ES2624978T3

ES2624978T3 - Aparato de control de vehículo, y motocicleta

Info

Publication number: ES2624978T3
Application number: ES12754732.1T
Authority: ES
Inventors: Shinya Iizuka
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-09
Filing date: 2012-01-26
Publication date: 2017-07-18
Anticipated expiration: 2032-01-26
Also published as: JPWO2012120937A1; EP2685135A1; JP5461740B2; EP2685135B1; EP2685135A4; WO2012120937A1; US20140004999A1; US8888654B2

Abstract

Un dispositivo de control (10) para un vehículo que tiene dos recorridos para transmitir un par motor, cada uno de los dos recorridos incluye un embrague (Cn, Cp) y un mecanismo de transmisión (Tn, Tp) dispuesto hacia abajo del embrague (Cn, Cp), los mecanismos de transmisión (Tn, Tp) en los dos recorridos comparten un eje de salida (32), y cada uno de los mecanismos de transmisión (Tn, Tp) incluye un primer engranaje (1i a 6i) que gira conjuntamente con un elemento movido del embrague, y un segundo engranaje (1h a 6h) que gira conjuntamente con el eje de salida (32) y que puede engancharse con el primer engranaje (1i a 6i) por un embrague de garras, caracterizado porque el dispositivo de control (10) ejecuta: control de marcha normal en el que una capacidad de par transmitido de cada uno de los embragues (Cn, Cp) se pone a un valor que el embrague (Cn, Cp) tiene en estado enganchado, el mecanismo de transmisión en un recorrido previo (Tp) que es uno de los dos recorridos se pone a un estado enganchado donde el primer engranaje (Gp1) y el segundo engranaje (Gp2) están enganchados uno con otro, y el mecanismo de transmisión en un recorrido siguiente (Tn) que es el otro recorrido se pone a un estado neutro donde el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) no están enganchados uno con otro; control de reducción de capacidad de embrague siguiente en el que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Cn) se reduce en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal; y control de enganche de engranaje siguiente en el que el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) del mecanismo de transmisión en el recorrido siguiente (Tn) enganchan uno con otro en un estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Cn) es más alta que un valor al tiempo en que el embrague se desengancha, después de iniciarse el control de reducción de capacidad de embrague siguiente.

Description

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DESCRIPCION

Aparato de control de vehuculo, y motocicleta Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un dispositivo de control para vehuculo que mueve accionadores para operar un embrague y un mecanismo de transmision dispuestos en cada uno de dos recorridos para transmitir un par motor, y una motocicleta.

Antecedentes de la invencion

Se usa convencionalmente una motocicleta en la que un embrague y engranajes de un mecanismo de transmision son operados por un accionador. La literatura de patentes 1 citada a continuacion describe tal motocicleta. La motocicleta de la literatura de patentes 1 tiene dos recorridos para transmitir un par motor. Cada recorrido incluye un embrague y un mecanismo de transmision dispuesto hacia abajo del embrague, y los dos mecanismos de transmision comparten un eje de salida. Un mecanismo de transmision incluye multiples engranajes para realizar niveles de marcha de numero impar, y el otro mecanismo de transmision incluye multiples engranajes para realizar niveles de marcha de numero par. Los multiples engranajes de cada mecanismo de transmision incluyen engranajes que giran conjuntamente con un elemento movido del embrague, y engranajes que giran conjuntamente con el eje de salida. El mecanismo de transmision de la literatura de patentes 1 es un embrague del tipo de garras. Es decir, dientes de retencion y agujeros de retencion estan formados en los engranajes que giran conjuntamente con el elemento movido del embrague y los engranajes que giran conjuntamente con el eje de salida, respectivamente. Los dientes de retencion estan montados en los agujeros de retencion, enganchando asf los dos engranajes uno con otro.

En marcha normal de la motocicleta de este tipo, los dos embragues se ponen en estado enganchado. Mientras tanto, uno de los dos mecanismos de transmision se pone en estado neutro (es decir, en un estado donde ninguno de los engranajes esta enganchado), y en el otro mecanismo de transmision se enganchan engranajes pareados para el nivel de marcha establecido en el viaje. Asf, el par motor es transmitido a la rueda trasera mediante el recorrido que incluye el mecanismo de transmision en el estado enganchado.

Cuando se genera una orden de cambio de marcha, los embragues y los mecanismos de transmision son operados a traves del procedimiento siguiente, de modo que se conmute el recorrido para transmitir par. El embrague (a continuacion, embrague siguiente) en el recorrido para transmitir el par despues de un cambio de marcha (recorrido siguiente) se desengancha completamente. Despues de ello, se enganchan los engranajes pareados del mecanismo de transmision (a continuacion, mecanismo de transmision siguiente) dispuesto hacia abajo del embrague siguiente. Entonces, despues de enganchar los engranajes pareados del mecanismo de transmision siguiente, el embrague a poner en estado enganchado es conmutado al embrague siguiente desde el embrague que ha transmitido el par antes del cambio de marcha (a continuacion, embrague previo). Despues de ello, se desenganchan los engranajes pareados del mecanismo de transmision (a continuacion, mecanismo de transmision previo) hacia abajo del embrague previo.

Lista de citas

Literatura de patentes

Publicacion de Patente japonesa: JP2010-106982A Resumen de la invencion Problema tecnico

Sin embargo, antes de que se genere una orden de cambio de marcha, hay una diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes pareados que forman el nivel de marcha siguiente (engranajes pareados en el mecanismo de transmision siguiente). Por lo tanto, en el momento en que estos dos engranajes enganchan uno con otro en respuesta a la orden de cambio de marcha, la velocidad de rotacion de un engranaje de los dos engranajes y la velocidad de rotacion del elemento movido del embrague siguiente que gira conjuntamente con el cambio de marcha al instante y por ello los cambios de la velocidad de rotacion generan par. Dado que este par es transmitido a la rueda trasera, se genera choque y asf se impide la marcha suave.

Un objeto de la invencion es proporcionar un dispositivo de control para vehfculo y una motocicleta en la que puede reducirse el choque generado en el momento en el que los engranajes pareados del mecanismo de transmision siguiente enganchan.

Solucion del problema

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Un vehuculo equipado con un dispositivo de control segun la invencion tiene dos recorridos para transmitir un par motor. Un embrague y un mecanismo de transmision dispuesto hacia abajo del embrague estan dispuestos en cada uno de los dos recorridos. Los mecanismos de transmision en los dos recorridos comparten un eje de salida, y cada uno de los mecanismos de transmision tiene un primer engranaje que gira conjuntamente con un elemento movido del embrague, y un segundo engranaje que gira conjuntamente con el eje de salida y puede enganchar con el primer engranaje por un embrague de garras. El dispositivo de control ejecuta control de marcha normal, control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, y control de enganche de engranaje siguiente. En el control de marcha normal, el dispositivo de control pone una capacidad de par transmitido desde ambos embragues a un valor que el embrague tiene en estado enganchado, y tambien pone el mecanismo de transmision en un recorrido previo, que es uno de los dos recorridos, en estado enganchado donde el primer engranaje y el segundo engranaje estan enganchados uno con otro, y pone el mecanismo de transmision en un recorrido siguiente que es el otro recorrido, en estado neutro donde el primer engranaje y el segundo engranaje no estan enganchados uno con otro. Ademas, en el control de reduccion de capacidad de embrague, el dispositivo de control disminuye la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente, en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal. Mientras tanto, en el control de enganche de engranaje siguiente, el dispositivo de control engancha el primer engranaje y el segundo engranaje del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente uno con otro en un estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente es mas alta que la capacidad de par transmitido al tiempo en que el embrague se desengancha, despues de iniciarse el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente.

Segun la invencion, los dos engranajes del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente enganchan uno con otro antes de que el embrague en el recorrido siguiente se desenganche. Por lo tanto, en el momento en que los dos engranajes estan enganchados, un par motor empieza a transmitirse al eje de salida mediante ambos recorridos. La relacion de transmision antes del cambio de marcha y la relacion de transmision despues del cambio de marcha son diferentes una de otra, y asf el par motor transmitido al eje de salida cambia en el momento en que los dos engranajes enganchan. En consecuencia, el cambio en el par motor puede compensar un par generado enganchando los dos engranajes, es decir, un par generado por un cambio repentino en la velocidad de rotacion del elemento movido o analogos del embrague en el recorrido siguiente. Como resultado, el choque debido al enganche de los dos engranajes puede reducirse.

Ademas, segun una realizacion de la invencion, en el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, el dispositivo de control puede poner un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente a un valor mas alto que una capacidad de par transmitido al tiempo que el embrague se desengancha. Segun esta realizacion, los dos engranajes del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente pueden engancharse fijamente uno con otro antes de que el embrague en el recorrido siguiente se desenganche. En esta realizacion, el dispositivo de control puede calcular el valor deseado en base a informacion relacionada con la diferencia de velocidad de rotacion entre el primer engranaje y el segundo engranaje en un estado antes de que los dos engranajes sean enganchados por el control de enganche de engranaje siguiente. Al hacerlo asf, se puede poner un valor apropiado deseado correspondiente a la diferencia de velocidad de rotacion. La diferencia de velocidad de rotacion vana dependiendo del nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha. Por lo tanto, el dispositivo de control puede calcular el valor deseado en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha como informacion relacionada con la diferencia en la velocidad de rotacion entre los dos engranajes. Ademas, en esta realizacion, el valor deseado puede ser un valor fijo predeterminado. Asf, el procesado ejecutado por el dispositivo de control durante el cambio de marcha puede simplificarse.

Ademas, segun otra realizacion de la invencion, el dispositivo de control puede ejecutar control de reduccion de capacidad de embrague previo en el que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo se reduce, antes de que el primer engranaje y el segundo engranaje del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente enganchen uno con otro. Segun esta realizacion, el tiempo requerido para cambio de marcha puede reducirse.

Ademas, segun otra realizacion de la invencion, el dispositivo de control puede poner el valor deseado mas alto que la capacidad de par transmitido al tiempo en que el embrague se desengancha, cuando se genera una orden de cambio ascendente como la orden de cambio de marcha. El motorista tiende a sentir un choque cuando se realiza un cambio ascendente. Segun la invencion, puede realizarse un cambio ascendente que es comodo para el motorista.

Ademas, segun otra realizacion de la invencion, el dispositivo de control puede ejecutar control de conmutacion de embrague en el que el valor deseado se eleva desde la capacidad de par transmitido mas alta que la capacidad de par transmitido al tiempo en que el embrague se desengancha, despues de que el primer engranaje y el segundo engranaje del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente enganchan uno con otro. Segun esta realizacion, el tiempo requerido para cambio de marcha puede reducirse, en comparacion con el caso donde el valor deseado se eleva desde la capacidad de par transmitido al tiempo en que el embrague se desengancha (es decir, un valor de capacidad mmimo).

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Ademas, otro dispositivo de control segun la invencion ejecuta control de marcha normal, control de reduccion de capacidad de embrague previo, control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, y control de enganche de engranaje siguiente. En el control de marcha normal, el dispositivo de control pone una capacidad de par transmitido de cada uno de los embragues a un valor que el embrague tiene en estado enganchado, y tambien pone el mecanismo de transmision en un recorrido previo que es uno de los dos recorridos, en estado enganchado donde el primer engranaje y el segundo engranaje estan enganchados uno con otro, y pone el mecanismo de transmision en un recorrido siguiente que es el otro recorrido, en estado neutro donde el primer engranaje y el segundo engranaje no estan enganchados uno con otro. Ademas, en el control de reduccion de capacidad de embrague previo, el dispositivo de control disminuye la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo, en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal. Mientras tanto, en el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, el dispositivo de control disminuye la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente. En el control de enganche de engranaje siguiente, el dispositivo de control engancha el primer engranaje y el segundo engranaje del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente uno con otro en un estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo es mas alta que una capacidad de par transmitido correspondiente a un par salido del motor, despues de iniciarse el control de reduccion de capacidad de embrague previo y el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente. Segun la invencion, en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo es mas alta que la capacidad de par transmitido correspondiente al par salido del motor, el elemento movido y el elemento de accionamiento del embrague giran a la misma velocidad de rotacion. Por lo tanto, cuando los dos engranajes del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente enganchan uno con otro, una parte del par generado por el enganche de los dos engranajes puede ser transmitida al motor mediante el embrague en el recorrido previo. En consecuencia, el choque puede reducirse.

Ademas, segun una realizacion de la invencion, en el control de reduccion de capacidad de embrague previo, el dispositivo de control puede poner un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo, a un valor mas alto que la capacidad de par transmitido correspondiente al par salido del motor. Segun esta realizacion, los dos engranajes del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente pueden enganchar en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo es ciertamente mas alta que la capacidad de par transmitido correspondiente al par salido del motor.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta que tiene un dispositivo de control segun una realizacion de la invencion.

La figura 2 es una vista esquematica de un mecanismo dispuesto en un recorrido de transmision de par desde un motor a un eje de salida.

La figura 3 es un diagrama de bloques que representa la configuracion de la motocicleta.

La figura 4A es una vista para explicar la idea general del control de transmision convencional.

La figura 4B es una vista para explicar la idea general del control de transmision convencional.

La figura 5 es una vista que representa procedimientos de control y procesado ejecutados por el dispositivo de control.

La figura 6A es una vista para explicar la operacion de cambio ascendente con potencia encendida ejecutada por el dispositivo de control segun una primera realizacion.

