JP2013133858A

JP2013133858A - 変速装置の制御装置および制御方法

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Publication number: JP2013133858A
Application number: JP2011283979A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsutsui; 洋筒井; Yutaka Teraoka; 豊寺岡; Masatake Ichikawa; 正猛市川; Shinichi Ikuta; 真一生田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2011-12-26
Publication date: 2013-07-08
Anticipated expiration: 2031-12-26
Also published as: JP5821621B2

Abstract

【課題】車両や原動機の状態に応じてニュートラル制御をより適正に終了させる。
【解決手段】変速ＥＣＵは、少なくとも自動車が制動されていることを含むニュートラル制御開始条件の成立に応じて、発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を低下させるリリース制御（Ｓ１５０）および低圧待機制御（Ｓ１８０またはＳ２２０）を実行すると共に、ニュートラル制御解除条件として、制動が解除されることのみを含む第１解除条件（Ｓ１９０）と、少なくとも制動が解除されること、およびエンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上であることを含む第２解除条件（Ｓ２３０〜Ｓ２５０）とを選択的に用いて、第１または第２解除条件の成立に応じて、クラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させるアプライ制御（Ｓ２００またはＳ２６０）を実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載されると共に油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速装置の制御装置および制御方法に関する。

従来、この種の変速装置の制御装置として、車両の停車状態が判定された際に、エンジン回転速度が所定の回転速度以上で、ブレーキペダルが制動状態で、アクセルペダルが解放状態で、かつ発進用変速段が選択された所定条件が成立した場合、油圧制御手段の供給圧を低減してエンジンから自動変速機に伝達される出力を低下させてニュートラル状態とするニュートラル制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなニュートラル制御を実行することにより、車両の停車時等にエンジンの負荷を低下させて燃費を向上させることができる。そして、この制御装置は、車両の運転者によりブレーキペダルがリリースされると、上記ニュートラル制御を終了させ、引き続き、車両の発進時制御を実行する。

特開２００５−２８２７９８号公報

しかしながら、上述のように運転者によりブレーキペダルがリリースされた時点で一律にニュートラル制御を終了させると、車両やエンジンの状態によっては、発進クラッチ等を係合させるべく油圧制御手段の供給圧を増加させた際に、エンジンがストールしてしまうことがある。

そこで、本発明の変速装置の制御装置および制御方法は、車両や原動機の状態に応じてニュートラル制御をより適正に終了させることを主目的とする。

本発明の変速装置の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速装置の制御装置は、
車両に搭載されると共に油圧制御装置から供給される油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速装置の制御装置において、
予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
前記ニュートラル制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて、前記油圧制御装置の少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させるニュートラル解除制御を実行するニュートラル制御解除手段とを備え、
前記ニュートラル制御解除手段は、前記ニュートラル制御解除条件として、前記車両の制動が解除されることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件と、前記車両の制動が解除されると共に前記原動機の回転数が所定回転数以上であることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件とを選択的に用いることを特徴とする。

この変速装置の制御装置は、予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、油圧制御装置から複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行すると共に、ニュートラル制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて、油圧制御装置から複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させるニュートラル解除制御を実行する。そして、ニュートラル制御解除条件としては、車両の制動が解除されることを条件にニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件と、車両の制動が解除されると共に原動機の回転数が所定回転数以上であることを条件にニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件とが選択的に用いられる。これにより、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件が用いられた場合には、当該第２解除条件が成立した時点で、原動機の回転数がある程度高まって当該原動機から充分なトルクが出力されていることになるので、第２解除条件の成立に応じて実行されるニュートラル解除制御により油圧制御装置から上記少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させていく際に原動機がストールするのを良好に抑制することができる。従って、この制御装置によれば、車両や原動機の状態に応じて第１解除条件と第２解除条件とをニュートラル制御解除条件として使い分けて、ニュートラル制御をより適正に終了させることが可能となる。なお、ニュートラル制御の対象とされる少なくとも一つの摩擦係合要素と、ニュートラル解除制御の対象とされる少なくとも一つの摩擦係合要素とは、同一のものであってもよく、互いに異なるものであってもよい。

