JPS62278346A - 車両用自動変速機の油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御方法に関するも
のである。

従来技術 第１油圧アクチュエータにより作動させられて第１ギヤ
段を成立させる第１摩擦係合装置と、駆動輪の回転と関
連して回転させられる第２油圧アクチュエータにより作
動させられて前記第１ギヤ段よりも高速側の第２ギヤ段
を成立させる第２摩擦係合装置とを備え、前記第２ギヤ
段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際しては、前記第
２油圧アクチュエータ内の作動油を流出させるとともに
前記第１油圧アクチュエータ内に作動油を供給する形式
の車両用自動変速機が知られている。たとえば、本出願
人が先に出願した特開昭６０−３７４５５号に記載され
ているように、変速比が無段階に変化させられる無段変
速機と直列に連結される一方、前記第１油圧アクチュエ
ータによって作動させられる第１摩擦係合装置と前記第
２油圧アクチュエータによって作動させられる第２摩擦
係合装置とを備えて、その第１摩擦係合装置または第２
摩擦係合装置の保合により第１ギヤ段または第２ギヤ段
へ自動的に切り換えられる形式の副変速機がそれである
。

斯る形式の車両用自動変速機によれば、第２油圧アクチ
ュエータ内に作用させられていた作動油圧を排圧して第
２ギヤ段の保合を解除した後第１油圧アクチュエータ内
に作動油圧を作用させることにより第１ギヤ段を係合さ
せるに際し、第１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作
用させる時期が早過ぎた場合には、自動変速機の入力側
回転軸の回転速度が第１ギヤ段の保合後に得られる回転
速度よりも低い状態で前記第１摩擦係台装置が係合する
ため、車両慣性によってエンジンを加速する状態となり
減速ショックが生じて運転性が損なわれる。反対に、第
１油圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期が
遅過ぎた場合では、前記入力側回転軸の回転速度が第１
ギヤ段の係合後に得られる回転速度に到達しても前記第
１摩擦係合装置が係合しないためにエンジンの空吹きが
生じ、その後に第１摩擦係合装置が係合したときに生じ
る加速ショックにより運転性が阻害される特徴がある。

これに対し、最適時期に第１油圧アクチュエータ内に作
動油を供給開始させるために、第２ギヤ段からそれより
も低速側の前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し、第１油
圧アクチュエータ内に作動油圧を作用させる時期を、前
記車両用自動変速機の入力側回転軸の実際の回転速度に
基づいて決定することが考えられている。たとえば、特
願昭６０−８１７９１号に記載されたものがそれである
。

これによれば、第１油圧了クチユエータ内に作動油圧を
作用させる時期が入力側回転軸の実際の回転速度に基づ
いて決定されるので、車両速度、要求出力、作動油温度
等に拘わらず、第２ギヤ段からそれよりも低速側の前記
第１ギヤ段への切換えが的確に行われ得、減速ショック
、加速ショック、エンジンの空吹きなどが防止され、ま
た、変速ショックに起因する運転性の低下が好適に解消
されるのである。

発明力＜−解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の車両用自動変速機の油圧制御
方法でも未だ改良の余地が残されていた。

すなわち、通常、高速側ギヤ段を成立させるための第２
摩擦係合装置は車両の駆動輪とともに回転するクラッチ
であるため、車両の速度が高くなるほど第２油圧アクチ
ュエータ内において遠心力により発生する遠心油圧が大
きくなり、第２ギヤ段から第１ギヤ段への切換えに際し
て第２油圧アクチュエータ内からの作動油の排出が充分
に行われ難くなる欠点があった。このため、たとえば、
第１油圧アクチュエータへの作動油の供給開始に先立っ
て第１摩擦係合装置をその保合直前の状態に維持するた
めに、シフト制御弁装置が、第１油圧アクチュエータに
作動油を供給し且つ第２油圧アクチュエータから作動油
を排出する第１状態と第２油圧アクチュエータに作動油
を供給し且つ第１油圧アクチュエータから作動油′を排
出する第２状態とに交互に切り換えられる場合には、シ
フト制御弁装置が上記第２状態とされるのに同期して第
２摩擦係合装置を介して動力が伝達され、不快な振動が
発生する。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、第１油圧アクチユエークによ
り作動させられて第１ギヤ段を成立させる第１摩擦係合
装置と、駆動軸の回転と関連して回転させられる第２油
圧アクチュエータにより作動させられて前記第１ギヤ段
よりも高速側の第２ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装
置とを備え、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り
換えるに際しては、前記第２油圧アクチュエータ内の作
動油を流出させるとともに前記第１油圧アクチュエータ
内に作動油を供給する形式の車両用自動変速機の油圧制
御方法であって、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ
切り換えるに際し、前記第２油圧アクチュエータから作
動油を排出する期間或いは第１油圧アクチュエータへ作
動油を供給する期間を、車速に基づいて変化させること
にある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段
へ切り換えるに際し、前記第２油圧アクチュエータから
作動油を排出する期間或いは前記第１油圧アクチュエー
タへ作動油を供給する期間が車速に基づいて変化させら
れるので、第１油圧アクチュエータ内に車速と関連して
発生する遠心油圧による不都合が解消されるのである。

