JPH0143647B2 - - Google Patents
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- JPH0143647B2 JPH0143647B2 JP57002843A JP284382A JPH0143647B2 JP H0143647 B2 JPH0143647 B2 JP H0143647B2 JP 57002843 A JP57002843 A JP 57002843A JP 284382 A JP284382 A JP 284382A JP H0143647 B2 JPH0143647 B2 JP H0143647B2
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- clutch
- actuator
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- accelerator pedal
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両発進時の機関制御装置に関するも
のである。
のである。
［従来の技術］
従来実用化されている流体式トルクコンバータ
を用いた自動変速装置は、入力軸と出力軸との間
に流体滑りがあるので、トルク伝達効率が悪い。
そこで、従来の手動式変速機における乾燥単板ク
ラツチ機構と多段歯車変速機とにそれぞれアクチ
ユエータを取り付けるとともに、これらを制御す
る電子制御装置を備え、クラツチ機構の動作と歯
車変速機の変速動作を運転者のアクセルペダル操
作だけで自動的に行わせる自動変速装置の開発が
進められている。
を用いた自動変速装置は、入力軸と出力軸との間
に流体滑りがあるので、トルク伝達効率が悪い。
そこで、従来の手動式変速機における乾燥単板ク
ラツチ機構と多段歯車変速機とにそれぞれアクチ
ユエータを取り付けるとともに、これらを制御す
る電子制御装置を備え、クラツチ機構の動作と歯
車変速機の変速動作を運転者のアクセルペダル操
作だけで自動的に行わせる自動変速装置の開発が
進められている。
［発明が解決しようとする問題点］
この種の自動変速装置の課題は、車両を発進さ
せる場合に、機関停止を起こさないように、衝撃
が少なく滑かにクラツチが接続されるようにする
ことである。また、クラツチフエーシングが摩耗
し、クラツチを接続・遮断するレバーの位置が変
化しても、半クラツチ状態開始時期が遅れて機関
回転数が異常に上昇することがなく、クラツチが
円滑に接続されるようにすることである。
せる場合に、機関停止を起こさないように、衝撃
が少なく滑かにクラツチが接続されるようにする
ことである。また、クラツチフエーシングが摩耗
し、クラツチを接続・遮断するレバーの位置が変
化しても、半クラツチ状態開始時期が遅れて機関
回転数が異常に上昇することがなく、クラツチが
円滑に接続されるようにすることである。
本発明の目的は車両の発進時機関回転数が一定
の値に維持されながら、クラツチフエーシングの
摩耗状態に関係なく、クラツチが円滑に接続され
る、発進時の機関制御装置を提供することにあ
る。
の値に維持されながら、クラツチフエーシングの
摩耗状態に関係なく、クラツチが円滑に接続され
る、発進時の機関制御装置を提供することにあ
る。
［問題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明の構成はア
クセルペダルの踏込量、燃料調節部材の動作量お
よび機関回転数に関連して、燃料調節部材アクチ
ユエータとクラツチアクチユエータとを制御する
電子制御装置が、車両の発進時クラツチを接続方
向へ漸次作動させる信号をクラツチアクチユエー
タに与えると同時に、機関回転数がアクセルペダ
ルの踏込み量に対応した一定値を保つよう燃料調
節部材の動作量を加減する信号を燃料調節部材ア
クチユエータに与えるものである。
クセルペダルの踏込量、燃料調節部材の動作量お
よび機関回転数に関連して、燃料調節部材アクチ
ユエータとクラツチアクチユエータとを制御する
電子制御装置が、車両の発進時クラツチを接続方
向へ漸次作動させる信号をクラツチアクチユエー
タに与えると同時に、機関回転数がアクセルペダ
ルの踏込み量に対応した一定値を保つよう燃料調
節部材の動作量を加減する信号を燃料調節部材ア
クチユエータに与えるものである。
［作用］
本発明によれば、車両の発進時アクセルペダル
を踏み込むと、機関回転数が負荷トルクに関係な