また、前記ニュートラル制御解除手段は、前記油圧制御装置の作動油の温度が所定温度以上である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第１解除条件を用いると共に、前記作動油の温度が前記所定温度未満である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いるものであってもよい。このように、作動油の温度が所定温度未満となる低温環境下でニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いれば、低温環境下で第２解除条件の成立に応じてニュートラル解除制御が実行される際に原動機からのトルクを充分に確保することができる。これにより、低温環境下でニュートラル解除制御により油圧制御装置から上記少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させていく際に原動機がストールするのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ニュートラル制御解除手段は、前記原動機を制御する制御装置からの要求に応じて、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いるものであってもよい。これにより、原動機の状態に応じて第１解除条件と第２解除条件とをニュートラル制御解除条件として使い分けて、ニュートラル制御をより適正に終了させることが可能となる。

また、前記ニュートラル制御解除手段は、前記車両の現在位置の高度が所定高度未満である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第１解除条件を用いると共に、前記車両の現在位置の高度が前記所定高度以上である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いるものであってもよい。すなわち、車両の現在位置が高地である場合、気圧の低下により原動機の出力トルクが低下する。従って、車両の現在位置が高地である場合に、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いれば、高地にて第２解除条件の成立に応じてニュートラル解除制御が実行される際に原動機からのトルクを充分に確保することができる。これにより、高地にてニュートラル解除制御により油圧制御装置から上記少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させていく際に原動機がストールするのを良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ニュートラル制御開始条件は、前記車両が制動されると共に前記原動機がアイドル運転されており、かつ前記変速機の入力回転数が予め定められたニュートラル制御開始回転数以下であるときに成立するものであってもよい。このようなニュートラル制御開始条件を用いることで、車両の停車前からニュートラル制御を実行し、それにより原動機の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。

そして、前記ニュートラル制御は、前記車両が制動されて停車する際に解放される前記摩擦係合要素への油圧を低下させるものであってもよく、前記ニュートラル解除制御は、前記車両が再発進する際に係合される前記摩擦係合要素への油圧を増加させるものであってもよい。

本発明による変速装置の制御方法は、
車両に搭載されると共に油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速装置の制御方法において、
（ａ）少なくとも前記車両が制動されていることを含むニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するステップと、
（ｂ）前記ニュートラル制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させるニュートラル解除制御を実行するステップとを含み、
ステップ（ｂ）は、前記ニュートラル制御解除条件として、前記車両の制動が解除されることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件と、前記車両の制動が解除されると共に前記原動機の回転数が所定回転数以上であることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件とを選択的に用いることを特徴とする。

この方法では、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件が用いられた場合、当該第２解除条件が成立した時点で、原動機の回転数がある程度高まって当該原動機から充分なトルクが出力されていることになるので、第２解除条件の成立に応じて実行されるニュートラル解除制御により油圧制御装置から上記少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させていく際に原動機がストールするのを良好に抑制することができる。従って、この方法によれば、車両や原動機の状態に応じて第１解除条件と第２解除条件とをニュートラル制御解除条件として使い分けて、ニュートラル制御をより適正に終了させることが可能となる。

本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。動力伝達装置２０を示す概略構成図である。自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。油圧制御装置５０を示す系統図である。ニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ニュートラル制御ルーチンが実行された際にエンジン１２の回転数Ｎｅ，入力回転数Ｎｉｎ、油圧指令値Ｐｓｌ１＊、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、アクセル開度Ａｃｃが変化する様子を例示するタイムチャートである。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明による制御装置により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置（トルクコンバータ）２３、有段式の自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

また、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。更に、エンジンＥＣＵ１４は、何らかの要因、例えば図示しない水温センサにより検出されるエンジン冷却水温度が所定温度未満であることによりエンジン１２から良好にトルクを出力し得ない場合に、トルク低下フラグＦｌｔｑを値１に設定する。トルク低下フラグＦｌｔｑは、エンジン１２から良好にトルクを出力し得る場合に値０に設定されるものであり、エンジンＥＣＵ１４は、エンジン１２から良好にトルクを出力し得ない場合にトルク低下フラグＦｌｔｑを値１に設定することで、変速ＥＣＵ２１等に対して、エンジン１２のトルク不足への対応を要求する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｂまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する回転数センサ９８、油圧制御装置５０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する油温センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。更に、変速ＥＣＵ２１には、ナビゲーション装置１００から自動車１０の現在位置の高度（標高）Ｈが入力される。

