JPH08326889A

JPH08326889A - 車両用自動変速機の液圧制御システム

Info

Publication number: JPH08326889A
Application number: JP8129731A
Authority: JP
Inventors: Jaeduk Jang; 在悳張
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 1995-05-26
Filing date: 1996-05-24
Publication date: 1996-12-10
Anticipated expiration: 2016-05-24
Also published as: KR960040762A; US5697865A; JP2854836B2; KR0154046B1

Abstract

(57)【要約】【課題】構成を簡単にし変速衝撃を軽減させ、かつ
「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジへのマニュアル変
速を行うとき、マニュアルバルブから供給されるドライ
ブ圧をアキュムレータで衝撃を吸収した後第７摩擦要素
に供給してマニュアル変速時の変速感を向上させる。【解決手段】オイルポンプ２と、圧力調節バルブ８
と、ソレノイド供給バルブ１６と、マニュアルバルブ２
２と、トルク制御調節バルブ２０と、コントロールスイ
ッチバルブ２６と、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８と、
１−２速シフトバルブ３４と、２−３速シフトバルブ３
６と、３−４速シフトバルブ３８と、Ｎ−Ｒコントロー
ルバルブ４８とを備えた車両用自動変速機の液圧制御シ
ステム。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
液圧制御システムに関し、特に変速応答性を向上させ、
変速感を良好にし、構成を簡素化したものであり、マニ
ュアル変速の際アキュムレータを付加して変速衝撃を減
少させるようにした車両用自動変速機の液圧制御システ
ムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機はトルクコンバータ
と、このトルクコンバータに連結されている多段変速ギ
ヤメカニズムとを有しており、車両の走行状態に従い、
多段変速ギアメカニズムのギヤ段中のいずれか一つのギ
ヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を含んでいる。
前記液圧作動摩擦要素の動作を制御する液圧制御システ
ムは、オイルポンプから発生された液圧が制御バルブを
通じて選択された摩擦要素を作動させる。

【０００３】この液圧制御システムは、オイルポンプか
ら発生された液圧を調節する圧力調節手段と、変速モー
ドを形成せしめる手動及び自動変速制御手段と、変速の
際に円滑な変速モードを形成するための、変速感及び応
答性を調節する液圧制御手段と、トルクコンバータのダ
ンパクラッチの作動のためのダンパクラッチ手段と、各
摩擦要素に適切な液圧を分配する液圧分配手段とを含ん
でなる。

【０００４】前述において、液圧制御手段は摩擦要素に
作用する供給ライン圧、トルクコンバータ供給圧、ソレ
ノイドバルブ供給圧などを調節するが、この液圧は変速
感に実質的な影響を与える。従って、変速操作の際に圧
力が調節された液圧を供給して摩擦要素を作動させると
共に、動作完了の際には、摩擦要素の作動圧をドライブ
圧に切換えて提供することが好ましい。かかる観点より
本出願人は韓国特許出願第９４−３７９９２号に、トル
ク圧で摩擦要素を作動させた後、ドライブ圧で摩擦要素
を作動させ得る液圧制御システムを提案した。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の液圧制御システ
ムは、変速感を向上させるという長所を有するが、マニ
ュアル変速制御がなく、一方向クラッチを一つ削除して
いるため変速制御が複雑であるという欠点がある。本発
明は、上記従来の欠点を解決するために案出されたもの
であって、その目的は、構成を簡単にして一方向クラッ
チを一つ付加して変速衝撃を最小化できる車両用自動変
速機の液圧制御システムを提供することにある。

【０００６】本発明の他の目的は、「Ｄ」レンジの４速
から「２」レンジの２速へ、そして「Ｄ」レンジの３速
から１速へマニュアル変速を行う際に、マニュアルバル
ブから供給されるドライブ圧をアキュムレータで衝撃を
吸収した後、第７摩擦要素に供給して作動制御されるよ
うにしてマニュアル変速の際の変速感を向上させる車両
用自動変速機の液圧制御システムを提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を実現するた
めに、本発明は、エンジン駆動とともに駆動されて液圧
を生成するポンプと、前記ポンプから液圧を供給されて
車両の走行状態に応じて液圧を変化させる圧力調節バル
ブと、前記圧力調節バルブからライン圧管路に沿って供
給されるライン圧を第１、第２、第３ソレノイドバルブ
に供給するソレノイド供給バルブと、セレクトレバーに
連動してポートの切換が行われ「Ｄ」レンジでドライブ
圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」レンジで後進圧管路に液
圧を供給するマニュアルバルブと、前記マニュアルバル
ブからドライブ圧を供給されて前記第３ソレノイドバル
ブのデューティ制御に従ってトルク圧を変換するトルク
制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブからトル
ク圧を供給されて第４ソレノイドバルブのオン／オフ制
御により第１トルク圧管路及び第２トルク圧管路に交番
してトルク圧を供給するコントロールスイッチバルブ
と、「Ｎ」レンジから「Ｄ」レンジへのレンジ変換の
際、変速初期にライン圧を直接に受けて動作する第１摩
擦要素とともに動作する第２摩擦要素に変速衝撃が発生
しないように、トルク圧を優先して供給した後ドライブ
圧を供給するＮ−Ｄコントロールバルブと、「Ｄ」レン
ジの１速から２速への変速の際、第５ソレノイドバルブ
のオン／オフ制御によりポートの切換が行われ、第１、
第２トルク圧管路から供給されるトルク圧と前記マニュ
アルバルブから供給されるドライブ圧とを第２クラッチ
バルブを経由して第３摩擦要素に供給する１−２速シフ
トバルブと、「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の
際、第６ソレノイドバルブのオン／オフ制御によりポー
トの切換が行われ、前記１−２速シフトバルブから供給
されるトルク圧と前記第３摩擦要素に供給される液圧の
一部とを第３クラッチバルブを経由して第４摩擦要素に
供給し、マニュアルバルブから供給される「Ｌ」レンジ
のドライブ圧を第６摩擦要素に供給する第２−３速シフ
トバルブと、「Ｄ」レンジの３速から４速への変速の
際、第７ソレノイドバルブのオン／オフ制御によりポー
トの切換が行われ、前記２−３速シフトバルブから供給
されるトルク圧と前記第４摩擦要素に供給される液圧の
一部とを第４クラッチバルブを経由して第５摩擦要素に
供給するとともに、前記第１摩擦要素の液圧供給を遮断
し、「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速へのマ
ニュアル変速の際マニュアルバルブから供給されるドラ
イブ圧を第３クラッチバルブと第２クラッチバルブとを
経由して第７摩擦要素に供給する３−４速シフトバルブ
と、「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制御により
ポートの切換が行われてマニュアルバルブから後進圧管
路を通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ
−Ｒコントロールバルブとを備えた車両用自動変速機の
液圧制御システムを提供する。

【０００８】さらに、前記第１、第７摩擦要素の液圧管
路上には、第４、第２クラッチバルブから供給されるラ
イン圧、ドライブ圧による変速衝撃を減少せしめるアキ
ュムレータがそれぞれ配設されている。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を添付図面を参照してより詳細に説明する。