La figura 6B es una vista para explicar una operacion de cambio ascendente con potencia encendida ejecutada por el dispositivo de control segun la primera realizacion.

La figura 7 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio de la capacidad de par deseado y el par motor deseado en el caso donde la operacion de cambio ascendente con potencia encendida se realiza segun la primera realizacion.

La figura 8 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado por el dispositivo de control en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado en control de ajuste de velocidad de rotacion.

La figura 10 es una vista para explicar la idea general del control ejecutado por el dispositivo de control segun una segunda realizacion.

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La figura 11 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado y el par motor deseado en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun la segunda realizacion.

La figura 12 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado por la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun la segunda realizacion.

La figura 13 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado y el par motor deseado en el caso donde se ejecuta operacion de cambio ascendente con potencia apagada segun la segunda realizacion.

La figura 14 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado y el par motor deseado en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun una tercera realizacion.

La figura 15 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado y el par motor deseado en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun una cuarta realizacion.

Descripcion de realizaciones

A continuacion, una realizacion de la invencion se describira con referencia a los dibujos. La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta 1 que tiene un dispositivo de control 10 como un ejemplo de una realizacion de la invencion. La figura 2 es una vista esquematica de un mecanismo dispuesto en un recorrido de transmision de par que se extiende desde un motor 20 a un eje de salida 32 del motor 20. La figura 3 es un diagrama de bloques que representa la configuracion de la motocicleta 1.

Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 tiene una rueda delantera 2, una rueda trasera 3 y una unidad de motor 11. La rueda delantera 2 se soporta en un extremo inferior de una horquilla delantera 4. Un eje de direccion 5 soportado rotativamente en una parte delantera de un bastidor de carrocena de vetuculo (no representado) esta conectado a una parte superior de la horquilla delantera 4. Un manillar de direccion 6 esta dispuesto encima del eje de direccion 5. El manillar de direccion 6, la horquilla delantera 4 y la rueda delantera 2 son integralmente rotativos a izquierda y derecha alrededor del eje de direccion 5.

Un asiento 7 para que se siente un motorista esta dispuesto detras del manillar de direccion 6. La rueda trasera 3 esta dispuesta en el lado trasero de la unidad de motor 11. El par salido de una transmision 30 (vease la figura 2) es transmitido a la rueda trasera 3 mediante un elemento de transmision de par tal como una cadena, correa o eje de accionamiento (no representado).

Como se representa en la figura 2, la unidad de motor 11 incluye el motor 20 y la transmision 30. La motocicleta 1 es un vetuculo denominado de embrague doble. La unidad de motor 11 tiene un primer embrague 40A y un segundo embrague 40B. El motor 20 tiene un ciguenal 21. El par del motor 20 (rotacion del ciguenal 21) es introducido a cada uno del primer embrague 40A y el segundo embrague 40B. El primer embrague 40A y el segundo embrague 40B en este ejemplo tienen un elemento de accionamiento 41 que esta enclavado con la rotacion del ciguenal 21. En el ejemplo representado en la figura 2, el ciguenal 21 tiene dos engranajes primarios 21a. Cada uno del elemento de accionamiento 41 del primer embrague 40A y el elemento de accionamiento 41 del segundo embrague 40B incluye un engranaje primario 41a engranado con el engranaje primario 21a.

El primer embrague 40A y el segundo embrague 40B tienen un elemento movido 42. El primer embrague 40A y el segundo embrague 40B son, por ejemplo, embragues de rozamiento de chapa unica o multiple. Es decir, cuando el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 son empujados uno a otro en una direccion axial, se transmite par entre estos elementos. El elemento de accionamiento 41 es, por ejemplo, un disco de rozamiento, y el elemento movido 42 es, por ejemplo, un disco de embrague.

La transmision 30 tiene un primer mecanismo de transmision 30A y un segundo mecanismo de transmision 30B. El primer mecanismo de transmision 30A y el segundo mecanismo de transmision 30B estan dispuestos hacia abajo del primer embrague 40A y el segundo embrague 40B, respectivamente. Es decir, un eje de entrada 31 esta dispuesto en cada uno del primer mecanismo de transmision 30A y el segundo mecanismo de transmision 30B. El eje de entrada 31 del primer mecanismo de transmision 30A esta conectado al elemento movido 42 del primer embrague 40A, y se introduce par al primer mecanismo de transmision 30A mediante el primer embrague 40A. El eje de entrada 31 del segundo mecanismo de transmision 30B esta conectado al elemento movido 42 del segundo embrague 40B, y se introduce par al segundo mecanismo de transmision 30B mediante el segundo embrague 40B. Los dos mecanismos de transmision 30A, 30B comparten el eje de salida 32. De esta forma, la motocicleta 1 tiene dos recorridos como recorridos de transmision de par que se extienden desde el ciguenal 21 del motor 20 al eje de salida 32 de la transmision 30. Es decir, un primer recorrido esta formado por el primer mecanismo de transmision 30A y el primer embrague 40A, y un segundo recorrido esta formado por el segundo mecanismo de transmision 30B

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y el segundo embrague 40B. El eje de salida 32 de la transmision 30 esta conectado al eje de rueda de la rueda trasera 3 mediante el elemento de transmision de par formado por una cadena, correa y eje.

El primer mecanismo de transmision 30A y el segundo mecanismo de transmision 30B incluyen multiples engranajes 1i a 6i y 1h a 6h. Los engranajes 1i a 6i estan dispuestos en el eje de entrada 31, y los engranajes 1h a 6h estan dispuestos en el eje de salida 32. El engranaje 1i y el engranaje 1h estan engranados uno con otro y su relacion de transmision corresponde a una primera velocidad. Igualmente, los engranajes 2i a 6i y los engranajes 2h a 6h estan engranados uno con otro y sus relaciones de transmision corresponden a las velocidades segunda a sexta. En este ejemplo, el primer mecanismo de transmision 30A incluye los engranajes 1i, 3i, 5i, 1h, 3h, 5h correspondientes a niveles de marcha de numero impar, y el segundo mecanismo de transmision 30B incluye los engranajes 2i, 4i, 6i, 2h, 4h, 6h correspondientes a niveles de marcha de numero par.

Los mecanismos de transmision 30A, 30B se denominan mecanismos de transmision del tipo de deslizamiento selectivo. De los engranajes pareados (por ejemplo, engranaje 1i y engranaje 1h) correspondientes a cada nivel de marcha, un engranaje es relativamente rotativo con respecto al eje en el que se dispone el engranaje. Sin embargo, el otro engranaje esta engranado en una chaveta con el eje en el que se dispone el otro engranaje, y el otro engranaje gira integralmente con el eje. En este ejemplo, los engranajes 1h, 5i, 3h, 4h, 6i, 2h son relativamente rotativos con respecto a los ejes en los que se disponen estos engranajes. Mientras tanto, los engranajes 1i, 5h, 3i, 4i, 6h, 2i estan engranados con los ejes en los que se disponen estos engranajes, y los engranajes giran constantemente integralmente con los ejes. Por lo tanto, en estado neutro (un estado de no posicion en ningun nivel de marcha), los engranajes pareados (5i, 5h) y (6i, 6h) giran conjuntamente con el eje de salida 32 y los engranajes pareados (1i, 1h), (3i, 3h), (4i, 4h) y (2i, 2h) giran conjuntamente con el eje de entrada 31.

El engranaje que gira conjuntamente con el eje de entrada 31 y el engranaje que gira conjuntamente con el eje de salida 32 estan dispuestos uno despues de otro en la direccion axial y son relativamente moviles en la direccion axial (es decir, moviles en aproximacion y alejamiento uno de otro). Ademas, los multiples engranajes 1i a 6i y 1h a 6h incluyen un engranaje formado con un embrague de garras. El engranaje que gira constantemente conjuntamente con el eje de entrada 31 y el engranaje que gira constantemente conjuntamente con el eje de salida 32 pueden estar enganchados uno con otro por el embrague de garras. Por el enganche de estos dos engranajes, la rotacion (par) del eje de entrada 31 del primer mecanismo de transmision 30A o el eje de entrada 31 del segundo mecanismo de transmision 30B es transmitida al eje de salida 32. En el ejemplo de la figura 2, los engranajes 5h, 3i, 4i, 6h son moviles en la direccion axial.

Como se representa en la figura 2, la transmision 30 esta provista de un accionador de cambio 39 que mueve, en la direccion axial, los engranajes 5h, 3i, 4i, 6h (engranajes moviles) que son moviles en la direccion axial. El accionador de cambio 39 incluye multiples horquillas de cambio 39a que estan atrapadas en los engranajes moviles, una excentrica de cambio 39b que gira para mover las horquillas de cambio 39a en la direccion axial, y un motor electrico 39c que genera potencia para girar la excentrica de cambio 39b, y analogos. Al tiempo de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 mueve el accionador de cambio 39 (es decir, suministra su potencia de accionamiento al accionador de cambio 39). El dispositivo de control 10 mueve el accionador de cambio 39 para mover selectivamente los multiples engranajes moviles, y asf conmuta los niveles de marcha.

Los embragues 40A, 40B estan provistos de accionadores de embrague 49A, 49B, respectivamente. Los accionadores de embrague 49A, 49B incluyen, por ejemplo, un motor electrico. La potencia del motor electrico es transmitida a uno del elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 de los embragues 40A, 40B mediante presion hidraulica o una varilla y presiona el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 uno a otro o separa los elementos uno de otro. Al tiempo de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 mueve los accionadores de embrague 49A, 49B para poner los embragues 40A, 40B en estado enganchado o estado liberado (estado desenganchado).

Como se representa en la figura 3, el motor 20 esta provisto de un inyector de combustible 22, un accionador de estrangulador 23, y una bujfa de encendido 24. El inyector de combustible 22 suministra al motor 20 un combustible a quemar en una camara de combustion del motor 20. El accionador de estrangulador 23 controla el grado de abertura de una valvula de mariposa (no representada) que regula la cantidad de aire que fluye a traves de un canal de admision del motor 20. La bujfa de encendido 24 enciende la mezcla gaseosa de aire y combustible que fluye a la camara de combustion del motor 20. La cantidad de combustible inyectado por el inyector de combustible 22, el tiempo de encendido por la bujfa de encendido 24, y el grado de abertura de la valvula de mariposa (a continuacion, abertura de estrangulador) son controlados por el dispositivo de control 10.

La motocicleta 1 incluye un sensor de velocidad de rotacion del motor 19a, un sensor de posicion de engranaje 19b, sensores de embrague 19c, 19d, un sensor de rotacion de lado de salida 19e, un interruptor de cambio 19f, y sensor de acelerador 19g. Estos sensores estan conectados al dispositivo de control 10.

El sensor de velocidad de rotacion del motor 19a emplea un sensor de rotacion que envfa una senal de pulso con una frecuencia correspondiente a la velocidad de rotacion del motor. El dispositivo de control 10 calcula la velocidad de rotacion del motor (velocidad de rotacion del ciguenal 21) en base a la senal de salida del sensor de velocidad de

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rotacion del motor 19a.

El sensor de posicion de engranaje 19b incluye, por ejemplo, un potenciometro que env^a una senal de voltaje correspondiente al angulo de rotacion de la excentrica de cambio 39b. El dispositivo de control 10 detecta la posicion de los engranajes moviles 5h, 3i, 4i, 6h y el nivel de marcha actual o analogos, en base a la senal de salida del sensor de posicion de engranaje 19b.

El sensor de rotacion de lado de salida 19e esta dispuesto en el eje de rueda de la rueda trasera 3 o el eje de salida 32. El sensor de rotacion de lado de salida 19e es, por ejemplo, un sensor de rotacion que envfa una senal de pulso con una frecuencia correspondiente a la velocidad de rotacion de la rueda trasera 3 o la velocidad de rotacion del eje de salida 32. El dispositivo de control 10 calcula la velocidad del vehuculo o la velocidad de rotacion del eje de salida 32 en base a la senal de salida del sensor de rotacion de lado de salida 19e.

El interruptor de cambio 19f es un interruptor operado por el motorista e introduce una orden de cambio de marcha dada por el motorista (una senal que indica una orden de cambio ascendente para elevar el nivel de marcha o una senal que indica una orden de cambio descendente para bajar el nivel de marcha) al dispositivo de control 10. Ademas, el interruptor de cambio 19f esta provisto de un interruptor de cambio ascendente y un interruptor de cambio descendente.

El sensor de acelerador 19g envfa una senal correspondiente a la cantidad de operacion (angulo rotacional) de una empunadura de acelerador (no representada) dispuesta en el manillar de direccion 6. El sensor de acelerador 19g incluye, por ejemplo, un potenciometro. El dispositivo de control 10 detecta la cantidad de operacion de la empunadura de acelerador (cantidad de operacion del acelerador) en base a la senal de salida del sensor de acelerador 19g.

El sensor de embrague 19c tiene la finalidad de detectar la capacidad de par transmitido del primer embrague 40A (es decir, el par maximo que puede ser transmitido en el estado actual (grado de enganche actual) del primer embrague 40A). Mientras tanto, el sensor de embrague 19d tiene la finalidad de detectar la capacidad de par transmitido del segundo embrague 40B (par maximo que puede ser transmitido en el estado actual (grado de enganche actual) del segundo embrague 40B). La capacidad de par transmitido es un maximo (denominada a continuacion capacidad de par maximo) cuando los embragues 40A, 40B estan en estado enganchado. La capacidad de par transmitido esta a un valor mmimo (por ejemplo, 0 Nm) cuando los embragues 40A, 40B estan en estado liberado.

