JPH03234925A - 油圧クラッチの発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野】 本発明は油圧クラッチの発進制御装置に係り、とくにエ
ンジンからトランスミッションへのトルクの伝達を制御
するためのクラッチであって、油圧シリンダを内蔵し、
この油圧シリンダによって接離を制御するようにした油
圧クラッチの発進制御装置に関する。 Ｋ発明の概要】 アクセルペダルの踏込みに連動して制御弁のコイルに所
定のパターンの電流を流し、これによって制御弁を開い
て作動圧を油圧シリンダに供給し、クラッチディスクの
ストロークを開始するとともに、クラッチが接続される
直前まで上記コイルへ電流を供給するようにし、接続の
直前になったならば電流値を低下させ、これによって油
圧を低くしてクラッチの接続のスピードを減少させ、こ
の後に半クラツチ制御を行なうようにし、エンジンの回
転数の低下によってクラッチの接続状態を検出するとと
もに、この検出に応じて上記制御弁のコイルに供給され
る電流のパターンを修正するようにしたものであって、
油圧クラッチの制御弁のコイルに加えられる電流のパタ
ーンを学習機能によって修正することにより、部品のバ
ラツキや油温等の要因によって発進にバラツキが生ずる
のを防止するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トランスミッションの１種として機械式自動トランスミ
ッションが用いられている。このトランスミッションは
シフト動作およびセレクト動作を行なうためのアクチュ
エータを備え、コンピュータの指示によってアクチュエ
ータを作動させることにより、歯車の選択を行なうよう
にしたものである。すなわち運転者のレバー操作に代え
て、コンピュータとアクチュエータとによって歯車の選
択を行なうようにしている。そしてこのような自動トラ
ンスミッションによる変速動作を行なう場合には、−旦
クラッチを遮断状態にするとともに、変速動作の終了に
同期して、クラッチを再び接続するようにしている。 ｒ発明が解決しＪ：つとする問題点】 従ってこのような自動トランスミッションと組合わせて
用いられるクラッチは、自動的にその接離が制御される
ものであることが必要になる。そこで油圧クラッチが用
いられるようになっている。 油圧クラッチはその中に油圧シリンダを備え、この油圧
シリンダへの作動圧の供給および排出によってクラッチ
の接離を制御するようにしている。 またこのような作動圧を加えるオイルを７工−シング面
に加えることによって、クラッチディスクの摩耗を防止
し、クラッチの長寿命化を図ることが可能になる。 このような油圧クラッチと自動トランスミッションとの
組合わせによって発進動作を行なわせる場合には、トラ
ンスミッションを発進可能なギヤ位置に変更するととも
に、油圧クラッチのオイルシリンダに作動圧を徐々に加
えてその圧力を上昇させるようにしており、これによっ
て円滑な発進を行なわせるようにしていた。ところがそ
れぞれの油圧クラッチの部品のバラツキや、あるいはま
た作動圧を加えるためのオイルの温度等によって、発進
時にショックが発生する等の不具合があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、制御装置の学習機能によって油圧クラッチの部品や
油温等の各種の条件のバラツキを吸収し、常に円滑な発
進が行ない得るようにした油圧クラッチの発進制御装置
を提供することを目的とするものである。 一ンを修正するようにしたものである。 Ｋ作用】 従って発進の度毎に制御弁に加えられる信号パターンが
修正されることになり、油圧クラッチの部品のバラツキ
や、油温等の環境条件による発進ショックや発進不良を
確実に回避することが可能になり、発進時の円滑性を向
上させるようにした発進制御装置が得られることになる
。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジンからトランスミッションへのトルク
の伝達を制御する油圧クラッチにおいて、前記油圧クラ
ッチの接離を制御する制御弁を具備し、発進時に前記制
御弁に所定のパターンの信号を供給して前記クラッチを
接続するようになし、しかも前記クラッチの接続状態を
前記エンジンの回転数の低下によって検出するようにな
し、該検出によって得られる前記クラッチの接続のタイ
