JPS58196352A - オ−バ−ドライブ機構付自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発ＷＩＡは、自動車用の自動変速機の制御装置、殊に
オーバードライブ機構付自動変速機の制御装置ＫＩ９す
る。

トルクコンバータと複数の変速段を有する多段歯車変速
機とからなる自動変速機において　該トルクコンバータ
と多段歯車変速機との間にオーバードライブ用の遊星歯
単変速＊１配置したオーバードライブ機構付自動変速機
は既に公知である。

たとえば、特開昭３！；−１，３０！ｆ２号には、オー
バードライブ用遊里膚車１ｍ変速機のプラネタリキャリ
ヤがトルクコンバータのタービンに結合され、インター
ナルギヤが多段歯車変速機の入力部材に結付される工う
になった自動変速機が開示されている。この自動変速機
では、サンギヤとプラネタリキャリヤとｔダイレクトク
ラッチにＬ参結合し九とき、遊星歯車機構は一体となっ
て一転し、トルクコンバータのタービンは多段歯車変速
機の入力部材Ｋ［結された状Ｗｉ罠なｐ、サンギヤ上オ
ーＩ（−ドライブブレーキに工９クースＩｉＫ係合させ
たトき、トルクコンバータのタービンはこの遊ＭＩｌｌ
Ｉｔ単質速機を介して多段歯車変速機の入力部材にオー
バードライブ結合される。この機構においては、オーバ
ードライブ作動の丸めに、上述のダイレクトクラッチ會
解除すると同時にオーツ（−ドライブブレーキ會係合さ
せ、ま九ダイレクト駆動のためＫその逆の制御が必要で
６９、この目的で車速感応臘のオーバードライ１７フト
弁からそれぞれダイレクトクラッチのアクチュエータ及
びオーツ（−ドライブブレーキのアクチュエータに至る
別々の油圧供給通路が設けられている。し九がって、オ
ーバードライブシフト弁Ｆｉ　　二つの油圧供給通路へ
の油圧供給及び遮断を制御せねばならないので必然的に
大型にな）、油圧供給通路のためｒＣ余分のスペースを
必要とする。

また、この特開昭！；！；−６３０３２号公報に開示さ
れ九自動変速懺では、トルクコンバータは、ポンプイン
ペラ側とタービンランナ側とを結合するロックアツプク
ラッチを有し　このロノタアツ７′クラッチも油圧によ
ｐ制御されるようになっている、。

すなわち、このロックアツプクラッチは　トルクコンバ
ータ内の作動油圧力により保合方向に押され、該クラッ
チに解放用油圧が供給されたとき解放状態に維持される
。したかつて、トルクコンバータへの解放用油圧の供給
及び排出を制御するロックアツプ１ＩＩＩｌｌｌｌ弁が
設けられ、かつオーバー　１°ライブ位置以外ではロッ
クアツプクラッチが解放位置に保持されるようにするた
めに、ロツクアノノ゛制−弁の動きを拘束する信号圧を
発生する別の１１１１制御弁も必要になシ、油圧制御装
置が複雑である、。

本発明は、オーバードライブ用遊Ｍｌｉｉｉ車賞速機を
備え九自動変速機において、オーバードライブシフト弁
の大型化を防ぎ、油圧通路のためのスペース【極力小さ
くすることｔ＠的とする。

本発明の他の目的は、ロックアツプクラッチを備え友ト
ルクコンバータを有するオーバードライブ機構付自動変
速機において、ロックアツプ作動制御のための弁横構及
び油圧配管會簡単化することである。

