JP2627010B2 - 油圧クラッチの変速制御装置 - Google Patents
油圧クラッチの変速制御装置Info
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- JP2627010B2 JP2627010B2 JP2029288A JP2928890A JP2627010B2 JP 2627010 B2 JP2627010 B2 JP 2627010B2 JP 2029288 A JP2029288 A JP 2029288A JP 2928890 A JP2928890 A JP 2928890A JP 2627010 B2 JP2627010 B2 JP 2627010B2
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- Japan
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- clutch
- speed
- engine
- hydraulic
- hydraulic clutch
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンからトランスミッションへのトルク
の伝達を制御する油圧クラッチの変速制御装置に係り、
とくにオイルシリンダによって接離の制御を行なうよう
にした油圧クラッチの変速時の回転制御を行なうための
変速制御装置に関する。
の伝達を制御する油圧クラッチの変速制御装置に係り、
とくにオイルシリンダによって接離の制御を行なうよう
にした油圧クラッチの変速時の回転制御を行なうための
変速制御装置に関する。
変速時に油圧クラッチが切れたら、エンジンの回転数
がクラッチの回転数より常に先行するようにエンジンの
回転数を制御し、油圧クラッチの引きずりトルクを積極
的に利用してクラッチの回転数を変化させながらエンジ
ンの回転数を次のギヤの回転数と対応する回転数に合わ
せるとともに、トランスミッションのシンクロメッシュ
への負荷を軽減するようにしたものである。
がクラッチの回転数より常に先行するようにエンジンの
回転数を制御し、油圧クラッチの引きずりトルクを積極
的に利用してクラッチの回転数を変化させながらエンジ
ンの回転数を次のギヤの回転数と対応する回転数に合わ
せるとともに、トランスミッションのシンクロメッシュ
への負荷を軽減するようにしたものである。
トランスミッションにアクチュエータを取付け、人間
の操作に代えてこのアクチュエータによって変速を行な
うようにした機械式自動トランスミッションは、その変
速動作の際にトランスミッションとエンジンとの間にあ
るクラッチを一旦遮断するようにしている。そして変速
動作を終了した後に再び上記クラッチを接続することに
よって、エンジンからトランスミッションへのトルクの
伝達を行なうようにしている。
の操作に代えてこのアクチュエータによって変速を行な
うようにした機械式自動トランスミッションは、その変
速動作の際にトランスミッションとエンジンとの間にあ
るクラッチを一旦遮断するようにしている。そして変速
動作を終了した後に再び上記クラッチを接続することに
よって、エンジンからトランスミッションへのトルクの
伝達を行なうようにしている。
このような機械式自動トランスミッションに組合わせ
て用いられるクラッチとして油圧クラッチを用いること
によって、外部からの油圧制御によってその接離を制御
することが可能になる。さらに油圧クラッチのオイルに
よってクラッチフェーシングの摩擦面を潤滑することが
可能になり、クラッチの長寿命化を図ることが可能にな
る。
て用いられるクラッチとして油圧クラッチを用いること
によって、外部からの油圧制御によってその接離を制御
することが可能になる。さらに油圧クラッチのオイルに
よってクラッチフェーシングの摩擦面を潤滑することが
可能になり、クラッチの長寿命化を図ることが可能にな
る。
ところが油圧クラッチはクラッチを切っても引きずり
トルクを生ずる特性がある。そしてこのような引きずり
トルクによってトランスミッションのシンクロメッシュ
に負担がかかり、シンクロメッシュの耐久性を低下させ
るという問題があった。そこで従来は油圧クラッチのシ
フト操作力を加減しながら接離の制御を行なうようにし
ていた。従って変速時間が長くなっており、迅速な変速
を行ない得ないという問題があった。
トルクを生ずる特性がある。そしてこのような引きずり
トルクによってトランスミッションのシンクロメッシュ
に負担がかかり、シンクロメッシュの耐久性を低下させ
るという問題があった。そこで従来は油圧クラッチのシ
フト操作力を加減しながら接離の制御を行なうようにし
ていた。従って変速時間が長くなっており、迅速な変速
を行ない得ないという問題があった。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであ
って、シンクロメッシュに対する負担を軽減しながらし
かも迅速な変速操作が行ない得るようにした油圧クラッ
チの変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