動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ａと、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｂと、ロックアップクラッチ２３ｃとを含むものである。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。

自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを有する。ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリア３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。

クラッチＣ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９とを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリア３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリア３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで前進１〜６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。

図４は、油圧制御装置５０を示す系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図４に示すように、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１や、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４等を含む。

プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。

マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にドライブレンジ圧としてのライン圧ＰＬが供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通される。更に、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。

アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。

第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ２への油圧Ｐｓｌ２を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ３あるいはブレーキＢ２への油圧Ｐｓｌ３を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧してブレーキＢ１への油圧Ｐｓｌ４を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。すなわち、自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブ圧ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。

上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更に際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合されるクラッチ（ワンウェイクラッチを除く）またはブレーキに対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値と、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチ（ワンウェイクラッチを除く）またはブレーキに対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や目標変速段の形成後に、係合されているクラッチやブレーキに対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値を設定する。

そして、変速ＥＣＵ２１は、シフトレバー９５がドライブレンジやリバースレンジ等の走行用シフトレンジにセットされた状態で予め定められたニュートラル制御開始条件が成立すると、油圧制御装置５０から自動変速機２５のクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２のちの自動車１０の発進に際して係合される発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌｃ１を低下させるニュートラル制御を実行する。このようなニュートラル制御を実行することにより、自動車１０の停車時等に流体伝動装置２３における動力の損失を低減させてエンジン１２の負荷を低下させ、それにより燃費を向上させることができる。

次に、ニュートラル制御開始条件の成立に応じて、変速ＥＣＵ２１により実行されるニュートラル制御について説明する。図５は、変速ＥＣＵ２１により実行されるニュートラル制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、ニュートラル制御ルーチンが実行された際にエンジン１２の回転数Ｎｅ，入力回転数Ｎｉｎ、油圧指令値Ｐｓｌ１＊、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、アクセル開度Ａｃｃが変化する様子を例示するタイムチャートである。ここで、実施例におけるニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が制動されると共にエンジン１２がアイドル運転されており、かつ自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎが予め定められたニュートラル制御開始回転数Ｎｉｎｒｅｆ（例えば、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が停車しそうなときの入力回転数、図６参照）以下であるときに成立する。これにより、自動車１０の停車前からニュートラル制御を実行し、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。また、実施例において、ニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が停車した状態でシフトレンジがニュートラルレンジからドライブレンジやリバースレンジ等の走行用シフトレンジに切り替えられたときや、自動車１０の走行中にシフトレンジがドライブレンジ→ニュートラルレンジ→ドライブレンジといったように切り替えられたときにも成立する。

ニュートラル制御開始条件の成立（図６における時刻ｔ０）に応じたニュートラル制御ルーチンを開始に際し、変速ＥＣＵ２１（図示しないＣＰＵ）は、エンジンＥＣＵ１４からのトルク低下フラグＦｌｔｑの値、油温センサ９９からの油温Ｔｏｉｌ、ナビゲーション装置１００からの高度Ｈといったデータを入力する（ステップＳ１００）。なお、高度Ｈは、ナビゲーション装置１００により取得されるものに限られず、自動車１０に設置された高度センサにより検出されるものであってもよい。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、変速ＥＣＵ２１は、トルク低下フラグＦｌｔｑが値１であるか否か、すなわちエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２のトルク不足への対応が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。トルク低下フラグＦｌｔｑが値０であってエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２のトルク不足への対応が要求されていない場合、変速ＥＣＵ２１は、フラグＦを値０に設定する（ステップＳ１２０）。

また、トルク低下フラグＦｌｔｑが値１であってエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２のトルク不足への対応が要求されている場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力した油温Ｔｏｉｌが極低い第１温度Ｔ１（例えば−３０℃）以上かつ当該第１温度Ｔ１よりも高い第２温度Ｔ２（例えば０℃）未満であるか否か、およびステップＳ１００にて入力した高度Ｈが比較的高い標高を示す所定高度Ｈｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。変速ＥＣＵ２１は、油温Ｔｏｉｌが第１温度Ｔ１以上かつ第２温度Ｔ２未満であること、および高度Ｈが所定高度Ｈｒｅｆ以上であることの双方が満たされていない場合、上述のフラグＦを値０に設定する（ステップＳ１２０）。これに対して、油温Ｔｏｉｌが第１温度Ｔ１以上かつ第２温度Ｔ２未満であるか、あるいは高度Ｈが所定高度Ｈｒｅｆ以上である場合には、上述のフラグＦを値１に設定する（ステップＳ１４０）。