【００１０】図１は、本発明に係る液圧制御システムの
構成図であって、エンジンの駆動力によりオイルをポン
ピングするオイルポンプ２と、エンジンの動力を変速機
の入力軸に伝達するトルクコンバータ４と、このトルク
コンバータ４内に設けられて動力伝達効率を増大させる
ダンパクラッチ６と、オイルポンプで発生された液圧を
車両の走行状態に応じて変化させる圧力調節バルブ８
と、この圧力調節バルブ８を通過する液圧をトルクコン
バータ４の作動液圧とするとともに、オイルを変速機の
各潤滑個所に供給するコンバータフィードバルブ１０
と、前記ダンパクラッチ６の動作を制御するコンバータ
クラッチ調節バルブ１２とを有している。

【００１１】前記圧力調節バルブ８およびコンバータク
ラッチ調節バルブ１２は、トランスミッション制御ユニ
ット（ＴＣＵ）によりデューティ制御される第１、第２
ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２によってそれぞれポートの
切換が行われる。そして、前記圧力調節バルブ８は、ラ
イン圧管路１４を通ってソレノイド供給バルブ１６と連
結されて液圧を供給できる。このソレノイド供給バルブ
１６は、オイルポンプ２から管路１４を通じて供給され
た液圧を前記第１、第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２に
供給できるようにすると共に、管路１８を通じて第３ソ
レノイドバルブＳ３に供給できるように連結されてい
る。前記第３ソレノイドバルブＳ３はトルク制御調節バ
ルブ２０のポートの切換に関係できるように連結されて
いる。

【００１２】このトルク制御調節バルブ２０は、前記ラ
イン圧管路１４から液圧を供給されてセレクトレバー
（図略）の位置に従ってポートの切換が行われるマニュ
アルバルブ２２とドライブ圧管路２４を通じて連結され
ることによって、液圧を供給される。前記トルク制御調
節バルブ２０は、第３ソレノイドバルブＳ３によって制
御されたトルク圧をコントロールスイッチバルブ２６に
供給し、同時に中立Ｎレンジから前進Ｄレンジに変速す
る時に発生する変速衝撃を軽減させるＮ−Ｄコントロー
ルバルブ２８に供給する。このＮ−Ｄコントロールバル
ブ２８は、変速初期にライン圧を直接に受けて動作する
第１摩擦要素Ｂ１と共に動作する第２摩擦要素Ｃ１にト
ルク圧を供給した後、ポートの切換を行ない、ドライブ
圧で第２摩擦要素Ｃ１の作動圧を切換させることによっ
て、変速衝撃を軽減させる。

【００１３】そして、前記コントロールスイッチバルブ
２６は、トルク制御調節バルブ２０から供給されたトル
ク圧を、トランスミッション制御ユニットによりオン／
オフ制御される第４ソレノイドバルブＳ４によって第
１、第２トルク圧管路３０、３２に選択的に供給する。
前記第１、第２トルク圧管路３０、３２は、１速から２
速への変速時にトランスミッション制御ユニットにより
制御される第５ソレノイドバルブＳ５のオン／オフ制御
によってポートの切換が行われてドライブ圧管路２４か
ら供給されるドライブ圧を第３摩擦要素Ｂ２に供給する
１−２速シフトバルブ３４と連結されている。

【００１４】そして、３速変速段においてトランスミッ
ション制御ユニットにより制御される第６ソレノイドバ
ルブＳ６のオン／オフ制御によってポートの切換が行わ
れる２−３速シフトバルブ３６は、前記第３摩擦要素Ｂ
２に供給される液圧の一部を第４摩擦要素Ｃ２に供給す
ることによって、第３速の変速制御を実現する。

【００１５】さらに、トランスミッション制御ユニット
により制御される第７ソレノイドバルブＳ７によってポ
ートの切換が行われる３−４速シフトバルブ３８は、前
記第４摩擦要素Ｃ２に供給される液圧の一部を第５摩擦
要素Ｃ３に供給する。また、「Ｄ」レンジの２速におい
て、１−２速シフトバルブ３４からドライブ圧を供給さ
れる第２クラッチバルブ４０は、このドライブ圧を第３
摩擦要素Ｂ２と２−３速シフトバルブ３６とに同時に供
給できるとともに、前記３−４速シフトバルブ３８と連
結された第３クラッチバルブ４２に連結されて第６摩擦
要素Ｂ３と第７摩擦要素Ｂ４とに供給できる。

【００１６】前記第３クラッチバルブ４２は、前記２−
３速シフトバルブ３６からトルク圧を供給され、これを
第４摩擦要素Ｃ２と３−４速シフトバルブ３８とに同時
に供給して、第４摩擦要素Ｃ２を動作させる。第４クラ
ッチバルブ４４は、前記３−４速シフトバルブ３８から
トルク圧を供給されて第５摩擦要素Ｃ３を動作させ、同
時に前記ライン圧管路１４から分岐された管路４６と連
結されて「Ｄ」レンジの１速、２速、３速の際、常時に
ライン圧により第１摩擦要素Ｂ１を動作させる。

【００１７】また、Ｎ−Ｒコントロールバルブ４８は、
「Ｒ」レンジにおいて、第３ソレノイドバルブＳ３の制
御に従ってポートの切換が行われることによって、マニ
ュアルバルブ２２から後進圧管路５０を通じて供給され
るドライブ圧を第６摩擦要素Ｂ３に供給する。前記第
４、第２クラッチバルブ４４、４０から供給されるライ
ン圧、ドライブ圧が第１、第７摩擦要素Ｂ１、Ｂ４に供
給される管路上には変速衝撃を減少させる第１、第２ア
キュムレータ５２、５４が配置されている。

【００１８】上述したように構成された本発明に係る液
圧制御システムについて、図２ないし図５のように分離
して機能別に説明する。図２は、圧力調節部を示すもの
であり、この圧力調節部を形成する圧力調節バルブ８
は、オイルポンプ２からの液圧を供給される第１ポート
５６と、マニュアルバルブ２２の後進圧管路５８及びメ
イン管路６０にそれぞれ連通して液圧を供給される第
２、第３ポート６２、６４と、第１ソレノイドバルブＳ
１により制御される液圧が供給される第４ポート６６
と、余りの液圧を排出する第５ポート６８と、コントロ
ールフィードバルブ１０に液圧を供給する第６ポート７
０とを含んでいる。

【００１９】この圧力調節バルブ８のバルブスプール
は、一方の側がスプリング７２で弾力的に支持されてお
り、前記第６ポート７０を開閉する第１ランド７４と、
排出ポートである第５ポート６８の開口量を調節してオ
イルを排出させる第２ランド７６と、第４、第２、第３
ポート６６、６２、６４に流入される液圧が作用する第
３、第４、第５ランド７８、８０、８２とを有する。

【００２０】前記第６ポート７０から液圧を供給される
コンバータフィードバルブ１０は、コンバータクラッチ
調節バルブ１２に液圧を供給できる管路によって連結さ
れている。このコンバータクラッチ調節バルブ１２は、
前記トルクコンバータ４のダンパクラッチ６を作動また
は解除させるとともに、トランスミッション制御ユニッ
トにより切換制御される第２ソレノイドバルブＳ２によ
って変速機の各潤滑部へオイルを供給する。

【００２１】このようなコンバータクラッチ調節バルブ
１２は、液圧が供給される第１ポート８４と、ダンパク
ラッチ６の作動のための液圧を供給する第２ポート８６
と、ダンパクラッチ６の作動解除のための液圧を供給す
る第３ポート８８と、第２ソレノイドバルブＳ２によっ
て液圧が形成または解除される第４ポート９０と、この
第４ポート９０に供給される液圧に抵抗する液圧を供給
する第５、第６ポート９２、９４とを含む。

