第２のシフト弁（ｖ９）に連絡さ
れたボー）　（ＩＱＯｄ）とドレンボート（ＥＸ）との
間の流路面積を変化させ、キックダウン時の変速ショッ
クを緩和する。

減圧弁（２７０’）は周知のものでボー）　（２７０ａ
）にマニアル弁（Ｖｍ）から導入されるライン圧（ＰＲ
）の圧油を減圧してボー）　（２？Ｏｂ）から第１のシ
フト弁（ｖｌ）へ出力する。

流量制御弁（４００）は、ボーｈ　（４００ａ）が第１
のシフト弁（ｖｌ）に、ボート（４００ｂ）　、（４０
０ｃ）がマニアル弁（Ｖ＋ａ）に、また、ボート（４０
０ｄ）がスロットル弁（Ｖｔ）に連絡され、スプール（
４０１）がスロットル弁（Ｖｔ）から導入されるスロッ
トル圧（Ｐｔ）およびスプリング（４０２）の弾性力に
応動して第１のシフト弁（ｖｌ）に供給される流量を調
節する。この流量制御弁（４００）は、第１のシフト弁
（ｖｌ）へ供給する油量をスロットル圧（Ｐｔ）に比例
的に制御し、複数のクラッチが同時に接続状態になるこ
とを防止して変速ショックを低減する。

第１のシフト弁（ｖｌ）は、減圧弁（２７０）に連絡さ
れたボート（１２０ａ）、このボート（１２０ａ）と常
時連通し第１の電磁弁（１４０）に連絡されたボート（
１２ｂ’ｌ　、　　ドレン（ＥＸ）に開放されるととも
に第２の制御弁（１８１）に連絡されたボート（１２０
ｃ）、第２のシフト弁（ｖ９）に連絡されたボート（１
２０ｄ）　、　（１２０ｅ）、ドレン（ＥＸ）に開放さ
れるとともに第２のスロットル弁（１１０）に連絡され
たボート（１２０ｆ）および流量制御弁（４００）に連
絡されたボート（１２０ｇ）を有し、第１の電磁弁（１
４０）によって制御されるボート（１２０ｂ）の油圧す
なわちボート（２７０ｂ）と連通した室の油圧とスプリ
ング（１２１ｂ）の弾性力とにスプール（１２１ａ）が
応動してボート（１２０ｃ）、（１２０ｄ）、（１２０
ｅ）　。

（１２Ｏｆ、（１２０ｇ）間を遭択的に連通する。すな
わち、スプール（１２１ａ）が図中右端にある図示位置
において、ボート（１２０ｃ）、（１２０ｄ）間および
ボート（１２０ｅ）、（１２０ｇ）間が連通し、また、
スプールが図中左端に変位した位置において、ボート（
１２０ｄ）（１２０ｇ）間およびボート（１２０ｅ）　
、（１２０ｆ）間が連通ずる。第１の電磁弁（１０４）
は、ソレノイド（１４０ａ）が後述する電子制御装舒に
結線され、ソレノイド（１４０ａ）が通電されると開弁
して第１のシフト弁（Ｖ＋）（７）ボート（１２０ｂ）
をドレン（Ｅｘ）ニ開放する。

第２のスロットル弁（１１０）は、スロットルバルブと
連通ずるカム（１１３）に係合したスプール（１１１）
がカム（１１３）により駆動されスプリング（１１２）
の弾性力に抗して変位し、第１のシフト弁（Ｖｌ）に連
絡されたボート（１１０ａ）とリザーバ（ＥＸ）に開放
されたドレンボー）　（ＥＸ）との間の流路面積を連続
的に変更する。この第２のスロットル弁（１１０）は、
第１のシフト弁（Ｖ＋）（７）ボート（１２０ｆ）ノ圧
力をｉｕｉすることで、第４速から第３速へのシフトダ
ウン時の変速ショックを低減する。

