JPS62270852A - 車両用自動変速機の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御方法に関するも
のである。

従来技術 第１油圧アクチュエータにより作動させられて第１ギヤ
段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧アクチュ
エータにより作動させられて前記第１ギヤ段よりも高速
側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置とを備え
、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際
しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油を流出
させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に作動油
を供給する形式の車両用自動変速機が知られている。た
とえば、本出願人が先に出願した特開昭６０−３７４５
５号に記載されているように、変速比が無段階に変化さ
せられる無段変速機と直列に連結される一方、前記第１
油圧アクヂユエータによって作動させられる第１摩擦係
合装置と前記第２油圧アクチュエータによって作動させ
られる第２摩擦係合装置とを備えて、該第１摩擦係合装
置または第２摩擦係合装置の保合により第１ギヤ段また
は第２ギヤ段へ自動的に切り換えられる形式の副変速機
がそれである。

斯る形式の車両用自動変速機によれば、第２油圧アクチ
ュエータ内に作用させられていた作動油圧を排圧して第
２ギヤ段の保合を解除した後第１油圧アクチュエータ内
に作動油圧を作用させることにより第１ギヤ段を係合さ
せるに際し、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作
用させる時期が早過ぎた場合には、自動変速機の入力側
回転軸の回転速度が第１ギヤ段の保合後に得られる回転
速度よりも低い状態で前記第１摩擦係合装置が係合する
ため、車両慣性によってエンジンを加速する状態となり
減速ショックが生じて運転性力ｑ員なねれる。反対に、
第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期
が遅過ぎた場合では、前記入力側回転軸の回転速度が第
１ギヤ段の保合後に得られる回転速度に到達しても前記
第１摩擦係台装置が係合しないためにエンジンの空吹き
が生じ、その後に第１Ｂ擦係合装置が係合したときに生
じる加速ショックにより運転性が阻害される特徴がある
。

これに対し、最適時期に第１油圧アクチュエータ内に作
動油を供給開始させるために、第２ギヤ段からそれより
も低速側の前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し、第１油
圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期を、前
記車両用自動変速機の入力側回転軸の実際の回転速度に
基づいて決定することが考えられている。たとえば、特
願昭６０−８１７９１号に記載されたものがそれで−あ
る。

これによれば、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を
作用させる時期が入力側回転軸の実際の回転速度に基づ
いて決定されるので、車両速度、要求出力、作動油温度
等に拘わらず、第２ギヤ段からそれよりも低速側の前記
第１ギヤ段への切換えが的確に行われ得、減速ショック
、加速ショック、エンジンの空吹きなどが防止され、ま
た、変速ショックに起因する運転性の低下が好適に解消
されるのである。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、断る従来の車両用自動変速機の油圧制御
方法でも未だ改良の余地が残されていた。

すなわち、車両の環境温度と関連して変速機内の作動油
温度が低下すると、作動油粘度が高くなって流動性が低
下する。このため、作動油の温度が低くなるほど、第２
ギヤ段から第１ギヤ段への切換えに際して第２油圧アク
チュエータ内からの作動油の排出が充分に行われ難くな
る欠点があった。