って、シンクロメッシュに対する負担を軽減しながらし
かも迅速な変速操作が行ない得るようにした油圧クラッ
チの変速制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
本発明は、エンジンからトランスミッションへのトル
クの伝達を制御するクラッチをオイルが充填されている
密閉空間内にクラッチディスクを配して成る油圧クラッ
チから構成するとともに、前記エンジンの回転数を制御
する手段を設け、変速時であって前記油圧クラッチの遮
断時にエンジンの回転数が常にクラッチの回転数に先行
して変化しながら前記エンジンの回転数を次のギヤの回
転数と対応する回転数に変化させるようにし、前記油圧
クラッチの遮断状態における引きずりトルクを利用して
クラッチの回転数を制御するようにしたことを特徴とす
る油圧クラッチの変速制御装置に関するものである。
クの伝達を制御するクラッチをオイルが充填されている
密閉空間内にクラッチディスクを配して成る油圧クラッ
チから構成するとともに、前記エンジンの回転数を制御
する手段を設け、変速時であって前記油圧クラッチの遮
断時にエンジンの回転数が常にクラッチの回転数に先行
して変化しながら前記エンジンの回転数を次のギヤの回
転数と対応する回転数に変化させるようにし、前記油圧
クラッチの遮断状態における引きずりトルクを利用して
クラッチの回転数を制御するようにしたことを特徴とす
る油圧クラッチの変速制御装置に関するものである。
従ってクラッチが切断されてエンジンの回転数を次の
ギヤの回転数と対応する回転数に合わせる場合に、エン
ジンの回転数がクラッチの回転数より常に先行するよう
にエンジンの回転数が制御されるようになり、これによ
って引きずりトルクを積極的に利用してクラッチの回転
数を変化させることが可能になる。そして引きずりトル
クがシンクロメッシュの負荷を軽減するように作用する
ために、シンクロメッシュの耐久性が確保されることに
なる。
ギヤの回転数と対応する回転数に合わせる場合に、エン
ジンの回転数がクラッチの回転数より常に先行するよう
にエンジンの回転数が制御されるようになり、これによ
って引きずりトルクを積極的に利用してクラッチの回転
数を変化させることが可能になる。そして引きずりトル
クがシンクロメッシュの負荷を軽減するように作用する
ために、シンクロメッシュの耐久性が確保されることに
なる。
〔実施例〕 第２図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの構造
を示すものであって、エンジンの出力軸を構成するクラ
ンクシャフト10の先端部にはフライホイールを構成する
フレックスプレート11が固着されている。フレックスプ
レート11の外周側にはリングギヤ12が取付けられるよう
になっている。またフレックスプレート11は連結リング
13を介してクラッチカバー14と連結されるようになって
いる。クラッチカバー14の中心側のボス15にはその一端
に凹部16が形成されており、この凹部16によってトラン
スミッションのインプットシャフト17の先端部を受入れ
るようになっている。
を示すものであって、エンジンの出力軸を構成するクラ
ンクシャフト10の先端部にはフライホイールを構成する
フレックスプレート11が固着されている。フレックスプ
レート11の外周側にはリングギヤ12が取付けられるよう
になっている。またフレックスプレート11は連結リング
13を介してクラッチカバー14と連結されるようになって
いる。クラッチカバー14の中心側のボス15にはその一端
に凹部16が形成されており、この凹部16によってトラン
スミッションのインプットシャフト17の先端部を受入れ
るようになっている。
クラッチカバー14の外周側の端面が摩擦面19を構成し
ており、この摩擦面19にはクラッチディスク20のフェー
シング21が圧着されるようになっている。またクラッチ
ディスク20の中心側のボス22はスプライン23を介してイ
ンプットシャフト17と係合されており、このインプット
シャフト17上を軸線方向に移動可能に結合されている。
ており、この摩擦面19にはクラッチディスク20のフェー
シング21が圧着されるようになっている。またクラッチ
ディスク20の中心側のボス22はスプライン23を介してイ
ンプットシャフト17と係合されており、このインプット
シャフト17上を軸線方向に移動可能に結合されている。
クラッチカバー14の外周側にはスペーサリング24を介
してオイルジャケット25が結合されている。オイルジャ
ケット25内にはオイルシリンダ26が連設されており、こ
のオイルシリンダ26内にピストン27が摺動可能に保持さ
れている。またオイルジャケット25にはオイル通路28、
29が形成されている。これらのオイル通路28、29はイン
プットシャフト17の外周側に配されているロータリバル
ブ30のポート31、32とそれぞれ連通されるようになって
いる。またこのロータリバルブ30はオイルジャケット25
の内側の空間と連通するポート33を備えている。これら
のポート31〜33はコントロールバルブ34と接続されるよ
