JP5444691B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両減速時にエンジンがフューエルカットを行う車両に搭載された自動変速機の制御装置に関する。

従来、自動変速機には、車両減速時にエンジンがフューエルカットを行う車両に搭載され、且つ、複数のクラッチやブレーキを係合状態に制御することで所望の変速段への変速動作を行うものがある。

尚、下記の特許文献１には、フューエルカットを中止する際に自動変速機のエンジンブレーキ要素を作動状態から徐々に開放し、フューエルカットの復帰時のショックを発生させないようにする、という技術が開示されている。

特開２００４−２８２１３号公報

ところで、エンジンは、自動変速機の変速段を一定に保ち且つ同じエンジンの回転数の条件下において、出力がフューエルカットの実行前よりも実行後に大きく低下して、大きな出力の段差を生じさせる。かかる条件下においては、そのエンジンの出力の段差がそのまま駆動輪における出力の段差となる。これが為、その駆動輪の出力の段差は、駆動輪に出力変動を生じさせ、車両減速度の急激な上昇を招いてしまうので、運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、そのフューエルカットの実行前後の駆動輪の出力の段差を縮めることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車両減速時に所定のフューエルカット実行要件となったならばエンジンがフューエルカットを行う車両に搭載され、複数のトルク可変係合手段の中から変速段に応じて選択したものを係合状態に制御することで当該変速段への変速動作を行う自動変速機の制御装置において、そのフューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に、フューエルカットの実行前後における駆動輪の出力段差を縮めるべく、現在の変速段への変速に伴い係合状態になったトルク可変係合手段を係合状態のまま保ちつつ、自動変速機の内部にロストルクを発生させる様に、前記複数のトルク可変係合手段の中から当該係合状態のトルク可変係合手段を除いた少なくとも１つの解放状態のトルク可変係合手段を半係合状態又は完全係合状態に制御する制御手段を設けている。

自動変速機においては、その解放状態のトルク可変係合手段を半係合状態又は完全係合状態に制御することによって、負荷トルク（ロストルク）が発生する。車両においては、その負荷トルク（ロストルク）が駆動輪に伝達され、この駆動輪の負荷となるので、駆動輪の出力を低下させる。従って、この請求項１記載の自動変速機の制御装置は、解放状態のトルク可変係合手段をフューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に半係合状態又は完全係合状態へと制御することによって、フューエルカットの実行前から予め駆動輪の出力を低下させていくことができるので、フューエルカットの実行前後における駆動輪の出力段差を縮めることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の自動変速機の制御装置において、トルク可変係合手段におけるロストルクを発生させる為の半係合状態又は完全係合状態への制御をフューエルカット実行要件が成立した際に実行させるよう制御手段を構成している。

この請求項２記載の自動変速機の制御装置は、解放状態のトルク可変係合手段をフューエルカット実行要件が成立した際に半係合状態又は完全係合状態へと制御することによって、フューエルカットの実行前後における駆動輪の出力段差をより適切に縮めることができる。

ここで、請求項３記載の発明の如く、上記請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、トルク可変係合手段におけるロストルクを発生させる為の半係合状態又は完全係合状態への制御開始予定時からフューエルカット完了時までの駆動輪の出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時におけるエンジン又は駆動輪の目標出力に応じて求める目標出力傾き演算手段を設ける。そして、前記制御手段は、駆動輪の実際の出力が前記駆動輪の出力低下の目標傾きに沿うよう前記ロストルクを発生させる為のトルク可変係合手段の制御量を設定すればよい。

また、請求項４記載の発明の如く、上記請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置において、フューエルカット実行要件の成立時からフューエルカット完了時までの駆動輪の出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時におけるエンジン又は駆動輪の目標出力に応じて求める目標出力傾き演算手段を設ける。そして、前記制御手段は、駆動輪の実際の出力が前記駆動輪の出力低下の目標傾きに沿うよう前記ロストルクを発生させる為のトルク可変係合手段の制御量を設定すればよい。

これら請求項３及び４に記載の自動変速機の制御装置は、駆動輪の実際の出力を急激に低下させずに駆動輪の出力低下の目標傾きに沿って徐々に低下させていくので、その駆動輪における急激な出力変動を回避することができる。

また、トルク可変係合手段としては、請求項５記載の発明の如く、自動変速機内のクラッチ又は／及びブレーキを用いればよい。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、解放状態のトルク可変係合手段をフューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に（つまりフューエルカットが開始される前から）係合させることによって、予め駆動輪の出力を低下させていき、フューエルカットの実行前後における駆動輪の出力段差を縮めることができるので、その駆動輪におけるフューエルカットの実行前後の出力変動の抑制が可能になり、車両減速度の急激な上昇を回避することができる。従って、この自動変速機の制御装置によれば、運転者は、車両減速度の急激な変化による違和感を覚えることなく車両を減速させることができる。

以下に、本発明に係る自動変速機の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る自動変速機の制御装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。

本実施例の自動変速機の制御装置は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１の一機能として用意されたものとする。その電子制御装置１は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置）、所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等によって構成されている。

最初に、この制御装置の制御対象となる自動変速機１０とこの自動変速機１０が搭載された車両についての説明を行う。ここでは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車を例に挙げて説明するが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車や四輪駆動車にも適用可能である。ここで例示する車両は、駆動源としてのエンジン（ここでは内燃機関５０を例示する）を搭載しており、その内燃機関５０の動力が自動変速機１０等の動力伝達装置を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力として伝達される。

自動変速機１０は、変速比の異なる複数の変速段を有する多段自動変速機であって、前進６段、後退１段の変速段を有するものとして例示する。この自動変速機１０は、図１に示す如く、内燃機関５０の出力トルク（以下、「機関トルク」という。）を変速段側の歯車に伝達するトルクコンバータ２０と、その夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体３０と、で構成されている。

先ず、トルクコンバータ２０について詳述する。

このトルクコンバータ２０は、図１に示す如く、ハウジング（図示略）内に収容されたポンプインペラ２１とタービンランナ２２とステータ２３とを有する流体伝動装置である。そのハウジング内には流体（所謂ＡＴＦ）が充填されており、トルクコンバータ２０は、その流体の流れによってトルクの伝達を行う。

