JPS6141071A - 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置

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JPS6141071A
JPS6141071A JP16295984A JP16295984A JPS6141071A JP S6141071 A JPS6141071 A JP S6141071A JP 16295984 A JP16295984 A JP 16295984A JP 16295984 A JP16295984 A JP 16295984A JP S6141071 A JPS6141071 A JP S6141071A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両において用いられる無段変速機（ｃｖＴ
）・付き動力伝達装置の油圧制御装置に関する。
従来の技術 特願昭５８−１４４９８５号はＣＶＴ付き車両の前後進
切換のためおよび運転性能の向上のために、ＣＶＴに対
して直列に補助変速機を設けた動力伝達装置を開示して
いる。このようなＣＶＴ付き動力伝達装置は、一般に、
Ｄ（ドライブ）レンジでは補助変速機が高速段にあって
通常走行時の燃料消費率を改善し、Ｌ（ロー）レンジで
は補助変速機が低速段にあって登板力や強いエンジンブ
レーキを得るようになっており、このため、補助変速機
の変速段を切換えるシフトバルブの位置が電磁弁により
切換えられるようになっている。しかしＤレンジの高速
走行中に、誤信号の発生により補助変速機が高速段から
低速段へ切換わって、変速衝撃が生しるおそれがある。
発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、Ｄレンジにおいて誤まった電気制御信
号が発生しても補助変速機の高速段から低速段へのダウ
ンシフトを回避することができるＣＶＴ付き動力伝達装
置の油圧制御装置を提供することである。
問題点を解決するための手段 本発明によれは、 前進２段の補助変速機がＣＶＴとともに設けられ、補助
変速機の変速段を切換えるシフトバルブの位ｉｉ″ｉが
電気側画信号により制御されるＣＶＴ付き動力伝達装置
の油圧制御装置において、所定のレンジでは電気制御信
号に関係なくシフトバルブを高速段位置に保持する保持
手段が設けられている。
さらに本発明によれば、 前進２段の補助変速機がＣＶＴとともに設けられている
ＣＶＴ付き動力伝達装置の油圧制御装置において、 補助変速機の高速段において油圧媒体を供給されて係合
状態になる高速段用摩擦係合装置、補助変速機の低速段
において係合状態になる低速段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制御するシ
フトバルブ、 シフトバルブの位置を制御する電磁弁、および 所定のレンジにおいて制御圧を導かれシフトバルブの高
速段位置てはその制御圧がシフトバルブの高速段位置を
保持するように作用する制御ポート、 を有している。
゛　発明の効果 こうして保持手段により、所定のレンジにおける補助変
速機の高速段から低速段へのダウンシフトが阻止され、
ダウンシフトに因る変速衝撃の発生を防止することがで
きる。
また、所定のレンジにおける補助変速機の高速段ては、
制御ポートの制御圧がシフトバルブを高速段位置に保持
するように作用しているので、電磁弁の誤作動が生じて
も補助変速機のダウンシフトを阻止することがてきる。
好ましくは、電磁弁は、シフトバルブを高速段位置の方
へ付勢する付勢油圧の排出を制御する。
また有利な実施態様では、シフトバルブは、尚速段位置
において前記付勢油圧が高速段位置の方向へ作用する第
１のランド、および低速段位置において前記付勢油圧が
高速段位置の方向へ作用し第１のランドより大きい横断
面積を有する第２のランドをもち、制御ポートはシフト
バルブの高速段位置において第１のランドと第２のラン