La capacidad de par transmitido corresponde a la posicion de los embragues 40A, 40B (cantidad de carrera de embrague). Los sensores de embrague 19c, 19d son, por ejemplo, potenciometros que envfan una senal correspondiente a la posicion de los embragues 40A, 40B (senal correspondiente a la cantidad de operacion de los accionadores de embrague 49A, 49B). El dispositivo de control 10 detecta la capacidad de par transmitido a partir de la posicion de embrague detectada en base a la senal de salida de los sensores de embrague 19c, 19d. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 calcula la capacidad de par transmitido a partir de la posicion detectada de embrague, usando un mapa que asocia la posicion de embrague con la capacidad de par transmitido, o una formula aritmetica.

En la estructura donde los accionadores de embrague 49A, 49B accionan los embragues 40A, 40B por presion hidraulica, la capacidad de par transmitido corresponde a la presion hidraulica (a continuacion, presion de embrague) que actua en los embragues 40A, 40B. En tal estructura, los sensores de embrague 19c, 19d pueden ser sensores hidraulicos que envfan una senal correspondiente a la presion de embrague. En este caso, el dispositivo de control 10 detecta la capacidad de par transmitido en base a la presion de embrague detectada por los sensores de embrague 19c, 19d. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 calcula la capacidad de par transmitido a partir de la presion de embrague detectada, usando un mapa que asocia la presion de embrague con la capacidad de par transmitido, o una formula aritmetica.

Ademas, la capacidad de par transmitido corresponde a una fuerza que actua en los embragues 40A, 40B de los accionadores de embrague 49A, 49B (fuerza de presion que actua entre el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42). La fuerza que actua en los embragues 40A, 40B de los accionadores de embrague 49A, 49B deforma la porcion que recibe dicha fuerza (por ejemplo, las cajas de los embragues 40A, 40B o analogos). Asf, los sensores de embrague 19c, 19d pueden ser sensores de deformacion que envfan una senal correspondiente a la magnitud de la deformacion en la porcion que recibe la fuerza de los embragues 40A, 40B. En tal caso, el dispositivo de control 10 detecta la capacidad de par transmitido en base a la deformacion detectada por los sensores de embrague 19c, 19d. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 calcula la capacidad de par transmitido a partir de la deformacion detectada, usando un mapa que asocia la deformacion del embrague con la capacidad de par transmitido, o una formula aritmetica.

El dispositivo de control 10 incluye una CPU (unidad central de proceso), una memoria tal como ROM (memoria de lectura solamente) y RAM (memoria de acceso aleatorio), y un circuito de accionamiento para los accionadores 39, 49A, 49B, 23, el inyector de combustible 22 y la bujfa de encendido 24. El dispositivo de control 10 mueve la CPU

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para ejecutar un programa almacenado en la memoria y asf controla el motor 20, la transmision 30 y los embragues 40A, 40B. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone un valor deseado para el par de salida del motor 20 (este valor deseado se denomina a continuacion un par motor deseado Tetg). Entonces, el dispositivo de control 10 mueve el accionador de estrangulador 23, el inyector de combustible 22 y la bujfa de encendido 24, utilizando un mapa o formula aritmetica almacenados en la memoria con anterioridad, de modo que el par de salida real llega al par motor deseado Tetg. Ademas, el dispositivo de control 10 pone un valor deseado para la capacidad de par transmitido del primer embrague 40A y la capacidad de par transmitido del segundo embrague 40B (este valor deseado se denomina a continuacion una capacidad de par deseado). Entonces, el dispositivo de control 10 mueve los accionadores de embrague 49A, 49B (es decir, suministra su potencia de accionamiento a los accionadores de embrague 49A, 49B) de modo que la capacidad de par transmitido real llega a la capacidad de par deseado. Ademas, el dispositivo de control 10 mueve el accionador de cambio 39 (es decir, suministra su potencia de accionamiento al accionador de cambio 39) de modo que el nivel de marcha establecido por el primer mecanismo de transmision 30A y el segundo mecanismo de transmision 30B corresponda a la orden de cambio de marcha.

El dispositivo de control 10 tiene multiples modos de operacion para control de transmision. Si la orden de cambio de marcha es una orden de cambio ascendente y la cantidad de operacion del acelerador es igual o mayor que un valor umbral predeterminado (si se abre la empunadura de acelerador), el dispositivo de control 10 ejecuta una operacion de cambio ascendente con potencia encendida. Mientras tanto, si la orden de cambio de marcha es una orden de cambio ascendente y la cantidad de operacion del acelerador es menor que el valor umbral predeterminado (si la empunadura de acelerador se cierra), el dispositivo de control 10 ejecuta una operacion de cambio ascendente con potencia apagada. Ademas, si la orden de cambio de marcha es una orden de cambio descendente y la cantidad de operacion del acelerador es igual o mayor que el valor umbral predeterminado, el dispositivo de control 10 ejecuta una operacion de cambio descendente con potencia encendida. Mientras tanto, si la orden de cambio de marcha es una orden de cambio descendente y la cantidad de operacion del acelerador es menor que el valor umbral predeterminado, el dispositivo de control 10 ejecuta una operacion de cambio descendente con potencia apagada. Estos modos de operacion se describiran mas adelante.

Se describira la idea general del control de transmision. En marcha normal (en un recorrido donde no se lleva a cabo operacion de cambio de marcha), el par del motor 20 es transmitido al eje de salida 32 mediante solamente un recorrido de los dos recorridos que se extienden desde el ciguenal 21 al eje de salida 32. Es decir, en marcha normal, como se ha descrito anteriormente, tanto el primer embrague 40A como el segundo embrague 40B se ponen en estado enganchado. Ademas, un mecanismo de transmision del primer mecanismo de transmision 30A y el segundo mecanismo de transmision 30B se pone en estado neutro, y en el otro mecanismo de transmision, los engranajes pareados correspondientes al nivel de marcha actual son enganchados por un embrague de garras. Por lo tanto, el par del motor 20 es transmitido mediante solamente el recorrido que incluye el otro mecanismo de transmision. En la descripcion siguiente, el embrague en el recorrido (recorrido previo) que transmite el par antes de una operacion de cambio de marcha se denomina un embrague previo. Ademas, el embrague en el recorrido que no transmite el par antes de una operacion de cambio de marcha (es decir, un recorrido que transmite el par despues de la operacion de cambio de marcha, denominado a continuacion un recorrido siguiente) se llama un embrague siguiente. Ademas, el mecanismo de transmision en el recorrido previo es un mecanismo de transmision previo, y el mecanismo de transmision en el recorrido siguiente es un mecanismo de transmision siguiente.

Para facilitar la comprension de las ventajas del control de transmision segun esta realizacion, la idea general del control de transmision convencional se describira con referencia a las figuras 4A y 4B. En las figuras 4A y 4B, los mecanismos de transmision 30A, 30B y los embragues 40A, 40B representados en la figura 2 se simplifican mas. En las figuras 4A y 4B, Cp representa el embrague previo y Cn representa el embrague siguiente. Ademas, Tp representa el mecanismo de transmision previo y Tn representa el mecanismo de transmision siguiente. Ademas, un engranaje Gp1 del mecanismo de transmision previo Tp es un engranaje que gira constantemente conjuntamente con el elemento movido 42 del embrague previo Cp (en la figura 2, el engranaje Gp1 es 1i, 1h, 3i, 3h, 4i, 4h, 2i o 2h). Un engranaje Gp2 del mecanismo de transmision previo Tp es un engranaje que puede engancharse con el engranaje Gp1 por un embrague de garras y gira constantemente conjuntamente con el eje de salida 32 (en la figura 2, el engranaje Gp2 es 5h, 5i, 6h o 6i). Uno del engranaje Gp1 y el engranaje Gp2 es un engranaje movil y el otro engranaje es un engranaje fijo que no se mueve en la direccion axial. Igualmente, un engranaje Gn1 del mecanismo de transmision siguiente Tn es un engranaje que gira constantemente conjuntamente con el elemento movido 42 del embrague siguiente Cn (en la figura 2, el engranaje Gn1 es 1i, 1h, 3i, 3h, 4i, 4h, 2i o 2h). Un engranaje Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn es un engranaje que puede ser enganchado con el engranaje Gn1 por un embrague de garras y gira constantemente conjuntamente con el eje de salida 32 (en la figura 2, el engranaje Gn2 es 5h, 5i, 6h o 6i). Uno del engranaje Gn1 y el engranaje Gn2 es un engranaje movil y el otro engranaje es un engranaje fijo. A continuacion, los engranajes Gp1, Gp2 se denominaran engranajes de entrada. Ademas, los engranajes Gn1, Gn2 se denominaran engranajes de salida. En estos dibujos, un engranaje de entrada Gp1, Gn1 y un engranaje de salida Gp2, Gn2 se representan en cada uno de los dos mecanismos de transmision Tp, Tn, para simplificacion. En las figuras 4A y 4B, los engranajes Gp1, Gp2, Gn1, Gn2 se representan como engranajes en el eje de salida 32. Los engranajes de salida Gp2, Gn2 estan fijados al eje de salida 32 y giran integralmente con el eje de salida 32. Los engranajes de entrada Gp1, Gn1 representados en estos dibujos pueden girar de forma libremente relativa con respecto al eje de salida 32. Los engranajes de entrada Gp1, Gn1 estan engranados respectivamente con los engranajes Gp3, Gn3 fijados al eje de entrada 31 y giran conjuntamente con los elementos movidos 42 de

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los embragues Cp, Cn mediante los engranajes Gp3, Gn3 y el eje de entrada 31. Mientras que los engranajes de entrada Gp1, Gn1 y los engranajes de salida Gp2, Gn2 estan dispuestos en el eje de salida 32 en esta descripcion, estos engranajes Gp1, Gn1, Gp2, Gn2 tambien pueden ser engranajes dispuestos en el eje de entrada 31.

En marcha normal, el dispositivo de control convencional ejecuta el control de marcha normal siguiente. Como se representa en la figura 4A(a), el dispositivo de control pone las capacidades de par transmitido tanto del embrague previo Cp como el embrague siguiente Cn a la capacidad de par maximo, es decir, pone los dos embragues en estado enganchado. Ademas, el mecanismo de transmision previo Tp se pone a estado enganchado donde el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 estan enganchados uno con otro. El mecanismo de transmision siguiente Tn se pone en estado neutro donde el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 no estan enganchados uno con otro. Cuando se genera una orden de cambio de marcha, el dispositivo de control disminuye la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn al valor mmimo y desengancha completamente el embrague siguiente Cn (figura 4A(b)). Despues de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llega al valor mmimo, el dispositivo de control engancha el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn uno con otro (figura 4A(c)). Despues de eso, el dispositivo de control disminuye la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp al valor mmimo y eleva la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn mientras que desengancha el embrague Cp (figura 4B(d)). Es decir, el dispositivo de control conmuta el embrague en estado enganchado desde el embrague previo Cn al embrague siguiente Cp. Despues de eso, el dispositivo de control desengancha el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 del mecanismo de transmision previo Tp y finalmente devuelve el embrague previo Cn al estado enganchado de nuevo (figura 4B(e)).

En el control de marcha normal representado en la figura 4A(a), el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn esta fijado al eje de salida 32 y por lo tanto gira a una velocidad de rotacion correspondiente a la relacion de transmision realizada en el mecanismo de transmision previo Tp (relacion de transmision del nivel de marcha previo) (es decir, a una velocidad igual al engranaje de salida Gp2). La relacion de transmision realizada por los engranajes Gp1, Gp3 del mecanismo de transmision previo Tp y la relacion de transmision realizada por los engranajes Gn1, Gn3 del mecanismo de transmision siguiente Tn son diferentes uno de otro. Por lo tanto, en el control de marcha normal, hay una diferencia en la velocidad de rotacion entre el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn. Por lo tanto, en la figura 4A(c), en el momento en que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 enganchan uno con otro, la velocidad de rotacion de los engranajes Gn1, Gn3 y el elemento movido 42 cambia de repente. En consecuencia, se genera un par correspondiente al momento de inercia mantenido por los engranajes Gn1, Gn3 y el elemento movido 42 y la diferencia en la velocidad de rotacion entre el engranaje de salida Gn2 y el engranaje de entrada Gn1 (a continuacion, par generado por engranaje siguiente). El par generado por engranaje siguiente es transmitido a la rueda trasera 3 mediante el eje de salida 32 y genera un choque en la operacion de cambio de marcha. Es decir, si el par salido del motor 20 (a continuacion, par motor real) es Te, la relacion de transmision primaria (relacion de transmision entre el engranaje primario 41a y el engranaje primario 21a) es R1, y la relacion de transmision realizada por el mecanismo de transmision previo Tp es Rp, el par generado por el engranaje siguiente + Te1 (Te1=Te xR1 X Rp) es introducido al eje de salida 32. Ademas, al tiempo de cambio ascendente, se genera un par positivo para elevar la velocidad de rotacion del eje de salida 32 como el par generado por engranaje siguiente. Al tiempo de cambio descendente, se genera un par negativo para bajar la velocidad de rotacion del eje de salida 32 como el par generado por engranaje siguiente.