ポンプインペラ２１は、内燃機関５０から機関トルクが伝達されるトルク入力側の羽根車であって、自動変速機１０の入力軸１１が一体となって回転するように連結されたものである。つまり、このポンプインペラ２１には、内燃機関５０の出力軸５１から出力された機関トルクが入力軸１１を介して増減することなく直接伝えられる。また、タービンランナ２２は、ポンプインペラ２１側から流体を介して伝わってきた機関トルクを出力するトルク出力側の羽根車であって、後述する第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４に繋がる第１トルク伝達軸４１が接続されたものである。また、ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２の間の流体の流動方向を制御してトルク増幅を図る羽根車であって、トルクコンバータ２０のハウジングにワンウェイクラッチ２４を介して接続したものである。

このトルクコンバータ２０においては、入力された機関トルクによってポンプインペラ２１が回転し、その回転に伴い送り出された流体がポンプインペラ２１とタービンランナ２２とステータ２３との間で循環する。そして、このトルクコンバータ２０においては、その流体の循環によってタービンランナ２２が回転し、その回転トルクが第１トルク伝達軸４１を介して出力される。

また、このトルクコンバータ２０には、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２を一体になって回転させる図１に示すロックアップクラッチ２５が設けられている。このロックアップクラッチ２５は、図２に示す如く、第１トルク伝達軸４１側に結合された第１係合手段２５ａと入力軸１１側に結合された第２係合手段２５ｂとで構成されており、その第１係合手段２５ａと第２係合手段２５ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが電子制御装置１の変速制御手段によって実行される。その第１係合手段２５ａと第２係合手段２５ｂの内の少なくとも何れか一方には、これらを圧着した際の接触部分に摩擦材が設けられている。

例えば、このロックアップクラッチ２５を係合状態となるよう制御して第１係合手段２５ａと第２係合手段２５ｂとを完全係合させた場合には、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが直結状態になって一体回転する。これにより、入力軸１１に入力された機関トルクは、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の流体を介することなく第１トルク伝達軸４１に伝達される。つまり、このロックアップクラッチ２５は、完全係合状態に制御することによって、流体によるトルクの伝達損失を抑えて入力トルク（機関トルク）を第１トルク伝達軸４１に直接伝える。一方、このロックアップクラッチ２５は、第１係合手段２５ａと第２係合手段２５ｂとを所定のスリップ状態で係合させることによって、入力トルク（機関トルク）の一部がポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間の流体を介して第１トルク伝達軸４１に伝達されるので、タービンランナ２２が所定のスリップ量でポンプインペラ２１に追随して回転するようになる。

次に、変速機本体３０について詳述する。

変速機本体３０は、図１に示す如く、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１から第３の遊星歯車装置３１〜３３と、これら第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第３の遊星歯車装置３１〜３３との間でトルク伝達が可能な第２から第４のトルク伝達軸４２〜４４と、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４と、で構成されている。

その第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４や第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４は、各々の第１係合手段と第２係合手段との間の作動状態（係合状態又は解放状態）が電子制御装置１の変速制御手段によって制御されるものであり、その作動状態の切り替えが図示しないアクチュエータの動作によって実行される。その第１係合手段と第２係合手段の内の少なくとも何れか一方には、これらを圧着した際の接触部分に摩擦材が設けられている。また、そのアクチュエータとしては、例えば油圧等の液圧によるものや電動のもの等が考えられる（本実施例においては油圧アクチュエータとする）。更に、これら第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４や第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４は、係合状態と解放状態の単なる切り替えだけでなく、夫々の係合手段同士に滑りが生じている任意の半係合状態を作り出すこともできる。その半係合状態は、アクチュエータの制御量（油圧アクチュエータならば油圧の供給量）を調整することによって、様々な係合度合い（つまり係合手段間の滑り度合い）に制御することができる。

第１遊星歯車装置３１は、図２に示す如く、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であって、第２トルク伝達軸４２に対して同心円上に一体回転し得るよう結合されたサンギア３１ａと、その第２トルク伝達軸４２に対して同心円上に相対回転し得るよう配設されたリングギア３１ｂと、そのサンギア３１ａに噛み合わされた第１プラネタリギア３１ｃ１と、そのリングギア３１ｂ及び第１プラネタリギア３１ｃ１に噛み合わされた第２プラネタリギア３１ｃ２と、第１プラネタリギア３１ｃ１及び第２プラネタリギア３１ｃ２に連結されたプラネタリキャリア３１ｄと、を備えている。

そのサンギア３１ａは、第２トルク伝達軸４２と第３クラッチＣ３を介して第１トルク伝達軸４１に連結され、且つ、第２トルク伝達軸４２とワンウェイクラッチＦ２を介して第３ブレーキＢ３の第１係合手段Ｂ３ａに連結されている。ここで、その第３クラッチＣ３は、その第１係合手段Ｃ３ａが第２トルク伝達軸４２を介してサンギア３１ａに連結されると共に、その第２係合手段Ｃ３ｂが第２クラッチＣ２の第２係合手段Ｃ２ｂや第１トルク伝達軸４１側に結合されている。また、第３ブレーキＢ３は、圧着時にその第１係合手段Ｂ３ａとの係合が為される第２係合手段Ｂ３ｂを変速機本体３０のハウジング（図示略）に結合している。この第３ブレーキＢ３の第２係合手段Ｂ３ｂは、第１ブレーキＢ１の第２係合手段Ｂ１ｂに結合されている。ワンウェイクラッチＦ２は、サンギア３１ａ及び第２トルク伝達軸４２が逆回転（第１トルク伝達軸４１の回転とは逆方向の回転）することを防ぐ為のものである。

リングギア３１ｂは、第２遊星歯車装置３２の後述するリングギア３２ｂと一体になって回転するよう連結され、且つ、第２ブレーキＢ２の第１係合手段Ｂ２ａに結合されている。その第２ブレーキＢ２は、圧着時にその第１係合手段Ｂ２ａとの係合が為される第２係合手段Ｂ２ｂを変速機本体３０のハウジングに結合している。

プラネタリキャリア３１ｄは、第１ブレーキＢ１の第１係合手段Ｂ１ａに結合され、且つ、ワンウェイクラッチＦ１を介して変速機本体３０のハウジングに連結されている。その第１ブレーキＢ１の第２係合手段Ｂ１ｂは、変速機本体３０のハウジングに結合されている。従って、このプラネタリキャリア３１ｄは、その第１ブレーキＢ１の第２係合手段Ｂ１ｂにワンウェイクラッチＦ１を介して連結されていることになる。そのワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリキャリア３１ｄの逆方向への回転を防ぐものである。

第２遊星歯車装置３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であって、第３トルク伝達軸４３に対して同心円上に一体回転し得るよう結合されたサンギア３２ａと、その第３トルク伝達軸４３に対して同心円上に相対回転し得るよう配設されたリングギア３２ｂと、そのサンギア３２ａ及びリングギア３２ｂに噛み合わされたプラネタリギア３２ｃと、このプラネタリギア３２ｃに連結されたプラネタリキャリア３２ｄと、を備えている。