ドとの間にある。
実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図において、ＣＶＴ　Ｉは１対の入力側プーリ２ａ
、２ｂ、］対の出力側プーリ４ａ、４ｂ　％および入力
側と出力側のプーリに州・けられて機関動力を伝達する
ベルト６を備えている。一方の入力側プーリ２ａは入力
軸８に軸線方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設
けられ、他方の入力側プーリ２１〕は入力軸８に固定さ
れている。
また一方の出力側プーリ４ａは出力軸１０に固定され、
他方の出力側プーリ４ｂは８力＠１０に軸線方向へ移動
可能に、回転方向へは固定的に設けられている。入力側
プーリ２ａ、２ｂの対向面および出力側プーリ４ａ、４
ｂの対向面は半径方向外方へ向かって相互の距離を増大
させるテーパ状に形成され、ベルト６の横断面は等脚台
形状に形成されている。出力側プーリ４ａ＋４ｂの押圧
力はベルト６の滑りを回避して動力伝達を確保てきる最
小限の値に制御され、入力側プーリ２ａ。
２ｂの押圧力はＣＶＴ　Ｉの変速比ｒ（＝入力軸８の回
転速度Ｎｉｎ　／出力軸１０の回転速度Ｎｏｕｔ　）を
決定する。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ接続
されているポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルによ
り回転させられ入力軸８に固定されているタービンＩ８
とを備えている。直結クラッチ２２はクランク軸Ｉ４と
入力軸８との間の接続を制御し、ダンパ２４は直結クラ
ッチが解放状態から係合状態へ切換えられる際の衝撃お
よび機関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関口
伝速度か所定値以上になると、直結クラッチ２２が係合
状態に保持されて、流体継手１２におけるオイルによる
動力伝達の損失を回避する。オイルポンプ２６は、ポン
プ１６と一体的に回転し、油圧制御装置を介してオイル
をＣＵＴＩ、流体継手１２等へ送る。カウンタ＠２８は
、ＣＶＴ　ｌの出力軸１０に対して平行に設けられ、２
つの歯車３０．３２を有している。出力軸ＩＯの機関動
力は出力軸１０と同軸的な歯車３４からカウンタ軸２８
上の歯車３０．３２を介して差動装置３６へ伝達され、
さらに差動装置３６から左右のアクスル軸３８．４０を
介して左右の駆動輪へ送られる。補助変速機４２はＣＶ
Ｔ　Ｉの出力軸１０に対して同軸的に設けられる。補助
変速機４２はラビニョオ形複合遊星歯車装置４３を含み
、この遊星歯車装置４３は、第１と第２のサンギヤ４４
．４６　、！　］のサンギヤ４４にかみ合う第１のプラ
ネタリギヤ４８、この第１のプラネタリギヤ４８と第２
のサンギヤ４６とにかみ合う第２のプラネタリギヤ５０
、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリングギヤ
５２、および第１と第２のプラネタリギヤ４８．５０を
回転可能に支持するキャリヤ５４を備えている。第２の
サンギヤ４６は補助変速機４２の入力部分としてのＣｖ
Ｔｌの出力軸１０と一体的な軸６４へ接続され、キャリ
ヤ５４は歯車３４へ接続されている。高速段用クラッチ
５６は軸６４と第１のサンギヤ４４との接続を制御し、
低速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固定を制
御し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５２の固定を制
御する。
第３図は補助変速機４２の各摩擦係合要素の作動状態お
よび各レンジにおける減速比を示している。○は係合状
態、×は解放状態を意味し、ρ１およびρ２は次式から
定義されている。
ｐ　ｌ　＝　Ｚｓ　ｌ／　Ｚｒ ｐ　２　　＝　　Ｚｓ２／Ｚｒ ただしＺｓｌは第１のサンギヤ４４の歯数、Ｚｓ２は第
