JPH01115734A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両発進時の動力機能を制御する制御装置に関
する。

（従来の技術） 最近の自動車では、運転者の不注意に基づく車両発進時
の不測の急加速を防止するために種々の制御装置が開発
されつつあり、例えば特開昭６０−４４３３号公報では
、アクセルペダルが踏込まれた状態でシフトレバ−がニ
ュートラルから走行レンジに切換えられた場合、エンジ
ン回転数をいったんアイドル回転数まで低下させた後、
自動変速機のクラッチを接続するようにしたものが提案
されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上述した制御装置でははじめから走行レンジに
してアクセルペダルを急速に踏込むなどの誤操作をした
場合の急発進や、走行中におけるアクセルペダルの異常
操作による異常加速には対応することができず、その対
応が可能な装置の提案が要請される。

本発明は上述した問題点に鑑み創案するに至ったもので
あって、その目的はアクセルペダルの踏込み状態が異常
なときは車両の動力機能を停止または低下させることに
より急発進ないし異常加速を未然に阻止することにある
。

（問題点を解決するための手段） 上述した問題点を解決するため本発明は、アクセルペダ
ルの踏込み状態を検出する検出手段と、上記検出手段の
検出結果に基づき、上記アクセルペダルの踏込み状態を
あらかじめ設定した正常踏込み状態と比較して上記踏込
み状態が正常か否かを判別する判別手段と、上記判別手
段による非正常の判別結果に基づき、車両の動力機能を
停止または低下させる制御手段と、をそれぞれ配設した
ものである。

（作　用） 上述の如く構成した車両の制御装置においては、アクセ
ルペダルの踏込み力、踏込みストロークないし踏込み速
度などの踏込み状態が検出手段によって検出され、この
検出結果が判別手段において正常な踏込状態と比較され
、異常な踏込状態であるとの判別結果が出た場合は、制
御手段によって亀山の動力機能、すなわちエンジン出力
自体の機能、あるいはエンジン出力を駆動輪に転勤する
伝動機構の機能が停止または低下させられるので、車両
の急発進ないし異常加速が阻止される。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示したものであ
って、第１図は自動変速機の制御系統を示しており、図
中１は出力軸２を有する車載エンジン、３はエンジン１
の回転を変速して車両の駆動車輪（図示せず）に伝達す
る電子制御式の自動変速機である。この自動変速１ｆｉ
３は油圧によって切換制御されるようになっており、そ
のための油圧制御回路４ｏが自動変速機３に付設されて
いる。

油圧制御回路４０は５つのソレノイド弁５２〜５５．８
４を有し、これらソレノイド弁の０Ｎ−ＯＦＦにより自
動変速Ｉ１３の変速制御、ロックアツプ制御およびニュ
ートラル制御がなされるようになっている。詳しくは３
つのソレノイド弁５２〜５４がマイコン１００内部の変
速制御手段８５からの信号に基づき制御され、ソレノイ
ド弁５５がロックアツプ制御手段８６からの信号に基づ
き制御され、ソレノイド弁８４がニュートラル制御手段
８７からの信号に基づき制御されるようになっている。

変速制御手段８５とロックアツプ制御手段８６には、ス
ロットルバルブ８６の開度センサ８９からの信号と、自
動変速機３出力軸２４の回転数センサ９０からの信号が
それぞれ入力されるようになっている。また、ニュート
ラル制御手段８７にはアクセルペダル９１の踏力センサ
９２からの信号が入力されるようになっている。

上記踏力センサ９２はアクセルペダル９１が所定以上の
異常な力で踏込まれたときにこれを検出するためのもの
であって、第２図および第３図に示す如くトーボード９
３に配設されている。踏力センサ９２は詳しくはトーボ
ード９３に固定された円筒状ケース９４と、このケース
９４内に前後動（第２図では左右動）可能に配設された
受板９５と、この受板９５を附勢するば勾９６で構成さ
れ、常時は受板９５がばね９６の力でケース９４のスト
ッパ９７に押付けられている。ケース９４は上下一対の
スリット９８を有し、アクセルペダル９１を踏込むとそ
のロッド９９がスリット９８に挿入されて受板９５を押
圧するようになっている。一方、受板９５は連結棒８１
を介してリミットスイッチ８２に接続され、受板９５が
ばね９６のセット力を上回る所定以上の力で押圧される
とリミットスイッチ８２がＯＮになるように構成されて
いる。

