JPH03233147A - 油圧クラッチの変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

に産業上の利用分野オ 本発明はエンジンからトランスミッションへのトルクの
伝達を制御する油圧クラッチの変速制御装置に係り、と
くにオイルシリンダによって接離の制御を行なうように
した油圧クラッチの変速時の回転制御を行なうための変
速制御装置に関する。

【発明の概要】

変速時に油圧クラッチが切れたら、エンジンの回転数が
クラッチの回転数より常に先行するようにエンジンの回
転数を制御し、油圧クラッチの引きずりトルクを積極的
に利用してクラッチの回転数を変化させながらエンジン
の回転数を次のギヤの回転数と対応する回転数に合わせ
るとともに、トランスミッションのシンクロメツシュへ
の負荷を軽減するようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トランスミッションに７クチユエータを取付け、人間の
操作に代えてこのアクチュエータによって変速を行なう
ようにした機械式自動トランスミッションは、その変速
動作の際にトランスミッションとエンジンとの間にある
クラッチを一旦遮断するようにしている。そして変速動
作を終了した後に再び上記クラッチを接続することによ
って、エンジンからトランスミッションへのトルクの伝
達を行なうようにしている。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このような機械式自動トランスミッションに組合わせて
用いられるクラッチとして油圧クラッチを用いることに
よって、外部からの油圧制御によってその接離を制御す
ることが可能になる。ざらに油圧クラッチのオイルによ
ってクラッチフェーシングの摩擦面を潤滑することが可
能になり、クラッチの長寿命化を図ることが可能になる
。 ところが油圧クラッチはクラッチを切っても弓きずりト
ルクを生ずる特性がある。そしてこのような引きずりト
ルクによってトランスミッションのシンクロメツシュに
負担がかかり、シンクロメツシュの耐久性を低下させる
という問題があった。 そこで従来は油圧クラッチのシフト操作力を加減しなが
ら接離の制御を行なうようにしていた。従って変速時間
が長くなっており、迅速な変速を行ない得ないという問
題があった。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、シンクロメツシュに対する負担を軽減しながらしか
も迅速な変速操作が行ない得るようにした油圧クラッチ
の変速制御装置を提供することを目的とするものである
。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジンからトランスミッションへのトルク
の伝達を制御する油圧クラッチにおいて、前記エンジン
の回転数を制御する手段を設け、変速時にエンジンの回
転数が常にクラッチの回転数に先行して変化しながら前
記エンジンの回転数を次のギヤの回転数と対応する回転
数に変化させるようにしたものである。 Ｋ作用】 従ってクラッチが切断されてエンジンの回転数を次のギ
ヤの回転数と対応する回転数に合わせる場合に、エンジ
ンの回転数がクラッチの回転数より常に先行するように
エンジンの回転数が制御されるようになり、これによっ
て引きずりトルクを積極的に利用してクラッチの回転数
を変化させることが可能になる。そして引きずりトルク
がシンクロメツシュの負荷を軽減するように作用するた
めに、シンクロメツシュの耐久性が確保されることにな
る。 Ｋ実施例】 第２図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの構造を
示すものであって、エンジンの出力軸を構成するクラン
クシャフト１０の先端部にはフライホイールを構成する
フレックスプレート１１が固着されている。フレックス
プレート１１の外周側にはリングギヤ１２が取付けられ
るようになっている。またフレックスプレート１１は連
結リング１３を介してクラッチカバー１４と連結される
ようになっている。クラッチカバー１４の中心側のボス
１５にはその一端に凹部１６が形成されており、この凹
部１６によってトランスミッションのインプットシャフ
ト１７の先端部を受入れるようになっている。 クラッチカバー１４の外周側の端面が摩擦面１９を構成
しており、この摩擦面１９にはクラッチディスク２０の
フェーシング２１が圧着されるようになっている。また
クラッチディスク２０の中心側のボス２２はスプライン