うになっている。なおコントロールバルブ34はフライホ
イールハウジング35によって支持されるようになってい
る。
してオイルジャケット25が結合されている。オイルジャ
ケット25内にはオイルシリンダ26が連設されており、こ
のオイルシリンダ26内にピストン27が摺動可能に保持さ
れている。またオイルジャケット25にはオイル通路28、
29が形成されている。これらのオイル通路28、29はイン
プットシャフト17の外周側に配されているロータリバル
ブ30のポート31、32とそれぞれ連通されるようになって
いる。またこのロータリバルブ30はオイルジャケット25
の内側の空間と連通するポート33を備えている。これら
のポート31〜33はコントロールバルブ34と接続されるよ
うになっている。なおコントロールバルブ34はフライホ
イールハウジング35によって支持されるようになってい
る。
このような構造の油圧クラッチ37は第１図に示すエン
ジン38とトランスミッション39との間に配されているフ
ライホイールハウジング35内に収納されるようになって
いる。そしてエンジン38がディーゼルエンジンから構成
されており、その側面側には燃料噴射ポンプ40が取付け
られている。燃料噴射ポンプ40はカムシャフト41を備
え、このカムシャフト41にタイマ42が取付けられてい
る。また燃料噴射ポンプ40のコントロールラック43はア
クチュエータ44によって移動されるようになっており、
しかもこのアクチュエータ44はコンピュータから成るコ
ントローラ45によって制御されるようにしている。すな
わちアクチュエータ44とコントローラ45とによって電子
ガバナが構成されている。また燃料噴射ポンプ40のコン
トロールラック43の位置はラック位置センサ46によって
検出されるようになっている。
ジン38とトランスミッション39との間に配されているフ
ライホイールハウジング35内に収納されるようになって
いる。そしてエンジン38がディーゼルエンジンから構成
されており、その側面側には燃料噴射ポンプ40が取付け
られている。燃料噴射ポンプ40はカムシャフト41を備
え、このカムシャフト41にタイマ42が取付けられてい
る。また燃料噴射ポンプ40のコントロールラック43はア
クチュエータ44によって移動されるようになっており、
しかもこのアクチュエータ44はコンピュータから成るコ
ントローラ45によって制御されるようにしている。すな
わちアクチュエータ44とコントローラ45とによって電子
ガバナが構成されている。また燃料噴射ポンプ40のコン
トロールラック43の位置はラック位置センサ46によって
検出されるようになっている。
さらにこのディーゼルエンジン38は、その側面側に排
気マニホールド47が接続されており、このエンジン38の
運転によって生じた排気ガスを排気マニホールド47を通
して排出するようになっている。排気マニホールド47に
は排気ブレーキ48が接続されるようになっている。この
排気ブレーキ48は上記コントローラ45によって制御され
るようになっている。そして排気ブレーキ48にはさらに
排気管49が接続されている。
気マニホールド47が接続されており、このエンジン38の
運転によって生じた排気ガスを排気マニホールド47を通
して排出するようになっている。排気マニホールド47に
は排気ブレーキ48が接続されるようになっている。この
排気ブレーキ48は上記コントローラ45によって制御され
るようになっている。そして排気ブレーキ48にはさらに
排気管49が接続されている。
これに対して上記油圧クラッチ37の後段に設けられて
いるトランスミッション39は機械式自動トランスミッシ
ョンから構成されており、その上部には変速用アクチュ
エータ52が配されている。またアクチュエータ52上には
ギヤ位置センサ53が取付けられており、選択されたギヤ
位置の検出を行なうようにしている。またこのトランス
ミッション39の出力側の回転数は回転検出センサ54によ
って検出されるようになっている。またフライホイール
ハウジング35の側面側には油圧制御用電磁バルブ55が取
付けられており、このバルブ55によってコントロールバ
ルブ34へのオイルの供給を制御するようにしている。ま
た電磁バルブ55の側部には油圧センサ56が設けられてお
り、油圧クラッチ37に加えられる油圧を検出するように
している。またフライホイールハウジング35の上部には
回転検出センサ57が設けられており、このセンサ57によ
ってエンジン38の回転数を検出するようにしている。
いるトランスミッション39は機械式自動トランスミッシ
ョンから構成されており、その上部には変速用アクチュ
エータ52が配されている。またアクチュエータ52上には
ギヤ位置センサ53が取付けられており、選択されたギヤ
位置の検出を行なうようにしている。またこのトランス
ミッション39の出力側の回転数は回転検出センサ54によ
って検出されるようになっている。またフライホイール
ハウジング35の側面側には油圧制御用電磁バルブ55が取
付けられており、このバルブ55によってコントロールバ
ルブ34へのオイルの供給を制御するようにしている。ま