変速機３は、詳しくは第３図上部に拡大詳示するように
、変速要素としての変速歯車機構４と、該変速歯車機構
４の入力軸５と上記エンジン１の出力軸２との間に配置
され、該両軸２，５を直結するロックアツプクラッチ６
を備えたトルクコンバータ７とからなる。

上記トルクコンバータ７はエンジン１の出力軸２に結合
されたポンプ８と、該ポンプ８に対向して配置されたタ
ービン９と、上記ポンプ８とタービン９との間に配置さ
れたステータ１０とからなり、上記タービン９に上記変
速歯車機構４の入力軸５が結合されている。また、該変
速歯車機構４の入力軸５と上記ポンプ８との間に上記ロ
ックアツプクラッチ６が設けられており、ロックアツプ
クラッチ６は、トルクコンバータ７内を循環する作動油
の圧力により作動してエンジン１の出力軸２と変速歯車
機構４の入力軸５とを直結する一方、後述の油圧制御回
路４０により供給される解除用油圧により非作動状態に
保持されて上記両輪２゜５の直結を解除する。

また、上記変速歯車機構４はその入力軸５に連結された
多段歯車機構１１と、咳多段歯車機構１１とトルクコン
バータ７との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯
車機構２８とで構成されている。上記多段歯車機構１１
は前段遊星歯車機構１２と後段遊星歯車機構１３とを有
し、前段遊星歯車機構１２のサンギア１４と後段遊星歯
車機構１３のサンギア１５とは連結軸１６により連結さ
れている。多段歯車機構１１の入力軸１７は前方クラッ
チ１８を介して上記連結軸１６に、また後方クラッチ１
９を介して前段遊星歯車機構１２のインターナルギア２
０にそれぞれ連結されるようになされている。上記連結
軸１６、すなわちサンギア１４．１５と変速機ケース３
ａとの間には前方ブレーキ２１が設けられている。前段
遊星歯車機構１２のプラネタリキャリア２２と、後段遊
星歯車機構１３のインターナルギア２３とは出力軸２４
に連結され、また後段遊星歯車機構１３のプラネタリキ
ャリア２５と変速機ケース３ａとの間には後方ブレーキ
２６とワンウェイクラッチ２７とが設けられている。そ
して、多段歯車変速機構１１は従来公知の形式で前進３
段および後進１段の変速段を有し、クラッチ１８．１９
およびブレーキ２１．２６を適宜作動させることにより
所要の変速段を得るものである。

さらに、上記オーバードライブ用遊星歯車機構２８は、
そのプラネタリギア２９を回転自在に支持するプラネタ
リキャリア３０が上記変速歯車機構４の入力軸５に連結
され、サンギア３１が直結クラッチ３２を介してインタ
ーナルギア３３に結合されるようになされている。上記
サンギア３１と変速機ケース３ａとの間にはオーバード
ライブブレーキ３４が設けられ、また上記インターナル
ギア３３は多段歯車機構１１の入力軸１７に連結されて
いる。そして、オーバードライブ用遊星歯車機構２８は
、直結クラッチ３２が係合してブレーキ３４が解除され
たときに、軸５，１７を直結状態で結合し、ブレーキ３
４が係合してクラッチ３２が解放されたときに軸５，１
７をオーバードライブ結合するものである。

また、第３図下部には上記変速機３の変速歯車機構４に
おける各種の摩擦要素のアクチュエータおよびロックア
ツプクラッチ６の作動を油圧によって制御するための油
圧制御回路４０が示される。

該油圧制御回路４０は、エンジン１によって駆動される
オイルポンプ４１を有し、このオイルポンプ４１から圧
力ライン６２に吐出された作動油を、調圧弁４６により
その圧力を調整してセレクト弁４２に導くようになされ
ている。上記セレクト弁４２は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，
Ｐの各シフトレンジ位置を有し、該シフトレンジ位置が
１．２およびＰ位置にあるとき、圧力ライン６２はセレ
クト弁４２のボート４’２ａ〜４２Ｇに連通ずる。

上記セレクト弁４２のボート４２ａは上記後方クラッチ
１９を作動させるためのアクチュエータ５６にニュート
ラル制御手段８７としての第５ソレノイド弁８４を介し
て接続されており、セレクト弁４２が上述の位置にあっ
てソレノイド弁８４がＯＦＦのときに後方クラッチ１９
は係合状態に保持され、また、ソレノイド弁８４がＯＮ
にされるとアクチュエータ５６の作動圧がドレンされて
後方クラッチ１９が切離される。