く一定の値に維持される。つまり、半クラツチ状
態で機関の負荷トルクの変化に対応して燃料調節
部材の動作量が変化し、機関回転数が一定に保た
れるように働く。これにより発進時半クラツチ状
態になる前に機構回転数が異常に高くなつたり、
また半クラツチ状態の終了間際（クラツチの完全
な接続状態）に機関回転数が異常に低下し、機関
が停止したりすることが回避される。
を踏み込むと、機関回転数が負荷トルクに関係な
く一定の値に維持される。つまり、半クラツチ状
態で機関の負荷トルクの変化に対応して燃料調節
部材の動作量が変化し、機関回転数が一定に保た
れるように働く。これにより発進時半クラツチ状
態になる前に機構回転数が異常に高くなつたり、
また半クラツチ状態の終了間際（クラツチの完全
な接続状態）に機関回転数が異常に低下し、機関
が停止したりすることが回避される。
［発明の実施例］
本発明による機関制御装置は次のように構成さ
れる。すなわち、第１図において、内燃機関４は
吸気管７から吸気マニホルド５を経て各シリンダ
へ空気が吸入され、クランク軸の回転はクラツチ
機構３を介して歯車変速機２の入力軸に伝達・遮
断され、歯車変速機２の出力軸の回転は推進軸２
４を経て車輪２５に伝達される。
れる。すなわち、第１図において、内燃機関４は
吸気管７から吸気マニホルド５を経て各シリンダ
へ空気が吸入され、クランク軸の回転はクラツチ
機構３を介して歯車変速機２の入力軸に伝達・遮
断され、歯車変速機２の出力軸の回転は推進軸２
４を経て車輪２５に伝達される。
吸気管７に燃料調節部材（図示の例では気化器
の絞り弁）６が配設され、これにより燃料量が加
減され、機関４の出力が制御されるのは従来のも
のと同様である。クラツチ機構３はクラツチレバ
ー１７の回動により接続・遮断される。
の絞り弁）６が配設され、これにより燃料量が加
減され、機関４の出力が制御されるのは従来のも
のと同様である。クラツチ機構３はクラツチレバ
ー１７の回動により接続・遮断される。
変速モードを選択するセレクタ１０により操作
される電子制御装置１４は、機関４と車両の運転
状態を検出するセンサの検出信号に基づきクラツ
チ機構３と歯車変速機２を操作する。このため、
アクセルペダル１２に踏込み量βに比例した電気
的信号を得るアクセルセンサ１３が配設される。
また、燃料調節部材６にリンク機構を介してアク
チユエータ８が接続され、アクチユエータ８のロ
ツドの変位量に基づき燃料調節部材６の動作量α
を検出するスロツトルセンサ９が設けられる。ク
ラツチレバー１７にクラツチアクチユエータ１５
が接続され、クラツチアクチユエータ１５のロツ
ドの変位量を電気的に検出するクラツチセンサ１
６が配設される。
される電子制御装置１４は、機関４と車両の運転
状態を検出するセンサの検出信号に基づきクラツ
チ機構３と歯車変速機２を操作する。このため、
アクセルペダル１２に踏込み量βに比例した電気
的信号を得るアクセルセンサ１３が配設される。
また、燃料調節部材６にリンク機構を介してアク
チユエータ８が接続され、アクチユエータ８のロ
ツドの変位量に基づき燃料調節部材６の動作量α
を検出するスロツトルセンサ９が設けられる。ク
ラツチレバー１７にクラツチアクチユエータ１５
が接続され、クラツチアクチユエータ１５のロツ
ドの変位量を電気的に検出するクラツチセンサ１
６が配設される。
機関４のクランク軸の回転数を検出する回転数
センサ１８が、例えばフライホイールに隣接して
配設される。また、歯車変速機２の出力軸側に、
出力軸の回転数から車速を検出する車速センサ２
３が配設される。以上のセンサ１３，９，１８，
１６，２３の検出信号は電子制御装置１４へ加え
られる。
センサ１８が、例えばフライホイールに隣接して
配設される。また、歯車変速機２の出力軸側に、
出力軸の回転数から車速を検出する車速センサ２
３が配設される。以上のセンサ１３，９，１８，
１６，２３の検出信号は電子制御装置１４へ加え
られる。
歯車変速機２をセレクト操作するセレクトアク
チユエータ１９が図示してない公知のフオークロ
ツドに連結され、セレクトアクチユエータ１９の
動作位置を検出するセレクトセンサ２０が配設さ
れる。歯車変速機２のシフト操作を行うシフトア
クチユエータ２１がセレクトアクチユエータ１９
の可動のベースに接続され、セレクトアクチユエ
ータ１９の動作位置を検出するシフトセンサ２２
が配設される。
チユエータ１９が図示してない公知のフオークロ
ツドに連結され、セレクトアクチユエータ１９の
動作位置を検出するセレクトセンサ２０が配設さ