そのサンギア３２ａは、第３トルク伝達軸４３と第４クラッチＣ４を介して第１トルク伝達軸４１に連結されると共に、その第３トルク伝達軸４３とワンウェイクラッチＦ０と第１クラッチＣ１を介しても第１トルク伝達軸４１に連結されている。また、このサンギア３２ａは、第３トルク伝達軸４３を介して第３遊星歯車装置３３の後述するサンギア３３ａと一体になって回転するよう連結されている。ここで、第４クラッチＣ４は、その第１係合手段Ｃ４ａが第３トルク伝達軸４３を介してサンギア３２ａに連結されると共に、その第２係合手段Ｃ４ｂが第１クラッチＣ１の第２係合手段Ｃ１ｂや第１トルク伝達軸４１側に結合されている。その第１クラッチＣ１においては、第１係合手段Ｃ１ａがワンウェイクラッチＦ０に結合されている。そのワンウェイクラッチＦ０は、サンギア３２ａ及び第３トルク伝達軸４３が逆回転（第１トルク伝達軸４１の回転とは逆方向の回転）することを防ぐ為のものである。

リングギア３２ｂは、上述した第１遊星歯車装置３１のリングギア３１ｂと第２ブレーキＢ２の第１係合手段Ｂ２ａに結合されている。

プラネタリキャリア３２ｄは、第４トルク伝達軸４４と第２クラッチＣ２を介して第１トルク伝達軸４１に連結され、且つ、第３遊星歯車装置３３の後述するリングギア３３ｂと一体になって回転するよう連結されている。後述するようにそのリングギア３３ｂは第４ブレーキＢ４に連結されているので、プラネタリキャリア３２ｄは、そのリングギア３３ｂと第４ブレーキＢ４を介して変速機本体３０のハウジングに連結されることになる。また、このプラネタリキャリア３２ｄは、その第４ブレーキＢ４と並列に設けられているワンウェイクラッチＦ３によって、逆方向への回転が阻止されている。そのワンウェイクラッチＦ３は、変速機本体３０のハウジングに連結されている。

第３遊星歯車装置３３は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であって、第３トルク伝達軸４３に対して同心円上に一体回転し得るよう結合されたサンギア３３ａと、その第３トルク伝達軸４３に対して同心円上に相対回転し得るよう配設されたリングギア３３ｂと、そのサンギア３３ａ及びリングギア３３ｂに噛み合わされたプラネタリギア３３ｃと、このプラネタリギア３３ｃに連結されたプラネタリキャリア３３ｄと、を備えている。

そのリングギア３３ｂは、上述したように第２遊星歯車装置３２のプラネタリキャリア３２ｄに連結され、且つ、第４ブレーキＢ４の第１係合手段Ｂ４ａに連結されている。その第４ブレーキＢ４は、圧着時にその第１係合手段Ｂ４ａとの係合が為される第２係合手段Ｂ４ｂを変速機本体３０のハウジングに結合している。

プラネタリキャリア３３ｄは、自動変速機１０の出力軸１２に一体となって回転するよう結合されている。つまり、この自動変速機１０においては、変速された機関トルクがその第３遊星歯車装置３３のプラネタリキャリア３３ｄを介して出力される。

その出力軸１２には、図１に示す如く、回転トルクを差動装置６０に伝える推進軸６１が結合されている。その差動装置６０は、自動変速機１０から出力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配して、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに駆動力を発生させるものである。これら推進軸６１と差動装置６０は、その推進軸６１に結合されたドライブピニオンギア６２とその差動装置６０のリングギア６３との噛み合いによって連結されている。

このように構成した自動変速機１０においては、上述した第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３を変速制御手段が適宜係合状態又は解放状態に制御することによって、変速段の切り替えが行われる。その係合状態又は解放状態への制御動作は、変速制御手段から指令を受けた図示しない油圧制御回路によって実行される。その油圧制御回路とは、リニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブを備えて構成されたものであり、そのリニアソレノイドバルブ等の励磁状態又は非励磁状態を制御し、油圧回路の切り替えを行うことによって、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４等の作動状態（係合状態又は解放状態）を制御する。

この車両においては、内燃機関５０の出力軸５１の回転角位置（所謂クランク角）を検出するクランク角センサ７１の検出信号と、運転者のアクセル操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ７２の検出信号と、スロットルバルブ（図示略）の開弁角度を検出するスロットルポジションセンサ７３の検出信号と、シフトレンジ位置を検出するシフトポジションセンサ７４の検出信号と、車速を検出する車速センサ７５の検出信号と、が電子制御装置１に入力されている。そのシフトレンジとは、運転者の例えばシフトレバー操作によって選択される自動変速機１０の走行レンジのことである。その代表的なものとしては、自動変速機１０を機械的にロックして駆動輪ＷＬ，ＷＲが回転しない状態にする駐車時用のＰレンジと、自動変速機１０に後退用の変速段を選択させて車両の後退走行を可能にするＲレンジと、自動変速機１０をニュートラル状態（つまり入力軸１１と出力軸１２との間でトルクの伝達を行わせない状態）にするＮレンジと、自動変速機１０に前進用の変速段を選択させて車両の前進走行を可能にするＤレンジと、が知られている。

その電子制御装置１の機関制御手段（エンジン制御手段）は、例えばそのクランク角に係る検出信号に基づき機関回転数を算出し、更に燃料噴射量や点火時期等を制御して内燃機関５０の発生する出力トルクの調整を行う。

また、この電子制御装置１の変速制御手段は、例えばそのアクセル操作量、シフトレンジ位置や車速等に基づいて自動変速機１０の目標変速段を設定し、この設定した目標変速段に応じて自動変速機１０の動作を制御する。例えばＤレンジが選択された場合、変速制御手段は、アクセル操作量等に基づいて前進用の変速段（第１速ギア段「１ｓｔ」〜第６速ギア段「６ｔｈ」）の中から目標変速段を選択し、この目標変速段となるように、上述した第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の作動状態を制御する。

図３には、この自動変速機１０の夫々の変速段（第１速ギア段「１ｓｔ」、第２速ギア段「２ｎｄ」、第３速ギア段「３ｒｄ」、第４速ギア段「４ｔｈ」、第５速ギア段「５ｔｈ」、第６速ギア段「６ｔｈ」、後退ギア段「Ｒ」）における第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の作動状態について示している。この図３の作動表において、「○」は係合状態を表しており、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合状態を表している。また、「△」は、係合状態にあるがトルク伝達には関係していない状態を表している。また、無印は、解放状態を示している。