セレクト弁４２のボート４２ａは１−２シフト弁４３の
図で左方端近例にも接続されていて、そのスプール４３
ａを図で右方に押し付けている。

さらに、同ボート４２ａは第１ライン６３を介して上記
１−２シフト弁４３の図で右方端に、第２ライン６４を
介して２−３シフト弁４４の図で右方端に、第３ライン
６５を介して３−４シフト弁４５の図で上方端にそれぞ
れ接続されている。上記第１．第２および第３ライン６
３〜６５にはそれぞれ第１．第２および第３ドレンライ
ン６７〜６９が分岐して接続されており、これらのドレ
ンライン６７〜６９にはそれぞれ該ドレンライン６７〜
６９の開閉を行う第１．第２および第３ソレノイド弁５
２〜５４が接続されており、ソレノイド弁５２〜５４が
給電励磁されると、圧力ライン６２とセレクト弁４２の
ボート４２ａが連通している状態で各ドレンライン６７
〜６９が閉じられることにより、第１ないし第３ライン
６３〜６５内の圧力を高めるようになされている。

また、上記セレクト弁４２のボート４２ｂはセカンドロ
ック弁４７にライン７９を介して接続され、このボート
４２ｂからの圧力はセカンドロック弁４７のスプール４
７ａを図で下方に押し下げるように作用する。そして、
このセカンドロック弁４７のスプール４７ａが下方位置
にあるとき、ライン７９とライン８゛０とが連通し、油
圧が上記前方ブレーキ２１のアクチュエータ５７の係合
側圧力室５７ａに導入されて前方ブレーキ２１を作動方
向に保持するように構成されている。

さらに、上記セレクト弁４２のボート４２ｃは上記セカ
ンドロック弁４７に接続され、このボート４２Ｃからの
圧力はセカンドロック弁４７のスプール４７ａを図で上
方に押し上げるように作用する。また、同ボート４２ｃ
は圧力ライン７２を介して上記２−３シフト弁４４に接
続されている。

上記圧力ライン７２は、上記第２ドレンライン６８のソ
レノイド弁５３の励磁によって高められた第２ライン６
４内の圧力により２−３シフト弁４４のスプール４４ａ
が図で左方に移動したとき、ライン７３に連通ずる。該
ライン７３は、上記前方ブレーキ２１のアクチュエータ
５７の解除側圧力室５７ｂに接続されており、該圧力室
５７ｂに油圧が導入されたときに、アクチュエータ５７
は係合側圧力室５７ａの圧力に抗してブレーキ２１を解
除方向に作動させる。また、上記ライン７３の圧力は、
上記前方クラッチ１８のアクチュエータ５８にも導かれ
ていて、該クラッチ１８を係合作動させる。

また、上記セレクト弁４２はその１シフトレンジ位置に
おいて圧力ライン６２に通じるボート４２ｄをも有し、
このボート４２ｄはライン７４を経て上記１−２シフト
弁４３に達し、さらにライン７５を経て上記後方ブレー
キ２６のアクチュエータ５９に接続されている。上記１
−２シフト弁４３および２−３シフト弁４４は、所定の
信号によりソレノイド弁５２．５３が励磁されたとき、
それぞれのスプール４３ａ、４４ａを移動させてライン
を切り替え、これにより所定のブレーキ又はクラッチが
作動してそれぞれ１−２速、２−３速の変速動作が行わ
れるように構成されている。

また、４８は調圧弁４６からの油圧を安定させるカット
バック用弁、４９はエンジン１の吸気負圧の大きさに応
じて調圧弁４６からのライン圧を変化させるバキューム
スロットル弁、５０は該バキュームスロットル弁４９を
補助するスロットルバックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路４０には、オーバードライブ用
の遊星歯車機構２８のクラッチ３２およびブレーキ３４
を作動制御するために、上記３−４シフト弁４５で制御
されるアクチュエータ６０が設けられている。該アクチ
ュエータ６０の係合側圧力室６０ａは圧力ライン６２に
接続されており、該ライン６２の圧力によりブレーキ３
４を係合方向に押している。また、上記３−４シフト弁
４５は上記１−２および２−３シフト弁４３，４４と同
様に、上記ソレノイド弁５４が励磁されるとそのスプー
ル４５ａが図で下方に移動する。このスプール４５ａの
移動に伴い、圧力ライン６２とライン７６とのライン７
１を介しての連通が遮断されてライン７６はドレーンさ
れ、これによってブレーキ３４のアクチュエータ６０の
解除側圧力室６０ｂに作用する油圧がなくなり、ブレー
キ３４を係合方向に作動させるとともに、クラッチ３２
のアクチュエータ６１がクラッチ３２を解除させるよう
に作用するものである。