ステップＳ１２０またはＳ１４０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、ブレーキペダル９３の踏み込みによる自動車１０の減速に応じて停車前に係合される発進クラッチとしてのクラッチＣ１への油圧Ｐｓｌ１を徐々に低下させるリリース制御を開始し、クラッチＣ１に対応した第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊が予め定められた目標圧Ｐｔａｇに達するまでリリース制御を実行する（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。なお、実施例において、目標圧Ｐｔａｇは、クラッチＣ１のストロークエンド圧Ｐｓｅよりも若干高い圧力とされるが（図６参照）、目標圧Ｐｔａｇは、クラッチＣ１のストロークエンド圧Ｐｓｅよりも若干低い圧力とされてもよい。そして、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊が目標値Ｐｔａｇに達すると、変速ＥＣＵ２１は、上述のようにして設定されたフラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。

フラグＦが値０である場合、変速ＥＣＵ２１は、エンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎ）を予め定められた目標回転数差ΔＮｔａｇに一致させるためのフィードバック制御の関係式を用いて第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊を設定する低圧待機制御を開始する（ステップＳ１８０）。実施例において、目標回転数差ΔＮｔａｇは、クラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１が目標圧Ｐｔａｇと一致しているときのエンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差として予め定められる。このような低圧待機制御が実行されることにより、クラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を当該クラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｎｇよりも低い値に維持しつつ、エンジン１２の回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉｎとの回転数差ΔＮを目標回転数差ΔＮｔａｇ付近に維持することができる（図６における細線参照）。そして、変速ＥＣＵ２１は、低圧待機制御と並行して、例えばブレーキＥＣＵ１６から送信されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込み、すなわち自動車１０の制動が解除されたか否かを判定し（ステップＳ１９０）、運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されるまで、ステップＳ１８０の低圧待機制御を実行する。

変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１９０にて運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除された判断すると（図６における時刻ｔ１）、上述のフラグＦが値０に設定された状態でのニュートラル制御中にニュートラル制御解除条件（第１解除条件）が成立したとみなし、クラッチＣ１が完全係合するように第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させるアプライ制御（ニュートラル解除制御）を開始する（ステップＳ２００）。そして、変速ＥＣＵ２１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｎｇに達するまで（図６における時刻ｔ２）、アプライ制御を実行し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｎｇに達した時点で本ルーチンを終了させる。

一方、ステップＳ１７０にて、フラグＦ１が値１であって油温Ｔｏｉｌが第１温度Ｔ１以上かつ第２温度Ｔ２未満であるか、あるいは高度Ｈが所定高度Ｈｒｅｆ以上であると判断した場合、変速ＥＣＵ２１は、上記ステップＳ１８０の低圧待機制御のようなフィードバック処理を伴うことなく第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊をクラッチＣ１のストロークエンド圧Ｐｓｅよりも若干低い圧力に設定する低圧待機制御を開始する（ステップＳ２２０）。かかる低圧待機制御と並行して、変速ＥＣＵ２１は、例えばブレーキＥＣＵ１６から送信されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定値未満になって運転者によるブレーキペダル９３の踏み込み、すなわち自動車１０の制動が解除されたか否かを判定する（ステップＳ２３０）。また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２３０にて運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されたと判断すると、更に、例えばアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に基づいて、エンジン１２のアイドル運転が解除されたか否かを判定する（ステップＳ２４０）。また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２４０にてエンジン１２のアイドル運転が解除されたと判断すると、更に、エンジンＥＣＵ１４からのエンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ（例えば１５００ｒｐｍ前後の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５０）。そして、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０のすべてにおいて肯定判断がなされるまで、ステップＳ２２０の低圧待機制御が実行される。