たとえば、第１油圧アクチュエータへの作動油の供給開
始に先立って第１摩擦係合装置をその保合直前の状態に
維持するために、シフト制御弁装置が、第１油圧アクチ
ュエータに作動油を供給し且つ第２油圧アクチュエータ
から作動油を排出する第１状態と第２油圧アクチュエー
タに作動油を供給し且つ第１油圧アクチュエータから作
動油を排出する第２状態とに交互に切り換えられる場合
では、シフト指令直後に第１状態とされているシフト制
御弁装置を第２状態に切り換える時期、すなわちシフト
制御弁装置が第１状態である期間が車速にともなって変
化させられるので、車速に拘わらず、第２油圧アクチュ
エータ内の作動油が充分に排出される。このため、シフ
ト制御弁装置が上記第２状態とされるのに同期して第２
摩擦係合装置を介して動力が伝達され、不快な振動が発
生することが解消されるのである。

ここで、前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出
する期間或いは前記第１油圧アクチュエータへ作動油を
供給する期間は、好適には、前記シフト制御弁装置を、
シフト指令後において第１状態とされてから第２状態に
切り換えられる期間であって、この期間は前記車速の上
昇に伴って延長させられる。すなわち、シフト制御弁装
置の第１状態である時間が車速にともなって長くなるよ
うに制御される。

実施例 以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン８の動力は流体継手ＩＯ，ベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２、副変速
機１４．中間ギア装置１６．および差動装置１８を経て
駆動軸２０に連結された駆動輪２１へ伝達されるように
なっている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ｃｖＴ１２の入力軸２ａに固定
されポンプ２４からのオイルにより回転させられるター
ビン２８と、ダンパ３０を介して入力軸２６に固定され
たロックアツプクラッチ３２とを備えている。ロックア
ツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン回
転速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上にな
ると作動させられて、クランク軸２２と人力軸２６とを
直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝導ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によって
移動させられることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４
０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速
比Ｔ（＝＝入力軸２６の回転速度Ｎ、７／出力軸３４の
回転速度Ｎ、ｕｔ）が変更されるようになっている。油
圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ５２は専ら伝導ベル）４０のすべ
りが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動
させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制御
装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６を縦
通ずる図示しない連結軸を介してクランク軸２２と連結
されてエンジン８により常時゛回転駆動される。

副変速機１４は、ＣＶＴ１２の後段に直列に連結されか
つ車両の走行条件にしたがって高速ギヤ段および低速ギ
ヤ段に自動的に切り換えられる自動変速機であって、Ｃ
ＶＴ１２の出力軸３４と同軸的に設けられており、ラビ
ニョオ型複合遊星歯車装置を含んでいる。この遊星歯車
装置は、一対の第１サンギア５６および第２サンギア５
８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊星ギア６０と
、この第１遊星ギア６０および第２サンギア５８と噛み
合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６０と噛み合う
リングギア６４と、第１遊星ギア６０および第２遊星ギ
ア６２を回転可能に支持するキャリア６６とを備えてい
る。第２サンギア５８は前記出力軸３４と一体的に連結
された軸６８と固定され、キャリア６６は出力ギア７０
と固定されている。高速段用クラッチ７２は軸６８と第
１サンギア５６との間の係合を制御し、低速段用ブレー
キ７４は第１サンギア５６のハウジングに対する保合を
制御し、後進用ブレーキ７６はリングギア６４のハウジ
ングに対する保合を制御する。第３図は副変速機１４の
各摩擦係合要素の作動状態および各レンジにおける減速
比を示している。図において、Ｏ印は係合状態、×印は
解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式から定義される
ギア比である。

