JPWO2013145967A1 - 無段変速機及びその油圧制御方法 - Google Patents

Abstract

変速比に基づき目標プライマリ圧と目標セカンダリ圧とを設定し、少なくとも、目標セカンダリ圧から目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域であるクロスポイント領域において、ライン圧の目標値である目標ライン圧を、目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧のうちより高い方に正の値であるオフセット量を加えた値に設定し、プライマリ圧、セカンダリ圧及びライン圧を、それぞれ目標プライマリ圧、目標セカンダリ圧及び目標ライン圧に制御する。

Description

本発明は、無段変速機の油圧制御に関する。

無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプーリの間に巻き掛けられるベルトとで構成される。変速は、各プーリに供給される油圧（プライマリ圧、セカンダリ圧）を変更し、各プーリの溝幅を変更することで行われる。

ＪＰ２００１−９９２８０Ａは、目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧を設定し、これらの元圧となるライン圧の目標値である目標ライン圧を、これら目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧のうちいずれか高い方に等しく設定する技術を開示している。

本技術によれば、プライマリ圧及びセカンダリ圧に対してライン圧が必要以上に高くなることがなくなるので、オイルポンプの負荷を減らし、車両の燃費を向上させることができる。

しかしながら、目標ライン圧を目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧のうちいずれか高い方に等しく設定する上記構成では、目標プライマリ圧又は目標セカンダリ圧が目標ライン圧を超え、プライマリ圧又はセカンダリ圧の調圧不良が発生している場合に、変速比のハンチングが起こる可能性があった。

変速比のハンチングが発生するメカニズムは次の通りである。なお、ここでは、目標セカンダリ圧が目標ライン圧を超えた場合について、図１０を参照しながら説明する。

前提として、時刻ｔａの時点で、
・目標ライン圧ｔＰＬより実ライン圧ＰＬが油圧ばらつきによって、実ライン圧ＰＬの方が低くなる。
・目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが目標ライン圧ｔＰＬと同値であるが、実ライン圧ＰＬを超えている。
・その結果、実ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧するセカンダリ調圧弁がセカンダリ圧Ｐｓｅｃを増大させる方向にストロークするが、目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃを実現できないので、セカンダリ調圧弁が通常の制御位置から外れ、セカンダリ調圧弁に供給される実ライン圧ＰＬを、そのままセカンダリ圧Ｐｓｅｃとする調圧不良の状態となっている。
・目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃは図３に示すテーブルを参照して設定される。目標ライン圧ｔＰＬは、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのうちいずれか高い方に設定される。
とする。

この状態で目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉと目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃとが等しくなるクロスポイントになり（時刻ｔａ）、さらに、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃを超えると、目標ライン圧ｔＰＬが目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉの上昇に伴い上昇し、ライン圧ＰＬが上昇する（時刻ｔａ〜）。

ライン圧ＰＬが上昇すると、セカンダリ調圧弁が調圧不良状態なので、セカンダリ調圧弁の調圧不良状態が解消するまでの間、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがつられて上昇する（時刻ｔａ〜）。

この結果、変速比が目標変速比よりもＬＯＷ側になるので、変速比を目標変速比に近づける、変速比フィードバック制御によって、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉを上昇させることで、プライマリ圧Ｐｐｒｉがさらに上昇する（時刻ｔａ〜）。

時刻ｔｂで、目標プライマリ圧ｔＰｒｉの上昇に伴い実ライン圧ＰＬが上昇することで、セカンダリ調圧弁が通常の制御位置に戻り、セカンダリ調圧弁の調圧不良状態が解消すると、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが急減し、変速比が急激にＨｉｇｈ側に変化する。

そして、変速比が目標変速比に追従するように急激にＨｉｇｈ側に変化したことを受けて、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが下げられる。目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが下がると目標ライン圧ｔＰＬが下がり、ライン圧ＰＬが下がる（時刻ｔｃ）。