このため、たとえば、第１油圧アクチュエータへの作動
油の供給開始に先立って第１゛摩擦係合装置をその保合
直前の状態に維持するために、シフト制御弁装置が、第
１油圧アクチュエータに作動油を供給し且つ第２油圧ア
クチュエータから作動油を排出する第１状態と第２油圧
アクチュエータに作動油を供給し且つ第１油圧アクチュ
エータから作動油を排出する第２状態とに交互に切り換
えられる場合には、シフト制御弁装置が上記第２状態と
されるのに同期して第２摩擦係合装置を介して動力が伝
達され、不快な振動が発生する。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、第１油圧アクチュエータによ
り作動させられて第１ギヤ段を成立させる第１摩擦係合
装置と、第２油圧アクチュエータにより作動させられて
前記第１ギヤ段よりも高速側の第２ギヤ段を成立させる
第２摩擦係合装置とを備え、前記第２ギヤ段から前記第
１ギヤ段へ切り換えるに際しては、前記第２油圧アクチ
ュエータ内の作動油を流出させるとともに前記第１油圧
アクチュエータ内に作動油を供給する形式の車両用自動
変速機の油圧制御方法であって、前記第２ギヤ段から前
記第１ギヤ段へ′切り換えるに際し、前記第１油圧アク
チュエータへ供給する作動油流量を前記自動変速機内の
作動油温度に基づいて変化させることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段
へ切り換えるに際し、前記第１油圧アクチュエータへ供
給する作動油流量が前記自動変速機内の作動油温度に基
づいて変化させられるので、作動油の粘性が高くなるこ
とに起因する流動性の低下による不都合が解消されるの
である。たとえば、第１油圧アクチュエータへの作動油
の供給開始に先立って第１Ｈ擦係合装置をその保合直前
の状態に維持するために、シフト制御弁装置が、第１油
圧アクチュエータに作動油を供給し且つ第２油圧アクチ
ュエータから作動油を排出する第１状態と第２油圧アク
チュエータに作動油を供給し且つ第１油圧アクチュエー
タから作動油を排出する第２状態とに交互に切り換えら
れる場合では、第１油圧アクチュエータへ供給する作動
油流量が作動油温度にともなって変化させられるので、
第２油圧アクチュエータ内の作動油が充分に排出される
。このため、シフト制御弁装置が上記第２状態とされる
のに同期して第２摩擦係合装置を介して動力が伝達され
、不快な振動が発生することが解消されるのである。

ここで、好適には、前記シフト制御弁装置は、１周期中
において第１状態である時間割合をデユーティ比とする
とき、そのデユーティ比は、前記作動油温度の低下に伴
って大きくなるように変化させられる。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン８の動力は流体継手１０、ベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２８副変速
機１４．中間ギア装置１６．および差動装置１８を経て
駆動軸２０に連結された駆動軸２１へ伝達されるように
なっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定
されポンプ２４からのオイルにより回転させられるター
ビン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定され
たロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックア
ツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回
転速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上にな
ると作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６とを
直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変ブ
ー＋Ｊ　３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４
０とを備えている。可変プーリ３６および３８は、入力
軸２６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転
体４２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそ
れぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設
けられた可動回転体４６および４８とから成り、可動回
転体４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によ
って移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベル
ト４０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の
変速比γ　（＝入力軸２６の回転速度Ｎ、。／出力軸３
４の回転速度Ｎ０゜ｔ）が変更されるようになっている
。油圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作
動させられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベルト４０の
すべりが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように
作動させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧
制′４Ｂ装置の油圧源を構成するものであって、入力軸
２６を縦通ずる図示しない連結軸を介してクランク軸２
２と連結されてエンジン８により常時回転駆動される。

副変速１）４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギャ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０
と固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第
１サンギア５６との間の保合を制御し、低速段用ブレー
キ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する保合を
制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジ
ングに対する保合を制？２１）する。第３図は副変速機
１４の各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおけ
る減速比を示している。図において、○印は係合状態、
×印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義
されるギア比である。

ρ１＝Ｚ□／Ｚい ρ２＝Ｚｓｚ／Ｚｒ 但し、Ｚｓｌは第１サンギア５６の歯数、ＺｓＺは第２
サジギア５８の歯数、Ｚｒはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、第
１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作動さ
せられて第１サンギア５６が固定されるため、減速比（
１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達されるが、ＬおよびＤ
レンジの高速段においては、第２摩擦係合装置としての
高速段用クラッチ７２の作動により遊Ｘ歯車装置全体が
一体となって回転し、これにより減速比１にて動力が伝
達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６の作
動によりリングギア６４がハウジングに固定されるため
、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が伝達され
る。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１８において左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪２１へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットル間度怒知バルブ８４はエンジン８の吸気配管に
設けられた図示しないスロットル弁のスロットル弁開度
θ１．．（％）に対応したスロットル圧ＰＬｈをその出
力ポート８６に発生する。スロットル間度怒知バルブ８
４のスプール８８は、スロットル弁とともに回転するス
ロットルカム９０からスロットル弁開度θｌの増大に連
れて増大する作用力と制御ＩＩＩボート９２からフィー
ドバンク圧としてのスロットル圧Ｐｉとを対向方向に受
け、ライン圧油路８２と出力ポート８６との開閉を制御
する。マニュアルバルブ９４は、シフトレバ−のしくロ
ー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバー
ス）。

およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸線方向
に位置決めされ、後述のサブプライユリバルブ２５４の
出力ポート２５８から出力される第２のライン圧ＰＲ２
を、Ｒレンジ時にはポート９６を通して後進用ブレーキ
７６を作動させる油圧アクチュエータ７６′へ、Ｌレン
ジ時はポート９８へ、Ｄレンジ時はポート９８および１
００へ、それぞれ導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧
油路８２の第１のライン圧Ｐｆｆｌが所定値以上になる
とライン油路８２のオイルを逃がす安全弁としての機能
を有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルがｕト出されるポ
ート１）０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セ
カンダリレギュレータバルブ１）２は、オリフィス１）
４を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室
１）６を有し、制御室１）６の油圧とばね１）８の荷重
とに関連して二次油圧油路１０４とポート１２０との接
続を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐ２を所定
値に維持する。潤滑油油路１２２はポート１２０あるい
はオリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続
されている。ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油
路１０４を流体継手１０内のロックアンプクラッチ３２
の保合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツ
プ用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御
室１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁
弁１２８がＯＦＦ　（非励磁状態）である場合はロック
アツプクラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４から
の二次油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流
体を介して伝達される。しかし、電磁弁１２８がＯＮ（
励磁状態）である場合はロックアツプクラッチ３２の係
合側およびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４か
らの二次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラ
ッチ３２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６
はクーラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がＯＦＦである期間は第１スプール弁１４２のスプール
は室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧
されており、ポート１５４の第１ライン圧Ｐｆｌは第１
スプール弁１４２のポート１５６を介して第２スプール
弁１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０とドレ
イン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がＯＮである期間は室１５０の油圧が
第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出され、
第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２により室
１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧ＰＮ
Ｉが生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続され
る。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がＯＦＦである期間は第２スプール弁
１４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐｚによりばね
１６８の方へ押圧され、ポート１５８とポート１７０と
の接続（よ断たれ、ポート１７２はポート１７４へ接続
されている。ポート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力
側油圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４
８がＯＮである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４
８のドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４
６のスプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧さ
れ、ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１
７２とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４
は油路１８０を介してポート１６０へ接続されている。