例えば、運転者がＮレンジを選択した場合、変速制御手段は、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の全てを解放状態に制御する。

また、運転者がＤレンジを選択して変速制御手段により例えば第１速ギア段が選択された場合、変速制御手段は、第１クラッチＣ１とワンウェイクラッチＦ０，Ｆ３を係合状態に制御し、且つ、その他の第２から第４クラッチＣ２〜Ｃ４とワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を解放状態に制御する。

また、変速制御手段が例えば第１速ギア段から第２速ギア段への変速を選択した場合、この変速制御手段は、第２及び第３のブレーキＢ２，Ｂ３を解放状態から係合状態へと制御すると共に、第４ブレーキＢ４を係合状態から解放状態へと制御する。更に、その際、変速制御手段は、ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を解放状態から係合状態へと制御すると共に、ワンウェイクラッチＦ３を係合状態から解放状態へと制御する。

また、変速制御手段が例えば第４速ギア段から第３速ギア段への変速を選択した場合、この変速制御手段は、第２クラッチＣ２を係合状態から解放状態へと制御し、且つ、第１ブレーキＢ１とワンウェイクラッチＦ１を解放状態から係合状態へと制御する。

ところで、車両が減速している最中においては、例えば燃費性能を向上させるべく、所定の要件が成立した際に、内燃機関５０の燃焼室への燃料供給を停止させる所謂フューエルカット制御が実行される場合がある。以下、その所定の要件のことをフューエルカット実行要件といい、このフューエルカット実行要件は、この技術分野における周知の要件が設定されており、例えば、車速、機関回転数、内燃機関５０の水温等に基づいて判断する。その水温は、図１に示す水温センサ７６で検出する。本実施例の電子制御装置１は、フューエルカット実行要件が成立した際、所定時間経過後に機関制御手段が内燃機関５０の図示しないＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブを制御してアイドル回転数制御を実行し、その後でフューエルカット実行手段にフューエルカット制御を実行させる。

ここで、内燃機関５０においては、図４に示す如く、自動変速機１０の変速段を一定に保ち（ｎ段）且つ同じ機関回転数Ｎｅで比較を行うと、出力（機関トルクＴｅ又は機関出力Ｆｅ）がフューエルカットの実行前よりも実行後において大きく低下していることが判る。つまり、内燃機関５０は、フューエルカットの実行前と実行後で出力（機関トルクＴｅ又は機関出力Ｆｅ）に大きな差（以下、「出力段差」という。）が生じる。そして、その内燃機関５０の出力段差は、そのまま駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいての出力段差となり、その駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける出力変動を引き起こして運転者に違和感を与える。その内燃機関５０の出力段差としては、機関トルクＴｅの段差である機関トルク段差ｄＴｅ、機関出力Ｆｅの段差である機関出力段差ｄＦｅがある。また、駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差としては、駆動トルクＴｄの段差である駆動トルク段差ｄＴｄ、駆動力Ｆｄの段差である駆動力段差ｄＦｄがある。尚、その図４の実線は、フューエルカットの実行前の内燃機関５０の出力の一例を表しており、スロットル全閉時で更にアイドル回転数制御実行中の状態を示している。また、破線は、フューエルカットの実行後の内燃機関５０の出力の一例を表しており、摩擦トルクのみが発生している状態を示している。

そこで、本実施例においては、そのフューエルカットの実行前後の駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を自動変速機１０で負荷トルク（ロストルク）を発生させることによって縮める。従って、本実施例の自動変速機１０の制御装置は、かかる出力段差抑制制御を実行させるように構成する。

その負荷トルク（ロストルク）は、自動変速機１０の出力軸１２等を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され、この駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて負荷となるので、駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力を低下させる。そして、その駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力をフューエルカット制御が実行される前から負荷トルク（ロストルク）で予め徐々に低下させていくことによって、フューエルカット制御の完了時には、フューエルカットの実行前後の駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差が縮まることになる。

その出力段差抑制制御においては、自動変速機１０の出力軸１２における回転トルクを自動変速機１０内の構成部材同士を係合又は解放させることによって変更可能な手段（以下、「トルク可変係合手段」という。）を利用する。そのトルク可変係合手段とは、複数の中から所望の変速段に応じたものが選択され、その選択されたものの構成部材同士を係合状態に制御することによって、その変速段への変速動作を行うものである。出力段差抑制制御を行う場合には、フューエルカット実行要件が成立した際に、現在の変速段で使用していない解放状態にあるトルク可変係合手段を係合状態に制御して、自動変速機１０で負荷トルク（ロストルク）を発生させる。

具体的に、本実施例の自動変速機１０においては、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４がトルク可変係合手段に該当する。出力段差抑制制御においては、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４の内で現在使用中の変速段に係るもの以外の中から少なくとも１つを解放状態から係合状態に制御し、これにより自動変速機１０の内部に負荷を与えてロストルクを発生させる。出力段差抑制制御の実行時にどのクラッチやブレーキを係合させるのかについては、必要とするロストルクに応じたものを後述するように予めマップデータ等で定めておく。その出力段差抑制制御の制御対象となるクラッチやブレーキの係合状態とは、原則として係合手段同士に滑りが生じている半係合状態とするが、出力軸１２等の回転部材の回転を完全に止めてしまうことが無いならば、そのような滑りが無くなった完全係合状態にしてもよい。

以下に、その出力段差抑制制御の動作とこれを実行する自動変速機の制御装置について図５のフローチャートを用いて説明する。

最初に、電子制御装置１の出力段差抑制制御実行手段（制御手段）は、本制御に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１）。その情報は、前後加速度センサ７７により検出された車両前後方向の加速度、車速センサ７５により検出された車速、車輪速センサ７８により検出された駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度、アクセルポジションセンサ７２により検出されたアクセル操作量（アクセル開度）等である。

電子制御装置１の車両走行状態判定手段は、車両が減速状態にあるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。例えば、この判定は、図１に示す前後加速度センサ７７の検出信号を利用して行う。その前後加速度センサ７７とは車両前後方向の加速度を検出する手段であり、車両走行状態判定手段は、その検出信号により得られた加速度情報が減速を示す値であれば、車両は減速状態にあるとの判定を行う。また、このステップＳＴ２においては、車速センサ７５の検出信号を利用して判定を行ってもよい。この場合、車両走行状態判定手段は、車速センサ７５の検出信号により得られた車速の変化率を演算し、その変化率が減速を示す値であれば、車両は減速状態にあるとの判定を行う。更に、車両走行状態判定手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速センサ７８の検出信号により得られた車輪速度の変化率を演算し、その変化率が減速を示す値であれば、車両は減速状態にあるとの判定を行ってもよい。