【００２２】このコンバータクラッチ調節バルブ１２の
バルブスプールは、第４ポート９０に流入される液圧が
作用する第１ランド９６と、第１ポート８４を第２、第
３ポート８６、８８と選択的に連通させる第２ランド９
８と、第６ポート９４に流入される液圧が作用する第３
ランド１００とを含んでなる。

【００２３】図３は、本発明に適用されるトルク圧変換
及び供給部の構成図であり、圧力調節バルブ８からライ
ン圧管路１４に沿って供給されるライン圧を第１、第
２、第３ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３に供給する
ソレノイド供給バルブ１６は、ライン圧管路１４と連通
した第１ポート１０２と、この第１ポート１０２に流入
される液圧を管路１８に供給する第２ポート１０４と、
この第２ポート１０４から出た液圧が供給されてポート
の切換に関係する第３ポート１０６とを含む。

【００２４】このソレノイド供給バルブ１６のバルブス
プールは、スプリング１０８により弾力的に支持された
第１ランド１１０と、第２ポート１０４の開口量を変化
させる第２ランド１１２と、第３ポート１０６に供給さ
れた液圧が作用する第３ランド１１４とを有する。

【００２５】第３ソレノイドバルブＳ３のオン／オフ制
御によってポートの切換が行われるトルク制御調節バル
ブ２０は、制御圧が供給される第１ポート１１６と、マ
ニュアルバルブ２２からドライブ圧管路２４に沿ってド
ライブ圧が供給される第２ポート１１８と、この第２ポ
ート１１８に流入されたドライブ圧がポートの切換に従
って選択的に供給される第３、第４ポート１２０、１２
２とを有する。

【００２６】トルク制御調節バルブ２０のバルブスプー
ルは、第１ポート１１６から供給されるライン圧によっ
て移動される第１プラグ１２４と、このプラグを弾力的
に支持するスプリング１２６と、このスプリング１２６
により反対側に弾力的に支持されるランド１２８と、他
のスプリング１３０により弾力的に支持される第２プラ
グ１３２とを有する。

【００２７】トルク制御調節バルブ２０の第２、第３ポ
ート１１８、１２０から選択的にトルク圧を供給される
コントロールスイッチバルブ２６は、トルク制御調節バ
ルブ２０の第３ポート１２０からトルク圧を供給される
第１ポート１３４と、この第ポート１３４に供給された
液圧が管路３０、３２に選択的に排出される第２、第３
ポート１３６、１３８と、前述のライン圧管路１４から
直接にライン圧が供給される第４ポート１４０と、この
第４ポート１４０に供給された液圧がポートの切換に利
用されるようにするため、第４ポート１４０の液圧と反
対方向に液圧をスプールに加える第４ソレノイドバルブ
Ｓ４と連通する第５ポート１４２とを有する。

【００２８】コントロールスイッチバルブ２６のバルブ
スプールは、第１、第２ポート１３６、１３６を開閉す
る第１ランド１４４と、第１、第３ポート１３４、１３
８を開閉する第２ランド１４６と、第４ポート１４０の
ライン圧が作用する第３ランド１４８と、第５ポート１
４２のライン圧が作用する第４ランド１５０とを有す
る。

【００２９】さらに、トルク制御調節バルブ２０からト
ルク圧を供給されて中立状態から走行モードへの変速時
に変速衝撃を減少せしめるＮ−Ｄコントロールバルブ２
８は、トルク圧を供給される第１ポート１５２と、ライ
ン圧が供給される第２ポート１５４と、ドライブ圧が供
給される第３ポート１５６と、この第３ポート１５６か
ら供給されたドライブ圧を第２摩擦要素Ｃ１に供給する
第４ポート１５８と、この第４ポート１５８から出る液
圧を供給してポートを切換させる第５ポート１６０とを
有している。

【００３０】Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８のバルブス
プールは、第２ポート１５４に供給されるライン圧が作
用する第１ランド１６２と、第１ポート１５２に供給さ
れるトルク圧を遮断する第２ランド１６４と、第５ポー
ト１５６から供給されるドライブ圧が作用する第３ラン
ド１６６とを有する。

【００３１】またさらに、後進モードで動作して第６摩
擦要素Ｂ３に液圧を供給するＮ−Ｒコントロールバルブ
４８は、第３ソレノイドバルブＳ３の制御圧が供給され
る第１ポート１６８と、マニュアルバルブ２２から後進
圧が後進圧管路５０に沿って供給される第２ポート１７
０と、この第２ポート１７０に供給された後進圧を第６
摩擦要素Ｂ３に供給する第３ポート１７２とを有する。

【００３２】Ｎ−Ｒコントロールバルブ４８のバルブス
プールは、第１ポート１６８に供給される制御圧が作用
する第１ランド１７４と、スプリング１７６により弾力
的に支持されて第２ポート１７０を遮断する第２ランド
１７８とを有する。

【００３３】図４は、本発明が適用されるシフトバルブ
の連結構成を示すものであり、「Ｄ」レンジの１速から
２速への変速時に第３摩擦要素Ｂ２に作動液圧を供給す
る１−２速シフトバルブ３４は、第１、第２トルク圧管
路３０、３２からそれぞれトルク圧が供給される第１、
第２ポート１８０、１８２を有する。さらに、第１ポー
ト１８０に供給されるトルク圧を２−３速シフトバルブ
３６のいずれか一つのポートに供給する第３ポート１８
４と、第２ポート１８２に供給された液圧を２−３速シ
フトバルブ３６の他のポートに供給する第４ポート１８
６とを有している。またさらに、前述のライン圧管路１
４と連結された２−３速シフトバルブ３６を通じてライ
ン圧が供給される第５ポート１８８と、このライン圧が
第５ソレノイドバルブＳ５のオン／オフ制御により供給
される第６ポート１９０と、ドライブ圧管路２４からド
ライブ圧を供給される第７ポート１９２と、この第７ポ
ート１９２に供給される液圧を第２クラッチバルブ４０
に供給する第８ポート１９８とを有する。

【００３４】そして、１−２速シフトバルブ３４のバル
ブスプールは、第５、第６ポート１８８、１９０に供給
されるライン圧が両側面に作用する第１ランド２００
と、第７ポート１９２のドライブ圧が作用する第２ラン
ド２０２と、第７、第８ポート１９２、１９８の連通を
断続する第３ランド２０４と、第２ポート１８２を選択
的に第７ポート１９２または第８ポート１９８と連通さ
せる第４ランド２０６と、第１ポート１８０に流入され
るトルク圧の一部が作用する第５ランド２０８と、第１
ポート１８０から第３ポート１８４にトルク圧が供給さ
れる際にトルク圧が作用する第６ランド２１０とを有し
ている。

【００３５】一方、２速から３速への変速時に第４摩擦
要素Ｃ２にドライブ圧を供給する２−３速シフトバルブ
３６は、１−２速シフトバルブ３４の第３ポート１８４
と連結されて第１トルク圧を供給される第１ポート２１
２と、１−２速シフトバルブ３４の第４ポート１８６と
連結されて第２トルク圧を供給される第２ポート２１４
と、ライン圧管路１４のライン圧が供給される第３ポー
ト２１６と、この第３ポート２１６のライン圧を１−２
速シフトバルブ３４の第５、第６ポート１８８、１９０
に供給する第４ポート２１８とを有する。

