JP2008267609A - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル制御から的確に復帰する。
【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、復帰開始時のエンジン回転数と復帰中のエンジン回転数との偏差（ｈ）を算出するステップ（Ｓ２００）と、偏差（ｈ）が予め定められた範囲内を維持していると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、目標速度比と復帰直前の速度比との偏差（ｉ）を算出するステップ（Ｓ２０４）と、偏差（ｉ）が予め定められた範囲内であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、復帰時油圧学習値を更新するステップ（Ｓ２０８）と、偏差（ｈ）または偏差（ｉ）が予め定められた範囲内でないと（Ｓ２０２にてＮＯまたはＳ２０６にてＮＯ）、復帰時油圧学習値の更新を禁止するステップ（Ｓ２１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両の発進制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する車両の発進制御装置に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。

このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。

このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。

このようなニュートラル制御といわれる技術や、車両が停止状態から発進する状態における制御技術などが多く開示されている。

特開２０００−３０４１２７号公報（特許文献１）は、ニュートラル制御を解除する際に、フォワードクラッチの係合遅れによって引き起こされる種々の不具合を未然に防止できる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、予め設定された制御開始条件が成立したときに、所定変速段を達成する特定の摩擦係合要素を所定のスリップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、運転者の発進意思に基づいて所定の制御解除条件が成立したときに、摩擦係合要素の入力回転速度を所定変化率に従って低下させて係合状態に復帰させる制御解除手段と、制御解除手段による係合状態への復帰中において、エンジントルクの増加又は車両の後退の少なくともいずれか一方が判定されたときに、入力回転速度の変化率を増加補正する変化率補正手段とを備える。

この自動変速機の制御装置によると、たとえばアクセルの急操作等によりエンジントルクが急激に立上ったときには、増加補正した変化率に従って入力回転速度が速やかに低下されるため、エンジンが吹き上がる前に摩擦係合要素が係合状態に復帰されて、円滑な発進が実現され、また、登坂路での発進に際してブレーキ操作の中止により車両が後退し始めたときにも、摩擦係合要素の速やかな係合により、運転者の意思に反した車両の後退が防止される。

特開２０００−３０４１２８号公報（特許文献２）は、ニュートラル制御の解除に伴ってフォワードクラッチを係合させる際に、ライン圧の変動に起因する制御の過補正を防止して、急係合によるショックの発生を未然に回避できる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、予め設定された制御開始条件が成立したときに、所定変速段を達成する特定の摩擦係合要素を所定のスリップ状態に制御するスリップ状態制御手段と、運転者の発進意思に基づいて所定の制御解除条件が成立したときに、摩擦係合要素を係合状態に復帰させる係合制御手段と、係合制御手段による係合状態への復帰中において、エンジントルクの増加が判定されたときに、摩擦係合要素に対する係合力を増加補正する係合力増加手段と、自動変速機のライン圧の増減を検出するライン圧検出手段と、自動変速機のライン圧の増加に応じて係合力増加手段による係合力の増加補正を抑制する過補正防止手段とを備える。

この自動変速機の制御装置によると、摩擦係合要素のスリップ状態制御の解除時に、エンジントルクの増加に応じて実行される係合力の増加補正を、自動変速機のライン圧の増加に応じて抑制するようにしたため、ライン圧の変動に起因する係合力の過補正を防止して、急係合によるショックの発生を未然に回避することができる。
特開２０００−３０４１２７号公報 特開２０００−３０４１２８号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２に開示された自動変速機の制御装置では以下のような問題点がある。

特許文献１に開示された自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御の解除時においてアクセル操作が行なわれたときに、フォワードクラッチを係合状態に復帰させるためのタービン回転数ＮＴの目標変化率を増加するように補正するものに過ぎない。特許文献２に開示された自動変速機の制御装置は、ニュートラル制御の解除時においてアクセル操作が行なわれたときに、フォワードクラッチの滑りを抑制すべくソレノイドのデューティ率を増加補正するとともに、このときのエンジン回転数ＮＥが所定領域にあるときには、ＡＴＦライン圧の増加に応じてエンジン回転補正量を設定し、その補正量によりソレノイドのデューティ率を現相補正するにすぎない。