運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されると共にエンジン１２のアイドル運転が解除され、かつ運転者によるアクセルペダル９１の踏み込みに応じてエンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上になると（図６の時刻ｔ１′）、変速ＥＣＵ２１は、上述のフラグＦが値１に設定された状態でのニュートラル制御中にニュートラル制御解除条件（第２解除条件）が成立したとみなし、クラッチＣ１が完全係合するように第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させるアプライ制御（ニュートラル解除制御）を開始する（ステップＳ２６０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１に対する油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｎｇに達するまで（図６における時刻ｔ２′）、アプライ制御を実行し（ステップＳ２６０，Ｓ２７０）、油圧指令値Ｐｓｌ１＊がクラッチＣ１の完全係合圧Ｐｅｎｇに達した時点で本ルーチンを終了させる。なお、ステップＳ２６０のアプライ制御は、ステップＳ２００のアプライ制御と同一のものであってもよく、異なるものであってもよい。

以上説明したように、自動変速機２５（動力伝達装置２０）の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、少なくとも自動車１０が制動されていることを含むニュートラル制御開始条件の成立に応じて、油圧制御装置５０から発進クラッチであるクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を低下させるニュートラル制御としてのリリース制御（ステップＳ１５０）および低圧待機制御（ステップＳ１８０またはステップＳ２２０）を実行する。さらに、変速ＥＣＵ２１は、低圧待機制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて（ステップＳ１９０またはステップＳ２３０〜Ｓ２５０）、油圧制御装置５０からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させるニュートラル解除制御としてのアプライ制御（ステップＳ２００またはステップＳ２６０）を実行する。

そして、変速ＥＣＵ２１は、ニュートラル制御解除条件として、自動車１０の制動が解除されることのみを含み、自動車１０の制動が解除されることを条件にニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件（ステップＳ１９０）と、少なくとも自動車１０の制動が解除されること、およびエンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｒｅｆ以上であることを含み、自動車１０の制動が解除されると共にエンジン１２の回転数Ｎｅが所定回転数以上であることを条件にニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件（ステップＳ２３０〜Ｓ２５０）とを選択的に用いる。これにより、ステップＳ１４０にてフラグＦが値１に設定されたことによりニュートラル制御解除条件として第２解除条件が用いられ、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理が実行される場合には、当該第２解除条件が成立した時点、すなわちステップＳ２３０〜Ｓ２５０のすべてにおいて肯定判断がなされた時点で、運転者によるアクセルペダル９１の踏み込みに応じて図６において太い一点鎖線で示すようにエンジン１２の回転数Ｎｅがある程度高まっており、当該エンジン１２から充分なトルクが出力されていることになる。従って、第２解除条件の成立に応じて実行されるアプライ制御により油圧制御装置５０からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させていく際にエンジン１２がストールするのを良好に抑制することができる。この結果、自動車１０やエンジン１２の状態に応じて第１解除条件と第２解除条件とをニュートラル制御解除条件として使い分けて、ニュートラル制御をより適正に終了させることが可能となる。

また、変速ＥＣＵ２１は、油圧制御装置５０の油温Ｔｏｉｌが第２温度Ｔ２以上である場合に、ニュートラル制御解除条件として第１解除条件を用いてステップＳ１９０の判定処理を実行すると共に、油温Ｔｏｉｌが第２温度Ｔ２未満（かつ第１温度Ｔ１以上）である場合に、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いてステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理を実行する。このように、油温Ｔｏｉｌが第２温度Ｔｏｉｌ未満となる低温環境下でニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いれば、低温環境下で第２解除条件の成立に応じてアプライ制御（ステップＳ２６０）が実行される際にエンジン１２からのトルクを充分に確保することができる。これにより、低温環境下でアプライ制御により油圧制御装置５０からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させていく際にエンジン１２がストールするのを良好に抑制することが可能となる。