第２のシフト弁（ｖ２）は、ガバナ弁（Ｖｇ）に連絡さ
れたボー）　（１３０ａ）、第１のスロットル弁（Ｖｔ
）に連絡されたボート（１３０ｂ）、第１のシフト弁（
ｖｌ）のボート（１２０ｄ）に連絡されたボート（１３
０ｃ）、第２の電磁弁（１５０）に連絡されたボート（
１３０ｄ）、第１のシフト弁（ｖｌ）のボー）　（１２
０ｅ）に連絡されたボート（１３０ｅ）、マニアル弁（
Ｖ＋ｓ）のボート（７０ｆ）に連絡されたボート（１３
０ｆ）、マニアル弁（Ｖｍ）のボート（７０ｍ）　、　
（７０ｎ）に連絡されたボート（１３０ｇ）、マニアル
弁（Ｖ＋１）のボー）　（７０ａ）に連絡されたボート
（１３０ｉ）、第１の制御弁（１８０）を経て開放され
たボー　）　（１３０ｋ）および第３速クラツチ（Ｃ３
）に連絡されたボー）　（１３０ｈ）を有し、スプール
（１３１）がボート（１３０ａ）　、　（１３０ｄ）に
連通した図中右端の室内の油圧とスプリング（１３２）
の弾性力とに応動する。この第２のシフト弁（ｖ７）は
、スプール（１３１）が図中右端の図示位置にある時に
おいて、ボー）　（１３０ｂ）とボート（１３０ｈ）、
ボート（ｔａｏｃ）とボート（１３０ｆ）、　　および
ボート（１３０ｇ）とドレンボート（ＥＸ）とを連通し
、また、スプール（１３１）が図中左端の位置にある時
において、ボート（１３０ｃ）とボート（１３０ｈ）、
ボート（１３０ｆ’）とボート（１３０ｋ）およびボー
ト（１３０ｅ）とボー）　（１３０ｇ’）とを連通ずる
。この第２のシフト弁（ｖ９）は、ボート（１３０ａ）
、（１３０ｄ）の油圧すなわちスプール（１３１）の運
動が第２の電磁弁（１５０）により制御され、第２の電
磁弁（１５０）の開弁時には図示位置を、また第２の電
磁弁（１５０）の閉弁時には図中左端の位置を採る。な
お、（１３３）はスプール（１３１）の位置を択一的に
限定するクリックモーション機構である。

ノンクリープ弁（Ｖｃ）は、マニアル弁（Ｖｍ）に連絡
されたボート（３００ａ）、（３００ｂ）　、第３の電
磁弁（３１０）を介しマニアル弁（Ｖ＋ｓ）に連絡され
たボート（３００ｃ）、第１速クラツチ（Ｃ１）に連絡
されたボート（３００ｄ）およびチェック弁（５０マ）
と第３の制御弁（１Ｂ２）とに並列に連絡されたボー）
　（３００ｅ）を有し、スプール（３０１）がボート（
３００ａ’）　、（３００ｅ）間の圧力差とスプリング
（３０２）の弾性力とに応動する。スプリング（３０２
）は、ロックナツト（３０４）によって締結されたポル
）　（３０３）とスプール（３０１）との間に縮装され
、ポル）　（３０３）の螺合長さを変えることでスプー
ル（３０１）に付与する弾性力が調節される。このノン
クリープ弁（Ｖｃ）は、スプール（３０１）が図中下端
にある図示位置において、ボー）　（３００Ｃ）を閉ｌ
Ｉ　してボー）　（３００ｂ）とボート（３００ｄ）と
の間を連通し、また、スプール（３０１）が図中上端の
位置にある時、さらにボート（３００Ｃ）をドレンボー
）　（ＥＸ）に連通する。第３の電磁弁（３１０）は、
ソレノイド（３１０ａ）が電子制御装置に結線され、ソ
レノイド（３１０ａ）の通電時に開弁する。

第３の制御弁（１８２）は、スロットる圧（Ｐｔ）が小
さい時にノンクリープ弁（Ｖｃ）のボー）　（３００ｓ
）へスロットル圧（Ｐｔ）を導くがスロットル圧（Ｐｔ
）が大きい時にはライン圧（ＰＪＩ）を導く。