したがって、クロスポイントを通過した時刻ｔａ以降、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及び実ライン圧ＰＬの三つの圧が同じ値付近で同じ傾向で変動することになり、これが原因となって油圧制御が不安定になり、変速比のハンチングが発生する。

本発明の目的は、変速比のハンチングを防止することである。

本発明のある態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプーリの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及びセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧をライン圧を元圧として調圧する変速制御油圧回路とを備え、プライマリ圧及びセカンダリ圧を変更し、各プーリの溝幅を変更することで変速する無段変速機であって、変速比に基づき前記プライマリ圧の目標値である目標プライマリ圧と前記セカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧とを設定する目標プーリ圧設定手段と、少なくとも、前記目標セカンダリ圧から前記目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域であるクロスポイント領域において、前記ライン圧の目標値である目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に正の値であるオフセット量を加えた値に設定する目標ライン圧設定手段と、を備え、前記変速制御油圧回路は、前記プライマリ圧、前記セカンダリ圧及び前記ライン圧を、それぞれ前記目標プライマリ圧、前記目標セカンダリ圧及び前記目標ライン圧に制御する、無段変速機が提供される。

本発明の別の態様によれば、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプーリの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及びセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧をライン圧を元圧として調圧する変速制御油圧回路とを備え、プライマリ圧及びセカンダリ圧を変更し、各プーリの溝幅を変更することで変速する無段変速機における油圧制御方法であって、変速比に基づき前記プライマリ圧の目標値である目標プライマリ圧と前記セカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧とを設定し、少なくとも、前記目標セカンダリ圧から前記目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域であるクロスポイント領域において、前記ライン圧の目標値である目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に正の値であるオフセット量を加えた値に設定し、前記プライマリ圧、前記セカンダリ圧及び前記ライン圧を、それぞれ前記目標プライマリ圧、前記目標セカンダリ圧及び前記目標ライン圧に制御する、油圧制御方法が提供される。

これらの態様によれば、プライマリ圧、セカンダリ圧及びライン圧の三つの圧が同じ値付近で変化するのを避けることができ、変速比のハンチングを抑えることができる。

本発明の実施形態及び本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。

図１は、無段変速機の概略構成図である。 図２は、変速制御油圧回路の概略構成図である。 図３は、目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧を設定するためのテーブルである。 図４は、目標ライン圧を設定するための処理を示したフローチャートである。 図５は、オフセット量を設定するためのテーブルである。 図６は、オフセットされた目標ライン圧を示した図である。 図７は、第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。 図８は、第２実施形態における、目標ライン圧を設定するための処理を示したフローチャートである。 図９は、第３実施形態における、目標ライン圧を設定するための処理を示したフローチャートである。 図１０は、比較例のタイムチャートである。

＜第１実施形態＞
図１は、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）１の概略構成を示している。プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３が両者の溝が整列するよう配置され、これらプーリ２、３の溝にはベルト４が巻き掛けられている。プライマリプーリ２と同軸にエンジン５が配置され、エンジン５とプライマリプーリ２の間には、エンジン５の側から順に、トルクコンバータ６、前後進切換え機構７が設けられている。

トルクコンバータ６は、エンジン５の出力軸に連結されるポンプインペラ６ａ、前後進切換え機構７の入力軸に連結されるタービンランナ６ｂ、ステータ６ｃ及びロックアップクラッチ６ｄを備える。

前後進切換え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ６のタービンランナ６ｂに結合され、キャリアはプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構７は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する発進クラッチ７ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備える。そして、発進クラッチ７ｂの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ７ｃの締結時には、エンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ２へと伝達される。

プライマリプーリ２の回転はベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない駆動輪へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３の溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板としている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、ライン圧ＰＬを元圧として作り出したプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦接合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達が行われる。

変速は、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３の溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることによって行われる。

プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する発進クラッチ７ｂ、及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃへの供給油圧と共に変速制御油圧回路１１によって制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、ＣＶＴ１の実入力回転速度Ｎｉｎを検出する入力回転速度センサ１３からの信号と、ＣＶＴ１の出力回転速度、すなわち、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１４からの信号と、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ１５ｐからの信号と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ１５ｓからの信号と、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ１５ｌからの信号と、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１８からの信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ１９からのエンジン５の運転状態（エンジン回転速度Ｎｅ、エンジントルク、燃料噴時間、冷却水温ＴＭＰｅ等）に関する信号とが入力される。

図２は、変速制御油圧回路１１の概略構成を示している。

変速制御油圧回路１１は、オイルポンプ４０、ライン圧調圧弁３１、プライマリ調圧弁３２及びセカンダリ調圧弁３３を備える。

オイルポンプ４０は、エンジン５の動力又は図示しないモータによって駆動される。

ライン圧調圧弁３１は、オイルポンプ４０の吐出圧の一部をドレンして減圧することで、ライン圧ＰＬを目標ライン圧ｔＰＬに調整する減圧弁である。目標ライン圧ｔＰＬの設定方法については後述する。

プライマリ調圧弁３２及びセカンダリ調圧弁３３は、ライン圧ＰＬを元圧として、ライン圧ＰＬの一部をドレンして減圧することでプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃをそれぞれ目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃに調整する減圧弁である。目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃの設定方法については後述する。

目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが目標ライン圧を超える状況では、プライマリ調圧弁３２は通常の制御位置から外れ、ライン圧ＰＬをそのままプライマリ圧Ｐｐｒｉとして出力する調圧不良状態となる。セカンダリ調圧弁３３についても同じである。

図３は、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃを設定するためのテーブルである。

本テーブルは、ＣＶＴ１の変速比を保持するために必要なプライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃを元に作成される。目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃは、図３に示すテーブルを参照して設定される。

以下の説明では、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉと目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが等しくなる点を「クロスポイント」と表現する。

図４は、目標ライン圧ｔＰＬを設定するための処理を示したフローチャートである。処理の実行主体は変速機コントローラ１２である。

これを参照しながら目標ライン圧ｔＰＬの設定方法について説明すると、まず、図３に示したテーブルを参照して目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが設定される（Ｓ１１）。

次に、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのうち高い方が選択される（Ｓ１２）。

そして、目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃから目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉを引いて得られる偏差（以下、「目標プーリ圧偏差」という。）に基づき、図５に示すテーブルを参照してオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔが設定される（Ｓ１３）。

オフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔは、目標プーリ圧偏差の絶対値がＰｄｉｆｆよりも大きいとゼロに設定されるが、目標プーリ圧偏差の絶対値が所定偏差Ｐｄｉｆｆよりも小さくなると、目標プーリ圧偏差の絶対値が小さくなるにつれて大きな値に設定される。そして、目標プーリ圧偏差がゼロのときに、オフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔは、最大値Ｐｏｆｆｓｅｔｍａｘに設定される。

これにより、目標プーリ圧偏差の絶対値が所定偏差Ｐｄｉｆｆよりも小さくなる領域（以下、「クロスポイント領域」という。）では、正のオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔが設定される。

目標ライン圧ｔＰＬは、Ｓ１２で選択された値にＳ１３で設定されたオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔを加えた値に設定される（Ｓ１４）。

以下の説明では、Ｓ１２で選択された値にオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔを加えることによってＳ１２で選択された値よりも高い目標ライン圧ｔＰＬを設定することを、「目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせる」と表現する。

図６はこのようにして設定される目標ライン圧ｔＰＬを示している。

クロスポイント領域外では、オフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔがゼロに設定されるので、目標ライン圧ｔＰＬは、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのうち高い方に等しく設定される。すなわち、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのオフセットは行われない。

これに対し、クロスポイント領域においては、目標ライン圧ｔＰＬは、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのうち高い方に対して、正の値であるオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔを加えた値に設定される。

第１実施形態においては、目標ライン圧ｔＰＬがこのように設定され、変速機コントローラ１２は、ライン圧ＰＬがこのように設定された目標ライン圧ｔＰＬになるようにライン圧調圧弁３１を制御する。