オリフィス１８２は第２電磁弁１４８のＯＦＦ時にポー
ト１５８から少量のオイルをポート１７０へ導く。した
がって、第１電磁弁１４４がＯＦＦでかつ第２電磁弁１
４８がＯＮである期間はＣＶＴ１２の入力端油圧シリン
ダ５０ヘオイルが速やかに供給され、変速比Ｔは急速に
小さくなる。第１電磁弁１４４がＯＦＦでかつ第２電磁
弁１４８がＯＦＦである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧
シリンダ５０へのオイルの供給はオリフィス１８２を介
して行われ、ＣＶＴ１２の変速比γは緩やかに小さくな
る。第１電磁弁１４４がＯＮでかつ第２電磁弁１４８が
ＯＮである場合、ＣＶＴ１２の大ノコ側油圧シリンダ５
０へのオイルの供給、排出は行われず、Ｃ■Ｔ１２の変
速比Ｔは油圧シリンダ５０からの漏れ等に従って緩やか
に増加する。第１電磁弁１４４がＯＮでかつ第２電磁弁
１４８がＯＦＦである期間は入力側油圧シリンダ５０の
オイルはドレイン１６２から排出されるので、ＣＶＴ１
２の変速比Ｔは急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力端の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流里を増大させるので、出力ボート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比Ｔの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフバルブ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がＯＦＦである場合、すなわち、ロックアツプク
ラッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４におい
て変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するために
ロックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状
態になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバル
ブ１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐいが供給されるポー
ト２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるポート２３８、ラ
イン圧油路８２へ接続されているポート２４０．オイル
ポンプ５４の吸入側へ接続されているポー）２４２．お
よびオリフィス２４４を介して第１のライン圧Ｐβ■を
供給されているポート２４６．軸線方向へ運動してポー
ト２４０とポート２４２との接続を制御するスプール２
４８．スロットル圧Ｐｔｈを受けてスプール２４８をポ
ート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およびスプ
ール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２５２を
備えている。スプール２４８の下から２つのランドの受
圧面積をそれぞれＡＩ、Ａ２、スロットル圧Ｐいを受け
るスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、およびば
ね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）および（２
）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐｌ＝（Ａ３−Ｐｔｈ＋Ｗ１−ＡＩ・Ｐｒ）／（Ａ２−
Ａｌ）・　・　・　・　・（１） カットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ＰｊＬ＝（Ａ３・Ｐｔｂ　＋　Ｗｌ）　／　（Ａ２−Ａ
１）・・・（２）第２のライン圧発生手段としてのサブ
プライマリバルブ２５４は、第１のライン圧ｐＨを導か
れる入力ポート２５６．第２のライン圧Ｐ１２が発生す
る出力ボート２５８．変速比圧Ｐｒを導かれるポー）２
６０．　　フィードバック圧としての第２のライン圧Ｐ
Ｉ！２をオリフィス２６２を介して導かれるポート２６
４．入力ポート２５６と出力ポート２５８との開閉を制
御するスプール２６６゜スロットル圧Ｐいを導かれるポ
ート２６８．そのポート２６８からのスロットル圧Ｐい
を受けてスプール２６６をポー）２６０の方へ付勢する
スプール２７０．およびスプール２６６をポート２６０
の方へ付勢するばね２７２を有している。スプール２６
６の下から２つのランドの受圧面積をＢ１、Ｂ２．スロ
ットル圧Ｐいを受けるスプール２７０のランドの受圧面
積をＢ３、およびばね２７２の弾性力をＷ２とそれぞれ
定義すると、次式（３）に従って第２のライン圧Ｐ１２
が出力される。

ＰＩ３　＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ’Ｐｒ）／（Ｂ
２−Ｂｌ）・・・・・・（３） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２’および７４°内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｌレン
ジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポート２７
６、出力ポート２７８．２８０．オリフィス２８２を有
しドレイン２８４において終わっている排出油路２８６
へ接続されているポート２８８．Ｄレンジ時にマニュア
ルバルブ９４のポート１００から第１のライン圧Ｐ／１
が供給される制御ポート３００、その他の制御ポート３
０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、およ
びそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付勢す
るばね３１０を有している。制御ポート３０２．３０４
にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導かれ、
制御ポート３０２，３０４の油圧はシフト用の電磁弁３
１４により制御される。スプール３０８の下から２つの
ランドの受圧面積はそれぞれＳＬ、３２であり、ＳＬ＜
３２である。また、電磁弁３１４の０Ｎ−ＯＦＦは車両
の運転パラメータに関連して市１）ｉ卸される。

スプール３０８がばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はボート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２′へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４′内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段となる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１２が
低速段用の油圧アクチュエータ７４′へ供給されるとと
もに高速段用の油圧アクチュエータ７２°内が排圧され
て、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ボート３００に第１のライン圧
ｐＨが導かれていないので、ｔ４ｍ弁３１４がＯＦＦに
なると、スプール 受圧面積Ｓ２のランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、
その後は受圧面積Ｓ１のランドに作用する二次油圧Ｐｚ
により、ばね３１０側へ移動するが、電磁弁３１４がＯ
Ｎになると、制御ポート３０２。