いずれの場合であってもニュートラル制御からの復帰時に発生する、エンジン回転数の変動や、目標速度比（速度比とはトルクコンバータにおける回転数比率であって、速度比ｅ＝タービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥ）と実際の速度比とで乖離している場合など、良好な制御性を得ることができない。

さらに詳しく説明すると、エンジン回転数ＮＥが変動すると、駆動系にかかるトルクが増大または減少することになるので、油圧の過不足を生じることになる。また、ニュートラル制御からの復帰中にタービン回転数ＮＴを下げる制御が行なわれているにもかかわらず、エンジン回転数ＮＥが上昇（下降）するとタービン回転数ＮＴも上昇（下降）しようとする力が発生する。

また、目標速度比と実際の速度比とが乖離していると、フォワードクラッチの係合油圧が異なっている。ニュートラル制御からの復帰時における定圧待機圧は、ニュートラル制御からの復帰直前におけるフォワードクラッチの係合油圧をベース油圧として、それに所定の油圧を加算して算出される。このため、フォワードクラッチの係合油圧が変動すると、定圧待機圧の絶対値が異なり、定圧待機圧の過不足が生じる。

このようなニュートラル制御からの復帰時において油圧（定圧待機圧）の過不足が生じた状態においては、油圧が高過ぎるとフォワードクラッチが急係合してショックが発生し、油圧が低過ぎると係合不能に陥り、強制的に油圧を上施用させるためにショックが発生する。

さらに、ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転数ＮＥが変動したり、目標速度比と実際の速度比とが乖離したりしているときには、タービン回転数ＮＴが通常の場合と異なる挙動を示す。このような場合にタービン回転数ＮＴの変化量を所望の変化量（時間変化率）になるように係合油圧を学習する学習制御を実行すると、誤った学習を行なってしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御からの復帰時において、エンジンの状態や流体継手の状態に応じて、的確にニュートラル制御から復帰できる車両の発進制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、復帰制御中に自動変速機への入力回転数に基づいて、係合要素の油圧指令値を学習するための学習制御手段と、エンジン回転数を検知するための手段と、復帰制御中のエンジン回転数と復帰制御開始時のエンジン回転数との偏差に基づいて、学習制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む。

第１の発明によると、なんらかの原因によりニュートラル制御からの復帰制御におけるエンジン回転数の偏差が大きい時には、タービン回転数の挙動も正確ではない。このような場合には、タービン回転数の時間変化率が所望の変化率になるように係合要素の係合圧を学習することを禁止することができる。

第２の発明に係る車両の発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両を制御する。この車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。この発進制御装置は、復帰制御中に自動変速機への入力回転数に基づいて、係合要素の油圧指令値を学習するための学習制御手段と、復帰制御開始直前の係合要素への油圧指令値を検知するための手段と、車両に搭載されたエンジンと自動変速機との間に設けられた流体継手の速度比が予め定められた目標速度比になるときの係合要素への油圧指令値を検知するための手段と、復帰制御開始直前の油圧指令値と目標速度比になるときの油圧指令値との偏差に基づいて、学習制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む。

第２の発明によると、なんらかの原因によりニュートラル制御からの復帰制御における流体継手である速度比の偏差が大きい時には、タービン回転数の挙動も正確ではない。このような場合には、タービン回転数の時間変化率が所望の変化率になるように係合要素の係合圧を学習することを禁止することができる。

第３の発明に係る車両の発進制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、学習制御手段は、入力回転数の時間変化率に基づいて、係合要素の油圧指令値を学習するための手段を含む。

第３の発明によると、学習制御手段による、入力回転数の時間変化率に基づいて、係合要素の油圧指令値を学習を、ニュートラル制御からの復帰時におけるエンジン回転数の変動や、速度比の変動に応じて、禁止したり許可したりすることができる。

以下、本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、遊星歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式無段変速機などの無段変速機であってもよい。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０という。この入力クラッチ３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。