２のサンギヤ４６の歯数、Ｚ１゛はリンクギヤ５２の歯
数である。すなわちり、Ｄレンジの低速段では低速段用
ブレーキ５８により第１のサンギヤ４４が固定されるた
め減速比Ｊ＋ρ】４２で機関動力が伝達され、Ｌ、Ｄレ
ンジの高速段では高速段用クラッチ５６が係合状態にな
って遊星歯１工装置４３が一体となって回転し、これに
より減速比１て機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進
用ブレーキ６０によりリンクギヤ５２が固定されるため
、減速比１−１．／ｉ］２の逆回帖で機関動力が伝達さ
れる。
第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図である。オ
イルポンプ２６はストレーナ７２を介して吸込んだオイ
ルを加圧してライン圧油路７４へ供給する。スロットル
バルブ７６は、吸気スロットル開度θに関係したスロッ
トル圧ｐｔｈを出力ポードア８に発生する。スロットル
バルブ７６のスプール７７は、スロットルカム７９から
スロットル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御
ポート８１からフィードバック圧としてのスロットル圧
Ｐｔｈとを対向的に受け、ライン圧油路７４と出力ポー
ドア８との接続を制御する。マニュアルパルプ８０は、
シフトレバ−のしくロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュー
トラル）、Ｒ（リバース）、およびＰ（パーキング）レ
ンジに関係して軸線方向位置を制御され、ライン圧油路
７４の第１のライン圧ｐＨを、Ｒレンジ時にはポート８
３へ、Ｌレンジ時はポート８５へ、Ｄレンジ時はポート
８５．８７へ、それぞれ導く。
リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１のライン圧
ｐＨが所定値以上になるとライン圧油路７４のオイルを
逃がす安全弁としての機箱を有する。
二次油圧ｍ路８２はオリフィス８４とプライマリレキュ
レータバルブ１９８の余剰オイルが排出されるポート８
５とを介してライン圧油路７４へ接続され、セカンダリ
プレッシャレキュレータパルプ８６は、オリフィス８８
を介して二次油圧油路８２へ接続されている制御室９０
を有し、制御室９０の油圧とはね９２の荷重とに関係し
て二次油圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Ｐｚを所定値に維持する。潤
滑油油路９５はボルト９４あるいはオリフィス９７を介
して二次油圧油路８２へ接続されている。ロックアツプ
制御弁９６は、二次油圧油路８２を流体クラッチ１２に
並列なロックアツプクラッチ２２の係合側および解放側
へ選択的に接続する。電磁弁１００はロックアツプ制御
弁９６の制御室１０２とトレン１０４との接続を制御し
、電磁弁＋００がオフ（非励磁）である場合はロックア
ツプクラッチ９８の解放側へ二次油圧油路８２からの二
次油圧Ｐｚが伝達されて機関動力が流体クラッチ１２を
介して伝達され、電磁弁１００がオン（励磁ン　である
場合はロックアツプクラッチ９８の係合側およびオイル
クーラ１０６へ二次油圧油ム８２からの二次油圧Ｐ・が
供給されて機関動力はロックアツプクラッチ９８を介し
て伝達される。クーラバイパス弁＋０７はクーラ圧を制
御する。
変速比制御装置１０８は、第１および第２のスプール弁
１１０，１１２　、第１および第２の電磁弁１１４．１
１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフであるＭ
ｌｍは第１のスプール弁１１０のスプールは室１１７の
二次油圧Ｐｚによりはね＋１８の方へ押圧されており、
ボーｈ１１９の第１のライン圧ＰＡ＋は第１のスプール
弁１１０のポート１２０を介して第２のスプール弁１１
２のポート＋２２へ送られ、ポート！２４とドレンｌ’