ρ　１＝Ｚ□／Ｚ。

ρ２＝Ｚよ２／Ｚ１ 但し、ＺＳ＋は第１サンギア５６の歯数、ＺｓＺは第２
サンギア５８の歯数、Ｚｌはリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速段では、第
１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作動さ
せられて第１サンギア５６が固定されるため、減速比（
１＋ρｌ／ρ２）にて動力が伝達されるが、ＬおよびＤ
レンジの高速段においては、第２摩擦係合装置としての
高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車装置全体が
一体となって回転し、これにより減速比１にて動力が伝
達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ７６の作
動によりリングギア６４がハウジングに固定されるため
、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が伝達され
る。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動装置１８と連結されており、エンジンの動力は差
動装置１ａにおいて左右の駆動軸２０へそれぞれ分配さ
れた後、左右の駆動輪２１へ伝達される。なお、第１）
図に詳しく示すように、副変速機１４のハウジング４４
内において、軸６８と第１サンギア５６との間の保合を
制御するための高速段用クラッチ７２を駆動する後述の
油圧アクチュエータ７２′は、軸６８に配設されており
、高速ギヤ段において駆動輪２１とともに回転させられ
る。

第４図は第２図に示す車両動力伝達装置を制御するため
の油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図示
しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレーナ
８０を介して吸い込みライン圧油路８２へ圧送する。ス
ロットル開度感知バルブ８４はエンジン８の吸気配管に
設けられた図示しないスロットル弁のスロットル弁開度
θい（％）に対応したスロットル圧Ｐいをその出力ポー
ト８６に発生する。スロットル開度感知バルブ８４のス
プール８８は、スロットル弁とともに回転するスロット
ルカム９０からスロットル弁開度θｌの増大に連れて増
大する作用力と制御ポート９２からフィードバック圧と
してのスロットル圧Ｐｔ６とを対向方向に受け、ライン
圧油路８２と出力ポート８６との開閉を制御する。マニ
ュアルバルブ９４は、シフトレバ−のＬ（ロー）、Ｄ（
ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）。

およびＰ（パーキング）レンジ操作に関連して軸線方向
に位置決めされ、後述のサブプライユリバルブ２５４の
出力ポート２５８から出力される第２のライン圧Ｐ１２
を、Ｒレンジ時にはポート９６を通して後進用ブレーキ
７６を作動させる油圧アクチュエータ７６′へ、Ｌレン
ジ時はポート９８へ、Ｄレンジ時はポート９８および１
００へ、それぞれ導く。リリーフ弁１０２は、ライン圧
油路８２の第１のライン圧Ｐ１）が所定値以上になると
ライン油路８２のオイルを逃がす安全弁としての機能を
有する。

二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプライマリレ
ギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出されるポー
ト１）０とを介してライン圧油路８２へ接続され、セカ
ンダリレギュレータバルブ１）２は、オリフィス１）４
を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御室１
）６を有し、制御室１）６の油圧とばね１）８の荷重と
に関連して二次油圧油路１０４とポート１２０との接続
を制御して二次油圧油路１０４の二次油圧Ｐｚを所定値
に維持する。潤滑油油路１２２はポート１２０あるいは
オリフィス１２４を介して二次油圧油路１０４へ接続さ
れている。口・ツクアップ制御弁１２６は、二次油圧油
路１０４を流体継手１０内のロックアツプクラッチ３２
の係合側および解放側へ選択的に接続する。ロックアツ
プ用の電磁弁１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御
室１３０とドレイン１３２との間の開閉を制御し、電磁
弁１２８がオフ（非励磁状態）である場合はロックアツ
プクラッチ３２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二
次油圧Ｐｚが伝達されて動力が流体継手１０中の流体を
介して伝達される。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁
状態）である場合はロックアツプクラッチ３２の保合側
およびオイルクーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの
二次油圧Ｐｚが供給されて動力はロックアツプクラッチ
３２を介して伝達される。クーラバイパス弁１３６はク
ーラ圧を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ポート１５４の第１ライン圧Ｐ１）は第１ス
プール弁１４２のポート１５６を介して第２スプール弁
１４６のポート１５８へ送られ、ポート１６０とドレイ
ン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１ｉｉｔ磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油
圧が第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出さ
れ、第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２によ
り室１５０の方へ押圧され、ポート１５６にはライン圧
ｐＨが生じず、ポート１６０はドレイン１６２へ接続さ
れる。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ポート１５８とポート１７０との
接続は断たれ、ポート１７２はポート１７４へ接続され
ている。ポート１７０．１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８が
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１７２
とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４は油
路１８０を介してポート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にポート１５
８から少量のオイルをポート１７０へ導く。したがって
、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０ヘ
オイルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ、
ＣＶＴ１２の変速比γは緩やかに小さくなる。第１電磁
弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである場
合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイルの
供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比Ｔは油圧シ
リンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。第
１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフで
ある期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイン
１６２から排出されるの、で、ＣＶＴ１２の変速比γは
急速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力端の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比γの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量を制御することにより生成される。