タイミング弁（２１０）は、第２速クラツチ（Ｃ２）に
連絡されたボート（２１０ａ）、第４速クラツチ（Ｃ４
）に連絡されたボー）　（２１０ｂ）、レギュレータ弁
（Ｖｒ）に連絡されたボート（２１００）、トルクコン
バータ（Ｔ）の入口ボートに連絡されたボート（２１０
ｄ）およびモジュレータ弁（２２０）に連絡された２つ
のボート（２１０ｅ）　、（２１Ｏｆ）を有し、スプー
ル（２１１）がスプリング（２１２）の弾性力およびボ
ート（２１０ａ）　、　（２１０ｂ）の圧力に応動する
。このタイミング弁（２１０）は、第２速クラツチ（Ｃ
２）または第４速クラツチ（Ｃ４）が締結状態にある時
スプール（２１１）が図中左動して図中左端の位置を採
り、第２速クラツチ（Ｃ２）または第０１！クラツチ（
Ｃ４）が釈放状態にある時スプール（２１１）が図中右
動して図中右端の図示位置を採る。このタイミング弁（
２１０）は、図中左端および図中右端の再位置でボー）
　（２１０ｃ）、（２１０ｅ）間を連通ずるが、遷移途
中ではボート（２１０ｃ）、（２１０ｅ）間を遮断し、
また、ボート（２１０ｆ）をドレンボート（ＥＸ）から
隔絶する。

モジュレータ弁（２２０）は、第１のスロットル弁（Ｖ
ｔ）からスロットル圧（Ｐｔ）が導入されるボート（２
２０ａ）、ガバナ弁（Ｖｇ）からガバナ圧（Ｐｇ）が導
入されるボー）　（２２０ｂ）、タイミング弁（２１０
）に連絡された２つのボート（２２０ｃ）、（２２０ｄ
）　、オンオフ弁（２３０’）に連絡されたボー）　Ｃ
２２０ｅ）および直結クラッチ（Ｃｄ　）に連絡された
ボート（２２Ｏｆ）を有し、スプール（２２１）が直結
クラッチ（Ｃｄ）の内圧、スロットル圧（Ｐｔ）および
ガバナ圧（Ｐｇ）に応動してオンオフ弁（２３０）に車
速とスロットルバルブのパルプ開度に比例した圧力を出
力する。

オンオフ弁（２３０）は、第１のスロットル弁（ｖｔ）
に連絡されてスロットル圧（Ｐｔ）が導入されるボー）
　（２３０ａ）、レギュレータ弁（Ｖｒ）に連絡された
ボー）　（２３０ｂ）、トルクコンバータ（Ｔ）の入口
ボートに連絡されたボート（２３０ｃ）、トルクコンバ
ータ（Ｔ）の出口ボートに連絡されたボー）　（２３０
ｄ）およびモジュレータ弁（２２０）に連絡されたボー
）　（２３０ｅ）を有し、スプール（２３１）がスロッ
トル圧（ｐｔ）およびスプリング（２３２）の弾性力に
応動する。このオンオフ弁（２３０）は、スロットル圧
（ｐｔ）の小さいエンジンのアイドル運転時において、
ボート（２３０ａ）をドレンボート（ＥＸ）に連通する
とともにボート（２３０ｂ）　、（２３０ｃ）間を連通
し、直結クラッチ（Ｃｄ）を釈放させるとともにトルク
コンバータ（丁）に供給される油量を増大させる。

直結クラッチ（Ｃｄ）は、出口ポートがまた第４の電磁
弁（２４０）に連絡されて、この第４の電磁弁（２４０
）により制御される。第４の電磁弁（２４０）は、ソレ
ノイド（２４０ａ）が電子制御装置に結線され、ソレノ
イド（２４０ａ）が通電励磁されると直結クラッチ（Ｃ
ｄ）に連絡したボート（２４１）をドレンボート（ＥＸ
）に開放して直結クラッチ（Ｃｄ）を釈放状態へ移行さ
せる。

第２速クラツチ（Ｃ２）は第２７キユレータ（１７０）
と並列的に接続され、第３速クラツチ（Ｃａ）は第３ア
キユムレータ（１８０）および第１の制御弁（１８０）
と並列的に接続され、また、第４速クラツチ（Ｃ４）は
第４アキユムレータ（１９０）および第２の制御弁（１
８１）と並列的に接続されている０周知のように、各ア
キュムレータ（１７０）、（１８０）、（１９０）は変
速ショックを低減し、また、第１の制御弁（１８０）お
よび第２の制御弁（１８１）はクラッチ釈放時の特性を
決定する。なお、第２図において、（ＣＨ）は絞りを表
す。