れる。歯車変速機２のシフト操作を行うシフトア
クチユエータ２１がセレクトアクチユエータ１９
の可動のベースに接続され、セレクトアクチユエ
ータ１９の動作位置を検出するシフトセンサ２２
が配設される。
各アクチユエータ８，１５，１９，２１の動作
位置ないし動作量を検出するセンサには、例えば
抵抗値変化またはインダクタンス変化として検出
するものが用いられる。回転数を検出するセンサ
１８，２３には、公知の電磁ピツクアツプ型のも
のが用いられる。また、アクチユエータ８，１
５，１９，２１には液圧式、流体式、電磁式など
が用いられる。
位置ないし動作量を検出するセンサには、例えば
抵抗値変化またはインダクタンス変化として検出
するものが用いられる。回転数を検出するセンサ
１８，２３には、公知の電磁ピツクアツプ型のも
のが用いられる。また、アクチユエータ８，１
５，１９，２１には液圧式、流体式、電磁式など
が用いられる。
次に、本発明装置の作動について説明する。ア
クセルペダル１２の踏込み量βはアクセルセンサ
１３により検出され、アクセルセンサ１３の信号
に基づく出力が、電子制御装置１４から燃料調節
部材アクチユエータ８へ加えられ、燃料調節部材
６の動作量αが制御される。また、車速センサ２
３の信号Ｖが検出され、電子制御装置１４へ加え
られる。電子制御装置１４はクラツチアクチユエ
ータ１５、セレクトアクチユエータ１９、シフト
アクチユエータ２１へそれぞれ信号を送り、これ
らを駆動し、これらの動作位置の検出信号がセン
サ１６，２０，２２から電子制御装置１４へフイ
ードバツクされる。
クセルペダル１２の踏込み量βはアクセルセンサ
１３により検出され、アクセルセンサ１３の信号
に基づく出力が、電子制御装置１４から燃料調節
部材アクチユエータ８へ加えられ、燃料調節部材
６の動作量αが制御される。また、車速センサ２
３の信号Ｖが検出され、電子制御装置１４へ加え
られる。電子制御装置１４はクラツチアクチユエ
ータ１５、セレクトアクチユエータ１９、シフト
アクチユエータ２１へそれぞれ信号を送り、これ
らを駆動し、これらの動作位置の検出信号がセン
サ１６，２０，２２から電子制御装置１４へフイ
ードバツクされる。
電子制御装置１４はアクセルペダル１２の踏込
み量βに対応して、燃料調節部材アクチユエータ
８とクラツチアクチユエータ１５を駆動する信号
を発生する。アクセルペダル１２の踏込み量βに
対する燃料調節部材６の動作量αの特性は第２図
に示すように直線的であり、この時の機関回転数
Ｎは、第３図に示すように、アクセルペダル１２
の踏込み量βに対して直線的に変化する。
み量βに対応して、燃料調節部材アクチユエータ
８とクラツチアクチユエータ１５を駆動する信号
を発生する。アクセルペダル１２の踏込み量βに
対する燃料調節部材６の動作量αの特性は第２図
に示すように直線的であり、この時の機関回転数
Ｎは、第３図に示すように、アクセルペダル１２
の踏込み量βに対して直線的に変化する。
一方、アクセルペダル１２の踏込み量βに対す
るクラツチアクチユエータ１５のストロークの制
御は時間的にプログラミングされている（タイム
シーケンス制御）。
るクラツチアクチユエータ１５のストロークの制
御は時間的にプログラミングされている（タイム
シーケンス制御）。
今、運転者が車両を発進させるために、セレク
タ１０をパーキングＰまたはニユートラルＮから
ドライブＤへシフトし、機関４のアイドリング状
態（約700r.p.m.）からアクセルペダル１２をゆ
つくりと踏み込むと、第４図に線３８上のある踏
込み量β1でアイドルOFF信号が発生する。この
時の機関回転数は約1000r.p.m.である。このアイ
ドルOFF信号によりクラツチアクチユエータ１
５が作動を開始し、始めは速く、半クラツチ状態
の始まるストロークS1の直前から遅くなり、所定
の動作速度で作動する。
タ１０をパーキングＰまたはニユートラルＮから
ドライブＤへシフトし、機関４のアイドリング状
態（約700r.p.m.）からアクセルペダル１２をゆ
つくりと踏み込むと、第４図に線３８上のある踏
込み量β1でアイドルOFF信号が発生する。この
時の機関回転数は約1000r.p.m.である。このアイ
ドルOFF信号によりクラツチアクチユエータ１
５が作動を開始し、始めは速く、半クラツチ状態
の始まるストロークS1の直前から遅くなり、所定
の動作速度で作動する。
もし、踏込み量β＝β1でアクセルペダル１２を
その位置に保持すると、機関回転数が1000r.p.m.