[Primera realizacion]

En una primera realizacion, en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 engancha el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 uno con otro antes de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llegue al valor mmimo, es decir, en el estado donde la capacidad de par transmitido es mas alta que una capacidad de par transmitido al tiempo en que el embrague siguiente se desengancha. Asf, el dispositivo de control 10 puede reducir el choque generado por el par generado por engranaje siguiente. La figura 5 es una vista que representa procedimientos de control y procesado ejecutados por el dispositivo de control 10 en cambio ascendente con potencia encendida.

Como se representa en la figura 5, cuando se genera una orden de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 lleva a cabo primero la determinacion de modo de operacion. Es decir, el dispositivo de control 10 decide un modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha, de entre los multiples modos de operacion anteriores. Como se ha descrito anteriormente, el dispositivo de control 10 decide el modo de operacion en base al tipo de la orden de cambio de marcha (orden de cambio descendente/orden de cambio ascendente) y el estado operativo del vehmulo (en este ejemplo, la cantidad de operacion del acelerador) cuando se genera la orden de cambio de marcha. La orden de cambio de marcha es introducida, por ejemplo, desde el interruptor de cambio 19f al dispositivo de control 10 segun la operacion del interruptor de cambio 19f realizada por el conductor. Ademas, la orden de cambio de marcha puede ser generada por el dispositivo de control 10 en base al estado operativo del vehmulo y la operacion del acelerador realizada por el motorista, con referencia a un mapa que asocia la velocidad del vehmulo y la velocidad de rotacion del motor con el nivel de marcha, independientemente de la operacion del interruptor de cambio 19f.

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Las figuras 6A y 6B son vistas para explicar la operacion de cambio ascendente con potencia encendida. Como se representa en la figura 6A(a), el dispositivo de control 10 ejecuta control de marcha normal similar al control representado en la figura 4A(a). Es decir, las capacidades de par transmitido tanto del embrague previo Cp como del embrague siguiente Cn se ponen a la capacidad de par maximo, y el mecanismo de transmision previo Tp se pone a estado enganchado donde el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 enganchan uno con otro. El mecanismo de transmision siguiente Tn se pone a estado neutro donde el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 no enganchan uno con otro.

El dispositivo de control 10 ejecuta los controles siguientes en orden en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal. Si, en el procesado de determinacion de modo de operacion, el dispositivo de control 10 determina que el modo correspondiente a la orden de cambio de marcha es la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente representado en la figura 5 y la figura 6A(b). El control de reduccion de capacidad de embrague siguiente disminuye la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn a partir de la capacidad de par maximo, es decir, desplaza el embrague siguiente Cn hacia el estado liberado desde el estado enganchado. En el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, el dispositivo de control 10 pone un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn (a continuacion, capacidad de par deseado Cntg) a un valor mas alto que el valor mmimo y mueve los accionadores de embrague 49A, 49B de modo que la capacidad de par transmitido real se aproxima a la capacidad de par deseado Cntg.

En el ejemplo descrito aqm, el dispositivo de control 10 ejecuta control de reduccion de capacidad de embrague previo conjuntamente con el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, como se representa en la figura 5 y la figura 6A(a). El control de reduccion de capacidad de embrague previo tiene la finalidad de disminuir la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp desde la capacidad de par maximo, es decir, de cambiar el embrague previo Cp hacia el estado liberado desde el estado enganchado. En el control de reduccion de capacidad de embrague previo, el dispositivo de control 10 pone un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp (a continuacion, capacidad de par deseado Cptg) a una capacidad correspondiente al par motor real Te. La capacidad correspondiente al par motor real Te es una capacidad de par transmitido que es necesaria y suficiente para transmitir el par motor real Te (es decir, la capacidad es igual a “Te x relacion de transmision primaria R1”). El dispositivo de control 10 mueve los accionadores de embrague 49A, 49B de modo que la capacidad de par transmitido real se aproxime a la capacidad de par deseado Cptg). Ejecutando el control de reduccion de capacidad de embrague previo conjuntamente con el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, y comenzando por reducir la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp, la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp puede ponerse al valor mmimo antes y el tiempo requerido para la operacion de cambio de marcha puede reducirse. Sin embargo, el control de reduccion de capacidad de embrague previo no se tiene que ejecutar necesariamente conjuntamente con el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente.

Despues de comenzar el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de enganche de engranaje siguiente representado en la figura 5 y la figura 6A(c). En el control de enganche de engranaje siguiente, el dispositivo de control 10 engancha el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn uno con otro en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn es mas alta que el valor (es decir, el valor mmimo) al tiempo que el embrague siguiente Cn se desengancha. Haciendolo asf, el choque generado por el par generado por engranaje siguiente puede reducirse. Esto es debido a los motivos siguientes.

Hasta que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 estan enganchados uno con otro, el par motor real Te es transmitido totalmente al eje de salida 32 a traves del embrague previo Cp y el mecanismo de transmision previo Tp, como se representa en la figura 6A(b). El par Tel introducido al eje de salida 32 desde el motor 20 es el producto del par motor real Te, la relacion de transmision primaria R1 y la relacion de transmision Rp del mecanismo de transmision previo Tp (Te1=Te x R1 x Rp), como se ha descrito anteriormente. En esta realizacion, cuando el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn estan enganchados uno con otro, la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn es un valor mas alto que cuando el embrague Cn esta desenganchado. Por lo tanto, en el momento en que tiene lugar el enganche, el par motor real Te es distribuido al embrague previo Cp y el embrague siguiente Cn para ser transmitido al eje de salida 32. Con referencia a la figura 6A(c), una parte Tep del par motor real Te es introducida al eje de salida 32 a traves del embrague previo Cp y el mecanismo de transmision previo Tp, y la parte restante Ten del par motor real Te es introducida al eje de salida 32 a traves del embrague siguiente Cn y el mecanismo de transmision siguiente Tn (Te =Tep + Ten). En operacion de cambio ascendente, la relacion de transmision Rn entre el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 es menor que la relacion de transmision Rp realizada por el mecanismo de transmision previo Tp. Por lo tanto, el par Te1 introducido al eje de salida 32 del motor 20 cae a Te2 (te2 < Te1) en el momento en que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 enganchan uno con otro. En consecuencia, el par total Tttl introducido al eje de salida 32 cae, en comparacion con el caso representado en la figura 4A(c), y asf puede reducirse el choque al tiempo que se genera el par generado por engranaje siguiente (Tttl = par generado por engranaje siguiente + Te2).

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Despues del control de enganche de engranaje siguiente de la figura 6A(c), el dispositivo de control 10 ejecuta secuencialmente el control siguiente. En la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 ejecuta primero el control de conmutacion de embrague representado en la figura 5 y la figura 6B(d). El control de conmutacion de embrague tiene la finalidad de cambar el embrague que transmite el par motor real Te, desde el embrague previo Cp al embrague siguiente Cn. Espedficamente, el dispositivo de control 10 eleva gradualmente la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te mientras al mismo tiempo que reduce gradualmente la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp hacia el valor mmimo.

Despues del control de conmutacion de embrague, el dispositivo de control 10 ejecuta control de ajuste de velocidad de rotacion representado en la figura 5 y la figura 6B(e) (denominado fase de inercia). El control de ajuste de velocidad de rotacion es para igualar la velocidad de rotacion del elemento movido 42 y la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 del embrague siguiente Cn. Es decir, antes del control de enganche de engranaje siguiente representado en la figura 6A(c), la velocidad de rotacion del elemento movido 42 y la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 del embrague siguiente Cn son aproximadamente iguales. Sin embargo, en el momento en que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 son enganchados uno con otro por el control de enganche de engranaje siguiente, se genera diferencia de velocidad de rotacion entre el elemento movido 42 y el elemento de accionamiento 41. En operacion de cambio ascendente, la velocidad de rotacion del elemento movido 42 es mas baja que la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41. El control de ajuste de velocidad de rotacion tiene la finalidad de resolver la diferencia en la velocidad de rotacion. Espedficamente, el dispositivo de control 10 reduce el par motor real Te y pone la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn a un valor mas alto que la capacidad correspondiente al par motor real Te. Asf, se genera un par inercial que disminuye gradualmente la velocidad de rotacion del motor en el motor 20. En consecuencia, la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 cae hacia la velocidad de rotacion del elemento movido 42 y se resuelve la diferencia de velocidad de rotacion entre los elementos.

Despues del control de ajuste de velocidad de rotacion, el dispositivo de control 10 ejecuta control de liberacion de engranaje previo para desenganchar el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 del mecanismo de transmision previo Tp (figura 5 y figura 6B(f)). Ademas, el control de liberacion de engranaje previo puede ser ejecutado inmediatamente cuando la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp ha alcanzado el valor irnnimo por el control de conmutacion de embrague representado en la figura 6B(d).

Despues del control de liberacion de engranaje previo, el dispositivo de control 10 ejecuta control de retorno de embrague para volver la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp y la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn a la capacidad de par maximo (figura 5 y figura 6B(f)). Cuando termina el control de retorno de embrague, se termina la operacion de cambio de marcha y empieza el control de marcha normal.

La figura 7 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg y el par motor deseado Tetg en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida anterior. En la figura 7, la lmea continua representa un ejemplo de cambio en el par motor deseado Tetg. La lmea discontinua representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn. La lmea de doble punto y trazo representa un ejemplo de cambio en la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp. Las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg representadas por la lmea discontinua y la lmea de doble punto y trazo son convertidas a valores obtenidos dividiendo las capacidades de par deseadas por la relacion de transmision primaria R1.

Si se genera una orden de cambio de marcha en t1 y el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha se determina como operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 ejecuta el anterior control de reduccion de capacidad de embrague siguiente. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a un valor mas alto que el valor irnnimo (es decir, que permite transmision del par motor) (a continuacion, este valor es referido a una capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn).

La capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn se pone en base al momento de inercia mantenido por los engranajes 1i, 3i, 4i, 2i, 1h, 3h, 4h, 2h que giran conjuntamente con el elemento movido 42 y el elemento movido 42 de los embragues 40A, 40B. El momento de inercia de estos elementos puede calcularse en la etapa de diseno del motor 20. La capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn puede ser, por ejemplo, un valor fijo preestablecido con anterioridad. La capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn puede ser, por ejemplo, un valor maximo del par generado por engranaje siguiente generado por cada operacion de cambio de marcha. Ademas, la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn puede ser, por ejemplo, un valor medio del par siguiente generado por cada operacion de cambio de marcha, o puede emplearse un valor ligeramente mas alto que el valor medio. Usando asf el valor fijo preestablecido con anterioridad como la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn, la carga de procesado en la CPU del dispositivo de control 10 puede reducirse.

Dependiendo del nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha, hay operaciones de cambio de marcha en las que el motorista tiende a sentir un choque de cambio de marcha debido a par generado por engranaje siguiente y

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las operaciones de cambio de marcha en las que es menos probable que el motorista sienta un choque de cambio de marcha. As^ el dispositivo de control 10 puede poner selectivamente la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn correspondiente al nivel de marcha (nivel de marcha siguiente o nivel de marcha previo) segun la orden de cambio de marcha. Es decir, si se genera una orden de cambio de marcha que es mas probable que haga que el motorista sienta un choque de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 pone la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn que es mas alta que el valor mmimo de la capacidad de par transmitido como la capacidad de par deseado Cntg. Mientras tanto, si se genera una orden de cambio de marcha que es menos probable que haga que el motorista sienta un choque de cambio de marcha, el dispositivo de control l0 puede poner la capacidad de par deseado Cntg al valor mmimo, en lugar de la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn.

Ademas, el par generado por engranaje siguiente depende de la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2 antes de que los engranajes Gn1, Gn2 enganchen. Por lo tanto, el dispositivo de control 10 puede calcular la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn en base a informacion relacionada con la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2. Por ejemplo, la diferencia entre la relacion de transmision realizada por el mecanismo de transmision siguiente Tn despues de un cambio de marcha y la relacion de transmision realizada por el mecanismo de transmision Tp antes del cambio de marcha es generalmente menor cuando el nivel de marcha siguiente es mas alto. Por lo tanto, la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2 es menor cuando el nivel de marcha siguiente es mas alto. Asf, el dispositivo de control 10 puede calcular la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha. Por ejemplo, multiples valores candidato para la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn estan asociados con cada nivel de marcha y asf almacenados con anterioridad en la memoria dentro del dispositivo de control 10. Entonces, el dispositivo de control 10 puede seleccionar la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn correspondiente a la orden de cambio de marcha de entre los multiples valores candidato, en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha.

Ademas, el dispositivo de control 10 puede calcular la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn en base a la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2 o un valor correspondiente a la diferencia en la velocidad de rotacion. A proposito, antes del enganche de los engranajes Gn1, Gn2, la velocidad de rotacion del engranaje de salida Gn2 puede calcularse, por ejemplo, en base a la velocidad de rotacion del motor y la relacion de transmision Rp del mecanismo de transmision previo Tp, o en base a la velocidad del vehmulo y la velocidad de rotacion del eje de salida 32. Mientras tanto, la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1 puede calcularse en base a la relacion de transmision Rn que ha de realizar el mecanismo de transmision siguiente Tn (en el ejemplo de la figura 6, la relacion de transmision entre el engranaje Gn1 y el engranaje Gn3) y la velocidad de rotacion del motor.

Ademas, si el momento de inercia mantenido por el elemento movido 42 del embrague 40A y el engranaje que giran conjuntamente con el elemento movido 42 es diferente del momento de inercia mantenido por el elemento movido 42 del embrague 40B y el engranaje que gira conjuntamente con el elemento movido 42, pueden preestablecerse con anterioridad dos capacidades adecuadas de enganche de engranaje CGn. Entonces, el dispositivo de control 10 puede seleccionar una de las capacidades correctas de enganche de engranaje CGn segun cual de los dos embragues 40A, 40B sea el embrague siguiente Cn.