ざらに、上記油圧制御回路４０にはロックアツプ制御弁
５１が設けられている。このロックアツプ制御弁５１は
第４ライン６６を介して上記セレクト弁４２のボート４
２ａに連通されている。上記ライン６６には、ドレンラ
イン６７〜６９と同様に、電磁手段としての第４ソレノ
イド弁５５を備えた第４ドレンライン７０が分岐して接
続されている。そして、°ロックアツプ制御弁５１は、
ソレノイド弁５５の給電励磁によりドレンライン７０が
閉じられてライン６６内の圧力が高まったとき、そのス
プール５１ａがライン７７とライン７８との連通を遮断
し、さらにライン７８がドレーンされることにより上記
ロックアツプクラッチ６を接続方向に移動させるように
なされている。

以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイド弁との作動関係ならびに各変速段とクラッチ
、ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第４表に示す。

第　　１　　表 第　　２　　表 次に、第５図のフローチャートに基づいてマイコン１０
０内部のニュートラル制御と変速制御を説明する。なお
以下の説明中Ｓはステップを示す。

まずＳｌではアクセルペダル９１踏力が設定値を上回っ
たか否かが判別される。この判別は、実際にはリミット
スイッチ８２がＯＮかＯＦＦかで判別きれる。アクセル
ペダル９１踏力が設定値以下の場合は、Ｓ２で通常の変
速制御がなされる。この反対に、アクセルペダル９１踏
力が設定値以上の場合は、Ｓ３でニュートラル制御、す
なわち第５ソレノイド弁８４がＯＮにされて後方クラッ
チ１９が切離される。

以上が本発明の第１実施例の説明であるが、アクセルペ
ダル９１の踏込み状態が正常か否かの判別はアクセルペ
ダル９１の踏力の他、アクセルペダル９１の踏込み速度
、すなわちスロットルバルブ８８の変化速度で判別して
もよく、この場合は第１図で鎖線にて示す如く開度セン
サ８９とニュートラル制御手段８７との間にスロットル
変化速度が正常か否かを判別する判別手段３６を介在さ
せ、−スロットル変化速度が異常に速いときは第５ソレ
ノイド弁３５をＯＮにするようにしていもよい。また、
同じようにアクセルペダル９１の踏込ストロークによっ
てその踏込みが正常か否かを判別することも可能である
。

次に、第６図および第７図に基づいて本発明の第２実施
例を説明する。この第２実施例は、スロットル変化速度
が設定値以上の場合に燃料噴射を停止するようにしたも
のである。なお、前記第１実施例でこれに対応するのは
ニュートラル［１であり、要はアクセルペダル９１の踏
込みが異常なときに車両の動力機能を停止または低下さ
せればよいのであって、このような考えのもとで本発明
は各種の実施例が考えられるのである。第６図はエンジ
ンの燃料制御装置の全体構成を示したものであって、同
図に示す如くエンジンの上部には、燃料に点火するため
のスパークプラグ１０３を配設したシリンダヘッド１０
１が設けられており、このシリンダヘッド１０１には吸
気側に吸気管路４が接続されている。吸気管路１０４に
は、シリンダヘッド１０１との近接部位から順に、制御
ユニット１０９から送出される噴射パルスを受けること
により燃料を噴射する燃料噴射弁であるインジェクタ１
０５、吸入空気の温度を測定する吸入空気温センサ１０
６、アクセル操作に応じて吸入空気ｆｆ１Ｑを制御する
スロットルバルブ１０７、及び吸入空気ｆｆ１Ｑを測定
するエアフローメータ１０８が設けられている。これら
インジェクタ１０５、吸入空気温センサ１０６、スロッ
トルバルブ１０７及びエアフローメータ１０８は、制御
ユニット１０９と接続されている。