本発明の更に他の目的は、手動によｐオーバードライブ
を解除することができる簡単な構造の制御装置會提供す
ることである。

すなわち、本発明のオーバードライブ機構付自動変速機
の制ａ装置は、オーバードライブ用遊里ｍ　ｊｌ、　Ｋ
速機のサンギヤとインターナルギヤとプラネタリキャリ
ヤのうちのいずれか一つｔＸＫ係合させる油圧作動クラ
ッチの保合のための油圧供給通路と、サンキャｔケース
側に係合させる油圧作動ブレーキの解放のための油圧供
給通路とが、オーバードライブシフト弁の下流側におい
て共通通路を有することを秀黴とする０本発明のこの特
徴によれば、オーバードライブ７フト弁の位置では、ク
ラッチ係合の丸めの油圧通路とフレーキ解放の丸めの油
圧通路とが一本化されているので、核シフト弁七大堰化
す為会費がなく、ポート数も減少でき、し７かもクラッ
チ及びブレーキに至る油圧通路のためのスペースを小さ
くすることができる。

また、本発明の他の特徴によれば、ドルクコ、′バータ
はポンプインペラとタービンランチと管結合するロック
アツプクラッチ管有Ｌ２、該ロックアツプクラッチへの
油圧供給を制御するロックアツプ制御弁には、前述の共
通通路の油圧が与えられて腋ロックアツプ制御弁はロッ
クアツプクラッチ解放位置に拘束されるようになってい
る。したがって、該共通通１１に油圧が存在し　クラッ
チが係合してブレーキが解除され良状態、すなわちオー
バードライブ位置以外の状態では、ロックアツプ制御弁
はロックアツプクラッチ解放位置に拘束され、ロックア
ツプ状態が生じないようになる。ロックアツプクラッチ
がトルクコンノく一夕の作動油圧力で係合方向に押され
、該クラッチに解放用油圧が与えられるようになつ丸形
式のトルクコンバータでは、上記共通通路に油圧が存在
する状態で、ロックアツプクラッチに解放用油圧が常時
与えられるようになり、オーバードライブ以外の変速栓
でトルクコンバータがロックアツプ状態になるのが阻止
される。本発明では、ロックアツプ制御弁ｔこのように
拘束するための油圧を１上記共通通路から得ているので
、通路形成の丸めのスペース會少なくでき、しかもロッ
クアツプ制御弁の拘束用油圧を形成する丸めに別に制御
弁を設けゐ必畳がなくなゐ。

本発明の更に他の特徴によれば、上述の共涜通路に油圧
を導入して前記クラッチの保合とブレーキの解除とを行
なわせる引動制御可能な切換弁が設けられる。したがっ
て、この構成をとれば、任意にオーバードライブを解除
することが可能に′＆る。

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図は本発明の制御鉄量を備え九オーバードライブ機
構付自動変速機の一例を示す概略図で、この自動変速機
は、トルクコンバータ１０と多段−単変速機２０及び該
トルクコンバータ１ｏと多段歯車変速機２０との間に配
置されたオーバードライブ用遊星歯車変速磯ＷｊＯとか
ら構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１にフンバー
タカバー１１ａを介して結合されたポンプインペラ１１
と、該ポンプインペラ１１に対向して配置され九タービ
ンランナ１２、及びポンプインペラ１嘔とタービンラン
ナ１２との間に配置され九ステータ１３【有し、タービ
ン１２には人力軸１４が結合されている。入力軸１４と
ボン１１１との間にはロックアツプクラッチ１５が設け
られる。このロックアツプクラッチ１５ｔま、トルクコ
ンバータ１０内を循環する作動油圧力により常時係合方
向（第１図中左方向）Ｋ押されており、該ロックラップ
クラッチ１１Ｓとコンバータカバー１１ｍとの間に形成
されるロックアツプ状態＠Ｏに外部から供給されると解
放用油圧によりロックアツプピストンｔ＠／図中右方へ
移動させ、ロックアツプ解放状態に保持される。