２６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１４がオ
ンである期間は至１１７の油圧が第１の電磁弁１１４の
ドレン１２８を介してＵト出され、第１のスプール弁＋
１０のスプールははね＋１８により室１１７の方へ押圧
され、ポート１２０にはライン圧Ｐｌが生じず、ポーｈ
１２４はドレン１２６へ接続される。また、第２の電磁
弁１１６がオフである期間は第２のスプール弁＋１２の
スプールは室１２８の二次油圧ＰＺによりばね１３０の
方へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接続は
断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続されている
。ボーｈ　１３２．＋３４は油路１３８を介してＣＶＴ
　ｌの入力側油圧シリンダへ接続されている。第２の電
磁弁１１６かオンである埠１間は室１２８の油圧が第２
の電磁弁１１６のドレン１３９から排出され、第２のス
プール弁ＩＩ２のスプールははね１３０により室１２８
の方へ抑圧され、ポート１２２はポート１３２へ接続さ
れ、ポート１３４とポート１３６との接続は断たれる。
ポート１３６は油路１４２を介してポート１２４へ接続
されているうオリフィス＋４０は第２の電磁弁１１６の
オフ時にポート１２２から少量のオイルをポー１〜１３
２へ曽く。したがって第１の電磁弁１１４かオフてかつ
第２の′心砒弁１１６がオンである期間はＣＶＴ　ｌの
入力側油圧シリンダへオイルか速やかに供給され、変速
比ｒは下降する。第１の電磁弁＋１４がオフてかつ第２
の電磁弁１１６がオフである期間はＣＶＴ　Ｉの入力側
油圧シリンダへのオイルの供給はオリフィス１４０を介
して行なわれ、ＣＶＴ　ｌの変速比丁は緩やかに下降す
る。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１
６がオンである場合、ＣＶＴ　Ｉの入力側油圧シリンダ
へのオイルの供給、排出は行なわれず、ＣＶＴ　Ｉの変
速比ｒは一定に保持される。第１の電磁弁＋１４がオン
でかつ第２の電磁弁１１６がオフである期間は入力側油
圧シリンダ′４６のオイルはトレン１２６から排出され
るので、ＣＶＴ　ｌの変速比丁は急激に上昇する。
変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されている。ス
リーブ１４８．１５０は弁孔１５２内に周軸的に配置さ
れ、スナップリング１５４により軸線方向へ固定されて
いる。棒１５６は、スリーブ＋４８の端部を貫通し、は
ね座１５８を固定されている。
別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ２ａおよび棒１５６に結合し、棒＋５６を入力側可
動プーリ２ａの軸線方向変位６ｔに等しい疫位量だけ軸
線方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４
，１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可
能に嵌合している。
ラント１６４はランド１６４と１６６との間の空間１６
８を油室１７０へ連通させる通路１７２を有し、ランド
＋６６は空間１６８へのスリーブ１５０のボーｈ１７４
の開口面積を制御する。ポート１７４はスリーブ１４８
の外周の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
１ｌｌｌ室１７０は制御圧Ｐｃを発生する出力ポート１
７８を何し、出力ポート＋７８はオリフィス１８０を介
してライン圧油路７４へ接続されている。ばね１８２は
はね受け１５８とスリーブ＋５０との間に設けられて棒
１５６をスリーブ１４８から押出す方向へ付勢し、はね
１８４ははね受け＋５８とスプール１６２のフランジ＋
８６との間に設けられてスプール１６２を油”４＋７０
の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対するＣＶＴ