続いて、第１実施形態の作用効果について説明する。

第１実施形態によれば、クロスポイント領域において目標ライン圧ｔＰＬを上記の通りオフセットさせたことにより、油圧ばらつきによって目標ライン圧ｔＰＬより実ライン圧ＰＬが低く、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ又は目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが実ライン圧ＰＬを超え、プライマリ圧Ｐｐｒｉ又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧不良が発生している場合であっても、変速比のハンチングを抑えることが可能である。

変速比のハンチングが抑制されるメカニズムは次の通りである。なお、ここでは、目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが実ライン圧ＰＬを超えた場合について、図７を参照しながら説明する。

前提として、時刻ｔ１の時点で、目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃが実ライン圧ＰＬを超えており、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの調圧不良が発生しているとする。

時刻ｔ１の時点では、クロスポイント領域に入ったことによって、目標ライン圧ｔＰＬを上昇させることで、実ライン圧ＰＬが上昇する。

実ライン圧ＰＬが上昇すると、セカンダリ調圧弁３３が調圧不良状態なので、調圧不良が解消するまでの間、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが実ライン圧ＰＬにつられて上昇する（時刻ｔ１〜ｔ２）。

これに伴い、変速比が目標変速比よりもＬＯＷ側になるので、変速比を目標変速比に近づけるべく目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが上昇し、プライマリ圧Ｐｐｒｉが上昇する（時刻ｔ１〜ｔ２）。

時刻ｔ２で、目標ライン圧ｔＰＬの上昇によって、実ライン圧ＰＬが上昇することで、セカンダリ調圧弁が通常の制御位置に戻り、セカンダリ調圧弁３３の調圧不良状態が解消すると、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが急減し、変速比が急激にＨｉｇｈ側に変化する。

そして、変速比が急激にＨｉｇｈ側に変化したことを受けて目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが下げられる。目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉが下がるとプライマリ圧Ｐｐｒｉが下がるが、実ライン圧ＰＬは補正によって、プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも高い位置にある（時刻ｔ３〜）。

以後、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉは上昇し、目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃは下降し、実ライン圧ＰＬは目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃよりも高い値で変動した後、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉに等しくなる（時刻ｔ４〜）。

このように、第１実施形態では、目標ライン圧ｔＰＬをクロスポイント付近でオフセットさせたことにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及び実ライン圧ＰＬの三つの圧は、実ライン圧ＰＬがセカンダリ圧Ｐｓｅｃより低く、セカンダリ調圧弁の調圧不良が原因となって変動するものの、目標ライン圧ｔＰＬのオフセットによって、夫々の油圧が同じ値付近で同じ傾向で変動するのを避けることができる。

したがって、第１実施形態によれば、クロスポイント付近での夫々の油圧が同じ値付近で同じ傾向で変動することで油圧制御が不安定になるのが抑えられ、変速比のハンチングを抑えることができる。

また、クロスポイント領域よりもＬｏｗ側の領域においても目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせることにより、変速比がＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に比較的速やかに変化してクロスポイント領域でのみ目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせる構成ではライン圧ＰＬのオフセットが間に合わず変速比のハンチングを抑えきれない可能性のあるアップシフト時であっても、確実に変速比のハンチングを抑えることができる。また、クロスポイント領域よりもＨｉｇｈ側の領域では目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを行わないので、Ｈｉｇｈ側変速比における高い燃費要求に応えることができる。

＜第２実施形態＞
続いて本発明の第２実施形態について説明する。

第１実施形態では、クロスポイント領域において、無条件に目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせていたのに対し、第２実施形態では、運転状態が、アップシフト時及びコーストダウン時（アクセルオフの状態で車両が減速する際に行われるダウンシフト）のいずれかであると判断された場合にのみ、目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせるようにした。

目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを、アップシフト時に限定したのは、アップシフト時は車速の増加に応じて、変速比がＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に比較的緩やかに変化するため、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及びライン圧ＰＬの三つの圧が同じ値の近くにとどまる時間が長く、変速比のハンチングがより起こりやすいからである。