このステップＳＴ２において減速状態にないとの判定が為された場合、電子制御装置１の変速制御手段は、本制御を一旦終了させる。

一方、このステップＳＴ２において減速状態との判定が為された場合、電子制御装置１の運転者要求判定手段は、運転者が車両の増速を要求しているのか、それとも減速を要求しているのかの判定を行う（ステップＳＴ３）。

この車両走行状態判定手段は、例えば、アクセルポジションセンサ７２の検出信号により得られたアクセル開度が増加傾向にあれば増速要求が為されたと判定し、そのアクセル開度が減少傾向にあれば減速要求が為されたと判定する。尚、本実施例のアクセルポジションセンサ７２は、運転者がアクセルペダル（図示略）を踏み込むことによって増加傾向を表すアクセル開度が検出され、アクセルペダルを戻すことによって減少傾向を表すアクセル開度が検出される。

ここで、運転者がアクセルペダルを戻す際には、そのアクセルペダルを緩やかに戻していくときもあれば、素早く戻していくときもある。一般に、運転者は、例えば所定の車速まで加速させた後で定速走行を行う際に、速度調節の為にアクセルペダルをゆっくりと戻していく。これに対して、運転者は、車両を減速させたければ、アクセルペダルを素早く戻し、必要とあればブレーキ操作を行って車輪に制動力を発生させる。従って、本実施例の車両走行状態判定手段には、運転者のアクセルペダルの戻し速度（以下、「アクセル戻し速度」という。）が速いときに減速要求があったと判断させる。例えば、この車両走行状態判定手段は、アクセル戻し速度に係るアクセル開度の減少方向への変化率が所定の閾値よりも大きければ、アクセル戻し速度が速く、運転者によって減速要求が為されているとの判定を行う。一方、この車両走行状態判定手段は、アクセル開度の減少方向への変化率が所定の閾値以下ならば、アクセル戻し速度が遅く、運転者による減速要求が為されていないとの判定を行う。

このステップＳＴ３において増速要求との判定が為された場合、電子制御装置１の変速制御手段は、本制御を一旦終了させる。

一方、このステップＳＴ３において減速要求との判定が為された場合、電子制御装置１のフューエルカット判定手段は、フューエルカット実行要件が成立しているのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４におけるフューエルカット実行要件とは、前述したアイドル回転数制御が実行されていないときのものである。

このステップＳＴ４においてフューエルカット実行要件が不成立との判定が為された場合、電子制御装置１の変速制御手段は、本制御を一旦終了させる。

一方、このステップＳＴ４においてフューエルカット実行要件が成立との判定が為された場合、電子制御装置１の出力段差演算手段は、フューエルカット実行前後における内燃機関５０の出力段差（機関トルク段差ｄＴｅ又は機関出力段差ｄＦｅ）の予測値（以下、「予測出力段差」という。）を求める（ステップＳＴ５）。その内燃機関５０の予測出力段差としては、機関トルク段差ｄＴｅの予測値たる予測機関トルク段差ｄＴｅｐや、機関出力段差ｄＦｅの予測値たる予測機関出力段差ｄＦｅｐがある。ここでは、自動変速機１０の変速段を現状のままに保つので、その内燃機関５０の予測出力段差がそのまま駆動輪ＷＬ，ＷＲにおけるフューエルカット実行前後の予測出力段差になる。

その内燃機関５０の予測出力段差（予測機関トルク段差ｄＴｅｐ又は予測機関出力段差ｄＦｅｐ）は、運転者の減速要求に応じた内燃機関５０の目標出力（目標機関トルクＴｅｔｇｔ又は目標機関出力Ｆｅｔｇｔ）と、フューエルカット開始時における内燃機関５０の推定出力（推定機関トルクＴｅｐ又は推定機関出力Ｆｅｐ）と、に基づいて演算する。その予測機関トルク段差ｄＴｅｐは、下記の式１の如く、フューエルカット開始時の内燃機関５０の推定機関トルクＴｅｐから目標機関トルクＴｅｔｇｔを減算して求める。また、予測機関出力段差ｄＦｅｐは、下記の式２の如く、フューエルカット開始時の内燃機関５０の推定機関出力Ｆｅｐから目標機関出力Ｆｅｔｇｔを減算して求める。

ｄＴｅｐ＝Ｔｅｐ−Ｔｅｔｇｔ … （１）

ｄＦｅｐ＝Ｆｅｐ−Ｆｅｔｇｔ … （２）

ここで、その運転者の減速要求に応じた内燃機関５０の目標出力とは、運転者の減速要求に応じた駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力（目標駆動トルクＴｄｔｇｔ又は目標駆動力Ｆｄｔｇｔ）を実現させる為のものであり、自動変速機１０を現在の変速段に保った状態のままで内燃機関５０に発生させる出力の目標値である。例えば、この内燃機関５０の目標出力は、自動変速機１０の現在の変速段における変速比、差動装置６０における最終減速比及び駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力を用いて、出力段差演算手段に求めさせることができる。その駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力は、この技術分野における周知の演算手法を用いて導き出されるものであり、電子制御装置１の駆動輪目標出力演算手段に演算させる。

また、フューエルカット開始時における内燃機関５０の推定出力（推定機関トルクＴｅｐ又は推定機関出力Ｆｅｐ）については、フューエルカットが開始されるまでの時間（以下、「フューエルカット開始時間」という。）ｄｔｆｃｓと、内燃機関５０への制御指令値から判断可能な現在の内燃機関５０の出力（機関トルクＴｅｎｏｗ又は機関出力Ｆｅｎｏｗ）と、現在の車両の減速状態の傾きと、に基づいて下記の式３又は式４から求めることができる。その現在の車両の減速状態の傾きとは、換言するならば単位時間当りの内燃機関５０の出力低下量（機関トルク低下量ＱＴｅ又は機関出力低下量ＱＦｅ）のことであり、ここでは負の値とする。