カットオフパルプ２２６は、ロックアツプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアンプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータパルプ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タパルプ１０８は、スロットル圧Ｐいが供給されるポー
）２３６．変速比圧Ｐｒを供給されるポート２３８、ラ
イン圧油路８２へ接続されているポート２４０．オイル
ポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２．お
よびオリフィス２４４を介して第１のライン圧ｐＨを供
給されているポート２４６．軸線方向へ運動してポート
２４０とポート２４２との接続を制御するスプー／Ｌｚ
２４８．スロットル圧Ｐいを受けてスプール２４８をポ
ート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およびスプ
ール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２５２を
備えている。スプール２４８の下から２つのランドの受
圧面積をそれぞれＡｔ、Ａ２、スロットル圧Ｐいを受け
るスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、およびば
ね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）および（２
）が成立する。

カットオフバルブ２２６が開いてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ている場合は、 Ｐ　ｌ　１”　（Ａ３　　’　　Ｐｔｈ　＋Ｉ’１ｌ−
Ａｌ・　Ｐｒ）／　（Ａ２−八１）・・・・・（１） カットオフパルプ２２６が閉じてポート２３８に変速比
圧Ｐｒが来ていない場合は ｐＨ＝（Ａ３・Ｐい＋ｋｌ）　／（Ａ２−ＡＩ）　　・
・・（２）第２のライン圧発生手段としてのサブプライ
マリパルプ２５４は、第１のライン圧ｐＨを導かれる入
力ボート２５６．第２のライン圧Ｐ１２が発生する出力
ポート２５８．変速比圧Ｐｒを導かれるポート２６０．
フィードバック圧としての第２のライン圧Ｐ１２をオリ
フィス２６２を介して導かれるポート２６４．入力ポー
ト２５６と出力ポート２５８との開閉を制御するスプー
ル２６６゜スロットル圧Ｐｔｋを導かれるポート２６８
．そのポート２６８からのスロットル圧Ｐいを受けてス
プール２６６をポート２６０の方へ付勢するスプール２
７０．およびスプール２６６をポート２６０の方へ付勢
するばね２７２を有している。スプール２６６の下から
２つのランドの受圧面積をＢ１、Ｂ２．スロットル圧Ｐ
いを受けるスプール２７０のランドの受圧面積を８３、
およびばね２７２の弾性力をＷ２とそれぞれ定義すると
、次式（３）に従って第２のライン圧Ｐ１２が出力され
る。

Ｐ　ｌ　２　”’　（８３−ｐｔｈ　＋Ｗ２−Ｂｌ　・
Ｐｒ）／　（Ｂ２−Ｂｌ）・　・　・　・　・　・（３
） シフトバルブ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４を作動させる油
圧アクチュエータ７２′および７４°内に択一的に油圧
を作用させるものであって、シフトレバ−のり、Ｌレン
ジ時に第２のライン圧Ｐ１２が導かれる入力ポート２７
６、出力ポート２７８．２８０、オリフィス２８２を有
しドレイン２８４において終わっている排出油路２８６
へ接続されているボート２８８．Ｄレンジ時にマニュア
ルバルブ９４のボート１００から第１のライン圧Ｐβ１
が供給される制御ボート３００、その他の制御ポート３
０２，３０４、ドレイン３０６、スプール３０８、およ
びそのスプール３０８を制御ポート３０４の方へ付勢す
るばね３１０を有している。制御ポート３０２，３０４
にはオリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導かれ、
制御ポート３０２，３０４の油圧はシフト用の電磁弁３
１４により制御される。スプール３０８の下から２つの
ランドの受圧面積はそれぞれＳｌ、Ｓ２であり、Ｓｔ＜
３２である。また、電磁弁３１４のオン、オフは車両の
運転パラメータに関連して制御される。