（８００）はワンチー２プマイコン等を備えた電子制御
装置であり、この電子制御装置（８００）は、車速を検
知する前述のセンサ（３１）およびはスロットルバルブ
のバルブ開度を検知するアクセルセンサ（８０３）等の
各種センサとともに前述の各電磁弁（１４０）、（１５
０）、（２４０）、（３１０）等が結線され、各センサ
の出力信号に基づいて電磁弁の通電制御等を行う。なお
、この電子制御装置（８００）は、補正値演算手段およ
びシフトスケジュール決定手段を構成する。

このような油圧制御回路は、下表に示すように、第１お
よび第２の電磁弁（１４０）　、　（１５０）のソレノ
イド（１４０＆）、（１５０Ｃ）が電子制御装置（８０
θ）によって選枳的に通電されて開弁し、各クラッチ（
Ｃａ）　、　（Ｃ９）　、　（Ｃａ）　、　（Ｃａ）を
制御して変速歯車機構（Ｍ）の第１速から第４速のいず
れかの変速段を車速およびスロットル弁の開度に応じ確
立する。

この油圧制御回路についての詳細な説明は省略する。

次に、この実施例の作用を説明する。

この自動車の自動変速機は、第３図の５フローチャート
に示す一連の処理が電子制御装置（８００）により所定
周期で繰り返し実行されて制御される。

まず、イグニッションスイッチがオンすると、ステップ
（Ｐｌ）において電子制御装置（８ｏｏ）のＣＰＵの初
期化（イニシャライズ）処理が行なわれる６次のステッ
プ（Ｐ２）では、エンジン（Ｅ）が運転状態にあるか否
か、すなわちエンジン（Ｅ）の回転数（Ｍｅ）が運転状
態にあると判断できる所定回転数（Ｎｅｏ）　　（例え
ば、　３００［ｒ、ｐ、ｍ、］）を越えているか否かを
判別し、エンジン（Ｅ）の回転数（Ｎｅ）が所定回転数
（Ｎｅｏ）を越えてエンジン（Ｅ）が運転状態にある場
合ステップ（Ｐａ）へ進み、また、エンジン（Ｅ）の回
転数（Ｎｅ）が所定回転数（Ｎｅｏ）以下であればステ
ップ（Ｐ４）へ進む。

ステップ（Ｐａ）では、車速センサ（３１）およびアク
セルセンサ（８０３）等の各種センサから入力データを
読み込み、続くステップ（Ｐ５）で入力データの記憶等
の入力データ処理を行う、そして、次のステップ（Ｐｅ
）において、トルクコンバータ（Ｔ）の速痩地（ｅ）を
算出する。この速度比（ｅ）は、タービンランチ（４）
の回転速度とポンプインペラ（２）の回転速度との比と
して求められる。続くステップ（Ｐｌ）では車速データ
等に基づいてノンクリープ制御を行う。このステップ（
Ｐｌ）では第３の電磁弁（３１０）のソレノイド（３１
０ａ）に通電するか否かを決定し、後述するステップ（
Ｐ　Ｉ４　）の出力処理によって第３の電磁弁（３１Ｑ
）の通電制御をして第１速クラツチ（Ｃ１）へ供給する
油圧を調整する。

次のステップ（Ｐａ）においては、（Ｉ）３）であれば
ステップ（Ｐｒｏ）へ進み、（Ｄ４）であればステップ
（Ｐａ）へ進む。ステップ（Ｐｅ）では読み込んだ車速
（ｖ）をそのまま出力し、ステップ（Ｐｒｏ）では車速
（Ｖ）の関ａ　（ｆ）としての補正車速（便宜上、■１
と記す）を算出する。このステップ（Ｐｒｏ）における
（ｆ）は、例えば次式に示すよう１次関数が採用される
。

Ｖ、＝ａ・ｖ＋ｂ　　・・・（式） ただし、ａは正の定数、ｂは定数である。続くステップ
（Ｐｎ）においては、上記ステップ（Ｐｅ）の車速（ｖ
）あるいは上記ステップ（Ｐｔｏ）の補正車速（Ｖｔ）
とスロットルバルブのバルブ開度（θ）とによりシフト
スケジュールを表すデータテーブルから変速点を読み込
み、この変速点に基づいて自動変速機の変速制御を行う
、すなわち、このステップ（Ｐｌｌ）においては、１つ
のデータテーブルからステップ（Ｐ９）の車速（Ｖ）と
ステップ（Ｐｌａ）の補正車速（ｖｌ）とに対応して演
算処理により２種のシフトスケジュールを得ることがで
きる。このため、ＲＯＭの記憶容量を増大させる必要も
無く、２種のシフトスケジュールを安価に設定できる。