前進走行（Ｄ）ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上かつ車速が所定値以下）を満足して停止状態にあると判定されると、入力クラッチ３１０を解放して所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御をニュートラル制御という。

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、後述する油圧回路を制御して、車両のブレーキを制御する。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０のメモリに記憶されるマップについて説明する。図３に示すマップは、復帰制御開始時のエンジン回転数とベース定圧待機圧（ａ）との関係を示すマップである。ニュートラル制御から復帰制御の開始時におけるエンジン回転数が高いほど、ベースとなる定圧待機圧（ａ）が高くなるように設定されている。

図４を参照して、図３と同じくメモリに記憶されるマップについて説明する。図４は、ニュートラル制御からの復帰時における現在のエンジン回転数からニュートラル制御からの復帰開始時のエンジン回転数を減算した偏差（ｈ）とエンジン回転数変動補正値（ｆ）との関係を示すマップである。現在のエンジン回転数からニュートラル制御からの復帰制御開始時におけるエンジン回転数を減算した値が大きくなるほど、エンジン回転数変動補正値（ｆ）が大きくなるように設定されている。

図５を参照して、図３および図４と同じくメモリに記憶されるマップについて説明する。図５に示すマップは、ニュートラル制御からの復帰制御の油圧（油圧指令値）からの目標速度値における油圧学習値（油圧指令値）を減算した偏差（ｉ）と目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）との関係を示したマップである。図５に示すように、ニュートラル制御からの復帰直前の油圧指令値から目標速度比での油圧学習値を減算した値が大きくなるほど、目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）が小さくなるように設定されている。

なお、図３〜図５に示したマップは、一例であって、本発明がこれらに限定されるものではない。

図６および図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰制御の判定を行なう。ニュートラル制御からの復帰制御を行なうと判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰開始時のエンジン回転数を読込む。この処理は、エンジンＥＣＵ１０１０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されるエンジン回転数信号に基づいて行なわれる。

Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、初期制御圧を算出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、初期制御フェーズが終了したか否かを判断する。たとえばこの判断はタイマなどに基づいて行なわれる。初期制御のフェーズが終了すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６へ戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、定圧待機圧の基礎となる定圧待機圧ベース値（ａ）を算出する。このとき、図３に示すマップを用いて、ニュートラル制御からの復帰制御開始時におけるエンジン回転数に基づいて定圧待機圧ベース値（ａ）が算出される。Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、油温補正値（ｂ）を算出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、学習値（ｃ）を読込む。

Ｓ１１４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルオンによるアクセルオン補正値（ｄ）を算出する。Ｓ１１６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、勾配による勾配補正値（ｅ）を算出する。この後、処理は、図７のＳ１１８へ移される。

Ｓ１１８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在のエンジン回転数を読込む。このとき、前述のＳ１０２における処理と同様、エンジンＥＣＵ１０１０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力されたエンジン回転数信号に基づいて、処理が行なわれる。

Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰制御開始時とのエンジン回転数の偏差（ｈ）を算出する。Ｓ１２２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数変動補正値（ｆ）を算出する。このＳ１１２における処理において、図４に示すマップに基づいて、偏差（ｈ）からエンジン回転数変動補正値（ｆ）が算出される。

Ｓ１２４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標速度比到達時の油圧学習値を読込む。Ｓ１２６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰制御直前の油圧値を読込む。このＳ１２４およびＳ１２６における油圧学習値および油圧値は、入力クラッチＣ１への油圧指令値である。

Ｓ１２８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ１２４にて読込んだ油圧学習値とＳ１２６にて読込んだ油圧値との偏差（ｉ）を算出する。Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）を算出する。このＳ１３０における処理において、図５に示すマップを用いて、偏差（ｉ）から目標速度比への油圧との偏差補正値（ｇ）が算出される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、定圧待機圧を算出する。このとき、定圧待機圧は、定圧待機圧ベース値（ａ）＋油温補正値（ｂ）＋学習値（ｃ）＋アクセルオン補正値（ｄ）＋勾配補正値（ｅ）＋エンジン回転数変動補正値（ｆ）＋目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）として算出される。なお、定圧待機圧ベース値（ａ）、油温補正値（ｂ）、学習値（ｃ）、アクセルオン補正値（ｄ）、勾配補正値（ｅ）、エンジン回転数変動補正値（ｆ）、目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）の中にはマイナスの値もある。