【００３６】また、２−３速シフトバルブ３６は、この
第４ポート２１８に供給されるライン圧は第６ソレノイ
ドバルブＳ６により制御されて供給される第５ポート２
２０と、第３摩擦要素Ｂ２に供給される第２トルク圧の
一部が流入される第６ポート２２２と、第２クラッチバ
ルブ４０の一つのポートと連通する第７ポート２２４
と、第１トルク圧管路３０と直接に連通する第８ポート
２２６と、「Ｌ」レンジ状態でドライブ圧が供給される
管路２２８と連通する第９ポート２３０と、第６ポート
２２２に供給されるトルク圧を第３クラッチバルブ４２
に供給する第１０ポート２３２と、第２ポート２１４に
流入されるトルク圧を３−４速シフトバルブ３８の一つ
のポートに供給する第１１ポート２３４とをさらに有す
る。

【００３７】このような２−３速シフトバルブ３６のバ
ルブスプールは、第３ポート２１６と第５ポート２２０
のライン圧が両側面に作用する第１ランド２３６と、第
１ポート２１２のトルク圧の一部が作用する第２ランド
２３８と、第６ポート２２２を選択的に第１０ポート２
３２と連通させる第３ランド２４０と、第７ポート２２
４と第８ポート２２６を第９ポート２３０と選択的に連
通させる第４ランド２４２と、第２ポート２１４と第１
１ポート２３４を選択的に連通させる第５ランド２４４
とを有する。

【００３８】３速から４速への変速時に第１摩擦要素Ｂ
１の動作を停止させるとともに、第５摩擦要素Ｃ３を動
作させるようにトルク圧を供給する３−４速シフトバル
ブ３８は、２−３速シフトバルブ３６の第１１ポート２
３４からトルク圧を供給される第１ポート２４６と、第
４摩擦要素Ｃ２に供給されるトルク圧の一部を供給され
る第２ポート２４８と、ライン圧管路１４からライン圧
を供給される第３ポート２５０と、第７ソレノイドバル
ブＳ７により制御されたライン圧が供給される第４ポー
ト２５２とを有する。また、３−４速シフトバルブ３８
は、第１ポート２４６に供給されるトルク圧を第４クラ
ッチバルブ４４を経由して第５摩擦要素Ｃ３に供給する
第５ポート２５４と、「２」レンジ、「Ｌ」レンジでマ
ニュアルバルブ２２からドライブ圧を供給される第６ポ
ート２５６と、この第６ポート２５６に供給されたドラ
イブ圧を第３クラッチバルブ４２と第２クラッチバルブ
４９０とを通じて第７摩擦要素Ｂ４に供給する第７ポー
ト２５８とを有する。

【００３９】そして、３−４速シフトバルブ３８のバル
ブスプールは、両側面に第３ポート２５０と第４ポート
２５２とのライン圧が作用する第１ランド２６０と、第
２ポート２４８のトルク圧が作用する第２ランド２６２
と、第１ポート２４６と第５ポート２５４とを選択的に
連通させる第３ランド２６４と、第６ポート２５６と第
７ポート２５８とを選択的に連通させる第４ランド２６
６とを有する。

【００４０】図５は実質的に各摩擦要素に液圧を選択的
に供給するバルブの連結構成を示すものであり、１−２
速シフトバルブ３４からドライブ圧を供給される第２ク
ラッチバルブ４０は、１−２速シフトバルブ３４からド
ライブ圧を供給される第１ポート２６８と、この第１ポ
ート２６８から供給されるドライブ圧を第３摩擦要素Ｂ
２及び２−３速シフトバルブ３６に供給する第２ポート
２７０とを有する。また、第２クラッチバルブ４０は、
２−３速シフトバルブ３６の第７ポート２２４から液圧
を供給される第３ポート２７２と、この第３ポート２７
２に供給される液圧を第６摩擦要素Ｂ３に供給する第４
ポート２７４と、「２」レンジ、「Ｌ」レンジで第３ク
ラッチバルブ４２の一つのポートと連通してドライブ圧
を供給される第５ポート２７６と、この第５ポート２７
６に供給されたドライブ圧を第７摩擦要素Ｂ４に供給す
る第６ポート２７８とをさらに有する。

【００４１】この第６ポート２７８から第７摩擦要素Ｂ
４に供給されるドライブ圧管路には、ドライブ圧が第７
摩擦要素Ｂ４に作用するとき発生する変速衝撃を吸収で
きるように第２アキュムレータ５４が設けられている。

【００４２】そして、第２クラッチバルブ４０のバルブ
スプールは、第１ポート２６８と第２ポート２７０とを
選択的に連通させる第１ランド２８０と、第３ポート２
７２と、第４ポート２７４とを選択的に連通させる第２
ランド２８２と、第３ポート２７２と第５ポート２７６
とを隔離する第３ランド２８４と、スプリング２８６に
より弾力的に支持されて第５ポート２７６と第６ポート
２７８とを選択的に連通させる第４ランド２８８とを有
する。

【００４３】２−３速シフトバルブ３６からトルク圧を
供給されて第４摩擦要素Ｃ２にトルク圧を供給する第３
クラッチバルブ４２は、２−３速シフトバルブ３６から
トルク圧を供給される第１ポート２９０と、この第１ポ
ート２９０から供給されるトルク圧を第４摩擦要素Ｃ２
及び３−４速シフトバルブ３８に供給する第２ポート２
９２と、「２」レンジ、「Ｌ」レンジ状態でマニュアル
バルブ２２のドライブ圧が３−４速シフトバルブ３８の
第７ポート２５８を通じて供給される第３ポート２９４
と、この第３ポート２９４に供給されるドライブ圧を第
２クラッチバルブ４０の第５ポート２７６に供給する第
４ポート２９６とを有する。

【００４４】このような第３クラッチバルブ４２のバル
ブスプールは、第１ポート２９０と第２ポート２９２と
を選択的に連通させる第１ランド２９８と、第３ポート
２９４と第４ポート２９６とを選択的に連通させる第２
ランド３００と、スプリング３０２により弾力的に支持
される第３ランド３０４とからなる。

【００４５】「Ｄ」レンジの１速、２速、３速でライン
圧が第１摩擦要素Ｂ１に供給されるとともに、「Ｄ」レ
ンジの４速で第５摩擦要素Ｃ３にトルク圧が供給される
ことができるようにする第４クラッチバルブ４４は、３
−４速シフトバルブ３８からトルク圧を供給される第１
ポート３０６と、この第１ポート３０６から供給される
トルク圧を第５摩擦要素Ｃ３に供給する第２ポート３０
８と、ライン圧管路４６からライン圧を供給される第３
ポート３１０と、この第３ポート３１０から供給される
ライン圧を第１摩擦要素Ｂ１に供給する第４ポート３１
２とを有する。

【００４６】このような第４クラッチバルブ４４のバル
ブスプールは、第１ポート３０６と第２ポート３０８と
を選択的に連通させる第１ランド３１４と、第３ポート
３１０と第４ポート３１２とを選択的に連通させる第２
ランド３１６と、スプリング３１８により弾力的に支持
された第３ランド３２０とからなる。

【００４７】そして、前記第４ポート３１２と第１摩擦
要素Ｂ１とを連結する管路上には第１アキュムレータ５
２が配置される。

【００４８】上述のように構成された液圧制御システム
の各変速段別の変速過程を説明する。すなわち、車両を
運行するためにエンジンをかけると、液圧制御システム
の第１ソレノイドバルブＳ１が変化制御されて圧力調節
バルブ８の第４ポート６６に供給される液圧を変化させ
る。このため、第３ランド７８に作用する液圧が増減す
ることから、第５ポート６８が第１ポート５６と連通し
てオイルポンプ２から発生した液圧が排出または遮断さ
れる。このような作用によって調節されたライン圧はソ
レノイド供給バルブ１６の第１ポート１０２に供給され
るとともに、第１ポート１０２に流入されたライン圧が
第２ポート１０４を通じて出る。

