JPS63214549A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は自動トランスミッションに係り、特に適正なギ
ヤ位置を計算するとともに、この計算によって得られた
値になるように自動的にアクチュエータによってギヤ位
置を変更するようにした自動トランスミッションに関す
る。 Ｋ発明の概要】 本発明は自動トランスミッションに付設されている油圧
クラッチに加わる油圧をセンサによって検出するととも
に、このセンサの検出値をフィードバックして油圧の制
御を行なうようにし、しかもセンサが故障した場合には
このセンサの出力をフィードバックすることなくオーブ
ンループで油圧クラッチに加わる油圧を制御するように
したものであって、これによって油圧センサが故障して
も制御を継続し得゛るようにしたものである。

【従来の技術１ 運転者の繁雑な変速操作を省略するために、自動トラン
スミッションが提案されている。この自動トランスミッ
ションは、車速ヤアクセル開度等に応じてマイクロコン
ピュータ等の演算手段が使用する歯車を選択するととも
に、アクチュエータによって選択されたｍＲ１を噛合わ
せて自動的に所定のギヤ比を得るようにしたものである
。このような自動トランスミッションを自動車に装備す
ることにより、運転者の変速操作のためのレバー操作が
ほとんど必要でなくなる。 【発明が解決しようとする問題点】 このような自動トランスミッションには例えば油圧クラ
ッチが付設されることになり、この油圧クラッチを自動
的に遮断してギヤ位置を変更するようにしている。そし
て油圧クラッチの油圧は油圧センサによって検出される
ようになっており、この検出値をフィードバックして油
圧の制御を行なうようにしている。従ってこのような自
動トランスミッションによれば、油圧センサが故障した
場合には油圧クラッチの制御が不能になって車両が動か
なくなるという問題を生ずることになる。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、油圧センサが故障しても継続して制御が行なわれる
ようにし、これによって車両が動かなくなることを防止
するようにした自動トランスミッションを提供すること
を目的とするものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、車速、アクセル開度等により適正なギヤ位置
を計算するとともに、この計算によって得られた値にな
るように自動的にアクチュエータによってギヤ位置を変
更するようにしたトランスミッションであって、該トラ
ンスミッションとエンジンとの間に油圧クラッチを設け
、前記油圧クラッチを遮断してギヤ位置を変更するよう
にしたトランスミッションにおいて、前記油圧クラッチ
に加わる油圧をセンサによって検出するとともに、前記
センサの検出値をフィードバックして前記油圧の制御を
行なうようにし、しかも前記センサが故障した場合には
該センサの出力をフィードバックすることなくオープン
ループで前記油圧クラッチに加わる油圧を制御するよう
にしたものである。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、油圧センサが故障した場合には
このセンサの出力をフィードバックすることなく、オー
ブンループで油圧制御が行なわれ、これによって油圧ク
ラッチが作動することになる。 従って油圧センサが故障して油圧クラッチが作動しなく
なることを防止することができ、車両が動かなくなるこ
とがなくなる。 Ｋ実施例１ 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第２図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１０の各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになっており、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。さらに燃料噴射ポンプ１１はガバナ１３
を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射量を調整す
るようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトの端部に固着されたフライホイールが収納さ
れるようになっている。そしてこのフライホイールの背
面側には油圧クラッチ３０が設けられており、しかもこ
のクラッチ３０と連結されるようにフライホイールハウ
ジング１４の背面側にはトランスミッション１５が取付
けられている。ごのトランスミッション１５は、エンジ
ン１０の回転数を所定の値に変速し、プロペラシャフト
１６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。さらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチ３０の接続および遮断を制御するため
の油圧アクチュエータ１９がハウジング１４内のフライ
ホイール上に取付けられている。さらに上記燃料噴射ポ
ンプ１１の前端側にはコントロールラックの位置を調整
して燃料の供給量を制御するための燃料制御用アクチュ
エータ２０が設けられている。これら４つのアクチュエ
ータ１７．１８．１９．２０は、それぞれ駆動手段を介
してマイ”クロコンピユータ２１の指示に基いて駆動さ
れるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。さら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込み腸を検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。ざらに上記
マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、クラッチセンサ
２９、および油温センサ３１とそれぞれ接続されるよう
になっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、エンジン１０の回転数を検出するようにな
っている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエー
タ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ１
１のコントロールラックの位置を検出するようになって
いる。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアクチ
ュエータ１９の先端側に取付けられており、クラッチ３
０の接続および遮断の状態を検出するようになっている
。また油温センサ３１はクラッチ３０のオイルパンに取
付けられておりクラッチ３０の油温を検出するようにな
っている。 つぎに上記油圧クラッチ３０の構造について第３図につ
き説明すると、フライホイールハウジング１４の前端側
には、クランクシャフト３５の後端部が挿入されており
、しかもこのクランクシャフト３５にはフレックスプレ
ート３６が固着されている。このフレックスプレート３
６の外周側にはリングギヤ３７が固着されている。また
フレックスプレート３６にはフライホイール３８が固着
されている。そしてフライホイール３８には上記油圧シ
リンダ１９が設けられており、ピストン４０を摺動可能
に支持している。 ピストン４０はアーム４１を備えるとともに、このアー
ム４１によってプレッシャプレート４２を支持するよう
にしている。プレッシャプレート４２はクラッチディス
ク４３に取付けられたクラッチフェーシング４５をクラ
ッチカバー４５の受圧面に押圧するようになっている。 なおりラッチディスク４３は！Ｉｔｉｉ用ばね４６を介
してハブ４７に連結されている。 フライホイールハウジング１４に固着されたクラッチハ
ウジング４８内にはオイルポンプ４９が設けられており
、このオイルポンプ４９はクラッチカバー４５に固着さ
れた歯車５１によって、ポンプ４９の駆動歯車５２を介
して駆動されるようになっている。またオイルポンプ４
９はストレーナ５３と接続されており、このストレーナ
５３がオイルパン５４内のオイルを吸引するようになっ
ている。さらにオイルポンプ４９はオイルスプレ一孔５
５と接続されており、クラッチフェーシング４４にオイ
ルを噴射するようになっている。 クラッチ軸５０の外周側に取付けられているリテーナ５
６ａおよびスリーブ５６ｂには一対のボート５７．５８
がそれぞれ形成されるとともに、これらのボート５７．
５８が図外の切換え弁を介して上記オイルポンプ４９の
ボート４９ａと接続されている。さらにボート５７．５
８はバイブ５９の内側およびバイブ５９の外側の通路４
０を介してフライホイール３８のオイル供給孔６１．６
２とそれぞれ連通されている。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに基いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位置の場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が°自動位置かどうかを検出し、自
動位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の
踏込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアク
セルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。さら
にマイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されて
いるマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして
、自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動
変速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように
変速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能
と判断された場合には、変速動作を行なわないようにな
っている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の指令に基いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クチュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが達成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、油圧アク
チュエータ１９によって一旦クラッチ３０が遮断状態に
切換えられるとともに、変速動作の終了に同期して再び
クラッチ３０が接続状態となるようにしてい′る。 つぎに上記油圧クラッチ３０の動作について説明すると