３０４の油圧が低下するので、スプール３０８はばね３
１０の付勢力に従って制御ボート３０４側へ移動する。

したがって、Ｌレンジでは電磁弁３１４のＯＮ−ＯＦＦ
に応答して副変速機１４の高速ギヤ段と低速ギヤ段との
切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第１のライン圧ｐＨが
導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の位
置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ポート３００
からの第１のライン圧ｐＨが作用し、その後の電磁弁３
１４のＯＮ−ＯＦ’　Ｆに関係なく、スプール３０８は
ばね３１０側の位置に保持される。したがって副変速機
１４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２′へ連通ずる制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアンプシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２′へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４“からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子側′４ｎ装置３３
０には、各センサから、スロットル弁開度θい，ＣＶＴ
１２の出力軸３４の回転速度Ｎ。ｕｔ　　（副変速機１
４の入力側回転軸の回転速度ｎｉ＋ｓ．）　、　ＣＶＴ
　Ｌ　２の入力軸２６の回転速度Ｎ，７，エンジン冷却
水温度Ｔ１．シフトレバ−の操作位置Ｐ、副変速機１４
内の作動油温度Ｔ　Ｏ　ｉ　Ｌをそれぞれ表す信号が供
給される。電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、電磁弁１２８，１４４
，１４８、３１４を駆動するための信号を増幅装置３３
２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、第６図に示すメインル
ーチンが実行されることにより、図示しないステップに
おいて、電子制御装置の初期化が行われるとともに各セ
ンサからの入力信号等が読み込まれる一方、その読み込
まれた信号に基づいて車速Ｖ等が算出され、且つ入力信
号条件に従って、エンジンやＣＶＴ１２等が正常に作動
しているか否かを診断するためのダイアグノーシス、エ
ンジンの点火時期および燃料噴射量等を制御するエンジ
ン用コンピュータとの相互関係を制御するエンジン用コ
ンピュータ間の相互制御、車速Ｖおよびスロットル弁開
度θいに基づいて予め求められた関係からロックアツプ
クラッチ３２を作動させる電磁弁１２８を制御するため
のロソクア・７プ制御、シフトレバ−位置Ｐ８．車速Ｖ
．スロットル弁開度θいに基づいて副変速殿１４のギヤ
段切換制御とするかＣＶＴ１２の変速制御とするかを判
断するための変速制御が、順次あるいは選択的に実行さ
れる。上記副変速機１４のギヤ段切換制御は、副変速機
１４を高速ギヤ段、低速ギヤ段のいずれかに自動的に切
り換えるものである。

前記メインルーチン中のステップＳＭＩは副変速機１４
のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるか否
かをシフトポジションＰ、車速■。

スロットル弁開度θい等に基づいて判断するものであり
、たとえば自動変速レンジ、すなわちＬレンジにおける
アクセルペダ／ｌ＜のキックダウン操作が行われること
によりその判断が肯定されるとシフト用の電磁弁３１４
を制御するためにステップＳＭ３のＨ−Ｌ変速制御ルー
チンが実行される。

また、メインルーチン中にはフラグＦの内容が１である
か否かを判断するステップＳ　Ｍ　２が設けられており
、そのステップＳＭ２においてフラグＦの内容が１であ
ると判断されると第１図に示すＩ（−Ｌ変速制御ルーチ
ン内のステップ８４以下が実行されるようになっている
。このフラグＦは副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段か
ら低速ギヤ段へ切り換えるための制御過程であることを
表している。

以下、副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ
段への切換えを制御するためのＨ−Ｌ変速制御ルーチン
を第１図に従って説明する。

前記ステップＳＭＩにおいて副変速機１４のギヤ段を高
速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えると判断されない状
態においては、ロックアンプ用の電磁弁１２８がＯＮ（
励磁）状態とされ且つシフト用の電磁弁３１４がＯＦＦ
　（非励磁）状態とされており、副変速機１４では高速
段用クラッチ７２が係合して高速ギヤ段が成立している
。第７図のＡ区間はこの状態を示しており、副変速機１
４の入力側回転軸の回転速度ｎ４、（出力軸３４の回転
速度Ｎ。ＬＩ？　）および副変速ＪＲ，１４の出力トル
クＴ　ｏ　ｕ　ｔは比較的小さい。