【００４９】この第２ポート１０４から出る液圧の一部
は第３ポート１０６に供給されて第３ランド１１４の右
側面に作用し、ソレノイド供給バルブ１６のバルブスプ
ールを右側へ移動させる。この作用によって、第２ラン
ド１１２が第２ポート１０４を部分的に遮断するように
なるので、実質的に第２ポート１０４を通じて第３ポー
ト１０６に供給される液圧が低くなってバルブスプール
はスプリング１０８の弾性力によってさらに右側へ移動
する。

【００５０】このような作用が繰返されて第２ポート１
０４を通じて出る液圧はトルク制御調節バルブ２０の第
１ポート１１６に供給されるが、この第１ポート１１６
に供給される液圧は第３ソレノイドバルブＳ３のオン／
オフ作用により高い液圧を形成するか、またはその反対
になるので、第１プラグ１２４の移動が変化する。

【００５１】第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状態に制
御されはじめると、第１プラグ１２４は左側へ移動しな
がらスプリング１２６を圧縮させるので、このスプリン
グ１２６の弾性支持力を受けるランド１２８は左側へ移
動する。

【００５２】この状態で、変速モードが「Ｎ」レンジか
ら「Ｄ」レンジに変ると、ライン圧管路１４のライン圧
の一部が、スプリング３１８の弾性支持力によりバルブ
スプールが左側へ移動した状態で第３ポート３１０と第
４ポート３１２とが連通している第４クラッチバルブ４
４を通じて供給されて第１摩擦要素Ｂ１を作動させる。
これと同時に、マニュアルバルブ２２を経由してドライ
ブ圧管路２４へ流れるドライブ圧はトルク制御調節バル
ブ２０の第１ポート１１６に供給される。

【００５３】この作用によって、ランド１２８と第２プ
ラグ１３２とが左側へ移動されて、トルク制御調節バル
ブ２０の第２ポート１１８と第３ポート１２０とが連通
して第２ポート１１８に供給された液圧が第３ポート１
２０を通じて出る。第３ポート１２０から出る液圧はコ
ントロールスイッチバルブ２６の第１ポート１３４とＮ
−Ｄコントロールバルブ２８の第１ポート１５２とに供
給される。このとき、ライン圧管路１４の液圧の一部が
Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８の第２ポート１５４に供
給されて、バルブスプールが右側へ移動するので、この
Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８の第１ポート１５２と第
４ポート１５８とは連通状態になる。従って、トルク制
御調節バルブ２０から第１ポート１５２に供給されるト
ルク圧は第４ポート１５８を通じて出て、第２摩擦要素
Ｃ１に供給される。

【００５４】すなわち、前記第２摩擦要素Ｃ１は、まず
トルク圧により作動を始めるが、Ｎ−Ｄコントロールバ
ルブ２８の第４ポート１５８から出る液圧の一部が第５
ポート１６０に供給されて第３ランド１６６の右側面に
作用するので、バルブスプールが左側へ移動する。この
作用によって、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２８の第３ポ
ート１５６と第４ポート１５８とが連通してマニュアル
バルブ２２から第３ポート１５６に流入されるドライブ
圧が第２摩擦要素Ｃ１に供給される。上述のように、第
１、第２摩擦要素Ｂ１、Ｃ１の作動によって完全な１速
変速状態になる（図６参照）。

【００５５】上述の１速状態から車速が増加しながらス
ロットルバルブの開度量が増加すると、第４ソレノイド
バルブＳ４がオン状態に制御されてコントロールスイッ
チバルブ２６のバルブスプールを右側へ移動させる。こ
の作用によって、第１ポート１３４に供給されるトルク
圧は第３ポート１３８を通って第２トルク圧管路３２に
沿って１−２速シフトバルブ３４の第２ポート１８２に
供給される。このとき、１−２速シフトバルブ３４のバ
ルブスプールは、図６に示すように、左側へ移動された
状態が維持されるので、第２ポート１８２に供給された
トルク圧は第８ポート１９８を通過して第２クラッチバ
ルブ４０の第１ポート２６８に供給される。そうする
と、第２クラッチバルブ４０は前述のトルク圧が第１ラ
ンド２８０の一側面に作用するので、バルブスプールが
スプリング２８６の弾性支持力を克服しながら右側へ移
動し、第１ポート２６８と第２ポート２７０とを連通さ
せることによって、第１ポート２６８に供給されるトル
ク圧が第２ポート２７０を通って第３摩擦要素Ｂ２に先
ずに供給されて１速から２速への変速が始まる。

【００５６】このような状態で第５ソレノイドバルブＳ
５のオフ制御に従って１−２速シフトバルブ３４のバル
ブスプールが右側へ移動して第７ポート１９２と第８ポ
ート１２９８とを連通させることによって、第７ポート
１９２に供給されるドライブ圧が第８ポート１９８に供
給される。すなわち、第３摩擦要素Ｂ２は変速初期にト
ルク圧により制御されて２速へ変速されるようにドライ
ブ圧により作動されて２速制御が行われる（図７参
照）。

【００５７】この２速状態で車速が増加してスロットル
バルブの開度量が増加するとき、第１、第２、第３摩擦
要素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２の作動を維持した状態で第４ソレ
ノイドバルブＳ４がオフ状態に制御されると、コントロ
ールスイッチバルブ２６のバルブスプールは左側へ移動
する。この作用によって、第１ポート１３４に供給され
るトルク圧は第２ポート１３６を通って第１トルク圧管
路３０を経由して１−２速シフトバルブ３４の第１ポー
ト１８０に供給される。

【００５８】このとき、１−２速シフトバルブ３４のバ
ルブスプールは、図７に示すように、右側へ移動した状
態が維持されるので、第１ポート１８０に供給されたト
ルク圧が第３ポート１８４を通過して２−３速シフトバ
ルブ３６の第１ポート２１２に供給される。このとき、
２−３速シフトバルブ３６のバルブスプールは、図７に
示すように左側へ移動した状態が維持されるので、第１
ポート２１２と第１０ポート２３２とが連通して第１ポ
ート２１２に供給されたトルク圧は第１０ポート２３２
を通過して第３クラッチバルブ４２の第１ポート２９０
に供給される。そうすると、第３クラッチバルブ４２は
トルク圧が第１ランド２９８の一側面に作用するので、
バルブスプールはスプリング３０２の弾性支持力を克服
しながら右側へ移動して第１ポート２９０と第２ポート
２９２とを連通させ、第１ポート２９０に供給されるト
ルク圧は第２ポート２９２を通って第４摩擦要素Ｃ２に
まずに供給する。これによって、２速から３速への変速
が始まる。

【００５９】このような状態で第６ソレノイドバルブＳ
６のオフ制御に従って２−３速シフトバルブ３６のバル
ブスプールが右側へ移動して第６ポート２２２と第１０
ポート２３２とを連通させることによって、第１ポート
２１２に供給されていたトルク圧は遮断され、第６ポー
ト２２２に供給されるドライブ圧が第１０ポート２３２
を通じて供給されるので、第４摩擦要素Ｃ２はドライブ
圧により作動する。すなわち、第４摩擦要素Ｃ２は変速
初期においてトルク圧により作動制御され、変速される
ようにドライブ圧により作動されて３速を維持する（図
８参照）。