２３を介してインプットシャフト１７と係合されており
、このインプットシャフト１７上を軸線方向に移動可能
に結合されている。 クラッチカバー１４の外周側にはスペーサリング２４を
介してオイルジャケット２５が結合されている。オイル
ジャケット２５内にはオイルシリンダ２６が連設されて
おり、このオイルシリンダ２６内にピストン２７が摺動
可能に保持されている。またオイルジャケット２５には
オイル通路２８．２９が形成されている。これらのオイ
ル通路２８．２９はインプットシャフト１７の外周側に
配されているロータリバルブ３０のボート３１．３２と
それぞれ連通されるようになっている。またこのロータ
リバルブ３０はオイルジャケット２５の内側の空間と連
通するボート３３を備えている。これらのボート３１〜
３３はコントロールバルブ３４と接続されるようになっ
ている。なおコントロールバルブ３４はフライホイール
ハウジング３５によって支持されるようになっている。 このような構造の油圧クラッチ３７は第１図に示すエン
ジン３８とトランスミッション３９との間に配されてい
るフライホイールハウジング３５内に収納されるように
なっている。そしてエンジン３８がディーゼルエンジン
から構成されており、その側面側には燃料噴射ポンプ４
０が取付けられている。燃料噴射ポンプ４０はカムシャ
フト４１を備え、このカムシャフト４１にタイマ４２が
取付けられている。また燃料噴射ポンプ４０のコントロ
ールラック４３はアクチュエータ４４によって移動され
るようになっており、しかもこのアクチュエータ４４は
コンピュータから成るコントローラ４５によって制御さ
れるようにしている。すなわちアクチュエータ４４とコ
ントローラ４５とによって電子ガバナが構成されている
。また燃料噴射ポンプ４０のコントロールラック４３の
位置はラック位置センサ４６によって検出されるように
なっている。 さらにこのディーゼルエンジン３８は、その側面側に排
気マニホールド４７が接続されており、このエンジン３
８の運転によって生じた排気ガスを排気マニホールド４
７を通して排出するようになっている。排気マニホール
ド４７には排気ブレーキ４８が接続されるようになって
いる。この排気ブレーキ４８は上記コントローラ４５に
よって制御されるようになっている。そして排気ブレー
キ４８にはさらに排気管４９が接続されている。 これに対して上記油圧クラッチ３７の後段に設けられて
いるトランスミッション３９は機械式自動トランスミッ
ションから構成されており、その上部には変速用アクチ
ュエータ５２が配されている。またアクチュエータ５２
上にはギヤ位置センサ５３が取付けられており、選択さ
れたギヤ位置の検出を行なうようにしている。またこの
トランスミッション３９の出力側の回転数は回転検出セ
ンサ５４によって検出されるようになっている。 またフライホイールハウジング３５の側面側には油圧制
御用Ｎ磁バルブ５５が取付けられており、このバルブ５
５によってコントロールバルブ３４へのオイルの供給を
制御するようにしている。また電磁バルブ５５の側部に
は油圧センサ５６が設けられており、油圧クラッチ３７
に加えられる油圧を検出するようにしている。またフラ
イホイールハウジング３５の上部には回転検出センサ５
７が設けられており、このセンサ５７によってエンジン
３８の回転数を検出するようにしている。 以上・のような構成において、トランスミッション３９
の変速を行なう場合には、これに先立って油圧クラッチ
３７を遮断する。すなわちコンピュータ４５が電磁バル
ブ５５に信号を供給してこのバルブ５５を開く。すると
第２図においてボート３３を通して油圧Ｐ２がクラッチ
カバー１４とオイルジャケット２５とによって形成され
る閉空間内に供給されることになる。このような油圧Ｐ
２によってオイルシリンダ２６のピストン２７が第２図
において右方へ押されることになる。なおこの後に油圧
Ｐ２はオイル通路２９およびボート３２を通してコント
ロールバルブ３４に戻ることになる。そして上記の油圧
Ｐ２によってピストン２７が復動するためにクラッチデ
ィスク２０をクラッチカバー１４に押圧する圧力が解除
され、クラッチは遮断状態に切換えられることになる。 このようにして油圧クラッチ３７を遮断したならば、ト
ランスミッション３９の歯車の選択を行なう。この歯車
の選択は、コンピュータ４５の指示に基いて、変速用ア
クチュエータ５２がシフト動作およびセレクト動作を行
なうことによって達成されるようにしている。すなわち
トランスミッション３９は運転者による変速操作をコン
ピュータ４５とアクチュエータ５２の操作に置換えて変
速操作を行なうようにしており、自動トランミッション