また、シリンダヘッド１０１の下端部に接続されたシリ
ンダブロック１１０には、冷却水通路１１１が形成され
、この冷却水通路１１１には、エンジン温度に係るエン
ジン冷却水の温度を測定する温度検出手段である水温セ
ンサ１１２が設けられている。また、前記スパークプラ
グ１０３には、スパークプラグ１０３へ高圧を供給する
と共に、１１１１１１１ユニツト１０９へ、エンジン回
転数Ｎ、及び燃料噴射タイミング等を知るためのクラン
ク位置検出信号である噴射タイミング信号ＮＥ及び気筒
判別信号Ｇを供給するディストリビュータ１０２が接続
されている。上記ディストリビュータ１０２には、制御
ユニット１０９からの点火信号ＩＧｔを受けることによ
り高圧を発生すると共に、制御ユニット１０９へ点火確
認信号ＩＧｆを送出するイグナイタ１１３が接続されて
いる。上記水温センサ１１２、ディストリビュータ１０
２及びイグナイタ１１３は、制御ユニット１０９と接続
されている。

さらに、エンジン内部においては、上端部にピストン１
１４を設けたピストンロッド１１５が図示しないクラン
クシャフトに取り付けられており、このクランクシャフ
トにはフライホイール１１６、小歯車１１７を介してス
タータモータ１１８が接続されている。スタータモータ
１１８には、イグニッションキースイッチ１１９を介し
てバッテリ１２０が接続させると共に、上記制御ユニッ
ト１０９が接続され、制御ユニット１０９にスタータモ
ータ１１８の回転時に発せられるスタータ信号が供給さ
れるようになっている。

次に上記制御ユニット１０９の働きを第７図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。まずＳｌではスロット
ル変化速度が設定値以上か否かが判別され、設定値を越
えてなければＳ２にてディストリビュータ２から送出さ
れる気筒判別信号Ｇの読み込みを行う（Ｓ１５）。この
気筒判別信号Ｇはクランク角７２０°毎に送出されてい
る。その後、Ｓ３にてエンジン回転数Ｎ及び吸入空気量
Ｑの読み込みを行い（８１６）、８４にて演算計数をＫ
として、Ｔｐ−ＫｘＱ÷Ｎの式より、燃料の基本噴射時
間Ｔｏを求める（８１７）。次いで、Ｓ５で水温センサ
１２からの水温読み込み、スロットルバルブ７からのス
ロットル開度読み込み、吸入空気温センサ６からの吸入
空気温度の読み込み等、各種信号の読み込みを行う（８
１８）。これらの各信号を読み込むことにより、例えば
水温が低い場合には燃料の噴射量を増量する、アイドリ
ング状態か非アイドリング状態かによって燃料の増量率
を変える、或いは吸入空気温度が低いときには空気の密
度が高いため、これに合わせて燃料の噴射量を多くし、
逆に、吸入空気温度が高いときには空気の密度が低いた
め、燃料噴射量を少なくする等の補正を行うための補正
係数ＣＴｏＴＡＬを求める。そして、上記の基本噴射時
間Ｔｐ、補正係数ＣＴＯＴＡＬ及び無効噴射時間ＴＶと
から、Ｔ　Ｉ＝ＴｐｘＣＴＯＴＡＬ＋ＴＶ、の式より、
エンジンに通常運転を行わせるための同期噴射時間ＴＩ
を演算する（Ｓ６）。次いで、噴射タイミング信号ＮＥ
入力回数カウンタＹをＹ＝ＯにリセットしくＳ７）、噴
射タイミング信号ＮＥが入力したか判定する（Ｓ８）。

そして、噴射タイミング信号ＮＥの入力があればカウン
タＹに入力回数を加算してい＜（８９）と共に、カウン
タＹが、例えば予め設定された噴射タイミングの１５に
達したかどうか判定しく８１０）、Ｙ≧１５となったと
きにエンジンの対応する気筒に対して上記の同期噴射時
間ＴＩによる燃料噴射を実行する（Ｓ１１）。上記の噴
射タイミングに係る値の１５はエンジンの各気筒によっ
て異なるように設定されている。その後、Ｓｌに戻り、
通常運転中は８１〜８１１の通常制御手段による制御が
繰り返される。

一方、スロットル変化速度が設定値を越えた場合は、Ｓ
１２で燃料の噴射が停止される。すなわち、インジェク
タ１０５に対して噴射パルスが供給されなくなる。なお
、燃料の噴射は完全に停止してもよいが、エンジン回転
数をアイドル域まで下げるように噴射量を低減してもよ
い。