【００６０】上述の３速状態で車速が増加してスロット
ルバルブの開度量が増加すると、第１、第２、第３、第
４摩擦要素Ｂ１、Ｃ２、Ｂ２、Ｃ２の作動を維持した状
態で第４ソレノイドバルブＳ４がオン状態に制御されて
コントロールスイッチバルブ２６のバルブスプールが右
側へ移動する。この作用によって、コントロールスイッ
チバルブ２６の第１ポート１３４に供給されるトルク圧
は第３ポート１３８を１３８を通って第２トルク圧管路
３２に沿って１−２速シフトバルブ３４の第２ポート１
８２に供給され、１−２速シフトバルブ３４に供給され
たトルク圧はその第４ポート１８６を経由し、２−３速
シフトバルブ３６の第２、第１１ポート２１４、２３４
を経由して３−４速シフトバルブ３８の第１ポート２４
６に供給される。

【００６１】そうすると、このトルク圧は、図８に示す
ように３−４速シフトバルブ３８のバルブスプールが第
７ソレノイドバルブＳ７のオフ制御により右側へ移動し
た状態であるので、第５ポート２５４を通って第４クラ
ッチバルブ４４の第１ポート３０６に供給され、第１ラ
ンド３１４の一側面に作用する。従って、第４クラッチ
バルブ４４のバルブスプールがスプリング３１８の弾性
支持力を克服しながら右側へ移動して第３ポート３１０
と第４ポート３１２とを隔離し、第１摩擦要素Ｂ１に供
給されていたライン圧を遮断するとともに、第１ポート
３０６と第２ポート３０８とを連通させて第１ポート３
０６に供給されるトルク圧を第２ポートを通じて第５摩
擦要素Ｃ３に供給する。それによって、３速から４速へ
の変速が始まる。

【００６２】このような状態で第７ソレノイドバルブＳ
７のオン制御により３−４速シフトバルブ３８のバルブ
スプールが左側へ移動して第２ポート２４８と第５ポー
ト２５４とを連通させることによって、第１ポート２４
６に供給されていたトルク圧は遮断されるとともに、第
２ポート２４８に供給されていたドライブ圧が第５ポー
ト２５４に供給されるので、第５摩擦要素Ｃ３はドライ
ブ圧により作動する。すなわち、第５摩擦要素Ｃ３は変
速初期にトルク圧により作動制御されて４速に変速を完
了した後、ドライブ圧により作動して４速を維持する
（図９参照）。

【００６３】上述のように、「Ｄ」レンジの１速、２
速、３速、４速変速が行われることはオーバドライブが
オン状態のときであり、オーバドライブがオフ状態では
上記と同一な過程を通じて変速が行われるが、最終変速
段が３速までに制限される。そして、変速モードが後進
「Ｄ」レンジに変化すると、マニュアルバルブ２２から
のドライブ圧は後進圧管路５０を通じてＮ−Ｒコントロ
ールバルブ４８の第２、第３ポート１７０、１７２へ一
部が供給されて後進摩擦要素である第６摩擦要素Ｂ３に
供給され、残りの一部は第４摩擦要素Ｃ２に供給され
る。

【００６４】これと同時に、ライン圧管路１４のライン
圧の一部は第４クラッチバルブ４４の第３、第４ポート
３１０、３１２を経由して第１摩擦要素Ｂ１に供給され
る。このとき、Ｎ−Ｒコントロールバルブ４８は第１ポ
ート１６８と第２ポート１７０に液圧が供給される状態
である。ところが、第３ソレノイドバルブＳ３がオフ状
態に制御されるため、このバルブのバルブスプールは左
側へ移動されて第２ポート１７０と第３ポート１７２と
を連通させ、後進圧を第６摩擦要素Ｂ３に供給するよう
になる。これによって、後進「Ｒ」レンジでは第１、第
４、第６摩擦要素Ｂ１、Ｃ２、Ｂ３の作動により変速が
行われる（図１０参照）。

【００６５】さらに、「Ｄ」レンジの走行中、ダウンシ
フトが行われるスキップ制御は、３速から１へ、４速か
ら２速へ行われており、このようなスキップ制御作動は
３速及び４速で各ソレノイドバルブを１速及び２速の動
作を制御することによって行われる。

【００６６】図１１は、前述の「Ｄ」レンジの４速状態
で運転者のセレクト操作により「２」レンジの２速へマ
ニュアル変速を行う際の作動状態図であって、４速では
第２、第３、第４、第５摩擦要素Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２、Ｃ
３が動作して４速走行が行われる。

【００６７】この状態で、「２」レンジにセレクトレバ
ーを操作すると、第４ソレノイドバルブＳ４がオンから
オフに作動してトルク制御調節バルブ２０からコントロ
ールスイッチバルブ２６に供給されるトルク圧を第３ポ
ート１３８を通って第１トルク圧管路３０に供給連通さ
せ、１−２速シフトバルブ３４を経由して２−３速シフ
トバルブ３６の第２ポート２１４と連結させる。このと
き、第６ソレノイドバルブＳ６のオン作動により第４、
第５摩擦要素Ｃ２、Ｃ３に供給されていたドライブ圧が
遮断され、このドライブ圧は第３ソレノイドバルブＳ３
により減圧される。これによって、第４クラッチバルブ
４４のバルブスプールが左側へ移動することにより、ラ
イン圧の一部が第１アキュムレータ５２で衝撃が吸収さ
れて第１摩擦要素Ｂ１に供給されて第１摩擦要素Ｂ１を
作動させる。

【００６８】そして、第４ソレノイドバルブＳ４がオン
からオフに、第６ソレノイドバルブＳ６がオフからオン
に作動するとともに、第３ソレノイドバルブＳ３が作動
して、２−３シフトバルブ３６の第１ポート２１２に供
給されたドライブ圧を解除した後、第７ソレノイドバル
ブＳ７がオンからオフに作動して３−４速シフトバルブ
３８のバルブスプールを右側へ移動させると、マニュア
ルバルブ２２から供給されるドライブ圧が３−４速シフ
トバルブ３８の第６、第７ポート２５６、２５８を通っ
て第２、第３クラッチバルブ４０、４２を経由して第７
摩擦要素Ｂ４を作動させ、２速への変速を完了する。

【００６９】このとき、第７摩擦要素Ｂ４の管路上に配
置された第２アキュムレータ５４がドライブ圧による変
速衝撃を緩和する。そして、このドライブ圧は第７摩擦
要素Ｂ４の作動時に衝撃を最小化するため、第１ソレノ
イドバルブＳ１の変化制御により最低圧に制御される。
すなわち、第７摩擦要素Ｂ４に供給されるドライブ圧管
路上に配置された第２アキュムレータ５４はドライブ圧
が作動するとき、トランスミッション制御ユニットに別
途のロジックがなくても機械的に変速衝撃を吸収する。

【００７０】図１２は、第１、第２、第３、第４摩擦要
素Ｂ１、Ｃ１、Ｂ２、Ｃ２が作動する「Ｄ」レンジの３
速走行状態からセレクトレバー（図略）の操作でマニュ
アルバルブ２２を「Ｌ」レンジの１速へ変速する際の状
態図である。