そして、（Ｄ４）の運転条件化では予め設定されたデー
タテーブルのシフトスケジュールに従って通常の変速制
御を行なわせ、また、（Ｄ３）の運転条件下では、補正
車速（ｖｌ）によって変速点が高速車速域に変更された
シフトスケジュールで変速制御を行なわせ、運転性能を
向上させることができる。なお、このステップ（Ｐｏ）
においては、スロットルバルブのバルブ開度（θ）に替
えてエンジン（Ｅ）の回転数と車速（Ｖ）、（Ｖ＋）と
によりスケジュールを設定することもできる。

次のステップ（ＰＩ２　）においては、前述のステップ
（Ｐｏ）で算出した速度比（ｅ）等を基にトルクコンバ
ータ（Ｔ）の直結クラッチ（Ｃｄ）の容量制御を行う。

一方、前述のステップ（Ｐ４）では、自動変速機の変速
段を前進３速に維持する処理を行い、続くステップ（Ｐ
ｅａ）で直結クラッチ（Ｃｄ）を釈放する処理を行う。

この後、ステップ（Ｐｌａ）においては、上述した各ス
テップの処理結果を基に電磁弁への通電等の出力処理を
行う、そして、このステップ（Ｐｌａ）の処理終了後は
、再度ステップ（Ｐ２）からの一連の処理を鰻り返し実
行する。

このように、この実施例の自動変速機にあっては、シフ
トレバ−ポジションに応じた２種のシフトスケジュール
が演算処理により得ることができるため、ＲＯＭ等の記
憶装置の記憶容量を増大させる必要も無く、製造コスト
が低減される。

なお、上述した実施例では、シフトレバ−の位置に応じ
て２種のシフトスケジュールを設定するが、例えば、大
気圧あるいはアクセルペダルの踏み込み速度等に応じて
多種の異なるシフトスケジュールを設定することもでき
ることは言うまでも無い、また、車速の演算処理のみな
らずスロットルバルブのバルブ開度の演算処理によって
も、数種のシフトスケジュールが得られることは言うま
でも無い、又全開時（ＥＸ　８５！以上の踏込）にオー
バーブレブレブしない様にＱＴＨ開度に上限を設ける等
の処理が必要である０例えば８５％以下のみＶ。

を用いる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる自動車の自
動変速機にあっては、車速の関数である補正車速を算出
して該補正車速を基に数種のシフトスケジュールを得る
ため、シフトスケジュールの記憶に犬容量のＲＯＭ等を
必要とせず、製造コストの低減が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図はこの発明の一実施例にかかる自動車
の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系の骨組図、第
２図が油圧回路図、第３図がフローチャートである。 Ｅ…エンジン Ｃｄ・・・直結クラッチ Ｔ・・・トルクコンバータ Ｍ・・・変速歯車機構 （Ｃ＋）　、　（Ｃ？）　、　（Ｃ３）　、　（Ｃ４）
　、　（Ｃｓ）・”クラッチ（３１）・・・車速センサ （１４０）、（１５０）、（２４０）、（３１０）・・
・電磁弁（８００）・・・電子制御装置（補正値演算手
段、シフトスケジュール決定手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速およびスロットルバルブのバルブ開度を検出
   し、車速およびスロットルバルブのバルブ開度によって
   決定された変速点で変速歯車機構の各要素間を選択的に
   断接して変速動作を行う自動車の自動変速機において、 前記検知された車速の関数である補正車速を算出する補
   正値演算手段と、該補正値演算手段により算出された補
   正車速および前記スロットルバルブのバルブ開度から前
   記変速点を決定するシフトスケジュール決定手段と、を
   備えることを特徴とする自動車の自動変速機。
2. （２）前記補正値演算手段は、前記補正車速を前記検知
   された車速の一次関数として算出することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の自動車の自動変速機。