ミングに応じて前記制御弁に加えられる信号のパタ

【実施例】

第２図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの構造を
示すものであって、エンジンの出力軸を構成するクラン
クシャフト１０の先端部にはフライホイールを構成する
フレックスプレート１１が固着さｈている。フレックス
プレート１１の外周側にはリングギヤ１２が取付けられ
るようになっている。またフレックスプレート１１は連
結リング１３４介してクラッチカバー１４と連結される
よう′−なっている。クラッチカバー１４の中心側のボ
ス１５にはその一端に凹部１６が形成されており、この
凹部１６によってトランスミッションのインプットシャ
フト１７の先端部を受入れるようになっている。 クラッチカバー１４の外周側の端面が摩擦面１９を構成
しており、この摩擦面１９にはクラッチディスク２０の
フェーシング２１が圧着されるようになっている。また
クラッチディスク２０の中心側のボス２２はスプライン
２３を介してインプットシャフト１７と係合されており
、このインプットシャフト１７上を軸線方向に移動可能
に結合されている。 クラッチカバー１４の外周側にはスペーサリング２４を
介してオイルジャケット２５が結合されている。オイル
ジャケット２５内にはオイルシリンダ２６が連設されて
おり、このオイルシリンダ２６内にピストン２７が摺動
可能に保持されている。またオイルジャケット２５には
オイル通路２８．２９が形成されている。これらのオイ
ル通路２８．２９はインプットシャフト１７の外周側に
配されているロータリバルブ３０のポート３１．３２と
それぞれ連通されるようになっている。またこのロータ
リバルブ３０はオイルジャケット２５の内側の空間と連
通ずるポート３３を備えている。これらのポート３１〜
３３はコントロールバルブ３４と接続されるようになっ
ている。なおコントロールバルブ３４はフライホイール
ハウジング３５によって支持されるようになっている。 このような構造の油圧クラッチ３７は第１図に示すエン
ジン３８とトランスミッション３９との間に配されてい
るフライホイールハウジング３５内に収納されるように
なっている。そしてエンジン３８がディーゼルエンジン
から構成されており、その側面側には燃料噴射ポンプ４
０が取付けられている。燃料噴射ポンプ４０はカムシャ
フト４１を備え、このカムシャフト４１にタイマ４２が
取付けられている。また燃料噴射ポンプ４０のコントロ
ールラック４３はアクチュエータ４４によって移動され
るようになっており、しかもこのアクチュエータ４４は
コンピュータから成るコントローラ４５によって制御さ
れるようにしている。すなわちアクチュエータ４４とコ
ントローラ４５とによって電子ガバナが構成されている
。また燃料噴射ポンプ４０のコントロールラック４３の
位置はラック位置センサ４６によって検出されるように
なっている。 さらにこのディーゼルエンジン３８は、その側面側に排
気マニホールド４７が接続されており、このエンジン３
８の運転によって生じた排気ガスを排気マニホールド４
７を通して排出するようになっている。排気マニホール
ド４７には排気ブレーキ４８が接続されるようになって
いる。この排気ブレーキ４８は上記コントローラ４５に
よって制御されるようになっている。そして排気ブレー
キ４８にはさらに排気管４９が接続されている。 これに対して上記油圧クラッチ３７の後段に設けられて
いるトランスミッション３９は機械式自動トランスミッ
ションから構成されており、その上部には変速用アクチ
ュエータ５２が配されている。またアクチュエータ５２
上にはギヤ位置センサ５３が取付けられており、選択さ
れたギヤ位置の検出を行なうようにしている。またこの
トランスミッション３９の出力側の回転数は回転検出セ
ンサ５４によって検出されるようになっている。 またフライホイールハウジング３５の側面側には油圧制
御用電磁バルブ５５が取付けられており、このバルブ５
５によってコントロールバルブ３４へＤオイルの供給を
制御するようにしている。また電磁バルブ５５の側部に
は油圧センサ５６が設伽すられており、油圧クラッチ３
７に加えられる油）３を検出するようにしている。また
フライホイール、゛＼ウジング３５の上部には回転検出
センサ５７が設゛−１られており、このセンサ５７によ
ってエンジン３８（ｊ）ＩＳ転数を検出するようにして
いる。 さらに上記２ライホイールハウジング３５上にはクラッ