第７図のに、時点に示すように上記ステップＳＭ１にお
ける判断が肯定されると、ステップＳ１が直ちに実行さ
れてロックアツプ用の電磁弁１２８がＯＦＦ状態とされ
てロソクア・７プクラ、チ３２の係合が解かれるととも
に、シフト用の電磁弁３１４がＯＮ状態とされて高速段
用クラッチ７２（油圧アクチュエータ７２′）の油圧ｐ
ｅｔが急速に排圧され始める一方、低速段用ブレーキ７
４（油圧アクチュエータ７４゛）へ作動油が供給され始
める。第７図のＢ区間はこの状態を示しており、このＢ
領域では高速ギヤ段の保合が解かれて副変速機１４の入
力側回転軸の回転速度ｎｉ、が増加し始めるとともに、
低速ギヤ段の保合があと一歩で生じるように低速段用ブ
レーキ７４の油圧アクチュエータ７４゛内へ作動油が満
たされる。後述の設定値Ｔ１はこのように定められてい
る。

続くステップＳ２においてはフラグＦの内容が１とされ
るとともにタイマＴｍがリセットされて計数が新たに開
始されるとともに、ステ・７プＳ３においては、たとえ
ば第８図に示す予め求められた一定の関係から副変速機
１４内の作動油温度Ｔ。、、に基づいて最適なデユーテ
ィ比りが決定される。このデユーティ比りはシフト用Ｔ
ｈ　Ｌｎ弁３１４を０Ｎ−ＯＦＦ駆動するためのもので
あって、シフト用電磁弁３１４が一周期中においてＯＮ
状態である時間割合〔（ＯＮＮ時間同周３ｆｌＩＸ１０
０％〕を示す。また、第８図に示す関係は、作動油の温
度に起因する粘性の増加に基づいて高速段用クラッチ７
２　（油圧アクチュエータ７２′）内の圧力が前記Ｂ区
間において充分に低下しないことによる影響を解消する
ために、副変速機１４内の作動油温度Ｔ０８．が低下す
るほどデユーティ比りが大きくなるように決定されてい
る。

そして、ステップＳ４においてタイマＴｍの計数内容が
予め定められた設定値Ｔ１に到達したか否かが判断され
る。未だ到達しない場合はメインルーチンへ復帰しその
後ステップ８４以下が繰り返し実行されるが、到達した
と判断された場合にはステップＳ５が実行されて油圧ア
クチュエータ７４°内への作動油の供給を開始するため
の基率値Δｎ１が予め求められた関係からスロットル弁
開度θいに基づいて決定される。この関係は、スロ・ノ
トル弁開度θいが大きくなる程基準値Δｎ、、が増加す
るものであり、たとえば第９図に示すものが用いられる
。

ステップＳ６においては、低速ギヤ段の保合後に得られ
るべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ、Ｓと
実際の回転速度ｎｉ、との差（ｎ　ｉｎ”−ｎｉ、、）
が基準値Δｎ、、、と同等以上となったか否かが判断さ
れる。同等以上となった場合にはステップＳ７が実行さ
れるが、同等以上とならない場合にはステップＳ８が実
行される。

タイマＴｍの計数内容が予め定められた設定値Ｔ１に到
達したと判断された直後には低速ギヤ段の保合後に得ら
れるべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ、−
と実際の回転速度ｎ１ｆｉとの差が基準値Δｎ１ｆｉよ
りも大きいので、ステップＳ７が先ず実行される。ステ
ップＳ７では、副変速機１４を中立状態とするためにシ
フト用の電磁弁３１４のデユーティ制御が開始される。