スプール３０８かばね３１０側の位置にある場合、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はボート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧ＰＲ２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２“へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４°内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギヤ段となる。

スプール３０８が制御ボート３０４側の位置にある場合
、入力ポート２７６は出力ポート２８０と接続され、出
力ポート２７８はドレイン３０６と接続される。したが
って、出力ポート２８０からの第２のライン圧Ｐ１２が
低速段用の油圧アクチュエータ７４“へ供給されるとと
もに高速段用の油圧アクチュエータ７２′内が排圧され
て、副変速機１４は低速ギヤ段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート３００に第１のライン圧
Ｐｊ２１が導かれていないので、電磁弁３１４がオフに
なると、スプール３０８は当初は受圧面積Ｓ２のランド
に作用する二次油圧Ｐｚにより、その後は受圧面積Ｓ１
のランドに作用する二次油圧Ｐｚにより、ばね３１０側
へ移動するが、電磁弁３１４がオンになると、制御ポー
ト３０２゜３０４の油圧が低下するので、スプール３０
８ばばね３１０の付勢力に従って制御ポート３０４側へ
移動する。したがって、Ｌレンジでは電磁弁３１４のオ
ン、オフに応答して副変速［１４の高速ギヤ段と低速ギ
ヤ段との切換えが行われるのである。

Ｄレンジでは制御ポート３００に第１のライン圧ＰＩＩ
が導かれるので、スプール３０８が一旦ばね３１０側の
位置になると、受圧面積Ｓ２のランドに制御ポート３０
０からの第１のライン圧Ｐ１）が作用し、その後の電磁
弁３１４のオン、オフに関係なく、スプール３０８はば
ね３１０側の位置に保持される。したがって副変速機１
４は高速ギヤ段に保持される。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２°へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸線方向位置が制
御されるスプール３２８を有し、低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段へのアップシフトの際の高速段用の油圧アクチュエ
ータ７２“へのオイルの供給流量および低速段用の油圧
アクチュエータ７４“からのオイルの排出量を制御する
。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御する電子回
路を示している。ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所
謂マイクロコンピュータを備えた電子制御装置３３０に
は、各センサから、スロットル弁開度θい、ＣＶＴＩ２
の出力軸３４の回転速度Ｎ６ｕＬ（副変速機１４の入力
側回転軸の回転速度ｎｔｆｉ）、ＣＶＴＩ　２の入力軸
２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　＋　エンジン冷却水温度Ｔ
、、、シフトレバ−の操作位置Ｐをそれぞれ表す信号が
供給される。電子制御装置３３０内のｃｐｕはＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、電磁弁１２８゜１４
４．１４８．３１４を駆動するための信号を増幅装置３
３２を介してそれぞれ出力する。

電子制御装置３３０においては、第６図に示すメインル
ーチンが実行されることにより、図示しないステップに
おいて、電子制御装置の初期化が行われるとともに各セ
ンサからの入力信号等が読み込まれる一方、その読み込
まれた信号に基づいて車速■等が算出され、且つ入力信
号条件に従って、エンジンやＣＶＴ１２等が正常に作動
しているか否かを診断するためのダイアグノーシス、エ
ンジンの点火時期および燃料噴射量等を制御するエンジ
ン用コンピュータとの相互関係を制御するエンジン用コ
ンピュータ間の相互制御、車速■およびスロットル弁開
度θいに基づいて予め求められた関係からロックアツプ
クラッチ３２を作動させる電磁弁１２８を制御するため
のロックアツプ制御、シフトレバ−位置Ｐ８．車速■、
スロットル弁開度θいに基づいて副変速機１４のギヤ段
切換制御とするかＣＶＴ１２の変速制御とするかを判断
するための変速制御が、順次あるいは４択的に実行され
る。上記副変速機１４のギヤ段切換制御は、副変速機１
４を高速ギヤ段、低速ギヤ段のいずれかに自動的に切り
換えるものである。

前記メインルーチン中のステップＳＭＩは副変速機１４
のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるか否
かをシフトポジションＰ、車速■。

スロットル弁開度θい等に基づいて判断するものであり
、たとえば自動変速レンジにてアクセルペダルのキック
ダウン操作が行われることによりその判断が肯定される
とシフト用の電磁弁３１４を制御するためにステップＳ
Ｍ３のＨ−Ｌ変速制御ルーチンが実行される。また、メ
インルーチン中にはフラグＦの内容が１であるか否かを
判断するステップＳＭ２が設けられており、そのステッ
プＳＭ２においてフラグＦの内容が１であると判断され
ると第１図に示すＨ−Ｌ変速制御ルーチン内のステップ
８４以下が実行されるようになっている。このフラグＦ
は副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ段へ
切り換えるための制御過程であることを表している。