を維持するように燃料調節部材６の動作量αが制
御され、この間にクラツチアクチユエータ１５が
ストロークS2に達したところで完全にクラツチが
接続される。半クラツチ状態では、第４図に破線
で示すように、変速機入力軸の回転数は０から
1000r.p.m.まで次第に増加し、クラツチが完全に
接続されたところで、変速機入力軸の回転数が機
関回転数と一致する。もし、踏込み量β＝β2にア
クセルペダル１２を保持すると、機関回転数は負
荷の変動に関係なく約2000r.p.m.に維持されてク
ラツチが接続される。
その位置に保持すると、機関回転数が1000r.p.m.
を維持するように燃料調節部材６の動作量αが制
御され、この間にクラツチアクチユエータ１５が
ストロークS2に達したところで完全にクラツチが
接続される。半クラツチ状態では、第４図に破線
で示すように、変速機入力軸の回転数は０から
1000r.p.m.まで次第に増加し、クラツチが完全に
接続されたところで、変速機入力軸の回転数が機
関回転数と一致する。もし、踏込み量β＝β2にア
クセルペダル１２を保持すると、機関回転数は負
荷の変動に関係なく約2000r.p.m.に維持されてク
ラツチが接続される。
なお、車速が増加し、所定の値に達すると、ク
ラツチアクチユエータ１５により再びクラツチが
遮断される。次いで、シフトアクチユエータ２１
が１速段から２速段へ移動し、２速段の歯車の噛
合いが達せられる。この動作はシフトセンサ２２
により検出され、クラツチアクチユエータ１５に
よりクラツチが接続される。以上のような操作を
繰り返し、車速が高速になるに従つて歯車変速機
２が３速段、４速段、５速段へと順次自動的に変
速される。
ラツチアクチユエータ１５により再びクラツチが
遮断される。次いで、シフトアクチユエータ２１
が１速段から２速段へ移動し、２速段の歯車の噛
合いが達せられる。この動作はシフトセンサ２２
により検出され、クラツチアクチユエータ１５に
よりクラツチが接続される。以上のような操作を
繰り返し、車速が高速になるに従つて歯車変速機
２が３速段、４速段、５速段へと順次自動的に変
速される。
また、上記実施例では、ガソリン機関の場合に
ついて説明したが、デイーゼル機関の場合につい
ても、アクチユエータ８により燃料噴射ポンプの
燃料調節部材を制御するようにすれば、同様の作
用効果が得られる。
ついて説明したが、デイーゼル機関の場合につい
ても、アクチユエータ８により燃料噴射ポンプの
燃料調節部材を制御するようにすれば、同様の作
用効果が得られる。
［発明の効果］
本発明は上述のように、アクセルペダルの踏込
量、燃料調節部材の動作量および機関回転数に関
連して、燃料調節部材アクチユエータとクラツチ
アクチユエータとを制御する電子制御装置が、車
両の発進時クラツチを接続方向へ漸次作動させる
信号をクラツチアクチユエータに与えると同時
に、機関回転数がアクセルペダルの踏込み量に対
応した一定値を保つよう燃料調節部材の動作量を
加減する信号を燃料調節部材アクチユエータに与
えるものであるから、車両の発進のためのクラツ
チ接続時、機関が燃料調節部材アクチユエータに
よりアクセルペダルの踏込み量に対応する機関回
転数に保たれ一方、クラツチアクチユエータは所
定の動作速度でゆつくりとクラツチを接続する方
向へ作動するので、機関の伝達トルクは次第に増
加し、クラツチが円滑に接続される。
量、燃料調節部材の動作量および機関回転数に関
連して、燃料調節部材アクチユエータとクラツチ
アクチユエータとを制御する電子制御装置が、車
両の発進時クラツチを接続方向へ漸次作動させる
信号をクラツチアクチユエータに与えると同時
に、機関回転数がアクセルペダルの踏込み量に対
応した一定値を保つよう燃料調節部材の動作量を
加減する信号を燃料調節部材アクチユエータに与
えるものであるから、車両の発進のためのクラツ
チ接続時、機関が燃料調節部材アクチユエータに
よりアクセルペダルの踏込み量に対応する機関回
転数に保たれ一方、クラツチアクチユエータは所
定の動作速度でゆつくりとクラツチを接続する方
向へ作動するので、機関の伝達トルクは次第に増
加し、クラツチが円滑に接続される。
機関回転数が一定であつても、機関の負荷トル
クが不規則に変化した場合は、これに伴い機関回
転数が所定値よりも上昇しようとすると燃料調節
部材の動作量が小さくなり、逆に機関回転数が低
下しようとすると燃料調節部材の動作量が大きく
なり、機関回転数を一定に保つように、燃料調節
部材アクチユエータが働くので、機関回転数の異