また、ダウンシフト時の目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを、コーストダウン時に限定したのは、コーストダウン時は車速の減少に応じて変速比がＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に比較的緩やかに変化するため、プライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及びライン圧ＰＬの三つの圧が同じ値の近くにとどまる時間が長く、変速比のハンチングがより起こりやすいからである。

図８は、目標ライン圧ｔＰＬを設定するための処理を示したフローチャートである。第１実施形態の処理（図４）と比較して、アップシフト時かを判断するＳ２１の処理と、コーストダウン時かを判断するＳ２２の処理（ダウンシフト時かつアクセルオフの場合にコーストダウン時と判断）と、アップシフト時及びコーストダウン時のいずれでもないと判断された場合にオフセット量ＰｏｆｆｓｅｔをゼロにするＳ２３の処理が追加されている。

第２実施形態では、クロスポイント領域であっても、運転状態がアップシフト時及びコーストダウン時のいずれでもない場合には目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを行わないので、不必要なライン圧ＰＬの上昇を抑え、燃費を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
続いて本発明の第３実施形態について説明する。

第１実施形態では、クロスポイント領域において、無条件に目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせていたのに対し、第３実施形態では、プライマリ圧Ｐｐｒｉ又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧不良が実際に生じているか判断し、調圧不良が実際に生じている場合にのみ、目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせるようにした。

図９は、目標ライン圧ｔＰＬを設定するための処理を示したフローチャートである。第１実施形態の処理（図４）と比較して、調圧不良の発生を判断するＳ３１の処理と、調圧不良が発生していないと判断された場合にオフセット量をゼロにするＳ３２の処理が追加されている。

調圧不良が発生しているかは、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ又は目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃと実ライン圧ＰＬとの大小関係に基づき判断することができ、具体的には、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ又は目標セカンダリ圧Ｐｓｅｃが実ライン圧ＰＬよりも高くなった場合に、調圧不良が発生していると判断することができる。

調圧不良が発生しているかの判断方法はこれに限定されず、目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉがプライマリ圧Ｐｐｒｉから乖離しているか又は目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃがセカンダリ圧Ｐｓｅｃから乖離しているかを判断することによって、調圧不良が発生しているか判断するようにしてもよい。

このように、第３実施形態では、クロスポイント領域であっても、調圧不良が発生していない場合には目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを行わないので、不必要なライン圧ＰＬの上昇を抑え、燃費を向上させることができるという作用効果がある。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態は、必要に応じて組み合わせて実施することも可能である。例えば、第２実施形態と第３実施形態とを組み合わせ、アップシフト時又はコーストダウン時で、かつ、調圧不良発生時に目標ライン圧ｔＰＬのオフセットを行うようにしてもよい。

また、第１実施形態では、クロスポイント領域において正の値をとるオフセット値Ｐｏｆｆｓｅｔを設定し、これを目標プライマリ圧ｔＰｐｒｉ及び目標セカンダリ圧ｔＰｓｅｃのうち高い方に加えることで目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせている。すなわち、オフセット値Ｐｏｆｆｓｅｔは、クロスポイント領域か否かにかかわらず設定され、加算される。

しかしながら、クロスポイント領域かを先に判断し、クロスポイント領域と判断された場合にのみオフセット量Ｐｏｆｆｓｅｔを設定し、加算することで、目標ライン圧ｔＰＬをオフセットさせてもよい。