チストＯ・クセンサ６０が取付けられており１このスト
ロ−！・センサ６０によって油圧クラッチ３７のクラッ
チディスク２０のストロークを検出するようにしてい５
．ｊ、そしてその検出値はコンピュータ４５に入力され
）ようになっている。 さらにフライホイールハウジング３５上には、クラッチ
ディスク２０を移動するためのオイルシリンダ２６に供
給されるオイルの温度を検出する油温センサ６１が設け
られており、コンピュータ４５の入力側に接続されてい
る。またこのトランスミッション３９を搭載した車両の
アクセルペダル６２の踏込み量はアクセルセンサ６３に
よって検出されるようになっている。そしてアクセルセ
ンサ６３もコンピュータ４５に接続されるようになって
いる。 以上のような構成において、トランスミッション３９の
変速を行なう場合には、これに先立って油圧クラッチ３
７を遮断する。すなわちコンピュータ４５が電磁バルブ
５５に信号を供給してこのバルブ５５を開く。すると第
２図においてポート３３を通して油圧Ｐ２がクラッチカ
バー１４とオイルジャケット２５とによって形成される
閉空間内に供給されることになる。このような油圧Ｐ２
によってオイルシリンダ２６のピストン２７が第２図に
おいて右方へ押されることになる。なおこの後に油圧Ｐ
２はオイル通路２９およびボー１−３２を通してコント
ロールバルブ３４に戻ることになる。そして上記の油圧
Ｐ２によってピストン２７が復動するためにクラッチデ
ィスク２０をクラッチカバー１４に押圧する圧力が解除
され、クラッチは遮断状態に切換えられることになる。 このようにして油圧クラッチ３７を遮断したならば、ト
ランスミッション３つの歯車の選択を行なう。この歯車
の選択は、コンピュータ４５の指示に基いて、変速用ア
クチュエータ５２がシフト動作およびセレクト動作を行
なうことによって達成されるようにしている。すなわち
トランスミッション３９は運転者による変速操作をコン
ピュータ４５とアクチュエータ５２の操作に置換えて変
速操作を行なうようにしており、自動トランミッション
を構成するようになっている。 トランスミッション３９の変速動作を終了したならば、
コンピュータ４５は電磁バルブ５５を元の状態に切換え
る。すると第２図に示すコン１〜口・−ルバルブ３４で
生じた圧力Ｐ１がポート３１およびオイル通路２８を通
ってシリンダ２６のピストン２７の右側のチャンバに供
給されることを意味する。従ってピストン２７が第２図
において左方へ移動し、クラッチディスク２０をクラッ
チカバー１４の摩擦面１つに圧着することになる。従っ
てクラッチカバー１４の摩擦面１９とクラッチフェーシ
ング２１とが互いに摩擦係合された状態になり、クラッ
チは接続状態に切換えられることになる。 このようにしてトランスミッション３９による歯車の選
択の際に一旦遮断状態に切換えられるとともに、変速後
に再び接続状態に切換えられる油圧クラッチ３７の発進
制御の動作を第３図および第４図によって説明する。発
進制御を行なう場合にはまずアクセルペダル６２を踏込
む。これによって第４図Ａに示すようにエンジンの回転
数が上昇する。アクセルペダル６２の踏込みがアクセル
センサ６３によって検出されると、コンピュータ４５は
油温センサ６１によって油圧クラッチ３７の作動油の油
温を読込むとともに、トランスミッション３９のギヤ位
置をギヤ位置センサ５３によって読込む。そしてこれら
のデータに応じた制御条件をマツプを参照して決定する
ことになり、この条件に応じた電磁弁制御電流を第４図
Ｂに示すように油圧制御用電磁バルブ５５のコイルに供
給する。すなわち第４図に示すように、このときの電流
はその高さがａであって巾がｂのパターンを有する電流
となる。 制御弁５５のコイルがこの電流によって励磁されると、
制御弁５５が開き、油圧クラッチ３７のオイルシリンダ
２６に作動圧が供給され、上述の如くクラッチディスク
２０が接続側に押されることになる。すなわちオイルシ
リンダ２６の実油圧が第４図Ｃに示すように上昇し、ク
ラッチストロークが第４図Ｃに示すように接続側に変化
してクラッチ３７のストロークが開始される。コンピュ
ータ４５は計時動作によって上記の制御電流のパターン
の時間経過まで電磁バルブ５５に電流を流すようにする
。これによってクラッチ３７のストロークは第４図りに
示すように、接続直前の値になる。そしてパターン巾す
に対応する電流の供給を終了したならば、電流量を第４