【００７１】このマニュアルバルブ２２を「Ｌ」レンジ
の１速へ移動させると、第３ソレノイドバルブＳ３をオ
ン制御してトルク制御調節バルブ２０の第１ポート１１
６に作用するライン圧が解除され、マニュアルバルブ２
２から供給されるドライブ圧がトルク圧に変化して第
２、第３ポート１１８、１２０を経由してコントロール
スイッチバルブ２６の第１ポート１３４に流入された
後、第２ポート１３６を経由して第１トルク圧管路３０
に供給される。

【００７２】このトルク圧は第５ソレノイドバルブＳ５
がオンに制御されることによって、１−２速シフトバル
ブ３４のバルブスプールが左側へ移動して陰影線で示す
ように、１−２速シフトバルブ３４の第１ポート１８０
と、２−３速シフトバルブ３６の第８ポート２２６に供
給される。そして、１−２速シフトバルブ３４のバルブ
スプールが左側へ移動することによって、ドライブ圧に
よって作動中である第３、第４摩擦要素Ｂ２、Ｃ２が解
除される。

【００７３】前述の２−３速シフトバルブ３６の第８ポ
ート２２６に供給されたトルク圧は第６ソレノイドバル
ブＳ６がオフされているので、陰影線で示すように、相
互に連通する第８ポート２２６と第７ポート２２４を通
って第１クラッチバルブ４０を経由して第６摩擦要素Ｂ
３を作動・制御する。そして、「Ｌ」レンジの１速に変
速された後、トルク圧により作動される第６摩擦要素Ｂ
３を第６ソレノイドバルブＳ６のオン制御に従ってマニ
ュアルバルブ２２から供給されるドライブ圧を第６摩擦
要素Ｂ３に供給・補償する。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る液圧
制御システムは、Ｎ−Ｄコントロールバルブの第２トル
ク圧管路から分岐されて３−４速シフトバルブに供給さ
れるトルク圧管路を除去することによって、３−４速シ
フトバルブの構造をより簡素化することができる。さら
に、従来のマニュアルシフトバルブを省いて構成を簡単
にするととともに、「Ｄ」レンジの４速から「２」レン
ジにマニュアルの変速をするとき、第７摩擦要素液圧管
路に第２アキュムレータを設けることによって、ドライ
ブ圧による衝撃を減少させることができる。またさら
に、「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１速へのマ
ニュアル変速の際に第６摩擦要素Ｂ３をトルク圧で制御
した後、ドライブ圧で作動させることにより、マニュア
ル変速の際の変速感を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による液圧制御システムの構成図であ
る。