常な上昇・低下や機関停止が防止される。
クが不規則に変化した場合は、これに伴い機関回
転数が所定値よりも上昇しようとすると燃料調節
部材の動作量が小さくなり、逆に機関回転数が低
下しようとすると燃料調節部材の動作量が大きく
なり、機関回転数を一定に保つように、燃料調節
部材アクチユエータが働くので、機関回転数の異
常な上昇・低下や機関停止が防止される。
アクセルペダルの踏込み量を加減すれば、発進
加速度が加減され、負荷に応じた円滑な発進が得
られる。
加速度が加減され、負荷に応じた円滑な発進が得
られる。
クラツチフエーシングの摩耗が進んで、半クラ
ツチ状態の開始位置が変化しても、上述の作用が
妨げられることはない。
ツチ状態の開始位置が変化しても、上述の作用が
妨げられることはない。
第１図は本発明に係る発進時の機関制御装置の
概略構成図、第２図は同装置における燃料調節部
材アクチユエータの作動特性線図、第３図は本発
明装置におけるアクセルペダルの踏込み量と機関
回転数との作動特性線図、第４図は車両の発進時
における本発明装置の作動特性を示す線図であ
る。 ２：歯車変速機、３：クラツチ機構、４：内燃
機関、６：燃料調節部材、８，１５，１９，２
１：アクチユエータ、９：スロツトルセンサ、１
０：セレクタ、１２：アクセルペダル、１３：ア
クセルセンサ、１４：電子制御装置、１６：クラ
ツチセンサ、１８：回転数センサ。
概略構成図、第２図は同装置における燃料調節部
材アクチユエータの作動特性線図、第３図は本発
明装置におけるアクセルペダルの踏込み量と機関
回転数との作動特性線図、第４図は車両の発進時
における本発明装置の作動特性を示す線図であ
る。 ２：歯車変速機、３：クラツチ機構、４：内燃
機関、６：燃料調節部材、８，１５，１９，２
１：アクチユエータ、９：スロツトルセンサ、１
０：セレクタ、１２：アクセルペダル、１３：ア
クセルセンサ、１４：電子制御装置、１６：クラ
ツチセンサ、１８：回転数センサ。
Claims (1)
- １ アクセルペダルの踏込量、燃料調節部材の動
作量および機関回転数に関連して、燃料調節部材
アクチユエータとクラツチアクチユエータとを制
御する電子制御装置が、車両の発進時クラツチを
接続方向へ漸次作動させる信号をクラツチアクチ
ユエータに与えると同時に、機関回転数がアクセ
ルペダルの踏込み量に対応した一定値を保つよう
燃料調節部材の動作量を加減する信号を燃料調節
部材アクチユエータに与えることを特徴とする発
進時の機関制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57002843A JPS58121343A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 発進時の機関制御装置 |
| DE3243485A DE3243485C2 (de) | 1982-01-13 | 1982-11-24 | Bedienungsautomatik für ein mittels einer Brennkraftmaschine angetriebenes Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57002843A JPS58121343A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 発進時の機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58121343A JPS58121343A (ja) | 1983-07-19 |
| JPH0143647B2 true JPH0143647B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=11540686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57002843A Granted JPS58121343A (ja) | 1982-01-13 | 1982-01-13 | 発進時の機関制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58121343A (ja) |
| DE (1) | DE3243485C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS6012344A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラッチ付車両の発進制御装置 |