、この油圧クラッチ３０のオイルポンプ４９はオイルパ
ン５４内に溜っているオイルをストレーナ５３を通して
吸引するとともに、このオイルを加圧して送出すことに
なる。加圧されたオイルはオイルスプレ一孔５５によっ
てクラッチフェーシング４４に噴射され、これによって
クラッチフェーシング４４の摩擦部分の潤滑と冷却とを
図るようにしており、クリープ走行のような半クラツチ
状態が長時間続いても、クラッチが十分に耐えられるよ
うに構成されている。 さらにこのオイルポンプ４９は図外の切換え弁を介して
リテーナ５６ａおよびスリーブ５６ｂのボート５７．５
８と接続されるようになっている。 ボート５７と接続された場合には、バイブ５９およびオ
イル通路６１を通して油圧シリンダ１９の前室にオイル
を供給することになり、これによってピストン４０を後
方に押すことになる。従ってプレッシャプレート４２が
クラッチフェーシング４４をクラッチカバー４５の受圧
面に圧着し、クラッチを接続状態に切換えるようになる
。 これに対してオイルポンプ４９が制御装置と連動する図
外の切換え弁によってスリーブ５６ｂのもう１つのボー
ト５８と連通された場合には、バイブ５９の外側の通路
６０およびフライホイール３８のオイル供給孔６２を通
してピストン４０の後室にオイルを供給することになる
。従ってこの場合にはピストン４０が前方へ移動するこ
とになり、プレッシャプレート４２によるクラッチフェ
ーシング４４の押圧が解除されることになる。これによ
ってクラッチ３０は切断状態に切換えられるようになる
。 このようにして切換え動作を行なう油圧クラッチ３０は
、第４７図に示すようなフィードバックループによって
その作動オイルの油圧が制御されるよう己なっている。 すなわちクラッチ３０のアクチュエータ１９に加わる油
圧は油圧センサによって検出されるとともに、その検出
値が目標油圧側にフィードバックされるようになってい
る。そして２つの油圧に関゛するデータから目標電流を
設定するとともに、電流制御によってソレノイドコイル
に加わる電流を制御するようにしている。なおここでは
デユーティ制御が行なわれるようになっており、これに
よって油圧バルブの開度が制御され、油圧クラッチ３０
が制御されるようになっている。このようなフィードバ
ック制御によって、油圧クラッチ３０のアクチュエータ
１９には動作に応じた適正な油圧が常に働くようになっ
ている。 油圧センサの出力特性は第５図に示すようになっており
、正常に作動している場合には上下の異常領域の間で出
力を生ずるようになっている。従って上下の異常領域内
の値を油圧センサが示した場合には、マイクロコンピュ
ータ２１はこの油圧センサが故障したと判断し、クロー
ズトループのフィードバック制御からオープンループ制
御に切換えるようにしている。 第１図はこのオープンループを示しており、クラッチの
制御部の信号に応じて目標油圧が与えられる。そしてマ
イクロコンピュータ２１は予めメモリに記憶されている
マツプから、目標油圧に対応する電流値を読込むととも
に、この電流値になるようにソレノイドコイルをデユー
ティ制御することになる。従ってオーブンループで油圧
バルブの開度が制御されるようになり、これによって油
圧クラッチ３０の制御が継続されることになる。 従って油圧センサが故障しても車両の自走を可能にする
ことができ、車両が動かなくなることを防止できるよう
になる。 【発明の効果Ｉ 以上のように本発明は、油圧クラッチに加わる油圧をセ
ンサによって検出するとともに、センサの検出値をフィ
ードバックして油圧の制御を行なうようにし、しかもセ
ンサが故障した場合にはこのセンサの出力をフィードバ
ックすることなくオーブンループで油圧クラッチに加わ
る油圧を制御するようにしたものである。従ってこのよ
うな構成によれば、通常は油圧クラッチに対して適正な
油圧を加えることができるばかりでなく、センサの故障
時において゛は油圧クラッチに加わる油圧をオーブンル
ープで制御することにより、クラッチの制御を継続する
ことが可能になり、車両が動かなくなることを防止でき
るようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンに設けられている油圧クラッチのオーブンループの制
御を示すブロック図、第２図は自動トランスミッション
の全体の構成を示すブロック図１第３図は油圧クラッチ
の縦断面図、第４図は油圧クラッチのフィードバック制
御を示すブロック図、第５図は油圧センサの出力特性を
示すグラフである。 なお図面に用いた符号において、 １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ３０・・・クラッチ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速、アクセル開度等により適正なギヤ位置を計算する
   とともに、この計算によって得られた値になるように自
   動的にアクチユエータによってギヤ位置を変更するよう
   にしたトランスミッションであって、該トランスミッシ
   ョンとエンジンとの間に油圧クラッチを設け、前記油圧
   クラッチを遮断してギヤ位置を変更するようにしたトラ
   ンスミッションにおいて、前記油圧クラッチに加わる油
   圧をセンサによって検出するとともに、前記センサの検
   出値をフィードバックして前記油圧の制御を行なうよう
   にし、しかも前記センサが故障した場合には該センサの
   出力をフィードバックすることなくオープンループで前
   記油圧クラッチに加わる油圧を制御するようにしたこと
   を特徴とする自動トランスミッション。