Si se genera una orden de cambio de marcha en t1, el dispositivo de control 10 en este ejemplo ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague previo conjuntamente con el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a una capacidad correspondiente al par motor real Te. Es decir, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg a una capacidad de par transmitido que es necesaria y suficiente para transmitir el par motor real.

El dispositivo de control 10 controla el motor 20 de modo que el par motor real Te coincida con un par motor deseado Tetg. En un penodo a excepcion del control de ajuste de velocidad de rotacion (en la figura 7, t4 a t5), el par motor deseado Tetg se pone a un par deseado ordinario obtenido por procesado predeterminado. Por lo tanto, en el ejemplo representado en la figura 7, la capacidad de par deseado Cptg se baja a una capacidad correspondiente al par deseado ordinario (la capacidad es igual a “par deseado ordinario x relacion de transmision primaria T1”). El par deseado ordinario es el par motor deseado Tetg puesto en el control de motor normal (el control de motor normal es un control de motor realizado a excepcion del control de ajuste de velocidad de rotacion). El par deseado ordinario es, por ejemplo, un par correspondiente a la cantidad de operacion del acelerador. El dispositivo de control 10 calcula el par deseado ordinario segun la cantidad de operacion del acelerador detectada por el sensor de acelerador 19g y la velocidad de rotacion del motor detectada por el sensor de velocidad de rotacion del motor 19a. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 calcula el par deseado ordinario, usando un mapa que asocia la cantidad de operacion del acelerador, la velocidad de rotacion del motor y el par motor uno con otro y se almacena en la memoria con anterioridad.

El dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje para enganchar los engranajes Gn1 y Gn2 uno con otro de modo que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn enganchen despues de que la capacidad de par transmitido real desde el embrague siguiente Cn coincida con la capacidad adecuada de

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enganche de engranaje CGn. En el ejemplo representado en la figura 7, el dispositivo de control 10 env^a una orden de enganche de engranaje cuando la capacidad de par transmitido real del embrague siguiente Cn coincide con la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn y la capacidad de par transmitido real del embrague previo Cp coincide con la capacidad correspondiente al par motor real Te (t2). Entonces, el accionador de cambio 39 comienza a operar y el engranaje movil de los engranajes Gn1, Gn2 empieza a moverse hacia el engranaje fijo. Despues de eso, en el ejemplo de la figura 7, el enganche de los engranajes Gn1, Gn2 se completa en t3.

Ademas, el dispositivo de control 10 puede enviar la orden de enganche de engranaje antes de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llegue a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn. Es decir, como se representa en la figura 7, hay una diferencia de tiempo debida a la velocidad de accionamiento del accionador de cambio 39 entre la salida de la orden de enganche de engranaje (t2) y la terminacion del enganche entre los engranajes Gn1, Gn2 (t3). Por lo tanto, el dispositivo de control 10 puede enviar la orden de enganche de engranaje en un punto de tiempo antes del punto de tiempo cuando la capacidad de par transmitido llega a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn de modo que los engranajes Gn1, Gn2 enganchen despues de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llegue a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn. Asf, el tiempo requerido para un cambio de marcha puede reducirse. Tal procesado se lleva a cabo, por ejemplo, de la siguiente manera. El dispositivo de control 10 envfa la orden de enganche de engranaje cuando un tiempo predeterminado (a continuacion, un tiempo de retardo de salida de orden) ha pasado desde el punto de tiempo en que la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se pone a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn (en la figura 7, t1). Este tiempo de retardo de salida de orden se preestablece segun la velocidad de accionamiento del accionador de cambio 39. Es decir, el tiempo de retardo de salida de orden se predetermina en consideracion a la velocidad de accionamiento del accionador de cambio 39 de modo que los engranajes Gn1, Gn2 enganchen despues de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llegue a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn.

Cuando la terminacion del enganche entre los engranajes Gn1, Gn2 es detectada en t3, el dispositivo de control 10 empieza el control de conmutacion de embrague. Es decir, el dispositivo de control 10 eleva gradualmente la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te desde la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn. Al mismo tiempo, el dispositivo de control 10 disminuye gradualmente la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp hacia el valor mmimo desde la capacidad correspondiente al par motor real Te. En consecuencia, en el ejemplo de la figura 7, en t4, la capacidad de par deseado Cntg llega a la capacidad correspondiente al par motor real Te y la capacidad de par deseado Cptg llega al valor mmimo. Los embragues Cn, Cp son controlados siguiendo sus respectivas capacidades de par deseadas. En la figura 7, en t4, las capacidades de par transmitido real llegan tambien a la capacidad correspondiente al par motor real Te y el valor mmimo, respectivamente. Asf se termina el control de conmutacion de embrague.

En esta realizacion, en el control de conmutacion de embrague, la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se eleva hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te desde la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn. Por lo tanto, el tiempo requerido para un cambio de marcha puede reducirse, en comparacion con el caso donde la capacidad de par deseado Cntg se eleva a la capacidad correspondiente al par motor real Te desde el valor mmimo en el control de conmutacion de embrague despues de que la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se pone temporalmente al valor mmimo.

Cuando el control de conmutacion de embrague se ha completado, el dispositivo de control 10 empieza el control de ajuste de velocidad de rotacion (t4). Es decir, el dispositivo de control 10 pone un valor mas bajo que el par deseado ordinario como el par motor deseado Tetg. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone un valor que es mas bajo que el par deseado ordinario en una cantidad requerida de cambio de par, como el par motor deseado Tetg. La cantidad necesaria de cambio de par se describira mas adelante. El dispositivo de control 10 disminuye el par motor deseado Tetg desde el par deseado ordinario y al mismo tiempo pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a la capacidad correspondiente al par deseado ordinario. Ademas, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp al valor mmimo. Asf, se genera un par inercial correspondiente a una capacidad de par requerida en el motor 20 y la velocidad de rotacion del motor disminuye gradualmente. En consecuencia, en t5, la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 del embrague siguiente Cn coincide con la velocidad de rotacion del elemento movido 42, y luego el dispositivo de control 10 finaliza el control de ajuste de velocidad de rotacion. Es decir, el dispositivo de control 10 devuelve el par motor deseado Tetg al par deseado ordinario. Ademas, el dispositivo de control 10 establece la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a la capacidad correspondiente al par motor real Te. A proposito, en el ejemplo de la figura 7, dado que el par motor real Te coincide con el par deseado ordinario que es el par motor deseado Tetg, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg a la capacidad correspondiente al par deseado ordinario.

Cuando el control de ajuste de velocidad de rotacion finaliza en t5, el dispositivo de control 10 envfa una orden de liberacion de engranaje para desenganchar el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 del embrague previo Cp uno de otro. En consecuencia, en t6, Gp1 y Gp2 se desenganchan uno de otro. Cuando se detecta el desenganche de los engranajes Gp1, Gp2, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de retorno de embrague. Es

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dedr, el dispositivo de control 10 establece tanto la capacidad de par deseado Cntg como la capacidad de par deseado Cptg a la capacidad de par maximo. Cuando las capacidades de par transmitido real llegan a la capacidad de par maximo en t7, el cambio de marcha se ha completado y el dispositivo de control 10 empieza el control de marcha normal.

Se describira un flujo de procesado ejecutado por el dispositivo de control 10. La figura 8 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo del procesado ejecutado por el dispositivo de control 10. Aqm, se describe como ejemplo el caso donde el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha se determina como la operacion de cambio ascendente con potencia encendida por el procesado de determinacion de modo de operacion.

El dispositivo de control 10 ejecuta el anterior control de reduccion de capacidad de embrague siguiente y el control de reduccion de capacidad de embrague previo, en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn (S101). Ademas, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a la capacidad correspondiente al par motor real Te (S101). A proposito, el par motor real Te puede calcularse con referencia a un mapa almacenado en la memoria con anterioridad, en base a la abertura de estrangulador y la velocidad de rotacion del motor.

A continuacion, el dispositivo de control 10 determina si las capacidades de par transmitido de los embragues Cn, Cp detectadas por los sensores de embrague 19c, 19d han alcanzado o no las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg, respectivamente, que se ponen en S101 (S102). El dispositivo de control 10 repite la ejecucion del procesado de S101 y S102 hasta que las capacidades de par transmitido de los embragues Cn, Cp llegan a las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg.

Cuando las capacidades de par transmitido de los embragues Cn, Cp han alcanzado las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg, el dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje al accionador de cambio 39 (S103).

A continuacion, el dispositivo de control 10 determina si los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados uno con otro o no (S104). Por ejemplo, el dispositivo de control 10 detecta la posicion del engranaje movil de los engranajes Gn1, Gn2 por el sensor de posicion de engranaje 19b, y determina si la posicion del engranaje movil ha alcanzado o no una posicion de enganche a enganchar con el engranaje fijo. Ademas, el dispositivo de control 10 puede determinar si el engranaje de entrada Gn1 engancha con el engranaje de salida Gn2 o no, usando un cambio en la velocidad de rotacion del eje de entrada 31 del mecanismo de transmision siguiente Tn. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 puede determinar si la diferencia (SoutxR-Stn) entre la velocidad de rotacion (SoutxRn) del eje de entrada 31 que se decide segun la velocidad de rotacion (Sout) de la rueda trasera 3 o el eje de salida 32 y la relacion de transmision Rn del nivel de marcha siguiente, y la velocidad de rotacion (Stn) del eje de entrada 31 del mecanismo de transmision siguiente Tn, es o no menor que un valor umbral. Entonces, el dispositivo de control 10 puede determinar que los dos engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados uno con otro cuando la diferencia es menor que el valor umbral.

Despues de que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 estan enganchados uno con otro, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de conmutacion de embrague descrito con referencia a la figura 6B(d) (S105). Espedficamente, como se ha descrito anteriormente, el dispositivo de control 10 eleva gradualmente la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te. Ademas, al mismo tiempo, el dispositivo de control 10 disminuye gradualmente la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp hacia el valor mmimo. Cuando las capacidades de par transmitido desde los embragues Cn, Cp detectadas por los sensores de embrague 19c, 19d coinciden con la capacidad correspondiente al par motor real Te y el valor mmimo, respectivamente, el dispositivo de control 10 determina que el control de conmutacion de embrague se ha completado. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de ajuste de velocidad de rotacion (S106). El procesado espedfico ejecutado por el dispositivo de control 10 en el control de ajuste de velocidad de rotacion se describira mas adelante.

Despues de terminar el control de ajuste de velocidad de rotacion, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de liberacion de engranaje previo. Espedficamente, el dispositivo de control 10 envfa una orden de liberacion de engranaje para desenganchar los engranajes Gp1 y Gp2 del mecanismo de transmision previo Tp, al accionador de cambio 39 (S107). Despues de ello, el dispositivo de control 10 determina si los engranajes Gp1, Gp2 estan desenganchados o no (S108). Por ejemplo, el dispositivo de control 10 determina si el engranaje movil de los dos engranajes Gp1, Gp2 esta en una posicion neutra o no, en base a una senal de salida del sensor de posicion de engranaje 19b. Cuando el engranaje movil Gp1 ha alcanzado la posicion neutra, el dispositivo de control 10 determina que los engranajes Gp1, Gp2 estan desenganchados.

Finalmente, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de retorno de embrague. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp y la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a la capacidad de par maximo (S109). Cuando las capacidades de par transmitido de los embragues Cp, Cn llegan a la capacidad de par maximo como resultado de S109, el cambio de marcha se completa

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y el dispositivo de control 10 termina la operacion de cambio ascendente con potencia encendida de este tiempo.

Se describira el procesado ejecutado por el dispositivo de control 10 en el control de ajuste de velocidad de rotacion. Como se ha descrito anteriormente, el control de ajuste de velocidad de rotacion tiene la finalidad de resolver la diferencia entre la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 y la velocidad de rotacion del elemento movido 42 del embrague siguiente Cn. El dispositivo de control 10 cambia la velocidad de rotacion del motor hacia una velocidad compatible con nivel de marcha siguiente y por ello resuelve la diferencia en la velocidad de rotacion. La velocidad compatible con nivel de marcha siguiente es una velocidad de rotacion del motor correspondiente a la velocidad del vedculo o la velocidad de rotacion del eje de salida 32 y la relacion de transmision Rn del nivel de marcha siguiente. La velocidad compatible con nivel de marcha siguiente es, por ejemplo, la velocidad del vedculo x relacion de transmision primaria R1 x Rn. Cuando la velocidad de rotacion del motor se aproxima a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente, la velocidad de rotacion del elemento de accionamiento 41 del embrague siguiente Cn se aproxima a la velocidad de rotacion del elemento movido 42. En la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 reduce el par motor real Te y por ello disminuye la velocidad de rotacion del motor hacia la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente. Mientras tanto, en otros modos de operacion (por ejemplo, operacion de cambio descendente con potencia encendida, descrita mas tarde), el dispositivo de control 10 incrementa el par motor real Te y por ello eleva la velocidad de rotacion del motor hacia la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente.

La figura 9 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo de procesado ejecutado en el control de ajuste de velocidad de rotacion.