以下、副変速機１４のギヤ段を高速ギヤ段から低速ギヤ
段への切換えを制御するためのＨ−Ｌ変速制御ルーチン
を第１図に従って説明する。

前記ステップＳＭＩにおいて副変速機１４のギヤ段を高
速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えると判断されない状
態においては、ロックアツプ用の電磁弁１２８がオン（
励磁）状態とされ且つシフト用の’ｔｗＬ弁３１４がオ
フ（非励磁）状態とされており、副変速機１４では高速
段用クラッチ７２が係合して高速ギヤ段が成立している
。第７図のＡ区間はこの状態を示しており、副変速機１
４の入力側回転軸の回転速度ｎｔｎ（出力軸３４の回転
速度Ｎ。ｕｔ　）および副変速機１４の出力トルクＴｏ
ｕｔは比較的小さい。

第７図のに０時点に示すように上記ステップＳＭ１にお
ける判断が肯定されると、ステップＳ１が直ちに実行さ
れてロックアツプ用の電磁弁１２８がオフ状態とされて
ロックアツプクラッチ３２の保合が解かれるとともに、
シフト用の電磁弁３１４がオン状態とされて高速段用ク
ラッチ７２　（油圧アクチュエータ７２°）の油圧Ｐｃ
Ｌが急速に排圧され始める一方、低速段用ブレーキ７４
（油圧アクチュエータ７４“）へ作動油が供給され始め
る。第７図のＢ区間はこの状態を示しており、このＢ領
域では高速ギヤ段の保合が解かれて副変速機１４の入力
側回転軸の回転速度ｎｉ、が増加し始めるとともに、低
速ギヤ段の保合があと一歩で生じるように低速段用ブレ
ーキ７４の油圧アクチュエータ７４′内へ作動油が満た
される。後述の設定値Ｔ１は、このような作動が得られ
るように、車速■と関連して決定される。

続くステップＳ２においてはフラグＦの内容が１とされ
るとともにタイマＴｍがリセットされて計数が新たに開
始される。そして、ステップＳ３においては、たとえば
第８図に示す予め求められた一定の関係から車速■に基
づいてシフト用電磁弁３１４をＯＦＦ状態とするための
最適な時間Ｔ＋が決定される。この第８図に示す関係は
、軸６８とともに回転する高速段用クラッチ７２（油圧
アクチュエータ７２°）内において遠心力に基づいて発
生する遠心油圧の影響を解消するために、車速Ｖが増加
するほど時間Ｔ１が長くなるように決定されている。

そして、ステップＳ４においてタイマＴｍの計数内容が
前記ステップＳ３において決定された値Ｔ＋に到達した
か否かが判断される。未だ到達しない場合はメインルー
チンへ復帰しその後ステップ８４以下が繰り返し実行さ
れるが、到達したと判断された場合にはステップＳ５が
実行されて油圧アクチュエータ７４“内への作動油の供
給を開始するだめの基準値Δｎｉ、が予め求められた関
係からスロットル弁開度θｔｈに基づいて決定される。

この関係は、スロットル弁開度θｔｈが大きくなる程基
準値Δｎｉｎが増加するものであり、たとえば第９図に
示すものが用いられる。

ステップＳ６においては、低速ギヤ段の保合後に得られ
るべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ、ｒと
実際の回転速度ｎｉ、との差（ｎ、ｎ″ｎｔｊが基準値
Δｎｉｎと同等またはそれ以上であるか否かが判断され
る。同等以上である場合にはステップＳ７が実行される
が、同等以上でない場合にはステップＳ８が実行される
。