た電磁バルブ55の側部には油圧センサ56が設けられてお
り、油圧クラッチ37に加えられる油圧を検出するように
している。またフライホイールハウジング35の上部には
回転検出センサ57が設けられており、このセンサ57によ
ってエンジン38の回転数を検出するようにしている。
以上のような構成において、トランスミッション39の
変速を行なう場合には、これに先立って油圧クラッチ37
を遮断する。すなわちコンピュータ45が電磁バルブ55に
信号を供給してこのバルブ55を開く。すると第２図にお
いてポート33を通して油圧P2がクラッチカバー14とオイ
ルジャケット25とによって形成される閉空間内に供給さ
れることになる。このような油圧P2によってオイルシリ
ンダ26のピストン27が第２図において右方へ押されるこ
とになる。なおこの後に油圧P2はオイル通路29およびポ
ート32を通してコントロールバルブ34に戻ることにな
る。そして上記の油圧P2によってピストン27が復動する
ためにクラッチディスク20をクラッチカバー14に押圧す
る圧力が解除され、クラッチは遮断状態に切換えられる
ことになる。
変速を行なう場合には、これに先立って油圧クラッチ37
を遮断する。すなわちコンピュータ45が電磁バルブ55に
信号を供給してこのバルブ55を開く。すると第２図にお
いてポート33を通して油圧P2がクラッチカバー14とオイ
ルジャケット25とによって形成される閉空間内に供給さ
れることになる。このような油圧P2によってオイルシリ
ンダ26のピストン27が第２図において右方へ押されるこ
とになる。なおこの後に油圧P2はオイル通路29およびポ
ート32を通してコントロールバルブ34に戻ることにな
る。そして上記の油圧P2によってピストン27が復動する
ためにクラッチディスク20をクラッチカバー14に押圧す
る圧力が解除され、クラッチは遮断状態に切換えられる
ことになる。
このようにして油圧クラッチ37を遮断したならば、ト
ランスミッション39の歯車の選択を行なう。この歯車の
選択は、コンピュータ45の指示に基いて、変速用アクチ
ュエータ52がシフト動作およびセレクト動作を行なうこ
とによって達成されるようにしている。すなわちトラン
スミッション39は運転者による変速操作をコンピュータ
45とアクチュエータ52の操作に置換えて変速操作を行な
うようにしており、自動トランミッションを構成するよ
うになっている。
ランスミッション39の歯車の選択を行なう。この歯車の
選択は、コンピュータ45の指示に基いて、変速用アクチ
ュエータ52がシフト動作およびセレクト動作を行なうこ
とによって達成されるようにしている。すなわちトラン
スミッション39は運転者による変速操作をコンピュータ
45とアクチュエータ52の操作に置換えて変速操作を行な
うようにしており、自動トランミッションを構成するよ
うになっている。
トランスミッション39の変速動作を終了したならば、
コンピュータ45は電磁バルブ55を元の状態に切換える。
すると第２図に示すコントロールバルブ34で生じた圧力
P1がポート31およびオイル通路28を通ってシリンダ26の
ピストン27の右側のチャンバに供給されるようになる。
従ってピストン27が第２図において左方へ移動し、クラ
ッチディスク20をクラッチカバー14の摩擦面19に圧着す
ることになる。従ってクラッチカバー14の摩擦面19とク
ラッチフェーシング21とが互いに摩擦係合された状態に
なり、クラッチは接続状態に切換えられることになる。
コンピュータ45は電磁バルブ55を元の状態に切換える。
すると第２図に示すコントロールバルブ34で生じた圧力
P1がポート31およびオイル通路28を通ってシリンダ26の
ピストン27の右側のチャンバに供給されるようになる。
従ってピストン27が第２図において左方へ移動し、クラ
ッチディスク20をクラッチカバー14の摩擦面19に圧着す
ることになる。従ってクラッチカバー14の摩擦面19とク
ラッチフェーシング21とが互いに摩擦係合された状態に
なり、クラッチは接続状態に切換えられることになる。
このような自動トランスミッション39の変速動作の際
に、コンピュータ45によってエンジン38の回転数を制御
するようにしている。シフトアップの場合には第３図に
示すように、クラッチ37が切断されたならば、コンピュ
ータ45は第１図に示す燃料噴射ポンプ40のアクチュエー
タ44によってコントロールラック43を右方、すなわち燃
料の供給量を減少させる方法に移動させる。そしてエン
ジン38の回転数を回転検出センサ57によって検出すると
ともに、トランスミッション39の次の歯車の回転数と対
応する回転数に合わせるようにしている。
に、コンピュータ45によってエンジン38の回転数を制御
するようにしている。シフトアップの場合には第３図に
示すように、クラッチ37が切断されたならば、コンピュ
ータ45は第１図に示す燃料噴射ポンプ40のアクチュエー
タ44によってコントロールラック43を右方、すなわち燃
料の供給量を減少させる方法に移動させる。そしてエン
ジン38の回転数を回転検出センサ57によって検出すると