このＳ１３２の処理の後、処理は図６のＳ１０８に戻される。
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両におけるニュートラル制御からの復帰動作について説明する。

図８に、ニュートラル制御からの復帰時における入力クラッチ（Ｃ１）３１０のクラッチ指示値（指示圧）の時間変化を示す。ニュートラル制御モードにおいては目標速度比となるように入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧がフィードバック制御される。ニュートラル制御モードからニュートラル制御復帰モードを経て通常モードに移行する場合には、まず入力クラッチ（Ｃ１）３１０は初期制御圧として目標速度比のフィードバック制御がされた入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧から初期制御圧まで一気に高められる。初期制御が終わると定圧待機圧算出期間に入る。このとき、図６および図７を用いて説明したフローチャートに基づき定圧待機圧が算出される。

定圧待機圧算出期間中において図６に示すように、定圧待機圧ベース値（ａ）が算出され（Ｓ１０８）、油圧補正値（ｂ）が算出され（Ｓ１１０）、学習値（ｃ）が読込まれる（Ｓ１１２）。さらにアクセルオン補正値（ｄ）が算出され（Ｓ１１４）、勾配補正値（ｅ）が算出される（Ｓ１１６）。定圧待機圧算出期間において現在のエンジン回転数が読込まれ（Ｓ１１８）、復帰制御開始時におけるエンジン回転数との偏差（ｈ）が算出される（Ｓ１２０）。偏差（ｈ）に基づいて図４に示すマップからエンジン回転数変動補正値（ｆ）が算出される（Ｓ１２２）。

目標速度比到達時の油圧学習値が読込まれ（Ｓ１２４）、ニュートラル制御からの復帰制御直前の油圧値が読込まれ（Ｓ１２６）、これらの偏差（ｉ）が算出される（Ｓ１２８）。この偏差（ｉ）と図５に示すマップに基づいて、目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）が算出される（Ｓ１３０）。

定圧待機圧として、定圧待機圧ベース値（ａ）＋油温補正値（ｂ）＋学習値（ｃ）＋アクセルオン補正値（ｄ）＋勾配補正値（ｅ）＋エンジン回転数変動補正値（ｆ）＋目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）により定圧待機圧が算出される（Ｓ１３２）。図８に示す定圧待機圧を用いてニュートラル制御復帰モードにおける入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合油圧が制御される。

なお、ニュートラル制御復帰モードの周期においては、スイープ補正圧やフィードバック補正圧が加算されて入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧が算出される。ニュートラル制御復帰モードが終了すると通常モードに移行し、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は完全に係合される。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御からの復帰制御において、定圧待機圧算出期間においては、現在のエンジン回転数と復帰制御開始時のエンジン回転数との偏差に基づいてエンジン回転数変動補正値（ｆ）を繰返し算出する。また、定圧待機圧算出期間においては、目標速度比到達時の油圧学習値と復帰直前の油圧値との偏差（ｉ）に基づいて目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）が算出される。これらのエンジン回転数変動補正値（ｆ）や目標速度比での油圧との偏差補正値（ｇ）を考慮して、定圧待機圧が繰返し算出される。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、エンジン回転数やトルクコンバータの速度比に応じて的確にニュートラル制御から復帰することができ、入力クラッチの係合ショックが生じることを回避することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置を含む車両の制御ブロック図は前述の第１の実施の形態に係る制御ブロック図と同じである。したがって、それら（図１、図２）についての詳細な説明はここでは繰返さない。