を構成するようになっている。 トランスミッション３９の変速動作を終了したならば、
コンピュータ４５は電磁バルブ５５を元の状態に切換え
る。すると第２図に示すコントロールバルブ３４で生じ
た圧力Ｐ１がポート３１およびオイル通路２８を通って
シリンダ２６のピストン２７の右側のチャンバに供給さ
れることを意味する。従ってピストン２７が第２図にお
いて左方へ移動し、クラッチディスク２０をクラッチカ
バー１４の摩擦面１９に圧着することになる。従ってク
ラッチカバー１４の摩擦面１９とタラッチフエーシング
２１とが互いに摩擦係合された状態になり、クラッチは
接続状態に切換えられることになる。 このような自動トランスミッション３９の変速動作の際
に、コンピュータ４５によってエンジン３８の回転数を
制御するようにしている。シフトアップの場合には第３
図に示すように、クラッチ３７が切断されたならば、コ
ンピュータ４５は第１図に示す燃料噴射ポンプ４０のア
クチュエータ４４によってコントロールラック４３を右
方、すなわち燃料の供給量を減少させる方向に移動させ
る。そしてエンジン３８の回転数を回転検出センサ５７
によって検出するとともに、トランスミッション３９の
次の歯車の回転数と対応する回転数に合わせるようにし
ている。 このようなエンジン３８の回転数制御の際に、エンジン
３８の回転数の変化がクラッチ３７の回転数の変化に常
に先行するようにエンジン３８の回転数を燃料噴射ポン
プ４０のアクチュエータ４４によって行なうようにして
いる。このような制御を行なうことによって、油圧クラ
ッチ３７に引きずりトルクが生じ、油圧クラッチ３７の
クラッチディスク２０はエンジン３８の回転数に追随し
て変化することになる。そしてこのようなりラッチ３７
の引きずりトルクが、トランスミッション３９のシンク
ロメツシュの負担を軽減するように作用することになる
。従ってシンクロメツシュの耐久性が確保されることに
なる。また積極的にエンジン３８の回転数を変化させる
ようにしているために、迅速な変速動作が可能になり、
変速時間が長くなることが防止されるようになる。 第４図はシフトダウンの動作を示すものであって、この
場合にはエンジン３８の回転数がクラッチ３７の回転数
よりも高くなるようにしている。 すなわちこの場合においても、エンジン３８の回転数が
クラッチ３７の回転数よりも先行するようにエンジン３
８の回転数を燃料噴射ポンプ４０のアクチュエータ４４
によって制御するようにしている。従ってシフトダウン
時においても引きずりトルクがクラッチディスク２０に
加わり、これによってクラッチディスク２０はエンジン
３８の回転数に追随して変化することになる。そしてこ
の場合においても引きずりトルクによってシンクロメツ
シュの負担を軽減することが可能になり、あるいはまた
変速時間が短くなって迅速な変速動作が行なわれるよう
になる。 Ｋ発明の効果】 以上のように本発明は、変速時にエンジンの回転数を制
御するようにし、エンジンの回転数が常にクラッチの回
転数に先行して変化しながらエンジンの回転数を次のギ
ヤの回転数と対応する回転数に変化させるようにしたも
のである。従って油圧クラッチに引きずりトルクが生じ
、この引きずりトルクによってトランスミッションのシ
ンクロメツシュの負担を軽減することが可能になる。ま
たエンジンの回転数を積極的に制御するようにしている
ために、迅速な変速動作が可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る油圧クラッチの変速制
御装置を示すブロック図、第２図は油圧クラッチの要部
縦断面図、第３図はシフトアップ動作を示すグラフ、第
４図はシフトダウン動作を示すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りである。 １１・・フレックスプレート（フライホイール）２０・
・クラッチディスク ２６・・オイルシリンダ ２７・・ピストン ３７・・油圧クラッチ ３８・・エンジン ３つ・・トランスミッション ４４・・アクチュエータ ４５・・コントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンからトランスミッションへのトルクの伝達
   を制御する油圧クラッチにおいて、前記エンジンの回転
   数を制御する手段を設け、変速時にエンジンの回転数が
   常にクラッチの回転数に先行して変化しながら前記エン
   ジンの回転数を次のギヤの回転数と対応する回転数に変
   化させるようにしたことを特徴とする油圧クラッチの変
   速制御装置。