El dispositivo de control 10 calcula la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente (S201). A continuacion, el dispositivo de control 10 calcula una cantidad requerida de cambio de par (S202). La cantidad necesaria de cambio de par es un par necesario para elevar o bajar la velocidad de rotacion del motor hacia la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente. En el ejemplo descrito aqrn, la cantidad necesaria de cambio de par es el par inercial del motor 20 generado al elevar o disminuir la velocidad de rotacion del motor a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente. La cantidad necesaria de cambio de par se calcula en base a la velocidad de rotacion real del motor cuando se inicia el control de ajuste de velocidad de rotacion, la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente, y el penodo de tiempo durante el que la velocidad de rotacion del motor se cambia (a continuacion, tiempo de control de ajuste). El dispositivo de control 10 calcula la cantidad necesaria de cambio de par, por ejemplo, usando la formula aritmetica siguiente.

Cantidad requerida de cambio de par = Ix (Se - Stg)/At

I: momento de inercia del motor 20 alrededor del ciguenal 21

Se: velocidad de rotacion del motor

Stg: velocidad compatible con nivel de marcha siguiente

At: tiempo de control de ajuste

El momento de inercia puede ser calculado, por ejemplo, en la etapa de diseno del motor 20.

El tiempo de control de ajuste se calcula, por ejemplo, con referencia a un mapa mantenido en el dispositivo de control 10 (a continuacion, mapa de tiempo de ajuste). Por ejemplo, en el mapa de tiempo de ajuste, el tiempo de control de ajuste esta asociado con el nivel de marcha (nivel de marcha previo y nivel de marcha siguiente) segun la orden de cambio de marcha y la cantidad de operacion del acelerador. Por ejemplo, cuando la cantidad de operacion del acelerador aumenta, el tiempo de control de ajuste es mas corto. El dispositivo de control 10 calcula el tiempo de control de ajuste en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha y la cantidad de operacion del acelerador detectada por el sensor de acelerador 19g.

En el control de ajuste de velocidad de rotacion, el dispositivo de control 10 pone el par motor deseado Tetg en base a la capacidad de par requerida y el par deseado ordinario (S203). Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone el par obtenido restando la cantidad necesaria de cambio de par del par deseado ordinario, como el par motor deseado Tetg (Tetg = T0-Ti, donde T0 es el par deseado ordinario y Ti es la cantidad necesaria de cambio de par). Asf, en el tiempo de operacion de cambio ascendente, el par motor real Te cae la cantidad necesaria de cambio de par, y la velocidad de rotacion del motor disminuye.

Ademas, durante el control de ajuste de velocidad de rotacion, el embrague previo Cp esta en estado liberado, como se ha descrito con referencia a la figura 7. Es decir, la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp se pone al valor mmimo. Ademas, la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn se pone a un valor mas alto que el par motor real Te. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a una capacidad correspondiente al par deseado ordinario, simultaneamente con S203.

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Despues de S203, el dispositivo de control 10 determina si la velocidad de rotacion del motor ha alcanzado la velocidad compatible con el nivel de marcha siguiente o no (S204). El dispositivo de control 10 continua el procesado de S203 hasta que la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con el nivel de marcha siguiente. Cuando la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con el nivel de marcha siguiente, el dispositivo de control 10 devuelve el par motor deseado Tetg al par deseado ordinario (S205). Entonces, el control de ajuste de velocidad de rotacion termina y el dispositivo de control 10 vuelve al procesado de S107 de la figura 8.

El anterior control de enganche de engranaje siguiente en el que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn estan enganchados uno con otro en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn es mas alta que el valor mmimo, tambien puede ejecutarse en la operacion de cambio descendente con potencia apagada. Ejecutando tambien el control de enganche de engranaje siguiente en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, el choque de cambio de marcha generado por el par generado por engranaje siguiente puede reducirse. Es decir, cuando la potencia esta apagada, se transmite un par motor real negativo Te desde el motor 20 al eje de salida 32. Al tiempo de la operacion de cambio descendente, se genera un par negativo generado por engranaje siguiente en el momento en que los engranajes Gn1, Gn2 enganchan. Es decir, el par generado por engranaje siguiente y el par motor real Te en la operacion de cambio descendente con potencia apagada no difieren de los de la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, a excepcion de que estos pares tienen valores negativos. Por lo tanto, ejecutando el anterior control de enganche de engranaje siguiente en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, el valor absoluto del par (en la figura 6A(b), Te2) introducido al eje de salida 32 desde el motor 20 se reduce en el momento en que los engranajes Gn1, Gn2 enganchan. La reduccion del valor absoluto del par puede compensar el par generado por engranaje siguiente y puede reducir un choque de cambio de marcha generado por el par generado por engranaje siguiente.

[Segunda realizacion]

En una segunda realizacion, como en la primera realizacion, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague previo para disminuir la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp y el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente para disminuir la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn, en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal. Despues de comenzar el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente y el control de reduccion de capacidad de embrague previo, el dispositivo de control 10 engancha los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn uno con otro, por el control de enganche de engranaje siguiente.

A diferencia de la primera realizacion, el dispositivo de control 10 segun la segunda realizacion engancha los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn uno con otro en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp es mas alta que una capacidad correspondiente al par motor real Te. Mas espedficamente, en el control de reduccion de capacidad de embrague previo, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a un valor mas alto que la capacidad correspondiente al par motor real Te (este valor se denomina una capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp). Entonces, el dispositivo de control 10 engancha los engranajes Gn1, Gn2 uno con otro en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp es la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp.

La figura 10 es una vista para explicar la idea general del control ejecutado por el dispositivo de control 10 en esta realizacion. La figura 10(a) representa el estado de los embragues Cn, Cp y los mecanismos de transmision Tn, Tp en el control de marcha normal similar a la figura 6A(a). Como se representa en la figura 10(b), cuando se genera una orden de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente para disminuir la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn al valor mmimo, desenganchando asf el embrague siguiente Cn. Ademas, como se representa en la figura 10 (b), el dispositivo de control 10 ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague previo para disminuir la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp. El dispositivo de control 10 pone la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, que es mas alta que la capacidad correspondiente al par motor real Te. Despues de eso, el dispositivo de control 10 engancha el engranaje de entrada Gp1 y el engranaje de salida Gp2 del mecanismo de transmision siguiente Tn uno con otro, como se representa en la figura 10 (c).

En el estado representado en la figura 10(a), no hay diferencia en la velocidad de rotacion entre el elemento movido 42 y el elemento de accionamiento 41 del embrague previo Cp. Cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados como se representa en la figura 10(c), de nuevo, no hay diferencia en la velocidad de rotacion entre el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 del embrague previo Cp porque la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp es mas alta que la capacidad correspondiente al par motor real Te. En el estado donde no hay diferencia en la velocidad de rotacion, el embrague previo Cp puede transmitir el par en direccion de hacia arriba y hacia abajo del embrague previo Cp. En particular en esta realizacion, dado que la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp se pone a un valor mas alto que la capacidad correspondiente al par motor real Te, puede asegurarse una capacidad de par transmitido suficiente en el embrague previo Cp cuando los engranajes

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Gn1, Gn2 estan enganchados, aunque el par motor real Te sea pequeno. Por ejemplo, incluso en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida donde el par motor deseado Tetg es bajo o la operacion de cambio ascendente con potencia apagada donde el par generado por engranaje siguiente es positivo y el par motor real Te es negativo, puede asegurarse una capacidad de par transmitido suficiente en el embrague previo Cp. En consecuencia, un par generado por engranaje mayor que el par motor real Te puede transmitirse al motor 20 a traves del embrague previo Cp, y puede reducirse el choque generado por el par generado por engranaje.

Con referencia a la figura 10 de la descripcion, en la figura 10(b), el par motor real Te es transmitido al eje de salida 32 a traves del embrague previo Cp, y se introduce un par Te1 al eje de salida 32 (Te1 = Te x relacion de transmision primaria R1 x relacion de transmision Rp del mecanismo de transmision previo Tp). En la figura 10 (c), cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados, se genera un par generado por engranaje siguiente. Si el par generado por engranaje siguiente es equivalente al par Tel, estos pares se desvfan uno de otro y por lo tanto no tiene lugar un cambio de par grande en el eje de salida 32. Sin embargo, si el par motor real Te es pequeno, el par generado por engranaje siguiente no es desviado por el par Te1. En esta realizacion, la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp se pone a un valor mas alto que la capacidad correspondiente al par motor real Te. Por lo tanto, aunque el par motor real Te sea pequeno, un par Tg0 equivalente a la diferencia entre el par Te1 y el par generado por engranaje siguiente puede transmitirse al motor 20 a traves del embrague previo Cp. Espedficamente, un par equivalente a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp puede transmitirse al motor 20 a traves del embrague previo Cp. En consecuencia, el choque generado por el par generado por engranaje puede reducirse. Ademas, el control de reduccion de capacidad de embrague previo y el control de enganche de engranaje siguiente segun la segunda realizacion pueden ejecutarse no solamente en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, sino tambien en los otros tres modos de operacion, como se describira mas adelante.

La figura 11 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg y el par motor deseado Tetg en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun la segunda realizacion. Los valores representados por lmeas individuales en la figura 11 son similares a la figura 7.

Si se genera una orden de cambio de marcha en t1 y el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha es la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente para poner la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn al valor mmimo (en la figura 11, 0 Nm). Ademas, el dispositivo de control 10 ejecuta el anterior control de reduccion de capacidad de embrague previo para poner la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a la capacidad adecuada de enganche de engranaje real CGp que es mas baja que la capacidad de par maximo y mas alta que la capacidad correspondiente al par motor real Te.

La capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp se calcula segun el par motor real Te o el par motor deseado Tetg. Por ejemplo, la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp es el producto del par motor real Te o el par motor deseado Tetg, la relacion de transmision primaria R1, y un coeficiente obtenido por procesado predeterminado (a continuacion, este coeficiente se denominara un coeficiente de capacidad k1, y CGp =Te x T1 x k1 o CGp=Tetg x R1 x k1, donde k1 > 1). Ademas, la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp puede ser la suma del producto del par motor real Te o el par motor deseado Tetg y la relacion de transmision primaria R1 (es decir, la capacidad de par transmitido correspondiente a Te o Tetg), y un valor obtenido por un procesado predeterminado (a continuacion, este valor se denomina un valor adicional C, y CGp =Te x R1 + C o CGp =Tetg x R1 + C, donde C > 0). Ademas, la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp puede calcularse usando tanto el coeficiente de capacidad k1 como la capacidad adicional C (CGp = Te x R1 x k1 + C o CGp =Tetg x R1 x k1 + C).

El coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C son valores que se ponen segun los momentos de inercia mantenidos por los engranajes 1i, 3i, 4i, 2i, 1h, 3h, 4h, 2h que giran conjuntamente con el elemento movido 42 y el elemento movido 42 de los embragues 40A, 40B. El coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C son, por ejemplo, valores fijos preestablecidos segun estos momentos de inercia. El uso de valores fijos preestablecidos con anterioridad como el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C puede reducir la carga de procesado en la CPU del dispositivo de control 10. El coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C se almacenan en la memoria dispuesta en el dispositivo de control 10, y dicho procesado predeterminado es procesado en el que el dispositivo de control 10 lee el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C de la memoria.

Ademas, al calcular la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, el dispositivo de control 10 puede usar selectivamente el coeficiente de capacidad k1 y/o la capacidad adicional C, dependiendo del nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha. Es decir, cuando se genera una orden de cambio de marcha que designa un cambio de marcha que tiende a hacer que el motorista sienta un choque de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 calcula la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, usando el coeficiente de capacidad k1 y/o la capacidad adicional C que se han preestablecido con anterioridad. Mientras tanto, si se genera una orden de cambio de marcha que es menos probable que haga que el motorista sienta un choque de cambio de marcha, el dispositivo de control 10 puede poner la capacidad correspondiente al par motor real Te como la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp.

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El coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C tambien pueden calcularse en base a informacion acerca de la diferencia en la velocidad de rotacion entre el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 puede calcular el coeficiente de capacidad k1 y/o la capacidad adicional C en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha. Por ejemplo, multiples valores candidato para el coeficiente de capacidad k1 o multiples valores candidato para la capacidad adicional C estan asociados con cada nivel de marcha y asf almacenados con anterioridad en la memoria dentro del dispositivo de control 10. Entonces, el dispositivo de control 10 puede seleccionar el coeficiente de capacidad kl y/o la capacidad adicional C correspondiente a la orden de cambio de marcha de entre los multiples valores candidato, en base al nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha. Ademas, si se genera una orden de cambio de marcha que es menos probable que haga que el motorista sienta un choque de cambio de marcha, se puede poner 1 o 0, que es el valor mmimo, como el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C.

Ademas, en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida ejecutada en el estado donde la cantidad de operacion del acelerador es suficientemente grande, aumenta el par generado por engranaje siguiente que puede ser desviado por el par Tel introducido al eje de salida 32 del motor 20. Por lo tanto, el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C pueden calcularse en base a la cantidad de operacion del acelerador, el par motor real Te y el par motor deseado Tetg. Por ejemplo, cuando aumentan la cantidad de operacion del acelerador, el par motor real Te y el par motor deseado Tetg, se puede hacer que el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C se aproximen a sus valores mmimos. Ademas, si la cantidad de operacion del acelerador, el par motor real Te y el par motor deseado Tetg son mas grandes que un valor umbral, el valor mmimo puede ponerse como el coeficiente de capacidad k1 y la capacidad adicional C. Ademas, el dispositivo de control 10 puede calcular el coeficiente de capacidad k1 y/o la capacidad adicional C en base a la diferencia en la velocidad de rotacion entre el engranaje Gn1 y el engranaje Gn2 o un valor correspondiente a la diferencia en la velocidad de rotacion.