　１の入力側ｉｊ］動プーリ２ａの変位用か増大するに
連れてゆ速比ｒは増大する。入力側可動プーリ２ａのｉ
　イｌｚ屓の増大により棒１５６はスリーブ１４８から
押出されるので、油室１７０の方向へのはね１８４によ
るスプール１６２の付勢力は低下する。
この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動し、ラ
ンド１６６はポート１７４の開口面積を増大させてオイ
ルの抽出流量を増大させるので、出力ポート１７８の変
速比用量は低下する。変速比用量は出力ポート＋７８の
油圧媒体の排出量を制御することにより生成されるので
、上限をライン圧１１７に規定される。第８図および第
９図の破線は、変速比用量と少速比丁との２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧ｐＨは
弯速比丁のに／ｌ＞に連れて誠少するが、変速比圧ＰＩ
−がライン圧ＰＡＩにｑ４シくなるゆ速比丁１（この変
速比ｒｌはスロワ１−ル圧Ｐ　Ｌ　ｈ、したがつひ機関
トルク１ｅの関数である。）に（Ｉｕ丁すると、それ以
下の安速比範囲ではＴ’ｌ’　　Ｐ７！１となる。なお
第８図および第９１図において二ｆ１４鎖線は第１のラ
イン圧ＰＡ＋の理想値てあ（］、ＴＩ＞Ｔ２である。
カッ１−オフバルブ１９０は、ロックアツプ：ｌ、ｌｌ
　Ｈａ弁９６の制御室１０２へ油路１９２を介して連通
している室１９４、および室１９７１の油圧とはね＋９
５のばね力とに関係して移動するスプール１９６を有し
、電磁弁＋００がオフである場合、すなわち、ロックア
ツプクラッチ２２が解放状態にある場合（補助変速機４
２において外通を行なうとき、動力伝達系の挿丁撃を吸
収するためにロックアツプクラッチ２２は解放状態にさ
れる。）、閉状態になって渋速比１土１〕丁かプライマ
リレキュレータバルブ１９８へ伝達されるのを阻止する
。
第１のライン圧発生手段としてのプライマリレキュレー
タバルブ＋９８は、スロットル圧Ｐｔｂを供給されるボ
ー１−２００　、変速比用量を供給されるポート２０２
、ライン圧油路７４へ接続されているボー１−２０４　
、オイルポンプ２６の吸入側へ接続されているボー１−
２０６　、および副リフイス２（Ｊ８を介して第１のラ
インＦｉ−Ｉ）１１を供給さねているボーｈ２１０、軸
線方向へ運動してボー１〜２０・１とボーｈ２０６との
接続を制御するスプール２１２、ス［Ｊツ）ヘル圧Ｐ　
ｔ　ｈを受けてスプール２ｊ２をボーｈ２（１２の力へ
何分するスプール２１４、およびスプール２１２をボー
ｈ２０２の方へ（スｊ勢するはね２１６を備えている。
スプール２１２の下から２つのランドの面積をＡ１．Ａ
２、スロッ１−ル圧ｐｔｈを受けるスプール２１４のラ
ンドの面積をＡ３、およびばね２１６の作用力をＷｌと
、それぞれ定義すると次式が成立する。
カットオフバルブ１９０が開いてポート２０２に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は Ｂ７１　：（Ａ３・Ｐｔｈ＋Ｗ］−ＡＩ・Ｐ丁）／（Ａ
２−ＡＩ）　・−（＋）カットオフバルブ１９０が閉じ
てポート２０２に変速比圧間が来ていない場合は Ｐｊ！ｌ二（Ａ３・Ｐｔｈ＋ＷＩ）／（Ａ２−ＡＩ）　
　　　・・・（２）なお（１）式および（２）式で定義
されるＰＩ！、１は第８図および第９図においてそれぞ
れ実線および一点鎖線で示されている。
第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリレギュ
レータバルブ２２０は、’Ｌ、Ｄレンジ時に第１のライ
ン圧ＰＡ＋をマニュアルバルブ８０のポート８５から導
かれる入力ポート２２２、第２のライン圧Ｐ１２が発生
する出力ポート２２４、変速比圧２丁を導かれるポート
２２６、フィードバック圧としての第２のライン圧Ｐ７
！２をオリフィス２２８を介して導かれるポート２３０
１人カポート２２２と出力ポート２２４との接続を制御