Ｔｅｐ＝Ｔｅｎｏｗ＋ＱＴｅ×ｄｔｆｃｓ … （３）

Ｆｅｐ＝Ｆｅｎｏｗ＋ＱＦｅ×ｄｔｆｃｓ … （４）

そのフューエルカット開始時間ｄｔｆｃｓは、例えば内燃機関５０の目標出力を達成させる為の予測時間（以下、「目標出力達成予測時間」という。）ｄｔｐを明らかにできれば、どのタイミングでフューエルカットを開始すればよいのかが判るので、下記の式５の如く、その目標出力達成予測時間ｄｔｐからフューエルカット開始から終了までの時間ｄｔｆｃを減算して求めることができる。尚、その目標出力達成予測時間ｄｔｐは、運転者の減速要求に伴う車両側の反応（具体的には車両減速度の大きさや立ち上がりの時期等）を違和感なく感じ取ることのできる時間に設定すればよく、予め用意しておいたこれらの対応関係を表すマップデータを利用して求めればよい。また、フューエルカット開始から終了までの時間ｄｔｆｃは、図示しない燃料噴射弁に燃料噴射の禁止指令を送信したときから実際に燃料噴射が停止するまでの時間であり、基本的に燃料噴射弁の応答時間を適用すればよい。

ｄｔｆｃｓ-＝ｄｔｐ−ｄｔｆｃ … （５）

また、その単位時間当りの内燃機関５０の出力低下量（機関トルク低下量ＱＴｅ又は機関出力低下量ＱＦｅ）については、例えば機関回転数Ｎｅの変化率や車両前後加速度の変化率等から求める。

尚、このステップＳＴ５においては、駆動輪ＷＬ，ＷＲの予測出力段差（予測駆動トルク段差ｄＴｄｐ又は予測駆動力段差ｄＦｄｐ）を求めさせてもよい。この場合、この駆動輪ＷＬ，ＷＲの予測出力段差は、駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力（目標駆動トルクＴｄｔｇｔ又は目標駆動力Ｆｄｔｇｔ）と、フューエルカット開始時における駆動輪ＷＬ，ＷＲの推定出力（推定駆動トルクＴｄｐ又は推定駆動出力Ｆｄｐ）と、に基づいて演算する。予測駆動トルク段差ｄＴｄｐは、下記の式６の如く、フューエルカット開始時の駆動輪ＷＬ，ＷＲの推定駆動トルクＴｄｐから目標駆動トルクＴｄｔｇｔを減算して求める。また、予測駆動力段差ｄＦｄｐは、下記の式７の如く、フューエルカット開始時の駆動輪ＷＬ，ＷＲの推定駆動出力Ｆｄｐから目標駆動力Ｆｄｔｇｔを減算して求める。

ｄＴｄｐ＝Ｔｄｐ−Ｔｄｔｇｔ … （６）

ｄＦｄｐ＝Ｆｄｐ−Ｆｄｔｇｔ … （７）

続いて、電子制御装置１の制御対象選択手段は、ステップＳＴ５で求めたフューエルカット実行前後における内燃機関５０の予測出力段差（予測機関トルク段差ｄＴｅｐ又は予測機関出力段差ｄＦｅｐ）又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの予測出力段差（予測駆動トルク段差ｄＴｄｐ又は予測駆動力段差ｄＦｄｐ）に基づいて、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４の内で現在使用中の変速段に係るもの以外の中から少なくとも１つ又は１組を制御対象として選択する（ステップＳＴ６）。

このステップＳＴ６においては、半係合状態で少なくともその内燃機関５０の予測出力段差に相当するロストルクを発生させることが可能なクラッチやブレーキを選択させる。その選択は、例えば、所望のロストルクを発生させ得るクラッチ、ブレーキ並びにクラッチ及びブレーキの組み合わせについて予め実験やシミュレーションにより求めておいたマップデータを利用して行う。例えば第３速ギア段（３ｒｄ）で運転中の場合、出力段差抑制制御の制御対象として利用できるのは、図３に示す如く、第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４である。これが為、この場合には、その第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４の中から所望のロストルクを発生できるものを少なくとも１つ、又はその第２クラッチＣ２、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４の中から選んだ所望のロストルクの発生が可能な１組を選択する。

ここで、このステップＳＴ６においては、制御対象の選択を駆動輪ＷＬ，ＷＲの予測出力段差（予測駆動トルク段差ｄＴｄｐ又は予測駆動力段差ｄＦｄｐ）に基づいて行ってもよい。

また、電子制御装置１の目標出力傾き演算手段は、現在を起点にして、駆動輪ＷＬ，ＷＲに目標出力が発生するまで（換言するならばフューエルカット制御が完了するまで）の間の駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力低下の目標傾き（以下、「目標出力傾き」という。）Ｓｄｔｇｔを求める（ステップＳＴ７）。

その駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力傾きＳｄｔｇｔは、現在から目標出力発生までの間における内燃機関５０の出力低下の目標傾き（目標出力傾き）Ｓｅｔｇｔと同じである。これが為、ここでは、その内燃機関５０の目標出力傾きＳｅｔｇｔを求めることによって駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力傾きＳｄｔｇｔを導き出す。内燃機関５０の目標出力傾きＳｅｔｇｔとしては、機関トルクの低下の傾きを示す目標機関トルク傾きＳＴｅｔｇｔと、機関出力の低下の傾きを示す目標機関出力傾きＳＦｅｔｇｔと、がある。この内燃機関５０の目標出力傾きＳｅｔｇｔ（目標機関トルク傾きＳＴｅｔｇｔ又は目標機関出力傾きＳＦｅｔｇｔ）は、下記の式８又は式９のように、現在の内燃機関５０の出力（機関トルクＴｅｎｏｗ又は機関出力Ｆｅｎｏｗ）と内燃機関５０の目標出力（目標機関トルクＴｅｔｇｔ又は目標機関出力Ｆｅｔｇｔ）と目標出力達成予測時間ｄｔｐとに基づいて求められる。

ＳＴｅｔｇｔ＝（Ｔｅｎｏｗ−Ｔｅｔｇｔ）／ｄｔｐ … （８）

ＳＦｅｔｇｔ＝（Ｆｅｎｏｗ−Ｆｅｔｇｔ）／ｄｔｐ … （９）

ここで、その目標機関トルク傾きＳＴｅｔｇｔは駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクの低下の傾きを示す目標駆動トルク傾きＳＴｄｔｇｔと同じであり、これが為、その目標駆動トルク傾きＳＴｄｔｇｔは、上記式８に基づいた下記の式１０を利用して求めることができる。また、その目標機関出力Ｆｅｔｇｔは駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動力の低下の傾きを示す目標駆動力傾きＳＦｄｔｇｔと同じであり、これが為、その目標駆動力傾きＳＦｄｔｇｔは、上記式９に基づいた下記の式１１を利用して求めることができる。