本願は日本国特許庁に２０１２年３月２８日に出願された特願２０１２−７５０２０号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (12)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプーリの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及びセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧をライン圧を元圧として調圧する変速制御油圧回路とを備え、プライマリ圧及びセカンダリ圧を変更し、各プーリの溝幅を変更することで変速する無段変速機であって、
   変速比に基づき前記プライマリ圧の目標値である目標プライマリ圧と前記セカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧とを設定する目標プーリ圧設定手段と、
   少なくとも、前記目標セカンダリ圧から前記目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域であるクロスポイント領域において、前記ライン圧の目標値である目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に正の値であるオフセット量を加えた値に設定する目標ライン圧設定手段と、
   を備え、
   前記変速制御油圧回路は、前記プライマリ圧、前記セカンダリ圧及び前記ライン圧を、それぞれ前記目標プライマリ圧、前記目標セカンダリ圧及び前記目標ライン圧に制御する、
   無段変速機。
2. 請求項１に記載の無段変速機であって、
   前記目標ライン圧設定手段は、前記クロスポイント領域に加え、前記偏差が正側に大きくなる領域においても、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
   無段変速機。
3. 請求項１又は２に記載の無段変速機であって、
   運転状態がアップシフト時及びコーストダウン時のいずれかであることを判断する運転状態判断手段を備え、
   前記目標ライン圧設定手段は、運転状態がアップシフト時及びコーストダウン時のいずれかであると判断された場合にのみ、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
   無段変速機。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
   前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧の調圧不良の発生を判断する調圧不良判断手段と、
   前記目標ライン圧設定手段は、前記調圧不良が発生していると判断された場合にのみ、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
   無段変速機。
5. 請求項４に記載の無段変速機であって、
   前記調圧不良判断手段は、前記目標プライマリ圧又は前記目標セカンダリ圧が前記目標ライン圧よりも高い場合に前記調圧不良が発生していると判断する、
   無段変速機。
6. 請求項４に記載の無段変速機であって、
   前記調圧不良判断手段は、前記目標プライマリ圧と前記プライマリ圧とが乖離した場合、又は、前記目標セカンダリ圧と前記セカンダリ圧とが乖離した場合に調圧不良が発生していると判断する、
   無段変速機。
7. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、これらプーリの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧及びセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧をライン圧を元圧として調圧する変速制御油圧回路とを備え、プライマリ圧及びセカンダリ圧を変更し、各プーリの溝幅を変更することで変速する無段変速機における油圧制御方法であって、
   変速比に基づき前記プライマリ圧の目標値である目標プライマリ圧と前記セカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧とを設定し、
   少なくとも、前記目標セカンダリ圧から前記目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域であるクロスポイント領域において、前記ライン圧の目標値である目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に正の値であるオフセット量を加えた値に設定し、
   前記プライマリ圧、前記セカンダリ圧及び前記ライン圧を、それぞれ前記目標プライマリ圧、前記目標セカンダリ圧及び前記目標ライン圧に制御する、
   ことを特徴とする油圧制御方法。
8. 請求項７に記載の油圧制御方法であって、
   前記クロスポイント領域に加え、前記偏差が正側に大きくなる領域においても、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
   油圧制御方法。
9. 請求項７又は８に記載の油圧制御方法であって、
   運転状態がアップシフト時及びコーストダウン時のいずれかであることを判断し、
   運転状態がアップシフト時及びコーストダウン時のいずれかであると判断された場合にのみ、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
   油圧制御方法。
10. 請求項７から９のいずれか一つに記載の油圧制御方法であって、
    前記プライマリ圧又は前記セカンダリ圧の調圧不良の発生を判断し、
    前記調圧不良が発生していると判断された場合にのみ、前記目標ライン圧を、前記目標プライマリ圧及び前記目標セカンダリ圧のうちより高い方に前記正の値であるオフセット量を加えた値に設定する、
    油圧制御方法。
11. 請求項１０に記載の油圧制御方法であって、
    前記目標プライマリ圧又は前記目標セカンダリ圧が前記目標ライン圧よりも高い場合に前記調圧不良が発生していると判断する、
    油圧制御方法。
12. 請求項１０に記載の油圧制御方法であって、
    前記目標プライマリ圧と前記プライマリ圧とが乖離した場合、又は、前記目標セカンダリ圧と前記セカンダリ圧とが乖離した場合に調圧不良が発生していると判断する、
    油圧制御方法。
    

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