ともに、トランスミッション39の次の歯車の回転数と対
応する回転数に合わせるようにしている。
このようなエンジン38の回転数制御の際に、エンジン
38の回転数の変化がクラッチ37の回転数の変化に常に先
行するようにエンジン38の回転数を燃料噴射ポンプ40の
アクチュエータ44によって行なうようにしている。この
ような制御を行なうことによって、油圧クラッチ37に引
きずりトルクが生じ、油圧クラッチ37のクラッチディス
ク20はエンジン38の回転数に追随して変化することにな
る。そしてこのようなクラッチ37の引きずりトルクが、
トランスミッション39のシンクロメッシュの負担を軽減
するように作用することになる。従ってシンクロメッシ
ュの耐久性が確保されることになる。また積極的にエン
ジン38の回転数を変化させるようにしているために、迅
速な変速動作が可能になり、変速時間が長くなることが
防止されるようになる。
38の回転数の変化がクラッチ37の回転数の変化に常に先
行するようにエンジン38の回転数を燃料噴射ポンプ40の
アクチュエータ44によって行なうようにしている。この
ような制御を行なうことによって、油圧クラッチ37に引
きずりトルクが生じ、油圧クラッチ37のクラッチディス
ク20はエンジン38の回転数に追随して変化することにな
る。そしてこのようなクラッチ37の引きずりトルクが、
トランスミッション39のシンクロメッシュの負担を軽減
するように作用することになる。従ってシンクロメッシ
ュの耐久性が確保されることになる。また積極的にエン
ジン38の回転数を変化させるようにしているために、迅
速な変速動作が可能になり、変速時間が長くなることが
防止されるようになる。
第４図はシフトダウンの動作を示すものであって、こ
の場合にはエンジン38の回転数がクラッチ37の回転数よ
りも高くなるようにしている。すなわちこの場合におい
ても、エンジン38の回転数がクラッチ37の回転数よりも
先行するようにエンジン38の回転数を燃料噴射ポンプ40
のアクチュエータ44によって制御するようにしている。
従ってシフトダウン時においても引きずりトルクがクラ
ッチディスク20に加わり、これによってクラッチディス
ク20はエンジン38の回転数に追随して変化することにな
る。そしてこの場合においても引きずりトルクによって
シンクロメッシュの負担を軽減することが可能になり、
あるいはまた変速時間が短くなって迅速な変速動作が行
なわれるようになる。
の場合にはエンジン38の回転数がクラッチ37の回転数よ
りも高くなるようにしている。すなわちこの場合におい
ても、エンジン38の回転数がクラッチ37の回転数よりも
先行するようにエンジン38の回転数を燃料噴射ポンプ40
のアクチュエータ44によって制御するようにしている。
従ってシフトダウン時においても引きずりトルクがクラ
ッチディスク20に加わり、これによってクラッチディス
ク20はエンジン38の回転数に追随して変化することにな
る。そしてこの場合においても引きずりトルクによって
シンクロメッシュの負担を軽減することが可能になり、
あるいはまた変速時間が短くなって迅速な変速動作が行
なわれるようになる。
以上のように本発明は、変速時であって、オイルが充
填されている密閉空間内にクラッチディスクを配して成
る油圧クラッチの遮断時に、エンジンの回転数を制御す
るようにし、エンジンの回転数が常にクラッチの回転数
に先行して変化しながらエンジンの回転数を次のギヤの
回転数と対応する回転数に変化させるようにし、上記油
圧クラッチの遮断時における引きずりトルクを利用して
クラッチの回転数を制御するようにしたものである。
填されている密閉空間内にクラッチディスクを配して成
る油圧クラッチの遮断時に、エンジンの回転数を制御す
るようにし、エンジンの回転数が常にクラッチの回転数
に先行して変化しながらエンジンの回転数を次のギヤの
回転数と対応する回転数に変化させるようにし、上記油
圧クラッチの遮断時における引きずりトルクを利用して
クラッチの回転数を制御するようにしたものである。
従ってクラッチの遮断時における油圧クラッチの引き
ずりトルクを有効に利用し、この引きずりトルクによっ
てクラッチの回転数を制御することによって、トランス
ミッションのシンクロメッシュの負担を軽減することが
可能になる。またエンジンの回転数を積極的に制御する
ようにしているために、迅速な制御動作が可能になる。
とくにクラッチの回転数を制御するために遮断したクラ
ッチを再び接続することを要せず、遮断したままの状態
で油圧クラッチの引きずりトルクを利用してクラッチの
回転数を変化させるようにしているために、クラッチの
回転数を変化させるためにわざわざクラッチを再び接続
する必要がなくなり、これによってクラッチの回転数の
制御のための動作を簡潔にしてそのための所要時間を短
縮することが可能になる。
ずりトルクを有効に利用し、この引きずりトルクによっ
てクラッチの回転数を制御することによって、トランス
ミッションのシンクロメッシュの負担を軽減することが
可能になる。またエンジンの回転数を積極的に制御する
ようにしているために、迅速な制御動作が可能になる。