このデユーティ制御では、第７図のＣ区間に示すように
、前記ステップＳ３にて決定されたデユーティ比りにて
シフト用の電磁弁３１４が０Ｎ−ＯＦＦ駆動されて低速
段用ブレーキ７４の油圧アクチュエータ７４′および高
速段用クラッチ７２の油圧アクチュエータ７２゛に対す
る作動油の供給および排出が繰り返され、結果的に油圧
アクチュエータ７４°および油圧アクチュエータ７２゛
内の作動油容量が略維持される。このとき、デユーティ
比りは前述のように副変速機１４の作動油温度Ｔ０．。

の低下と関連して大きくなるように決定されているから
、軸６８とともに回転する高速段用クラッチ７２の油圧
アクチュエータ？２’内に発生する遠心油圧により油圧
アクチュエータ７２°からの作動油が流出し難くなって
いても、シフト用の電磁弁３１４のＯＮ状態が増加させ
られることにより、油圧アクチュエータ７４°へ作動油
を供給し且つ油圧アクチュエータ７２“から作動油を排
出する第１状態が油圧アクチュエータ７２°へ作動油を
供給し且つ油圧アクチュエータ７４“から作動油を排出
する第２状態よりも時間的に多くされるのである。これ
により、副変速機１４が好適な中立状態とされる。

ステップＳ７の実行後にはメインルーチンへ復帰すると
ともに、前記ステップＳ４以下が繰り返し実行される。

この状態において、前記ステップＳ６にて前記差（ｎ、
、、”−ｎ＝、、）が基準値Δｎ、、。

よりも小さくなったと判断されると、ステップＳ８が実
行されてシフト用の電磁弁３１４がＯＮ状態とされるこ
とにより第７図のに２時点から低速段用ブレーキ７４の
油圧アクチュエータ７４’内へ作動油の供給が開始され
る。このため、油圧アクチュエータ７４゛内の作動油圧
Ｐ、が急速に高められて低速ギヤ段の係合が成立し、副
変速殿１４の出力トルクＴ。ｕＬが低速ギヤ段に対応し
た値に増加させられるとともに、副変速機１４の入力側
回転軸の回転速度ｎｉｎ”と実際の回転速度ｎ４、とが
一致させられる。第７図のＤ区間はこの状態を示してい
る。

続くステップＳ９においてはタイマＴｍの内容が予め定
められた値Ｔ２と同様以上となったか否かが判断される
。未だ同等以上とならない場合にはメインルーチンに復
帰しその後前記ステップ８４以下が実行されるが、同等
以上となったと判断された場合にはステップ５１０が実
行されてロックアンプ用の電磁弁１２８の作動が許可さ
れるとともに、ステップＳｌｌが実行されてフラグＦの
内容が零にリセットされる。ここで、上記予め定められ
た値Ｔ２は前記に１時点から低速ギヤ段の係合が充分に
完了する時点までの時間に対応するものである。

このように本実施例によれば、副変速機１４のギヤ段を
高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるに際し、シフト
用電磁弁３１４が作動油温度Ｔ。ｉ。

に基づいて決定されたデユーティ比りに従ってＯＮ−〇
ＦＦ駆動されるので、低速段用ブレーキ７４の油圧アク
チュエータ７４“内へ作動油を供給する供給量が作動油
温度Ｔ０．．と関連して変化させられると同時に、高速
段用クラッチ７２の油圧アクチュエータ７２°から作動
油が容易に流出させられる。これにより、作動油温度Ｔ
０８．にかかわらず適切に低速ギヤ段が係合させられ、
油圧アクチュエータ７２゛に作動油温度Ｔ０．１と関連
して発生する作動油の流動性低下による不都合が解消さ
れるのである。すなわち、油圧アクチュエータ７４°へ
の作動油の本格的供給開始に先立って低速段用ブレーキ
７４をその保合直前の状態に維持するために、シフト用
電磁弁３１４が、油圧アクチュエータ７４°へ供給する
作動油流量を作動油）昌度Ｔ０．．にともなって変化さ
せるようにデユーティ制御されるので、油圧アクチュエ
ーク７２゛内の作動油が充分に排出される。このため、
シフト用電磁弁３１４がＯＦＦ状態とされるのに同期し
て高速段用クラッチ７２を介して動力が伝達されて不快
な振動が発生することが解消されるのである。