するスプール２３２、スロットル圧ｐｔｈを導かれるボ
ー　ｌ−２３４、ポート２３４からのスロットル圧ｐｔ
ｈを受けてスプール２３２をボーｈ２２６の方へ付勢す
るスプール２３６、およびスプール２３２をポート２２
６の方へ付勢するばね２３８を有している。
スプール２３２の下から２つのランドの面積をＢ１、Ｂ
２、スロットル圧Ｐｔｈを受けるスプール２３６のラン
ドの面積をＢ３、およびばね２３８の作用力をＷ２とそ
れぞれ定義すると次式が成立する。
Ｐ４２＝（Ｂ３　・Ｐｔｈ＋Ｗ２−ＢｉＰ丁）／（Ｂ２
−Ｂｌ）　　・　・　・　（３）第１０図はサブプライ
マリレギュレータバルブ２２０により化成される第２の
−゛ライン圧Ｖ２とその理想値との関係を示している。
シフトバルブ２５０はり、Ｌレンジ時に第２のライン圧
Ｐ７２を埠かれる入力ポート２５２、出力ポート２５４
，２５６　、オリフィス２５８を介してドレン２６０へ
接続されているポート２６２、Ｄレンジ時にマニュアル
バルブ８ｏのポート８７から第１のライン圧ＰＡ’ｌを
供給される制御ポート２６４、その他の制御ポート２６
６．２６８、ドレン２７０、スプール２７２、およびス
プール２７２をポート２６８の方へ付勢するばね２７４
を有している。制御ポート２６６．２６８はオリフィス
２７６を介して二次油圧Ｐｚを導かれ、制御ポート２６
６．２６８の油圧は電磁弁２７８により制御される。ス
プール２７２の下から２つのランドの面積はＳｌ、Ｓｌ
であり、Ｓｌ〈Ｓｌである。また、電磁弁２７８のオン
、オフは車両の運転パラメータに関係して制御され、オ
ン時にはドレン２８０からオイルが排出される。
スプール２７２がはね２７４側の位置にある場合、入力
ポート２５２は出力ポート２５４へ接続され、出カポ−
ｈ２５６はポート２６２おヰびオリフィス２５８を介し
てドレン２６０へ接続される。したがって出力ポート２
５４から第２のライン圧Ｐ１！２がアキュムレータ２８
２および高速段用クラッチ５６へ供給され、補助変速機
４２は高速段になる。
スプール２７２がポート２６８側の位置にある場合、入
力ポート２５２は出力ポート２５６へ接続され、出力ポ
ート２５４はドレン２７０へ接続される。
したがって出力ポート２５６からの第２のライン圧Ｐ７
２か低速段用アキュムレータ５８へ供給され、補助変速
機４２は低速段となる。
Ｌレンジの場合は、制御ポート２６４に第１のライン圧
Ｐ７！１が専かれていないので、電磁弁２７８がオフに
なると、スプール２７２は最初は面積Ｓ２のランドに作
用する二次油圧Ｐｚにより、後は面積５】のランドに作
用する二次油圧Ｐｚにより、はね２７４の方へ移動する
が、電磁弁２７８がオンになると、制御ポート２６６．
２６８の油圧は低下するので、スプール２７２ははね２
７４によりボーｈ２６８の方へ移動する。すなわちＬレ
ンジでは電（滋弁２７８のオン、オフに関係して補助変
速機４２の高速段と低速段との切換が可能である。
Ｄレンジては制御ポート２６４に第１のライン圧Ｐ７！
１が桿かれるので、スプール２７２が−たんはね２７４
側の位置になると、面積Ｓ２のランドに制御ポート２６
４からの第１のライン圧ｐＨが作用し、その後の°電磁
弁２７８のオン、オフに関係なく、スプール２７２はば
ね２７４側の位置に、したがって補助変速機４２は高速
段に保持される。
シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用クラッチ５
６へ連通している制御ポート２９２、シフトバルブ２５
０の出力ポート２５６へ接続されている入力ポート２９
４、低速段用ブレーキ５８へ接続されている出力ポート
２９６、ドレン２９８、スプール３００、およびスプー
ル３００をポート２９２の方へ（ｄ勢するはね３０２を
有している。シフトバルブ２５０が低速段位置から高速
段位置へ切換えられた場合、出力ポート２５４から高速
段用クラッチ５６へ第２のライン圧Ｐ１２が供給される
が、高速段用クラッチ５６の油圧がまだ低い場合、スプ