【図２】本発明による液圧制御システムの圧力調節部の
詳細図である。

【図３】本発明による液圧制御システムのトルク圧変換
及び供給部の詳細図である。

【図４】本発明による液圧制御システムのシフトバルブ
の連結構成を示す図である。

【図５】本発明による液圧制御システムのクラッチ及び
ブレーキバルブの連結構成を示す図である。

【図６】本発明による液圧制御システムの１速変速段作
動を説明するための図である。

【図７】本発明による液圧制御システムの２速変速段作
動を説明するための図である。

【図８】本発明による液圧制御システムの３速変速段作
動を説明するための図である。

【図９】本発明による液圧制御システムの４速変速段作
動を説明するための図である。

【図１０】本発明による液圧制御システムの後進変速段
作動を説明するための図である。

【図１１】本発明による液圧制御システムの「Ｄ」レン
ジの４速から「２」レンジの２速に変速するときの作動
状態図である。

【図１２】本発明による液圧制御システムの「Ｄ」レン
ジの３速から「Ｌ」レンジの１速に変速するときの作動
状態図である。

【符号の説明】

２オイルポンプ４トルクコンバータ６ダンパクラッチ８圧力調節バルブ１０コンバータフィードバルブ１２コンバータクラッチ調節バルブ１４ライン圧管路１６ソレノイド供給バルブ１８管路２０トルク制御調節バルブ２２マニュアルバルブ２４ドライブ圧管路２６コントロールスイッチバルブ２８Ｎ−Ｄコントロールバルブ３０第１トルク圧管路３２第２トルク圧管路３４１−２速シフトバルブ３６２−３速シフトバルブ３８３−４速シフトバルブ４０第２クラッチバルブ４２第３クラッチバルブ４４第４クラッチバルブ４６管路４８Ｎ−ＲコントロールバルブＢ１第１摩擦要素Ｂ２第３摩擦要素Ｂ３第６摩擦要素Ｂ４第７摩擦要素Ｃ１第２摩擦要素Ｃ２第４摩擦要素Ｃ３第５摩擦要素Ｓ１第１ソレノイドバルブＳ２第２ソレノイドバルブＳ３第３ソレノイドバルブＳ４第４ソレノイドバルブＳ５第５ソレノイドバルブＳ６第６ソレノイドバルブＳ７第７ソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン駆動とともに駆動されて液圧を生
成するポンプと、前記ポンプから液圧を供給されて車両の走行状態に応じ
て液圧を変化させる圧力調節バルブと、前記圧力調節バルブからライン圧管路に沿って供給され
るライン圧を第１、第２、第３ソレノイドバルブに供給
するソレノイド供給バルブと、セレクトレバーに連動してポートの切換が行われ、
「Ｄ」レンジでドライブ圧管路に液圧を供給し、「Ｒ」
レンジで後進圧管路に液圧を供給するマニュアルバルブ
と、前記マニュアルバルブからドライブ圧を供給されて前記
第３ソレノイドバルブのデューティ制御に従ってトルク
圧を変換するトルク制御調節バルブと、前記トルク制御調節バルブからトルク圧を供給されて第
４ソレノイドバルブのオン／オフ制御により第１トルク
圧管路及び第２トルク圧管路に交番してトルク圧を供給
するコントロールスイッチバルブと、「Ｎ」レンジから「Ｄ」レンジへの変換の際、変速初期
にライン圧を直接に受けて動作する第１摩擦要素ととも
に動作する第２摩擦要素に変速衝撃が発生しないよう
に、トルク圧を優先して供給した後ドライブ圧を供給す
るＮ−Ｄコントロールバルブと、「Ｄ」レンジの１速から２速への変速の際、第５ソレノ
イドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
れ、第１、第２トルク圧管路から供給されるトルク圧と
前記マニュアルバルブから供給されるドライブ圧とを第
２クラッチバルブを経由して第３摩擦要素に供給する１
−２速シフトバルブと、「Ｄ」レンジの２速から３速への変速の際、第６ソレノ
イドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
れ、前記１−２速シフトバルブから供給されるトルク圧
と前記第３摩擦要素に供給される液圧の一部とを第３ク
ラッチバルブを経由して第４摩擦要素に供給し、マニュ
アルバルブから供給される「Ｌ」レンジのドライブ圧を
第６摩擦要素に供給する第２−３速シフトバルブと、「Ｄ」レンジの３速から４速への変速の際、第７ソレノ
イドバルブのオン／オフ制御によりポートの切換が行わ
れ、前記２−３速シフトバルブから供給されるトルク圧
と前記第４摩擦要素に供給される液圧の一部とを第４ク
ラッチバルブを経由して第５摩擦要素に供給するととも
に、前記第１摩擦要素の液圧供給を遮断し、「Ｄ」レン
ジの４速から「２」レンジの２速へのマニュアル変速の
際、マニュアルバルブから供給されるドライブ圧を第３
クラッチバルブと第２クラッチバルブとを経由して第７
摩擦要素に供給する３−４速シフトバルブと、「Ｒ」レンジで第３ソレノイドバルブの制御によりポー
トの切換が行われてマニュアルバルブから後進圧管路を
通じて供給される液圧を第６摩擦要素に供給するＮ−Ｒ
コントロールバルブとを備えた車両用自動変速機の液圧
制御システム。
【請求項２】前記１−２速シフトバルブは、第１、第２
トルク圧管路からそれぞれトルク圧を供給される第１、
第２ポートと、前記第１ポートに供給された液圧を２−
３速シフトバルブの一つのポートに供給する第３ポート
と、前記第２ポートに供給された液圧を２−３速シフト
バルブの他の一つのポートに供給する第４ポートと、ラ
イン圧管路からの液圧が２−３速シフトバルブを経由し
て供給される第５ポートと、この液圧が第５ソレノイド
バルブのオン／オフ制御により供給される第６ポート
と、ドライブ圧管路から液圧を供給される第７ポート
と、前記第７ポートから供給される液圧を第２クラッチ
バルブに供給する第８ポートとを備えたバルブボディー
と、前記第５、第６ポートに供給される液圧が両側面に作用
する第１ランドと、前記第７ポートの液圧が作用する第
２ランドと、前記第８ポートと前記第７ポートとの連通
を断続する第３ランドと、前記第２ポートを選択的に前
記第７ポートまたは前記第８ポートと連通させる第４ラ
ンドと、前記第１ポートから流入される液圧の一部が作
用する第５ランドと、前記第３ポートに供給される液圧
が作用する第６ランドとを備えたバルブスプールとを含
んでなる請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御
システム。
【請求項３】前記２−３速シフトバルブは、前記１−２
速シフトバルブの第３ポートと連結されて液圧を供給さ
れる第１ポートと、前記１−２速シフトバルブの第４ポ
ートと連結されて液圧を供給される第２ポートと、ライ
ン圧管路の液圧が供給される第３ポートと、該第３ポー
トの管路圧を１−２速シフトバルブの第５、第６ポート
に供給する第４ポートと、該第４ポートのライン圧が前
記第６ソレノイドバルブにより制御されて供給される第
５ポートと、第３摩擦要素に供給される液圧の一部が流
入される第６ポートと、前記第１ポート及び第６ポート
に流入される液圧を選択的に第３クラッチバルブに供給
する第７ポートと、前記第１トルク圧管路と直接に連通
する第８ポートと、「Ｌ」レンジ状態で液圧が供給され
る管路と連通する第９ポートと、前記第６ポートに供給
される液圧を第３クラッチバルブに供給する第１０ポー
トと、前記第２ポートに流入される液圧を３−４速シフ
トバルブの一つのポートに供給する第１１ポートとを備
えたバルブボディーと、前記第３ポートと前記第５ポートの液圧が両側面に作用
する第１ランドと、前記第１ポートの液圧の一部が作用
する第２ランドと、前記第６ポートを選択的に第前記１
０ポートと連通させる第３ランドと、前記第７ポートと
前記第８ポートを選択的に連通させる第４ランドと、前
記第２ポートと前記第１１ポートとを選択的に連通させ
る第５ランドとを備えたバルブスプールとを含んでなる
請求項１に記載の車両用自動変速機の液圧制御システ
ム。
【請求項４】前記３−４速シフトバルブは、前記２−３
速シフトバルブの第１１ポートから液圧を供給される第
１ポートと、前記第４摩擦要素から供給される液圧の一
部を供給される第２ポートと、前記ライン圧管路からラ
イン圧を供給される第３ポートと、前記第７ソレノイド
バルブの制御により制御されたライン圧が供給される第
４ポートと、前記第１ポートに供給される液圧を前記第
４クラッチバルブに供給する第５ポートと、「２」レン
ジ、「Ｌ」レンジでマニュアルバルブからドライブ圧を
供給される第６ポートと、当該第６ポートに供給される
液圧を前記第３クラッチバルブと前記第２クラッチバル
ブを経由して第７摩擦要素に供給する第７ポートとを備
えるバルブボディーと、両側面に前記第３ポートと前記第４ポートの液圧が作用
する第１ランドと、前記第２ポートの液圧の一部が作用
する第２ランドと、前記第１ポートと前記第５ポートと
を選択的に連通させる第３ランドと、前記第６ポートと
前記第７ポートとの連通を断続する第４ランドとを備え
たバルブスプールとを含んでなる請求項１に記載の車両
用自動変速器の液圧制御システム。
【請求項５】前記第２クラッチバルブは、前記１−２速
シフトバルブから液圧を供給される第１ポートと、当該
第１ポートから供給される液圧を前記第３摩擦要素及び
前記２−３速シフトバルブに供給する第２ポートと、前
記２−３速シフトバルブの第７ポートから液圧を供給さ
れる第３ポートと、当該第３ポートに供給される液圧を
前記第６摩擦要素に供給する第４ポートと、当前記第３
クラッチバルブの一つのポートと連通して液圧を供給さ
れる第５ポートと、当該第５ポートに供給された液圧を
前記第７摩擦要素に供給する第６ポートとを備えたバル
ブボディーと、前記第１ポートと前記２ポートとを選択的に連通させる
第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートとを選
択的に連通させる第２ランドと、前記第３ポートと前記
第５ポートとを遮断する第３ランドと、スプリングが弾
力的に支持され前記第５ポートと前記第６ポートとを選
択的に連通させる第４ランドとを備えたバルブスプール
とを含んでなる請求項１に記載の車両用自動変速器の液
圧制御システム。
【請求項６】前記第３クラッチバルブは、前記２−３速
シフトバルブから液圧を供給される第１ポートと、当該
第１ポートから供給される液圧を前記第４摩擦要素及び
前記３−４速シフトバルブに供給する第２ポートと、
「２」レンジ、「Ｌ」レンジで前記マニュアルバルブの
ドライブ圧を前記３−４速シフトバルブの第８ポートを
通じて供給される第３ポートと、該第３ポートに供給さ
れる液圧を前記第２クラッチバルブの第５ポートに供給
する第４ポートとを備えたバルブボディーと、前記第１ポートと前記第２ポートとを選択的に連通させ
る第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートとを
選択的に連通させる第２ランドと、スプリングが弾力的
に支持される第３ランドとを備えたバルブスプールとを
含んでなる請求項１に記載の車両用自動変速器の液圧制
御システム。
【請求項７】前記第４クラッチバルブは、前記３−４速
シフトバルブから液圧を供給される第１ポートと、該第
１ポートから供給される液圧を前記第５摩擦要素に供給
する第２ポートと、前記ライン圧管路から液圧を供給さ
れる第３ポートと、該第３ポートに供給される液圧を前
記第１摩擦要素に供給する第４ポートとを備えたバルブ
ボディーと、前記第１ポートと前記第２ポートとを選択的に連通させ
る第１ランドと、前記第３ポートと前記第４ポートとを
選択的に連通させる第２ランドと、スプリングが弾力的
に支持される第３ランドとを備えたバルブスプールとを
含んでなる請求項１に記載の車両用自動変速器の液圧制
御システム。
【請求項８】前記第７摩擦要素の液圧管路上には、
「Ｄ」レンジの４速から「２」レンジの２速への変速時
の液圧の供給の際に衝撃を吸収できる第２アキュムレー
タが配設されている請求項１に記載の車両用自動変速器
の液圧制御システム。
【請求項９】「Ｄ」レンジの３速から「Ｌ」レンジの１
速へ変速する際、トルク圧により制御した後、ドライブ
圧に変更して制御する変速制御手段を有する請求項１に
記載の車両用自動変速器の液圧制御システム。