また、変速ＥＣＵ２１は、自動車１０の現在位置の高度Ｈが所定高度Ｈｒｅｆ未満である場合に、ニュートラル制御解除条件として第１解除条件を用いてステップＳ１９０の判定処理を実行すると共に、高度Ｈが当該所定高度Ｈｒｅｆ以上である場合に、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いてステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理を実行する。すなわち、自動車１０の現在位置が高地である場合、気圧の低下によりエンジン１２の出力トルクが低下する。従って、自動車１０の現在位置が高地である場合に、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いれば、高地にて第２解除条件の成立に応じてアプライ制御が実行される際にエンジン１２からのトルクを充分に確保することができる。これにより、高地にてアプライ制御により油圧制御装置５０からクラッチＣ１に供給される油圧Ｐｓｌ１を増加させていく際にエンジン１２がストールするのを良好に抑制することが可能となる。

更に、変速ＥＣＵ２１は、トルク低下フラグＦｌｔｑが値１であってエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２のトルク不足への対応が要求されている場合、ステップＳ１３０にて肯定判断がなされることを条件にニュートラル制御解除条件として第２解除条件が用い、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理を実行する。これにより、エンジン１２の状態（トルクの出力状態）に応じて第１解除条件と第２解除条件とをニュートラル制御解除条件として使い分けて、ニュートラル制御をより適正に終了させることが可能となる。ただし、トルク低下フラグＦｌｔｑが値１であってエンジンＥＣＵ１４からエンジン１２のトルク不足への対応が要求されている場合、ステップＳ１３０の判定処理を行うことなく、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件を用いてステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理を実行してもよい。

また、上記実施例において、ニュートラル制御開始条件は、ブレーキペダル９３が踏み込まれて自動車１０が制動されると共にエンジン１２がアイドル運転されており、かつ自動変速機２５の入力回転数Ｎｉｎが予め定められたニュートラル制御開始回転数Ｎｉｎｒｅｆ以下であるときに成立する。このようなニュートラル制御開始条件を用いることで、自動車１０の停車前からニュートラル制御を実行し、それによりエンジン１２の負荷を低下させて燃費をより向上させることができる。

なお、ニュートラル制御解除条件として第２解除条件が用いられてステップＳ２３０〜Ｓ２５０の判定処理が実行される場合、少なくともステップＳ２３０にて運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されたと判断されてからステップＳ２４０にてエンジン１２のアイドル運転が解除された判断されるまでの間、クリープトルクが実質的に出力されないことになる。従って、自動車１０の現在位置が登坂路上にある場合に当該自動車１０のずり下がりを抑制するために、ステップＳ２３０にて運転者によるブレーキペダル９３の踏み込みが解除されたと判断された際に、出力軸２７の逆転を抑制するように自動変速機２５の何れかのクラッチまたはブレーキ（例えばブレーキＢ１）を係合させるヒルホールド制御や、ブレーキペダル９３の踏み込みが解除された後に所定時間だけ路面勾配に釣り合う力よりも大きい制動力を自動車１０に付与するようにブレーキアクチュエータを制御するヒルアシスト制御が実行されてもよい。また、ステップＳ２５０にて用いられる閾値としての所定回転数Ｎｅｒｅｆは、路面勾配が急なほど大きな値となるように設定されてもよい。

更に、上述のニュートラル制御ルーチンの対象となるクラッチは、発進クラッチであるクラッチＣ１に限られるものではなく、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２およびＣ３やブレーキＢ１およびＢ２も上述のニュートラル制御ルーチンの対象となり得る。すなわち、ニュートラル制御は、自動車１０が制動されて停車する際に解放される少なくとも一つのクラッチ等への油圧を低下させるものであればよく、ニュートラル解除制御は、自動車１０が再発進する際に係合される少なくとも一つのクラッチ等への油圧を増加させるものであればよい。従って、ニュートラル制御の対象とされる少なくとも一つのクラッチ等と、ニュートラル解除制御の対象とされる少なくとも一つのクラッチ等とは、同一のものであってもよく、互いに異なるものであってもよく、一部が重複する複数のクラッチ等であってもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動車１０に搭載されると共に油圧制御装置５０から供給される油圧により作動する複数のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２を含む自動変速機２５が「変速装置」に相当し、図５のニュートラル制御ルーチンを実行する変速ＥＣＵ２１が「変速装置の制御装置」に相当し、図５のステップＳ１００〜Ｓ１８０，Ｓ２２０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「ニュートラル制御手段」に相当し、図５のステップＳ１９０〜Ｓ２１０，Ｓ２３０〜Ｓ２７０の処理を実行する変速ＥＣＵ２１が「ニュートラル制御解除手段」に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。