ール３００ははね３０２によりポート２９２側の位置に
あり、低速段用ブレーキ５８のオイルは、シフトバルブ
２５０のポート２６２およびオリフィス２５８を介して
ドレン２６０から緩やかに排出される。高速段用クラッ
チ５６の油圧が高くなると、スプール３００はポート２
９２の油圧によりばね３０２に抗して移動し、低速段用
ブレーキ５８のオイルはタイミングシフトバルブ２９０
のドレン２９８から速やかにす１出される。この結果、
補助変速機４２においてシフ）−アップか行なわれる場
合に、低速段用ブレーキ５８の解放が適当に遅らせられ
、変速衝撃が抑制される。
電磁弁＋（１０，１１４，１１６，２７８は二次油圧油
路８２からの二次油圧Ｐｙ、を専かれ、二次油圧Ｐｚの
排７Ｊｊを制御する。特願昭５９−１２０１７号に開示
された油圧制御装置では電磁弁はスロットル圧Ｐ［１＋
を韓かれていた。したかつて従来装置では最大スロット
ル圧に対処できるように電磁弁のはね力およびソレノイ
ド吸引力を設冗しなけれはならず、電磁弁が大型化する
不利がある、また低スロツトル圧ては電磁弁により制御
されるスプール弁のスプールの応答性の悪化が生したり
、スプールに作用するはね力の設定が燻雑になる問題が
ある。この実施例では二次油圧Ｐｚを用いることにより
これらの問題を留萌して股引゛の自由度が向上する。
第１１図は制御ブロック図である。′重子制御装置３１
０は吸気スロットル開度０、車速■、ＣＶＴ　Ｉの入力
側回転速度Ｎｉｎ　、機関の冷却水湯度１゛ｗ１および
シフトポジションなとのパラメータを入力信号さして受
け、ｉｊｌ＋圧；Ｉ’ｌｌ　ＷＩ装置３１２の電磁弁１
００．１１４．１１６，２７８を増幅段３１４を介して
制御する。
実施例の主要部の作用を第１図において説明する。
１、（ロー）レンジと補助変速機４２の変速段との関係
について、次の２方式を設定することかできる。
（イ）１、レンジては補助変速機４２を低速段に固冗す
る。
（ロ）１、レンジては補助安連撮７１２を中両の運転条
件に応して高速段と低速段とに切換えるまた、■〕（ド
ライブ）、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、および
ＮにューＩ−ラル）レンジでは補助変速ＰＩｊ、４２を
高速段に固定する。
（イ）の場合においてシフ１〜位；４がＬレンジから１
〕レンジへ切換わったとき、および（ロ）の場合でかつ
Ｌレンジにおいて補助変速機１１２が低速段にある場合
にシフト位置か夏７レンジからＤレンジへ切換オっった
とき、電磁弁２７８は１αちにメンからオフへならず、
車両が補助烈連撮４２のアップシフトに当たり最適な状
態になってからオフになる。
逆にシフ１−位置かＰ、Ｒ，Ｎ、ＤレンジからＬレンジ
へ切換わった場合にも゛、Ｌ借弁２７８は、車両か補１
坊変速機４２のダラシシフトｔこ当たり最ｉ箇な状態に
なってからオンになる。
Ｄレンジにおいて電磁弁２７８かオンからオフへ切換わ
った場合を説明する。
電磁弁２７８がオンである期間てはボー１−２６６゜２
６８の油圧は電磁弁２７８のドレン２８０から拮出され
ているのて、スプール２７２はばね２７４によりポート
２６８の方へ押倒けられ、すなわち低速段位１４にある
。
電磁弁２７８のオンからオフへの切換に伴ってポート２
６６．２６８に二次油圧Ｐｚが供給される。
スプール２７２はポート２６８の方から順に横断面積Ｓ
ｌの第１のランド３２０および横断面積ｓ２（〉Ｓｌ）
の第２のランド３２２を有するが、スプール２７２の低
速段位置においてはポート２６６カラの二次油圧Ｐｚが
スプール２７２をはね２７４の方へ、すなわち高速段位
置へ付勢するように第２のランド３２２に作用する。
この結果、スプール２７２は低速段位置から高速段位置
の方へ移動する。スプール２７２が高速段位置の方へ所
定量移動すると、第１のラント３２０がポート２６６と
第２のランド３２２との間の接続を断ち、その後は、第
１のランド３２０の第１図において下面に作用する二次
油圧Ｐｚによりスプール２７２は高速段位置の方へ移動
する。