ＳＴｄｔｇｔ＝（Ｔｅｎｏｗ−Ｔｅｔｇｔ）／ｄｔｐ … （１０）

ＳＦｄｔｇｔ＝（Ｆｅｎｏｗ−Ｆｅｔｇｔ）／ｄｔｐ … （１１）

尚、駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力傾きＳｄｔｇｔ（目標駆動トルク傾きＳＴｄｔｇｔ又は目標駆動力傾きＳＦｄｔｇｔ）は、現在の駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力（駆動トルクＴｄｎｏｗ又は駆動力Ｆｄｎｏｗ）と駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力（目標駆動トルクＴｄｔｇｔ又は目標駆動力Ｆｄｔｇｔ）と目標出力達成予測時間ｄｔｐとに基づいて求めてもよい。この場合には、下記の式１２又は式１３が適用される。

ＳＴｄｔｇｔ＝（Ｔｄｎｏｗ−Ｔｄｔｇｔ）／ｄｔｐ … （１２）

ＳＦｄｔｇｔ＝（Ｆｄｎｏｗ−Ｆｄｔｇｔ）／ｄｔｐ … （１３）

このようにして制御対象と目標値を決めた後、電子制御装置１の出力段差抑制制御実行手段は、上記ステップＳＴ６で選択した制御対象に対する制御量を求める（ステップＳＴ８）。ここでの制御量とは、制御対象たるクラッチやブレーキの係合量（換言するならば係合度合いや係合手段間の滑り度合い）のことであり、その係合量を決める上述したアクチュエータの制御量（図６に示す油圧の指令圧）のことをいう。この制御量は、駆動輪ＷＬ，ＷＲの実際の出力（実駆動トルクＴｄｒｅａｌ又は実駆動力Ｆｄｒｅａｌ）が上記の駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力傾きＳｄｔｇｔに沿うように定める。

そして、この出力段差抑制制御実行手段は、その制御対象に係るアクチュエータを上記の制御量に応じて制御し、その制御対象の制御（つまり出力段差抑制制御）を実行する（ステップＳＴ９）。

これにより、自動変速機１０の内部で制御対象たるクラッチやブレーキが半係合状態となり、その出力軸１２には、図６に示す如く、ロストルクが発生する。そして、これに伴って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、そのロストルクの分だけ出力（駆動トルクＴｄ又は駆動力Ｆｄ）が出力段差抑制制御の非制御時よりも多めに低下していく。その際、駆動輪ＷＬ，ＷＲの実際の出力（実駆動トルクＴｄｒｅａｌ又は実駆動力Ｆｄｒｅａｌ）は、急激に低下せずに、駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力傾きＳｄｔｇｔに沿って徐々に低下していく。これが為、その出力段差抑制制御においては、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける急激な出力変動を回避することができる。

ここで、その出力段差抑制制御の実行中においては、アイドル回転数制御の実行時期となった際に機関制御手段がアイドル回転数制御を実行し、その後フューエルカット制御の実行時期となった際にフューエルカット実行手段がフューエルカット制御を実行する。

その後、電子制御装置１の実出力傾き演算手段は、実際の駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力低下の傾き（以下、「実出力傾き」という。）Ｓｄｒｅａｌを求める（ステップＳＴ１０）。

その駆動輪ＷＬ，ＷＲの実出力傾きＳｄｒｅａｌとしては、実際の駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動トルクの低下の傾きを表す実駆動トルク傾きＳＴｄｒｅａｌや、実際の駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動力の低下の傾きを表す実駆動力傾きＳＦｄｒｅａｌがあり、例えば駆動輪ＷＬ，ＷＲの車輪速度（車輪速センサ７８で検出）の変化率に基づき推定させる。また、この実出力傾きＳｄｒｅａｌは、駆動軸ＤＬ，ＤＲ等に設けたトルクセンサ７９の検出信号から駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクの変化を検知し、これに基づいて求めてもよい。ここで、路面の摩擦係数が低い状況下においては、駆動輪ＷＬ，ＷＲがスリップしてしまう可能性があるので、車輪速度の変化率から駆動輪ＷＬ，ＷＲの実出力傾きＳｄｒｅａｌを正確に推定できない場合がある。これが為、実出力傾き演算手段には、自動変速機１０の出力軸１２の回転トルクの変化に基づいて、駆動輪ＷＬ，ＷＲの実出力傾きＳｄｒｅａｌを精度良く推定させることが望ましい。その回転トルクは、出力軸１２に設けたトルクセンサ８０を利用して検出すればよい。

本実施例の出力段差抑制制御実行手段は、その駆動輪ＷＬ，ＷＲの実出力傾きＳｄｒｅａｌと目標出力傾きＳｄｔｇｔを比較して、これらの差の絶対値が所定値Ｓ０よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

目標出力傾きＳｄｔｇｔと実出力傾きＳｄｒｅａｌの差の絶対値が所定値Ｓ０以上ある場合には、目標出力達成予測時間ｄｔｐに到達した際に駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を低く抑えるべく、制御対象に対しての制御量を調整し直す必要がある。これが為、この場合には、上記ステップＳＴ８に戻り、その目標出力傾きＳｄｔｇｔと実出力傾きＳｄｒｅａｌの差を考慮に入れて制御対象に対する制御量を演算し直す。そして、出力段差抑制制御実行手段は、その新たな制御量でアクチュエータを制御して、再度ステップＳＴ１１の比較判定を行う。

一方、目標出力傾きＳｄｔｇｔと実出力傾きＳｄｒｅａｌの差の絶対値が所定値Ｓ０よりも小さい場合には、概ね予定通りの出力段差抑制制御が実行されていることを表している。これが為、この場合、出力段差抑制制御実行手段は、フューエルカット制御が完了したのか否か（換言するならば目標出力達成予測時間ｄｔｐに到達したのか否か）を判定する（ステップＳＴ１２）。

この出力段差抑制制御実行手段は、フューエルカット制御が未だ完了していなければ、出力段差抑制制御を継続させる。その際、制御対象たるクラッチやブレーキは、目標出力達成予測時間ｄｔｐの到達時に駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を低く抑え得る制御量で制御されている。しかしながら、ここでは、出力段差抑制制御の精度をより高めるべく、上記ステップＳＴ８に戻って制御対象に対する制御量を演算し直す。

また、上記ステップＳＴ１２でフューエルカット制御完了と判定された場合、出力段差抑制制御実行手段は、目標出力達成予測時間ｄｔｐに到達して目標出力が内燃機関５０及び駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて発生しているとの判断を行い、出力段差抑制制御を終了させる。