タイマＴｍの計数内容が予め定められた設定値Ｔ１に到
達したと判断された直後には低速ギヤ段の係合後に得ら
れるべき副変速機１４の入力側回転軸の回転速度ｎ１ｆ
ｉ”と実際の回転速度１’ｌｉ、との差が基準値Δｎ１
ｆｉよりも大きいので、ステップＳ７が先ず実行される
。ステップＳ７では、副変速機１４を中立状態とするた
めにシフト用の電磁弁３１４のデユーティ制御が開始さ
れる。このデユーティ制御では、第７図のＣ区間に示す
ように、予め定められた一定のデユーティ比Ｄ、たとえ
ば５０％にてシフト用の電磁弁３１４がオン−オフ駆動
されて低速段用ブレーキ７４の油圧アクチュエータ７４
′および高速段用クラッチ７２の油圧アクチュエータ７
２′に対する作動油の供給および排出が繰り返され、結
果的に油圧アクチュエータ７４′および油圧アクチュエ
ータ７２°内の作動油容量が略維持される。これにより
、副変速機１４が好適な中立状態とされる。

ステップＳ７の実行後にはメインルーチンへ復帰すると
ともに、前記ステップ８４以下が繰り返し実行される。

この状態において、前記ステップＳ６にて前記差（ｎ　
ｉ、”　−ｒｌ　ｉ、）が基準値ΔｎｉＲよりも小さく
なったと判断されると、ステップＳ８が実行されてシフ
ト用のｔｍ弁３１４がオン状態とされることにより第７
図のに２時点から低速段用ブレーキ７４の油圧アクチュ
エータ７４°内へ作動油の供給が開始される。このため
、油圧アクチュエータ７４“内の作動油圧Ｐ８が急速に
高められて低速ギヤ段の係合が成立し、副変速機１４の
出力トルクＴ　ｏ　ｕ　ｔが低速ギヤ段に対応した値に
増加させられるとともに、副変速Ｉｇ１４の入力側回転
軸の回転速度ｎ　ｉｎ”と実際の回転速度ｎｉｎとが一
致させられて低速ギヤ段が成立する。第７図のＤ区間は
この状態を示している。

続くステップＳ９においてはタイマＴｍの内容が予め定
められた値Ｔ２と同等以上となったか否かが判断される
。未だ同等以上とならない場合にはメインルーチンに復
帰しその後前記ステップ８４以下が実行されるが、同等
以上となったと判断された場合にはステップ３１０が実
行されてロックアツプ用の電磁弁１２８の作動が許可さ
れるとともに、ステップＳｌｌが実行されてフラグＦの
内容が零にリセットされる。ここで、上記予め定められ
た値Ｔ２は前記に、時点から低速ギヤ段の保合が充分に
完了する時点までの時間に対応するものである。

このように本適用例によれば、副変速機１４のギヤ段を
高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるに際し、シフト
用電磁弁３１４を当初のＯＮ状態からＯＦＦ状態とする
までの時間Ｔ、（Ｂ区間）が車速Ｖと関連して変化させ
られるので、高速段用クラッチ７２の油圧アクチュエー
タ７２“から作動油が容易に流出させられる。これによ
り、シフト用電磁弁３１４のＯＮ　　ＯＦＦ駆動に入る
前において車速■にかかわらず高速段用クラノチ７２の
保合が適切に解かれ、油圧アクチュエータ７２“に車速
■と関連して発生する遠心油圧による不都合が解消され
るのである。すなわち、高速ギヤ段から低速ギヤ段へ切
り換えるに際しては、先ず、シフト用電磁弁３１４を第
７図に示すＢ区間、すなわちＴ１時間だけＯＮ状態とし
て、高速段用クラッチ７２の保合を解くために油圧アク
チュエータ７２′から作動油を充分に排出させ且つ低速
段用ブレーキ７４を保合直前の状態とするために油圧ア
クチュエータ７４“へ作動油を供給するのであるが、車
速■が大きくなるほど上記Ｔ２時間が延長されてシフト
用電磁弁３１４のデユーティ制御に入る時期が遅らされ
るので、前記Ｂ区間において油圧アクチュエータ７２°
内の作動油が充分に排出される。このため、シフト用電
磁弁３１４がデユーティ制御されるＣ区間においてシフ
ト用電磁弁３１４のＯＦＦ状態に同期して高速段用クラ
ッチ７２を介して動力が伝達されて不快な振動が発生す
ることが解消されるのである。

また、本適用例によれば、副変速機１４のギヤ段を高速
ギヤ段から低速ギヤ段へ切り換えるための基準となる基
準値が要求出力を表すスロットル弁開度θｔｂの変化に
応じて修正されるので、一層的確な時期に低速ギヤ段が
係合させられる。