図Ｅの時点で低下させる。 このときにコンピュータ４５による電磁バルブ５５のコ
イルへの電流の供給量の低下は、電流を完全に遮断する
ものではなく、少量の電流の供給を継続するものであっ
て、電流量を低下させることになる。このような電流量
の低下によって、以降の発進クラッチ制御を行なうよう
にしている。 なお電流の低下によって第４図Ｆのように実油圧が低下
し、クラッチ３７の接続のスピードも低下する。 コンピュータ４５はこの時点で回転検出センサ５７によ
ってエンジン３８の回転数を読込むとともに、油圧セン
サ５６によって作動圧を読込むようにしており、これに
応じて発進マツプを参考にして第４図Ｇに示すような発
進制御を行なうようにしている。この発進制御による半
クラツチ状態の初期の段階で、油圧クラッチ３７は接続
状態に変化する。この接続状態への変化は第４図Ｈに示
されるようなエンジン３８の一時的な回転数の低下によ
って検出される。そしてこのような回転数の低下によっ
てマイクロコンピュータ４５が油圧クラッチ３７の接続
を検出するようにしており、このときのストロークをス
トロークセンサ６０によって読込むようにしている。そ
してこの値から、油圧制御用電磁バルブ５５のコイルに
加える電流のパターンを修正するようにしており、これ
によって制御動作に学習機能を付加するようにしている
。 このように本実施例に係る発進制御装置においては、油
圧制御用電磁バルブ５５に所定のパターン電流を供給し
、油圧クラッチ３７のクラッチディスク２０を接続の直
前まで接続側にストロークさせるようにしている。そし
て接続直前になるとパターン電流の値を低くし、半クラ
ツチ制御による発進制御を行なうようにしており、この
半クラツチ状態の初期の段階でクラッチの接続を行なう
ようにしている。しかもクラッチの接続状態はその瞬間
にエンジン３８の回転数が僅かに低下することを回転検
出センサ５７によって検出して判断するようにしている
。しかもこのクラッチ３７の接続状態の検出に応じて、
電磁バルブ５５に加えられる電流の制御パターンを修正
するようにしており、学習制御によって修正し、油圧ク
ラッチ３７の部品や油温等の条件のバラツキをキャンセ
ルするようにしている。従って部品のバラツキや油温等
の条件によって発進時にショックが発生したり、発進が
遅れたりする不具合を解消し、発進時の円滑性を向上さ
せることが可能になる。 Ｋ発明の効果Ｉ 以上のように本発明は、油圧クラッチの接離を制御する
制御弁を具備し、発進時に制御弁に所定のパターンの信
号を供給してクラッチを接続するようになし、しかもク
ラッチの接続状態をエンジンの回転数の低下によって検
出するようになし、この検出によって得られるクラッチ
の接続のタイミングに応じて制御弁に加えられる信号の
パターンを修正するようにしたものである。従ってこの
ような装置によれば、部品のバラツキや油温条件によっ
て発進時にショックが発生したり発進が遅れたりする不
都合を解消し、発進時の円滑性を向上させることが可能
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの発進制
御装置を示すブロック図、第２図は油圧クラッチの要部
縦断面図、第３図は発進制御動作を示すフローチャート
、第４図は同グラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １１・ ２０・ ２６・ ２７・ ３７・ ３８・ ３９・ ４５・ ・フレックスプレート（フライホイール）・クラッチデ
ィスク ・オイルシリンダ ・ピストン ・油圧クラッチ ・エンジン ・トランスミッション ・コントロ一フ ４ ５５ ０ １ ３ ・回転検出センサ ・油圧制御用電磁バルブ ・クラッチストロークセンサ ・油温センサ ・アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンからトランスミッションへのトルクの伝達
   を制御する油圧クラッチにおいて、前記油圧クラッチの
   接離を制御する制御弁を具備し、発進時に前記制御弁に
   所定のパターンの信号を供給して前記クラッチを接続す
   るようになし、しかも前記クラッチの接続状態を前記エ
   ンジンの回転数の低下によつて検出するようになし、該
   検出によって得られる前記クラッチの接続のタイミング
   に応じて前記制御弁に加えられる信号のパターンを修正
   するようにしたことを特徴とする油圧クラッチの発進制
   御装置。