次に、第８図〜第１１図により本発明の第３実施例を説
明する。

第１．２実施例ではアクセルペダルの異常な踏込みを検
出して電気的に車両の動力機能を停止または低下させる
ものについて説明したが、第３実施例ではこれを機械的
に行なったものである。

すなわち、第８図に模式的に示すようにアクセルペダル
１２１を踏込むとアクセルリンク１２２を介してスロッ
トルケーブル１２３が操作されるようになっており、通
常Ａ、Ｂ間でアクセルペダル１２１が操作される。スプ
リング１２４はアクセルペダル１２１の通常の踏力では
圧縮されないが、所定値以上の踏力が作用すると圧縮さ
れて通常時に操作される最大作動ストローク位置Ｂより
大きなストローク位置Ｃまで操作されるものである。

また、第９図及び第１０図に具体的に示すように、アク
セルペダル１２１とスロットルリンク１２２とは係合部
材１２５を介して係合しており、一方、係合部材１２５
がアクセル踏込時に移動する軌跡上には、アクセルペダ
ル１２１が上記ストローク位置Ｃまで操作された際、係
合部材１２５によるアクセルペダル１２１とスロットル
リンク１２２との係合を解除するカム部材１２６ｄが設
けられている。

第１１図は係合を解除した状態を示し、アクセルペダル
１２１をストローク位置Ｃまで操作すると上記係合の解
除によってスロットルケーブル１２３が戻されるように
なっている。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
上記実施例に限定されることなく種々の変形が可能であ
って、例えば車両の走行機能を停止または低下させる制
御手段としては自動変速機３の出力軸２４を制動するブ
レーキであってもよい。

（発明の効果） 本発明は上述の如く、アクセルペダルの踏込み状態が異
常なとき、これを判別手段が判別して制御手段により車
両の動力機能が停止または低下させられるから、走行レ
ンジのまま停車した状態からの車両発進時における不測
の急発進や、走行時における異常加速を未然に阻止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示したものであって、第１図〜
第５図は本発明の第１実施例に係り、第１図は自動変速
機の制御系統図、第２図は自動変速機とこれを制御する
油圧制御回路の系統図、第３図はアクセルペダルの踏力
センサの側面図、第４図は第３図のＩＶ−ｒＶ線矢視正
面図、第５図はマイコン内部の制御フローチャートであ
る。また第６図および第７図は本発明の第２実施例を示
したものであって、第６図は燃料制御装置の全体構成図
、第７図は同装置の制御ユニット内部の制御フローチャ
ートである。また、第８図〜第１１図は本発明の第３実
施例を示したものであって、第８図は概略図、第３図は
側面図、第１０図は平面図、第１１図は作動説明図であ
る。 １・・・・・・・・・・・・エンジン ３・・・・・・・・・・・・自動変速機７・・・・・・
・・・・・・トルクコンバータ３６・・・・・・・・・
・・・判別手段４０・・・・・・・・・・・・油圧制御
回路５２〜５４・・・（変速用）ソレノイド弁５５・・
・・・・・・・・・・（ロックアツプ用）ソレノイド弁
８２・・・・・・・・・・・・リミットスイッチ８４・
・・・・・・・・・・・にュートラル用）ソレノイド弁
８７・・・・・・・・・・・・ニュートラル制御手段８
８・・・・・・・・・・・・スロットバルブ８９・・・
・・・・・・・・・開度センサ９０・・・・・・・・・
・・・回転数センサ９１．１２１・・・・・・アクセル
ペダル９２・・・・・・・・・・・・踏力センサ１２２
・・・・・・・・・スロットルリンク１２４・・・・・
・・・・スプリング １２５・・・・・・・・・係合部材 １２６・・・・・・・・・カム部材 特許出願人　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人
　　　　　　　弁理士　−色　健　補間　　　　　　　
　　弁理士　松　本　雅　利第３図 第４図 ｊｌｉ６図 第７図 第５＠

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アクセルペダルの踏込み状態を検出する検出手段と、上
   記検出手段の検出結果に基づき、上記アクセルペダルの
   踏込み状態をあらかじめ設定した正常踏込み状態と比較
   して上記踏込み状態が正常か否かを判別する判別手段と
   、上記判別手段による非正常の判別結果に基づき、車両
   の動力機能を停止または低下させる制御手段と、をそれ
   ぞれ配設したことを特徴とする車両の制御装置。