因に、従来は、シフトダウンに際しては、車速■と関連
して前記Ｂ区間が変化させられていなかったので、第１
０図に示すように、車速■が高くなって油圧アクチュエ
ータ７２１内に発生する遠心油圧が大きくなると、シフ
ト指令からＴ＋時間経過後にて油圧アクチュエータ７２
゛内から作動油が充分流出しないので、シフト用電磁弁
３１４のデユーティ制御時にそのＯＦＦ状態と関連して
油圧アクチュエータ７２°へ作動油が僅かに供給される
と、高速段用クラッチ７２が動力を伝達して不快な振動
が発生することがあったのである。

以上、本発明の一通用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では前進２段の副変速機１４に
ついて説明されているが、ＣＶＴ１２に連結されない前
進３段以上の自動変速機にも本発明が通用され得るもの
である。

また、前記副変速機１４において油圧アクチュエータ７
２°および７４′へそれぞれ作動油を供給し或いはそれ
から作動油を排出させる一対の電磁開閉弁を前記シフト
用電磁弁３１４およびシフトバルブ２７４に替えて設け
てもよい。

また、前述の適用例においては、Ｔ１時間を決定するに
際して車速■が用いられていたが、実質的に車速■に対
応する他の量、たとえば副変速機１４の軸６８の回転速
度が用いられていてもよい。

また、前述の適用例において、流体継手１０は他の形式
のクラッチであっても良く、また、ロックアツプクラッ
チ３２を備えない物であってもよい。この場合には、ロ
ックアツプ用電磁弁１２８を制御するための第１図のス
テップにおいてステプＳ１の一部およびステップＳ１０
が不要となる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一通用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用された装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。第２図は本発明が適用された
車両の動力伝達装置を示す骨子図である。第３図は第２
図の装置における副変速機のレンジと摩擦係合装置との
関係を示す図である。 第４図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第５図は第２図の装置に設
けられた回路を示すブロック線図である。第６図は第２
図の装置の作動を説明するフローチャートである。第７
図は第２図の装置の作動を説明するタイムチャートであ
る。第８図および第９図は、第１図に示すフローチャー
トにおいて用いられる関係をそれぞれ示す図である。第
１０図は従来の装置の作動を示す第７図に相当する図で
ある。第１）図は第２図の要部を詳細に示す拡大図であ
る。 １４：副変速機（自動変速機） ２１：駆動輪 ７２：高速段用クラッチ（第２摩擦係合装置）１２”：
Ｃ第２）油圧アクチュエータ ７４：低速段用ブレーキ（第１摩擦係合装置）７４′：
　（第１）油圧アクチュエータ２７４：シフトパルプ ３１４：シフト用電磁弁 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第７図 変速′ＩｉＩ灯 第８図 スロットル弁開度θｔｈ 第１０図 斐速判灼”

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１油圧アクチュエータにより作動させられて第
   １ギヤ段を成立させる第１摩擦係合装置と、駆動輪の回
   転と関連して回転させられる第２油圧アクチュエータに
   より作動させられて前記第１ギヤ段よりも高速側の第２
   ギヤ段を成立させる第２摩擦係合装置とを備え、前記第
   ２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際しては、
   前記第２油圧アクチュエータ内の作動油を流出させると
   ともに前記第１油圧アクチュエータ内に作動油を供給す
   る形式の車両用自動変速機の油圧制御方法であって、 前記第２ギヤ段から前記第１ギヤ段へ切り換えるに際し
   、前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出する期
   間或いは第１油圧アクチュエータへ作動油を供給する期
   間を、車速に基づいて変化させることを特徴とする車両
   用自動変速機の油圧制御方法。
2. （２）前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出す
   る期間或いは第１油圧アクチュエータへ作動油を供給す
   る期間は、その第１油圧アクチュエータに作動油を供給
   し且つ前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出す
   る第１状態と該第２油圧アクチュエータに作動油を供給
   し且つ前記第１油圧アクチュエータから作動油を排出す
   る第２状態とに切り換えられるシフト制御弁装置により
   制御されるものである特許請求の範囲第１項に記載の車
   両用自動変速機の油圧制御方法。
3. （３）前記第２油圧アクチュエータから作動油を排出す
   る期間或いは第１油圧アクチュエータへ作動油を供給す
   る期間は、前記シフト制御弁装置をシフト直後に第１状
   態としてから該シフト制御弁装置を第２状態へ切り換え
   るまでの期間であり、該期間が、前記車速の上昇に伴っ
   て延長されるものである特許請求の範囲第２項に記載の
   車両用自動変速機の油圧制御方法。