Ademas, si el momento de inercia mantenido por el elemento movido 42 del embrague 40A y el engranaje que gira conjuntamente con el elemento y el momento de inercia mantenido por el elemento movido 42 del embrague 40B y el engranaje que gira conjuntamente con el elemento son diferentes uno de otro, dos coeficientes de capacidad k1 y/o dos capacidades adicionales C pueden preestablecerse con anterioridad. Entonces, el dispositivo de control 10 puede seleccionar uno de los dos valores, segun cual de los dos embragues 40A, 40B sea el embrague siguiente Cn.

El dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje de modo que el engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 enganchen uno con otro despues de que la capacidad de par transmitido real del embrague siguiente Cn coincida con la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. En el ejemplo representado en la figura 11, cuando la capacidad de par transmitido real del embrague siguiente Cn es el valor mmimo y la capacidad de par transmitido real del embrague previo Cp ha alcanzado la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, el dispositivo de control 10 envfa la orden de enganche de engranaje (t2). Asf, el engranaje movil de los engranajes Gn1, Gn2 comienza a moverse hacia el engranaje fijo. Entonces, en el ejemplo de la figura 11, el enganche de los engranajes Gn1, Gn2 se completa en t3. Los cambios posteriores en las capacidades de par deseadas Cptg, Cntg y el par motor deseado Tetg son similares al ejemplo representado en la figura 7.

Ademas, como en la primera realizacion, el dispositivo de control 10 puede enviar la orden de enganche de engranaje en un punto de tiempo anterior a cuando la capacidad de par transmitido llega a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, de modo que los engranajes Gn1, Gn2 enganchen despues de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cp llegue a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. Tal procesado se lleva a cabo, por ejemplo, de la siguiente manera. El dispositivo de control 10 envfa la orden de enganche de engranaje cuando ha transcurrido un tiempo predeterminado desde el punto de tiempo en que la capacidad de par deseado Cptg del embrague siguiente Cp se pone a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp (en la figura 11, t1). Este tiempo predeterminado se determina con anterioridad en consideracion a la velocidad de accionamiento del accionador de cambio 39 de modo que los engranajes Gn1, Gn2 enganchen despues de que la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llegue a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGn.

Se describira un flujo de procesado ejecutado en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida segun esta realizacion. La figura 12 es un diagrama de flujo que representa un ejemplo del procesado ejecutado en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida.

El dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn al valor mmimo en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante la ejecucion del control de marcha normal (S301). Ademas, el dispositivo de control 10 ejecuta el anterior control de reduccion de capacidad de embrague previo. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp (S301).

Despues de S301, el dispositivo de control 10 determina, igual que en S102, si las capacidades de par transmitido

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de los embragues Cn, Cp detectadas por los sensores de embrague 19c, 19d han alcanzado respectivamente las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg puestas en S301 (S302). Entonces, cuando las capacidades de par transmitido de los embragues Cn, Cp han alcanzado las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg, el dispositivo de control 10 da una orden de enganche de engranaje que designa el enganche de los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn, al accionador de cambio 39 (S303). El procesado de S304 a S309 es similar al procesado de S104 a S109 representado en la figura 8, respectivamente.

Se describira la operacion de cambio ascendente con potencia apagada segun la segunda realizacion. En la operacion de cambio ascendente con potencia apagada, el dispositivo de control 10 lleva a cabo el control de ajuste de velocidad de rotacion antes del control de conmutacion de embrague. Con respecto a otros puntos, la operacion de cambio ascendente con potencia apagada es aproximadamente similar a la operacion de cambio ascendente con potencia encendida.

La figura 13 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg y el par motor deseado Tetg en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia apagada. Aqrn se describira como ejemplo el caso donde el par mmimo que puede salir del motor 20 es el par deseado ordinario dado que la cantidad de operacion del acelerador es pequena.

Si se genera una orden de cambio de marcha en t1 y el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha es la operacion de cambio ascendente con potencia apagada, la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se pone al valor mmimo, como en el control de la figura 11. Ademas, la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp se pone a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. Aqrn, dado que el par motor deseado Tetg, que es el par deseado ordinario, se pone a un valor negativo, el par motor real Te tambien es un valor negativo. Por lo tanto, la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp se calcula en base al valor absoluto del par motor real Te, y el coeficiente de capacidad k1 y/o la capacidad adicional C. La capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp es un valor mas alto que la capacidad correspondiente al valor absoluto del par motor real Te.

Cuando la capacidad de par transmitido real del embrague siguiente Cn coincide con el valor mmimo y la capacidad de par transmitido real del embrague previo Cp coincide con la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp, el dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje que designa el enganche de los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn (t2).

Cuando el dispositivo de control 10 detecta que los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados en t3, el dispositivo de control 10 empieza el control de ajuste de velocidad de rotacion. En la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 disminuye el par motor deseado Tetg y asf disminuye gradualmente la velocidad de rotacion del motor, resolviendo la diferencia en la velocidad de rotacion entre el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 del embrague siguiente Cn. Sin embargo, en la operacion de cambio ascendente con potencia apagada, donde el par motor deseado Tetg (par deseado ordinario) es el par mmimo, el par motor deseado Tetg no puede disminuirse. Por lo tanto, el dispositivo de control 10 disminuye la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp. Asf, el par transmitido desde el eje de salida 32 al motor 20 a traves del embrague previo Cp disminuye y por lo tanto la velocidad de rotacion del motor disminuye. En el ejemplo descrito aqrn, el dispositivo de control 10 en t3 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a un valor que es mas bajo que la capacidad correspondiente al valor absoluto del par deseado ordinario en la cantidad necesaria de cambio de par. En consecuencia, en el ejemplo representado en el dibujo, en t4, la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con el nivel de marcha siguiente y se resuelve la diferencia en la velocidad de rotacion entre el elemento movido 42 y el elemento de accionamiento 41 del embrague siguiente Cn. Despues de eso, el dispositivo de control 10 empieza el control de conmutacion de embrague. Espedficamente, el dispositivo de control 10 eleva gradualmente la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn a la capacidad correspondiente al par motor real Te y tambien disminuye gradualmente la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp al valor mmimo. Despues de eso, como en la descripcion anterior, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de liberacion de engranaje, luego ejecuta el control de retorno de embrague, y completa el cambio de marcha. Hasta aqrn la descripcion de la operacion de cambio ascendente con potencia apagada segun la segunda realizacion.

Ademas, el control de reduccion de capacidad de embrague previo y el control de enganche de engranaje siguiente segun la segunda realizacion pueden ejecutarse en la operacion de cambio descendente con potencia encendida y la operacion de cambio descendente con potencia apagada. En estos modos de operacion, la velocidad de rotacion del engranaje de salida Gn2 es mas baja que la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1. Por lo tanto, cuando los engranajes Gn2, Gn1 estan enganchados, se genera un par negativo generado por engranaje siguiente (un par que reduce la velocidad de rotacion del eje de salida 32). Ejecutando el anterior control de enganche de engranaje siguiente en estos dos modos de operacion, se puede asegurar una capacidad de par transmitido suficiente en el embrague previo Cp cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados. Por lo tanto, aunque el par negativo generado por engranaje siguiente sea menor que el par motor real Te que es positivo o negativo, es decir, aunque el par motor real Te no pueda compensar el par generado por engranaje siguiente, el par negativo generado por engranaje siguiente puede ser transmitido al motor 20 a traves del embrague previo Cp. En

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consecuencia, el choque de cambio de marcha generado por el par generado por engranaje siguiente puede reducirse.

Con referencia a la figura 10 de la descripcion, por ejemplo, si, en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, el par Te1 introducido al eje de salida 32 del motor 20 es un valor negativo y es menor que el par negativo generado por engranaje siguiente, el par generado por engranaje siguiente es desviado por el par Tel. Sin embargo, si el par Tel es mas grande que el par negativo generado por engranaje siguiente en la operacion de cambio descendente con potencia encendida, o si el par Tel tiene un valor negativo que es proximo a 0 en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, el par generado por engranaje siguiente no es desviado por el par Tel. Incluso en tales casos, asegurando una capacidad de par transmitido suficiente en el embrague previo Cp cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados, puede transmitirse un par Tg0 equivalente a la diferencia entre el par Te1 y el par generado por engranaje siguiente al motor 20. En consecuencia, el choque de cambio de marcha puede reducirse.

Ademas, en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, despues del control de enganche de engranaje siguiente, el control de conmutacion de embrague se ejecuta antes del control de ajuste de velocidad de rotacion, como en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida. Por lo tanto, al igual que el control descrito con referencia a la figura 11, el dispositivo de control 10 ejecuta primero el control de reduccion de capacidad de embrague previo y disminuye la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de enganche de engranaje siguiente y engancha los engranajes Gn1, Gn2 uno con otro. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de conmutacion de embrague. Es decir, el dispositivo de control 10 eleva gradualmente la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par deseado ordinario mientras que disminuye gradualmente la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp hacia el valor mmimo desde la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de ajuste de velocidad de rotacion. En el control de ajuste de velocidad de rotacion en la operacion de cambio descendente con potencia apagada, a diferencia de la figura 11, el par motor deseado Tetg se hace mas alto que el par deseado ordinario, elevando asf la velocidad de rotacion del motor. El control posterior en la operacion de cambio descendente con potencia apagada es similar a la figura 11, y se ejecutan el control de liberacion de engranaje y el control de retorno de embrague.

Mientras tanto, en la operacion de cambio descendente con potencia encendida, como en la operacion de cambio ascendente con potencia apagada, el control de ajuste de velocidad de rotacion se ejecuta antes que el control de conmutacion de embrague. Por lo tanto, al igual que el control descrito con referencia a la figura 13, el dispositivo de control 10 ejecuta primero el control de reduccion de capacidad de embrague previo y disminuye la capacidad de par transmitido del embrague previo Cp a la capacidad adecuada de enganche de engranaje CGp. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de enganche de engranaje siguiente y engancha los engranajes Gn1, Gn2 uno con otro. Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de ajuste de velocidad de rotacion. Es decir, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a la capacidad correspondiente al par deseado ordinario y hace el par motor deseado Tetg mas alto que el par deseado ordinario. Asf, la velocidad de rotacion del motor se eleva. Entonces, despues de que la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente y se resuelve la diferencia en la velocidad de rotacion entre el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 del embrague siguiente Cn, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de conmutacion de embrague. Espedficamente, la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se eleva gradualmente mientras que la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp se baja hacia el valor mmimo. El control posterior en la operacion de cambio descendente con potencia encendida es similar a la figura 13 y se ejecutan el control de liberacion de engranaje y el control de retorno de embrague.

[Tercera realizacion]

En una tercera realizacion, el dispositivo de control 10 ejecuta el control siguiente en el tiempo de cambio ascendente. Es decir, el dispositivo de control 10 cambia la velocidad de rotacion del motor y asf reduce la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2 antes de hacer que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn sean enganchados por el control de enganche de engranaje siguiente. Espedficamente, el dispositivo de control 10 disminuye el par motor real Te y cambia la velocidad de rotacion del motor hacia la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente. Entonces, despues de que la diferencia entre la velocidad de rotacion del motor y la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente es menor que un valor umbral, es decir, despues de que la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes Gn1, Gn2 es menor que un valor umbral, el dispositivo de control 10 engancha los engranajes Gn1, Gn2 uno con otro. Asf, el par generado por engranaje generado cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados puede reducirse y puede reducirse el choque de cambio de marcha.

En esta realizacion, el par motor real Te se baja con el fin de disminuir la velocidad de rotacion del motor. Si este control es ejecutado en el estado donde la fuerza de accionamiento transmitida a la rueda trasera 3 (a continuacion, una fuerza de accionamiento de rueda trasera) es mas alta antes de un cambio de marcha, no puede lograrse una buena aceleracion (aqrn, la fuerza de accionamiento de rueda trasera es el par motor real Te x relacion de

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transmision en el recorrido a la rueda trasera 3 (relacion de transmision primaria R1 x relacion de transmision Rp del mecanismo de transmision previo Tp)). As^ es deseable que el control de transmision segun esta realizacion se ejecute solamente si la fuerza de accionamiento de rueda trasera es inferior a un valor umbral predeterminado. Ademas, el dispositivo de control 10 puede iniciar el control de transmision segun esta realizacion si la aceleracion del vehmulo es menor que un valor umbral predeterminado.

La figura 14 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg y el par motor deseado Tetg en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio ascendente con potencia encendida. Los valores representados por lmeas individuales en la figura 14 son similares a la figura 7.

Como se representa en la figura 14, si se genera una orden de cambio de marcha en t1, el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha es la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, y la fuerza de accionamiento de rueda trasera se determina como menor que un valor umbral, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de reduccion de capacidad de embrague previo y el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente. En esta realizacion, el dispositivo de control 10 pone tanto la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp como la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn al valor mmimo. Ademas, el dispositivo de control 10 disminuye el par motor deseado Tetg desde el par deseado ordinario y pone el par motor deseado Tetg a un par negativo calculado por procesado predeterminado. Asf, la velocidad de rotacion del motor puede reducirse mientras se limita el cambio en la velocidad del vehmulo.