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| JPS6217328A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関車輛用制御装置 |
| DE4011850B4 (de) * | 1989-04-17 | 2006-04-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung |
| DE4013667C2 (de) * | 1990-04-27 | 1995-01-05 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Automatisch gesteuerte Kupplung für das Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug |
| US5529548A (en) * | 1995-01-09 | 1996-06-25 | Eaton Corporation | Vehicle launch engine fuel control |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4938772A (ja) * | 1972-08-21 | 1974-04-11 | ||
| JPS55164743A (en) * | 1979-06-11 | 1980-12-22 | Hitachi Ltd | Control system for internal-combustion engine |
Family Cites Families (4)
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|---|---|---|---|---|
| JPS52127559A (en) * | 1976-04-19 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic parallel shaft automatic transmission gear box |
| DE2927175A1 (de) * | 1978-08-03 | 1981-02-19 | Volkswagenwerk Ag | Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung |
| DE2946497A1 (de) * | 1979-11-17 | 1981-06-11 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Einrichtung zur automatischen kupplungsbetaetigung |
| DE3004930A1 (de) * | 1980-02-09 | 1981-08-20 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Einrichtung zur automatischen kupplungsbetaetigung |
-
1982
- 1982-01-13 JP JP57002843A patent/JPS58121343A/ja active Granted
- 1982-11-24 DE DE3243485A patent/DE3243485C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4938772A (ja) * | 1972-08-21 | 1974-04-11 | ||
| JPS55164743A (en) * | 1979-06-11 | 1980-12-22 | Hitachi Ltd | Control system for internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58121343A (ja) | 1983-07-19 |
| DE3243485A1 (de) | 1983-07-21 |
| DE3243485C2 (de) | 1993-10-21 |
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