１０自動車、１２エンジン、１４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０動力伝達装置、２１変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２トランスミッションケース、２３流体伝動装置、２３ａポンプインペラ、２３ｂタービンランナ、２３ｃロックアップクラッチ、２４オイルポンプ、２５自動変速機、２６入力軸、２７出力軸、２８ギヤ機構、２９差動機構、３０シングルピニオン式遊星歯車機構、３１，３６ａ，３６ｂサンギヤ、３２，３７リングギヤ，３３ピニオンギヤ、３４，３９キャリア、３５ラビニヨ式遊星歯車機構、３８ａショートピニオンギヤ、３８ｂロングピニオンギヤ、５０油圧制御装置、５１プライマリレギュレータバルブ、５２マニュアルバルブ、５３アプライコントロールバルブ、９１アクセルペダル、９２アクセルペダルポジションセンサ、９３ブレーキペダル、９４マスタシリンダ圧センサ、９５シフトレバー、９６シフトレンジセンサ、９７車速センサ、９８回転数センサ、９９油温センサ、１００ナビゲーション装置、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３クラッチ、Ｆ１ワンウェイクラッチ、ＳＬ１第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬ２第２リニアソレノイドバルブ、ＳＬ３第３リニアソレノイドバルブ、ＳＬ４第４リニアソレノイドバルブ、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ。

Claims

車両に搭載されると共に油圧制御装置から供給される油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速装置の制御装置において、
予め定められたニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、
前記ニュートラル制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて、前記油圧制御装置の少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させるニュートラル解除制御を実行するニュートラル制御解除手段とを備え、
前記ニュートラル制御解除手段は、前記ニュートラル制御解除条件として、前記車両の制動が解除されることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件と、前記車両の制動が解除されると共に前記原動機の回転数が所定回転数以上であることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件とを選択的に用いることを特徴とする変速装置の制御装置。
請求項１に記載の変速装置の制御装置において、
前記ニュートラル制御解除手段は、前記油圧制御装置の作動油の温度が所定温度以上である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第１解除条件を用いると共に、前記作動油の温度が前記所定温度未満である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いることを特徴とする変速装置の制御装置。
請求項１または２に記載の変速装置の制御装置において、
前記ニュートラル制御解除手段は、前記原動機を制御する制御装置からの要求に応じて、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いることを特徴とする変速装置の制御装置。
請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置の制御装置において、
前記ニュートラル制御解除手段は、前記車両の現在位置の高度が所定高度未満である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第１解除条件を用いると共に、前記車両の現在位置の高度が前記所定高度以上である場合に、前記ニュートラル制御解除条件として前記第２解除条件を用いることを特徴とする変速装置の制御装置。
請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置の制御装置において、
前記ニュートラル制御開始条件は、前記車両が制動されると共に前記原動機がアイドル運転されており、かつ前記変速機の入力回転数が予め定められたニュートラル制御開始回転数以下であるときに成立することを特徴とする変速装置の制御装置。
請求項１から５の何れか一項に記載の変速装置の制御装置において、
前記ニュートラル制御は、前記車両が制動されて停車する際に解放される前記摩擦係合要素への油圧を低下させ、
前記ニュートラル解除制御は、前記車両が再発進する際に係合される前記摩擦係合要素への油圧を増加させることを特徴とする変速装置の制御装置。
車両に搭載されると共に油圧制御装置からの油圧により作動する複数の摩擦係合要素を含む変速装置の制御方法において、
（ａ）少なくとも前記車両が制動されていることを含むニュートラル制御開始条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも一つの要素に供給される油圧を低下させるニュートラル制御を実行するステップと、
（ｂ）前記ニュートラル制御中のニュートラル制御解除条件の成立に応じて、前記油圧制御装置から少なくとも一つの要素に供給される油圧を増加させるニュートラル解除制御を実行するステップとを含み、
ステップ（ｂ）は、前記ニュートラル制御解除条件として、前記車両の制動が解除されることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第１解除条件と、前記車両の制動が解除されると共に前記原動機の回転数が所定回転数以上であることを条件に前記ニュートラル解除制御を実行させる第２解除条件とを選択的に用いることを特徴とする変速装置の制御方法。