このようにして出力段差抑制制御が終わった際（つまりフューエルカット制御が完了した際）、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、出力段差が出力段差抑制制御の非制御時よりも小さくなっている。

以上示した如く、本実施例の自動変速機１０の制御装置は、フューエルカット実行要件が成立した際に、第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４の中の未使用のものを係合状態に制御し、フューエルカット制御が実行される前から予め自動変速機１０に適切な大きさの負荷トルク（ロストルク）を発生させていくことによって、フューエルカットの実行前後における駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を縮めることができる。これが為、車両においては、その駆動輪ＷＬ，ＷＲにおけるフューエルカットの実行前後の出力変動が抑制されるので、車両減速度の急激な上昇を回避することができる。従って、この自動変速機１０の制御装置によれば、その車両減速度の急激な変化による違和感を運転者に与えなくなるので、運転者は、良好なドライバビリティの元で車両を減速させることができる。

ところで、上述した実施例においては、フューエルカット実行要件が成立した際に第１から第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と第１から第４のブレーキＢ１〜Ｂ４の中の未使用のものを係合状態に制御し、そのフューエルカット実行要件の成立時から自動変速機１０に対して徐々に大きくなっていく負荷トルク（ロストルク）を発生させている。かかる態様は、フューエルカットの実行前後における駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を適切に縮めて無くすことができ、また、負荷トルク（ロストルク）を発生させたことによるフューエルカットが開始される前までの駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける出力変動をも回避することができるので有用である。しかし、その未使用のものの係合状態への制御開始時期は、必ずしもかかる態様に限定するものではない。例えば、その未使用のものの係合状態への制御については、フューエルカットが開始される前まで（つまりフューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間）に開始されればよく、これによっても車両減速度の急激な上昇を回避して運転者が良好なドライバビリティの元で車両を減速させることができるようになる。

その際、負荷トルク（ロストルク）は、例えば上述した例示のときと同様に、フューエルカットの実行前後における駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を無くすように増加させていく。例えば、その際の目標出力傾き演算手段には、その未使用のものの係合状態への制御開始予定時からフューエルカット完了時までの駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時における内燃機関５０又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力に応じて求めさせるようにする。その目標傾きに基づいた負荷トルク（ロストルク）は、その未使用のものの係合状態への制御開始時から発生させる。これにより、フューエルカットの実行前後における駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を適切に縮めて無くすことができる。一方、その目標傾きが負荷トルク（ロストルク）の発生によって駆動輪ＷＬ，ＷＲに出力変動を発生させてしまう可能性があるならば、目標出力傾き演算手段には、フューエルカット実行要件の成立時からフューエルカット完了時までの駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時における内燃機関５０又は駆動輪ＷＬ，ＷＲの目標出力に応じて求めさせる。そして、その目標傾きが負荷トルク（ロストルク）の発生によって駆動輪ＷＬ，ＷＲに出力変動を発生させない程度のものであれば、その負荷トルク（ロストルク）をその未使用のものの係合状態への制御開始時から発生させるようにする。これにより、負荷トルク（ロストルク）の発生に伴うフューエルカット開始前までの駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力変動を回避しつつ、フューエルカットの実行前後における駆動輪ＷＬ，ＷＲの出力段差を縮めることができる。

以上のように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、フューエルカットの実行前後に発生する駆動輪の出力段差を抑え込む技術に有用である。

本発明に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の一例を示す図である。 本発明に係る制御装置の適用対象たる自動変速機の一例を示す図である。 本実施例の自動変速機の作動表である。 フューエルカットの実行前後における内燃機関の出力段差を説明する図である。 本発明に係る自動変速機の制御装置による出力段差抑制制御について説明するフローチャートである。 出力段差抑制制御実行時における内燃機関の出力、自動変速機のロストルク及び指令圧並びに駆動輪の出力について示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ 自動変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２０ トルクコンバータ
３０ 変速機本体
３１，３２，３３ 遊星歯車装置
５０ 内燃機関
６０ 差動装置
７１ クランク角センサ
７２ アクセルポジションセンサ
７３ スロットルポジションセンサ
７４ シフトポジションセンサ
７５ 車速センサ
７６ 水温センサ
７７ 前後加速度センサ
７８ 車輪速センサ
７９，８０ トルクセンサ
Ｂ１ 第１ブレーキ
Ｂ２ 第２ブレーキ
Ｂ３ 第３ブレーキ
Ｂ４ 第４ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｃ３ 第３クラッチ
Ｃ４ 第４クラッチ
ＤＬ，ＤＲ 駆動軸
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (5)

1. 車両減速時に所定のフューエルカット実行要件となったならばエンジンがフューエルカットを行う車両に搭載され、複数のトルク可変係合手段の中から変速段に応じて選択したものを係合状態に制御することで当該変速段への変速動作を行う自動変速機の制御装置において、
   前記フューエルカット実行要件が成立してから実際にフューエルカットが開始されるまでの間に、フューエルカットの実行前後における駆動輪の出力段差を縮めるべく、現在の変速段への変速に伴い係合状態になった前記トルク可変係合手段を係合状態のまま保ちつつ、前記自動変速機の内部にロストルクを発生させる様に、前記複数のトルク可変係合手段の中から当該係合状態のトルク可変係合手段を除いた少なくとも１つの解放状態のトルク可変係合手段を半係合状態又は完全係合状態に制御する制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記トルク可変係合手段における前記ロストルクを発生させる為の前記半係合状態又は前記完全係合状態への制御をフューエルカット実行要件が成立した際に実行させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記トルク可変係合手段における前記ロストルクを発生させる為の前記半係合状態又は前記完全係合状態への制御開始予定時からフューエルカット完了時までの駆動輪の出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時における前記エンジン又は前記駆動輪の目標出力に応じて求める目標出力傾き演算手段を設け、
   前記制御手段は、前記駆動輪の実際の出力が前記駆動輪の出力低下の目標傾きに沿うよう前記ロストルクを発生させる為の前記トルク可変係合手段の制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記フューエルカット実行要件の成立時からフューエルカット完了時までの駆動輪の出力低下の目標傾きを当該フューエルカット完了時における前記エンジン又は前記駆動輪の目標出力に応じて求める目標出力傾き演算手段を設け、
   前記制御手段は、前記駆動輪の実際の出力が前記駆動輪の出力低下の目標傾きに沿うよう前記ロストルクを発生させる為の前記トルク可変係合手段の制御量を設定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記トルク可変係合手段は、自動変速機内のクラッチ又は／及びブレーキであることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の自動変速機の制御装置。

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