Ｄレンジにおいてスプール２７２が高速段位置にある場
合、制御ポート２６４ヘマニユアルバルブ８０のポート
８７から供給された第１のライン圧ｐＨが第１および第
２のランド３２０．３２２の間に導入され、スプール２
７２を高速段位置へ付勢している。第１のライン圧ＦＡ
Ｉに因るこの付勢力はポート３２０における二次油圧Ｐ
ｚが消失してもばね２７４に因る低速段位置方向の力に
十分に対抗するのて、ｌ）レンジにおいて誤信号の発生
などにより電磁弁２７８がオフからオンへ誤作動しても
シフトバルブ２５０が高速段位置力）ら低速段位１４へ
切換わるのは阻止され、補助変速機４２のダウンシフト
に因る変速衝撃が防止される。
本発明を実施例について説明したか、特許請求の範囲の
精神を逸脱せずに種々もこ修正、変更し得ることは当業
者に明らかだろう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の主要部の構成図、第２図ＧよＣＶＴ付
き動力伝達装置のスケルトン図、第３図はレンジと摩擦
係合装置の作動状態とσ〕関ｆ系を示す図、第４図ない
し第６図は油圧制御装置の詳細図、第７図は変速比検出
弁の詳細図、第８図および第９図は第１のライン圧の特
性を示すグラフ、第１０図は第２のライン圧の特性を示
すグラフ、第１１図は制御ブロック図である。 １・・・ＣＶＴ’、４２・・・補助変速機、５６・・・
高速段用クラッチ、５８・・・低速段用ブレーキ、２５
０・・・シフトバルブ、２６４・・・制御ポート、２７
８・・・電磁弁。 第２図 −−−−ＰＡ’ｌの理想値 □カットオフパルプの開時のｐＨ □変速比変 速比図 一−−−ｐＨの理想値 □変速比γ 第１０図 −−・−ＰＩ３の理想値 □変速比γ 第１１図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　前進２段の補助変速機が無段変速機とともに設けら
    れ、補助変速機の変速段を切換えるシフトバルブの位置
    が電気制御信号により制御される無段変速機付き動力伝
    達装置の油圧制御装置において、 所定のレンジでは電気制御信号に関係なくシフトバルブ
    を高速段位置に保持する保持手段が設けられていること
    を特徴とする、無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御
    装置。 ２　前進２段の補助変速機が無段変速機とともに設けら
    れている無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置に
    おいて、 補助変速機の高速段において油圧媒体を供給されて係合
    状態になる高速段用摩擦係合装置、補助変速機の低速段
    において係合状態になる低速段用摩擦係合装置、 高速段用摩擦係合装置への油圧媒体の供給を制御するシ
    フトバルブ、シフトバルブの位置を制御する電磁弁、お
    よび 所定のレンジにおいて制御圧を導かれシフトバルブの高
    速段位置ではその制御圧がシフトバルブの高速段位置を
    保持するように作用する制御ポート、 を有していることを特徴とする、無段変速機付き動力伝
    達装置の油圧制御装置。 ３　電磁弁は、シフトバルブを高速段位置の方へ付勢す
    る付勢油圧の排出を制御することを特徴とする、特許請
    求の範囲第２項記載の油圧制御装置。 ４　シフトバルブは、高速段位置において前記付勢油圧
    が高速段位置の方向へ作用する第１のランド、および低
    速段位置において前記付勢油圧が高速段位置の方向へ作
    用し第１のランドより大きい横断面積を有する第２のラ
    ンドをもち、制御ポートはシフトバルブの高速段位置に
    おいて第１のランドと第２のランドとの間にあることを
    特徴とする、特許請求の範囲第３項記載の油圧制御装置
    。
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