また、本適用例によれば、副変速機１４のギヤ段を高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるための基準となる基
準値が要求出力を表すスロットル弁開度θＬ１の変化に
応じて修正されるので、一層的確な時期に低速ギヤ段が
係合させられる。

因に、従来は、シフトダウンに際しては、作動油温度Ｔ
　６　ｉ　Ｌ　と関連してシフト用電磁弁３１４のデユ
ーティ比りが変化させられていなかった。このため、第
１Ｏ図に示すように、車両の環境温度が低くなって油圧
アクチュエータ７２“内の作動油温度Ｔ０．．が低くな
ると、シフト指令からＴ１時間経過後でも油圧アクチュ
エータ７２′内から作動油が充分流出しないので、シフ
ト用電磁弁３１４のデユーティ制御時にそのＯＦＦ状態
と関連して油圧アクチュエータ７２“へ作動油が僅かに
供給されると、高速段用クラッチ７２が動力を伝達して
不快な振動が発生することがあったのである。

以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では前進２段の副変速機１４に
ついて説明されているが、ＣＶＴ１２に連結されない前
進３段以上の自動変速機にも本発明が適用され得るもの
である。

また、前記副変速機１４において油圧アクチュエータ７
２°および７４′へそれぞれ作動油を供給し或いはそれ
から作動油を排出させる一対の電磁開閉弁を前記シフト
用電磁弁３１４およびシフトバルブ２７４に替えて設け
てもよい。

また、前述の適用例において、流体継手１０は他の形式
のクラッチであっても良く、また、口。

クアップクラソチ３２を備えない物であってもよい。こ
の場合には、ロックアツプ用電磁弁１２８を制御するた
めの第１図のステップにおいてステップＳ１の一部およ
びステップＳ１０が不要となる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた回路を示すブロック線図である。第６図は第２
図の装置の作動を説明するフローチャートである。第７
図は第２図の装置の作動を説明するタイムチャートであ
る。第８図および第９図は、第１図に示すフローチャー
トにおいて用いられる関係をそれぞれ示す図である。第
１０図は従来の装置の作動を示す第７図に相当する図で
ある。 １４：副変速機（自動変速機） ７２：高速段用クラッチ（第２摩擦係合装置）７２’：
（第２）油圧アクチュエータ ７４：低速段用ブレーキ（第１摩擦係合装置）７４’：
（第１）油圧アクチュエータ ２７４：シフトバルブ ３１４：電磁弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１油圧アクチュエータにより作動させられて第
   １ギヤ段を成立させる第１摩擦係合装置と、第２油圧ア
   クチュエータにより作動させられて前記第１ギヤ段より
   も高速側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置と
   を備え、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換え
   るに際しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作動油
   を流出させるとともに前記第１油圧アクチュエータ内に
   作動油を供給する形式の車両用自動変速機の油圧制御方
   法であって、 前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し
   、前記第１油圧アクチュエータへ供給する作動油流量を
   前記自動変速機内の作動油温度に基づいて変化させるこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御方法。
2. （２）前記第１油圧アクチュエータへ供給する作動油流
   量は、その第１油圧アクチュエータに作動油を供給し且
   つ前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出する第
   １状態と該第２油圧アクチュエータに作動油を供給し且
   つ前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出する第
   ２状態とに切り換えられるシフト制御弁装置によって制
   御されるものである特許請求の範囲第１項に記載の車両
   用自動変速機の油圧制御方法。
3. （３）前記シフト制御弁装置は、１周期中において前記
   第１状態であるときの時間割合をデューティ比とすると
   き、そのデューティ比が前記作動油温度の低下に伴って
   大きくなるように変化させられるものである特許請求の
   範囲第２項に記載の車両用自動変速機の油圧制御方法。