図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示すフローチャートは、ニュートラル制御からの復帰時の油圧学習制御を実行するか否かを判断するフローチャートである。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、復帰開始時のエンジン回転数と復帰中のエンジン回転数との偏差（ｈ）を算出する。Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、偏差（ｈ）が予め定められた範囲内を維持しているか否かを判断する。このとき、たとえば定数ｓとその定数ｓよりも大きな定数ｔとを予め定めておき、ｓ＜偏差（ｈ）＜ｔを満足するか否かが判断される。偏差（ｈ）が予め定められた範囲内を維持していると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標速度比とニュートラル制御からの復帰直前の速度比との偏差（ｉ）を算出する。Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、偏差（ｉ）が予め定められた範囲内にあるか否かを判断する。たとえば、定数ｕと、その定数ｕよりも大きな定数ｖとを予め定めておいて、ｕ＜偏差（ｉ）＜ｖを満足するか否かが判断される。偏差（ｉ）が予め定められた範囲内にあると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ移される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御からの復帰時における油圧学習値を更新していく。この油圧学習値の更新は、タービン回転数ＮＴの時間変化量（時間変化率）から判断して、所定の時間変化率になるように油圧値を学習していく。

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ニュートラル制御から復帰時における油圧学習値の更新処理を禁止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両におけるニュートラル制御からの復帰動作について説明する。

ニュートラル制御の実行中にニュートラル制御からの復帰条件が成立するとニュートラル制御からの復帰制御が実行される。そのとき、復帰開始時のエンジン回転数と復帰中のエンジン回転数との偏差（ｈ）が算出され（Ｓ２００）、この偏差（ｈ）が予め定められた範囲内であって（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、さらに目標速度比と復帰直前の速度比との偏差（ｉ）が算出され（Ｓ２０４）、この偏差（ｉ）が予め定められた範囲内にあると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、復帰時における油圧学習値が更新される（Ｓ２０８）。

一方、偏差（ｈ）が予め定められた範囲内にない（Ｓ２０２にてＮＯ）、または偏差（ｉ）が予め定められた範囲内にない（Ｓ２０６にてＮＯ）の場合には、エンジン回転数が変動したり速度比が変動したりしているため、的確にタービン回転数が変化しているとは考えられないため、復帰時における油圧学習値の更新処理を禁止する（Ｓ２１０）。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル制御からの復帰時においてタービン回転数の変化量に基づいて復帰時の油圧学習制御が実行される。ただし、復帰中のエンジン回転数の偏差が大きい場合や目標速度比と復帰直前の速度比との偏差が大きい場合にはタービン回転数の挙動が正常ではないと判断されるため、ニュートラル制御からの復帰時における油圧学習値の変更処理を禁止するようにした。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において正確に学習制御を実行することができるようになった。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。 図１に示す自動変速機の作動表である。 図１のＥＣＵのメモリに記憶されるマップを示す図（その１）である。 図１のＥＣＵのメモリに記憶されるマップを示す図（その２）である。 図１のＥＣＵのメモリに記憶されるマップを示す図（その３）である。 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
   前記復帰制御中に前記自動変速機への入力回転数に基づいて、前記係合要素の油圧指令値を学習するための学習制御手段と、
   エンジン回転数を検知するための手段と、
   前記復帰制御中のエンジン回転数と前記復帰制御開始時のエンジン回転数との偏差に基づいて、前記学習制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む、発進制御装置。
2. 車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置であって、前記車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、前記係合要素を解放させるニュートラル制御が実行され、別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行され、
   前記復帰制御中に前記自動変速機への入力回転数に基づいて、前記係合要素の油圧指令値を学習するための学習制御手段と、
   前記復帰制御開始直前の前記係合要素への油圧指令値を検知するための手段と、
   前記車両に搭載されたエンジンと前記自動変速機との間に設けられた流体継手の速度比が予め定められた目標速度比になるときの前記係合要素への油圧指令値を検知するための手段と、
   前記復帰制御開始直前の油圧指令値と前記目標速度比になるときの油圧指令値との偏差に基づいて、前記学習制御の実行の可否を判断するための判断手段とを含む、発進制御装置。
3. 前記学習制御手段は、前記入力回転数の時間変化率に基づいて、前記係合要素の油圧指令値を学習するための手段を含む、請求項１または２に記載の発進制御装置。

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