とくにクラッチの回転数を制御するために遮断したクラ
ッチを再び接続することを要せず、遮断したままの状態
で油圧クラッチの引きずりトルクを利用してクラッチの
回転数を変化させるようにしているために、クラッチの
回転数を変化させるためにわざわざクラッチを再び接続
する必要がなくなり、これによってクラッチの回転数の
制御のための動作を簡潔にしてそのための所要時間を短
縮することが可能になる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの変速制
御装置を示すブロック図、第２図は油圧クラッチの要部
縦断面図、第３図はシフトアップ動作を示すグラフ、第
４図はシフトダウン動作を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 11……フレックスプレート（フライホイール） 20……クラッチディスク 26……オイルシリンダ 27……ピストン 37……油圧クラッチ 38……エンジン 39……トランスミッション 44……アクチュエータ 45……コントローラ
御装置を示すブロック図、第２図は油圧クラッチの要部
縦断面図、第３図はシフトアップ動作を示すグラフ、第
４図はシフトダウン動作を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 11……フレックスプレート（フライホイール） 20……クラッチディスク 26……オイルシリンダ 27……ピストン 37……油圧クラッチ 38……エンジン 39……トランスミッション 44……アクチュエータ 45……コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンからトランスミッションへのトル
クの伝達を制御するクラッチをオイルが充填されている
密閉空間内にクラッチディスクを配して成る油圧クラッ
チから構成するとともに、前記エンジンの回転数を制御
する手段を設け、変速時であって前記油圧クラッチの遮
断時にエンジンの回転数が常にクラッチの回転数に先行
して変化しながら前記エンジンの回転数を次のギヤの回
転数と対応する回転数に変化させるようにし、前記油圧
クラッチの遮断状態における引きずりトルクを利用して
クラッチの回転数を制御するようにしたことを特徴とす
る油圧クラッチの変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2029288A JP2627010B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 油圧クラッチの変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2029288A JP2627010B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 油圧クラッチの変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03233147A JPH03233147A (ja) | 1991-10-17 |
| JP2627010B2 true JP2627010B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=12272062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2029288A Expired - Lifetime JP2627010B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 油圧クラッチの変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627010B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19735759B4 (de) * | 1997-08-18 | 2012-06-14 | Audi Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern einer automatischen Antriebsvorrichtung |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS60182552U (ja) * | 1984-05-14 | 1985-12-04 | 日産ディーゼル工業株式会社 | 車両用自動変速装置 |
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-
1990
- 1990-02-07 JP JP2029288A patent/JP2627010B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03233147A (ja) | 1991-10-17 |
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