Incluso en el estado donde la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn es el valor mmimo, dado que el elemento de accionamiento 41 y el elemento movido 42 del embrague siguiente Cn estan parcialmente en contacto uno con otro o el interior del embrague siguiente Cn esta lleno de aceite, un cambio en la velocidad de rotacion del motor es transmitido desde el elemento de accionamiento 41 al elemento movido 42. Por lo tanto, si la velocidad de rotacion del motor disminuye, la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1 del mecanismo de transmision siguiente Tn tambien disminuye. Dado que la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1 es mas alta que el engranaje de salida Gn2 al tiempo de cambio ascendente, la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1 se aproxima gradualmente a la velocidad de rotacion del engranaje de salida Gn2. Cuando la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente, la velocidad de rotacion del engranaje de entrada Gn1 coincide con la velocidad de rotacion del engranaje de salida Gn2.

En el ejemplo de la figura 14, la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente en t2. En este punto, el dispositivo de control 10 restaura el par motor deseado Tetg al par deseado ordinario y envfa una orden de enganche de engranaje. En consecuencia, los engranajes Gn2, Gn1 enganchan en t3.

Despues de eso, el dispositivo de control 10 ejecuta secuencialmente el control de conmutacion de embrague y el control de ajuste de velocidad de rotacion. En el ejemplo de la figura 14, el dispositivo de control 10 ejecuta primero el control de conmutacion de embrague, elevando la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te y manteniendo la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp en el valor mmimo. En consecuencia, en el ejemplo de la figura 14, la capacidad de par transmitido del embrague siguiente Cn llega a la capacidad correspondiente al par motor real Te en t4. A continuacion, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de ajuste de velocidad de rotacion, el control de liberacion de engranaje previo, y el control de retorno de embrague, en este orden. Estos controles son similares a los descritos con referencia a la figura 7.

[Cuarta realizacion]

En una cuarta realizacion, en la operacion de cambio descendente con potencia encendida o en la operacion de cambio ascendente con potencia apagada, el dispositivo de control 10 ejecuta el control siguiente. Es decir, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de ajuste de velocidad de rotacion antes de hacer que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn sean enganchados por el control de enganche de engranaje siguiente. Asf, los engranajes Gn1, Gn2 enganchan en el estado donde se reduce la diferencia en la velocidad de rotacion entre los engranajes. En consecuencia, el par generado por engranaje generado por el enganche de los engranajes Gn1, Gn2 puede reducirse y puede limitarse el choque de cambio de marcha.

La figura 15 es un grafico de tiempo que representa un ejemplo de cambio en las capacidades de par deseadas Cntg, Cptg y el par motor deseado Tetg en el caso donde se ejecuta la operacion de cambio descendente con potencia encendida segun esta realizacion. Los valores representados por lmeas individuales en la figura 15 son similares a la figura 7.

Si se genera una orden de cambio de marcha en t1 y el modo de operacion correspondiente a la orden de cambio de marcha se determina como la operacion de cambio descendente con potencia encendida, el dispositivo de control 10 ejecuta inmediatamente el control de ajuste de velocidad de rotacion. Espedficamente, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp a la capacidad correspondiente al par deseado ordinario. Al mismo tiempo, el dispositivo de control 10 pone la capacidad de par deseado Cntg del embrague

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siguiente Cn al valor mmimo. Ademas, el dispositivo de control 10 eleva el par motor deseado Tetg del par deseado ordinario en la cantidad necesaria de cambio de par. En consecuencia, en el ejemplo de la figura 15, en t2, la velocidad de rotacion del motor llega a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente y el par motor deseado Tetg vuelve al par deseado ordinario. En este punto, el dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje. En consecuencia, en el ejemplo de la figura 15, los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn se enganchan en t3. Ademas, hay una diferencia de tiempo entre los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn y la salida de la orden de enganche de engranaje. Por lo tanto, el dispositivo de control 10 puede enviar la orden de enganche de engranaje antes de que la velocidad de rotacion del motor llegue a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente, de modo que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn enganchen despues de que la velocidad de rotacion del motor llegue a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente.

Cuando los engranajes Gn1, Gn2 estan enganchados en t3, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de conmutacion de embrague, elevando gradualmente la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn hacia la capacidad correspondiente al par motor real Te y reduciendo gradualmente la capacidad de par deseado Cptg del embrague previo Cp hacia el valor mmimo. El control de liberacion de engranaje previo y el control de retorno de embrague, que son ejecutados posteriormente, son similares a los descritos anteriormente.

Ademas, el par generado por engranaje siguiente tambien puede reducirse con el metodo siguiente. Por ejemplo, el dispositivo de control 10 detecta la posicion rotacional (angulo rotacional) del engranaje de entrada Gn1 y el engranaje de salida Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn. Entonces, el dispositivo de control 10 hace que los dos engranajes choquen uno con otro (presion de los engranajes uno contra otro) en el estado donde la posicion rotacional de los dientes de retencion formados en un engranaje y la posicion rotacional de los agujeros de retencion formados en el otro engranaje no se encuentran. Haciendolo asf, la diferencia en la velocidad de rotacion entre los dos engranajes puede reducirse. En consecuencia, el par generado por engranaje puede reducirse en el momento en que los dos engranajes enganchan.

Ademas, el dispositivo de control 10 puede controlar el par motor con el fin de compensar el par generado por engranaje el momento que los engranajes Gn1, Gn2 del mecanismo de transmision siguiente Tn enganchan. En la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, se genera un par generado por engranaje positivo. Por lo tanto, en la operacion de cambio ascendente con potencia encendida, cuando la posicion relativa en la direccion axial de Gn1, Gn2 es menor que un valor umbral, es decir, cuando la posicion del engranaje movil de los dos engranajes Gn1, Gn2 ha alcanzado una posicion predeterminada que es inmediatamente anterior al enganche con el engranaje fijo, el dispositivo de control 10 ejecuta control de retardo para retardar el tiempo de encendido del motor 20 y al instante disminuye el par motor real Te. Asf, el par generado por engranaje puede ser compensado por la reduccion del par motor real Te, y la generacion de un choque de cambio de marcha puede reducirse.

Mientras tanto, en la operacion de cambio descendente con potencia encendida, cuando la posicion relativa de Gn1, Gn2 es menor que un valor umbral, el dispositivo de control 10 envfa una orden de enganche de engranaje y tambien reduce la abertura de estrangulador y ejecuta control de retardo. En este punto, es deseable que la reduccion en la abertura de estrangulador y el control de retardo se ejecuten de tal forma que el par motor real Te no cambie en gran medida. Entonces, cuando la posicion relativa en la direccion axial de Gn1, Gn2 es menor que el valor umbral, el dispositivo de control 10 ejecuta el control de retardo para retardar el tiempo de encendido del motor 20 y al instante disminuye el par motor real Te. Asf, el par generado por engranaje puede compensarse por la reduccion del par motor real Te, y la generacion de un choque de cambio de marcha puede reducirse.

Ademas, la invencion no se limita a las realizaciones antes descritas y se puede hacer varios cambios.

Por ejemplo, el procesado para elevar o disminuir la velocidad de rotacion del motor en el control de ajuste de velocidad de rotacion puede cambiarse adecuadamente. Por ejemplo, en el control de ajuste de velocidad de rotacion antes descrito, la cantidad necesaria de cambio de par se calcula en base a la velocidad compatible con nivel de marcha siguiente. Sin embargo, la cantidad necesaria de cambio de par puede ser un valor fijo que se preestablezca con anterioridad.

Ademas, en el control de conmutacion de embrague, el procesado para conmutar el embrague para transmitir el par, desde el embrague previo Cp al embrague siguiente Cn, puede cambiarse adecuadamente. Por ejemplo, en la realizacion anterior, la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn se pone a la capacidad correspondiente al par motor real Te. Sin embargo, la capacidad de par deseado Cntg del embrague siguiente Cn tambien puede ponerse a la capacidad de par maximo en el control de conmutacion de embrague.

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REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control (10) para un vetuculo que tiene dos recorridos para transmitir un par motor, cada uno de los dos recorridos incluye un embrague (Cn, Cp) y un mecanismo de transmision (Tn, Tp) dispuesto hacia abajo del embrague (Cn, Cp), los mecanismos de transmision (Tn, Tp) en los dos recorridos comparten un eje de salida (32), y cada uno de los mecanismos de transmision (Tn, Tp) incluye un primer engranaje (1i a 6i) que gira conjuntamente con un elemento movido del embrague, y un segundo engranaje (1h a 6h) que gira conjuntamente con el eje de salida (32) y que puede engancharse con el primer engranaje (1i a 6i) por un embrague de garras, caracterizado porque

el dispositivo de control (10) ejecuta:

control de marcha normal en el que una capacidad de par transmitido de cada uno de los embragues (Cn, Cp) se pone a un valor que el embrague (Cn, Cp) tiene en estado enganchado, el mecanismo de transmision en un recorrido previo (Tp) que es uno de los dos recorridos se pone a un estado enganchado donde el primer engranaje (Gp1) y el segundo engranaje (Gp2) estan enganchados uno con otro, y el mecanismo de transmision en un recorrido siguiente (Tn) que es el otro recorrido se pone a un estado neutro donde el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) no estan enganchados uno con otro;

control de reduccion de capacidad de embrague siguiente en el que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Cn) se reduce en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal; y

control de enganche de engranaje siguiente en el que el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente (Tn) enganchan uno con otro en un estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Cn) es mas alta que un valor al tiempo en que el embrague se desengancha, despues de iniciarse el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente.
2. El dispositivo de control (10) para vetuculo segun la reivindicacion 1, donde en el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente, un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Cn) se pone mas alto que una capacidad de par transmitido al tiempo que el embrague se desengancha.
3. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 2, donde el valor deseado se calcula en base a informacion relacionada con la diferencia de velocidad de rotacion entre el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) que estan en un estado antes de que los dos engranajes (Gn1, Gn2) sean enganchados por el control de enganche de engranaje siguiente.
4. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 3, donde el valor deseado se calcula en base a un nivel de marcha segun la orden de cambio de marcha como la informacion relacionada con la diferencia de velocidad de rotacion entre el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2).
5. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 2, donde el valor deseado es un valor fijo predeterminado.
6. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 1, donde el dispositivo de control (10) ejecuta ademas control de reduccion de capacidad de embrague previo en que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo (Cp) se reduce, antes de que el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente (Tn) enganchen uno con otro.
7. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 2, donde el valor deseado se pone mas alto que la capacidad de par transmitido al tiempo que el embrague se desengancha, cuando se genera una orden de cambio ascendente como la orden de cambio de marcha.
8. El dispositivo de control (10) para vehfculo segun la reivindicacion 2, donde el dispositivo de control (10) ejecuta ademas control de conmutacion de embrague en el que el valor deseado se eleva a partir de la capacidad de par transmitido que es mas alta que la capacidad de par transmitido al tiempo que el embrague se desengancha, despues de que el primer engranaje (Gp1) y el segundo engranaje (Gp2) del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente (Tp) enganchan uno con otro.
9. Un dispositivo de control (10) para un vehfculo que tiene dos recorridos para transmitir un par motor, cada uno de los dos recorridos incluye un embrague (Cn, Cp) y un mecanismo de transmision (Tn, Tp) dispuesto hacia abajo del embrague (Cn, Cp), los mecanismos de transmision (Tn, Tp) en los dos recorridos comparten un eje de salida (32), y cada uno de los mecanismos de transmision (Tn, Tp) incluye un primer engranaje (1i a 6i) que gira conjuntamente con un elemento movido del embrague, y un segundo engranaje (1h a 6h) que gira conjuntamente con el eje de salida (32) y que puede engancharse con el primer engranaje (1i a 6i) por un embrague de garras, caracterizado

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10

15

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25

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porque

el dispositivo de control (10) ejecuta:

control de marcha normal en el que una capacidad de par transmitido de cada uno de los embragues (Cn, Cp) se pone a un valor que el embrague (Cn, Cp) tiene en estado enganchado, el mecanismo de transmision en un recorrido previo (Tp) que es uno de los dos recorridos se pone a un estado enganchado donde el primer engranaje (Gp1) y el segundo engranaje (Gp2) estan enganchados uno con otro, y el mecanismo de transmision en un recorrido siguiente (Tn) que es el otro recorrido se pone a un estado neutro donde el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) no estan enganchados uno con otro;

control de reduccion de capacidad de embrague previo en el que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo (Cp) se reduce en respuesta a una orden de cambio de marcha generada durante el control de marcha normal;

control de reduccion de capacidad de embrague siguiente en el que la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido siguiente (Tn) se reduce en respuesta a la orden de cambio de marcha; y

control de enganche de engranaje siguiente en el que el primer engranaje (Gn1) y el segundo engranaje (Gn2) del mecanismo de transmision en el recorrido siguiente (Tn) enganchan uno con otro en un estado donde la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo (Cp) es mas alta que una capacidad de par transmitido correspondiente a un par salido del motor (20), despues de iniciarse el control de reduccion de capacidad de embrague previo y el control de reduccion de capacidad de embrague siguiente.
10. El dispositivo de control (10) para vehnculo segun la reivindicacion 9, donde, en el control de reduccion de capacidad de embrague previo, un valor deseado para la capacidad de par transmitido del embrague en el recorrido previo (Cn) se pone mas alto que la capacidad de par transmitido correspondiente al par salido del motor (20).
11. Una motocicleta (1) incluyendo el dispositivo de control (10) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10.