多段歯車変速機２０は、第１遊星歯車機構２１とｇコ遊
星爾車機構２２を有し、第１遊星歳車機構２１のサンギ
ヤ！ｓと第−遊星歯車機構２２のサンギヤ２４とは連結
軸２１により連結されている。多段歯車変速機１・の入
力軸２６はハイ、アンド、リバースクラッチ２７を介し
て連結軸２！Ｓに、またフォワードクラッチ２＄ｖｒ介
して第１遊星歯車機構２１のインターナルギヤ２９にそ
れぞれ連結可能にされている。連結軸２６すなわちサン
ギヤ１３．２４と変速機ケースとの間ＫＦｉインターミ
デイエットブレーキ３・が設けられている。

＃Ｉｌ遊星歯車機構２１のプラネタリキャリヤｓ１と、
第コ遊ｊ１１ｉ！ｌｌｔ車機構２２のインターナルギヤ
３３とは出力軸３４に連結され、第コ遊星歯車犠構２２
のプラネタリ−キャリヤｓｓと変速機ケースとの関Ｋｆ
ｌロー、アンド、リバースブレーキ３＠とワンウェイク
ラッチ３＠ａが設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機５・は、プラネタリ
−ギヤ１１を回転自在に支持するプラネタリキャリヤｉ
２がトルクコンバータ１・の入力軸１４に連結され、サ
ンギヤ＠３はダイレクトクラッチ器４を介してインター
ナルギヤ！Ｉ５に結合可能にされるようＫなっている。

サンギヤ５１と変速機ケースとの関には、オーバードラ
イブプレー命ｓ６が設けられ、１１友インターナルギヤ
ｓｂは多段歯車変速機２０の入力軸２藝に連結されてい
為。多段−車変速機２・は従来公知の形式で、九とえは
特Ｗａ＠！ダー／３２θｂコ号公報に開示され九４のと
同一の形式でＴｏり、前進３段、後進／段の変速段を有
し、クラッチ２Ｔ、２ｍ及びブレーキ３・　１１ｔ−後
述するように適宜作動させることにより所要の変速段を
得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変速憬
構５・は、ターイレクトクラッチ６４が係合しオーバド
ライブフレーキＳ＠が解除されたとき軸１４．２６ｔ−
直結状態で結合し、プレー＊ＳＳが係合し、クラッチ５
４が解放されたとき軸１４．２＠會オ一バードライブ結
合する。

第２図は各クラッチ及びブレーキを作動させて所要の質
速Ｒｋ得る丸めの油圧制御回路を示すもので、この制御
回路において、エンジン出力軸により駆動されるオイル
ポンプ１・Ｏから圧力ライン１０１に吐出され九作動油
は、調圧弁１０２に１９圧力ｔｌｌ整されてセレクト弁
１０３に導かれる。−ｋＬ／／）弁１０３ｔｉ、／、コ
、Ｄ、Ｎ、Ｒ。

Ｐの各位置を有し、該セレクト弁１・３が１１コ及びＤ
位置にあるとき、圧力ライ／１・１は弁１（ｌのボート
ａＸ　ｂｚ　　Ｃに連通する。ボートａはフォワードク
ラッチ２＄の作動用アクチュエータ１０４ＫＩＩ＋続さ
れており、弁１・１が上述の位置にあるとき、フォワー
ドクラッチ１　＠　４ｕ保合状憩に保持される。１１た
　ボート畠は第コガバナー弁１＠Ｉｔ経て第１ガバナー
弁１０＠に接続され、車速か設定値以上になったとき、
ライン１０７に車速信号圧が発生する。ライン１１１７
の車速信号圧は、ｌ−コシフト弁１・＄、コー３シフト
弁１（８２−３タイミング弁１１・及び圧カモデ７アイ
ヤ弁１２２に与えられてこれらの弁を車速に応じて作動
させる。

ボートＣはセカンドロック弁１１１に接続され、ライン
１・１の圧力は皺伸１１１に与えられてこの弁のスプー
ルを図において上方位ａｒｃ保持する。

ボートｂの圧力はセカンドロック弁１１１に与えられて
、ボートＣからの圧力が皺伸１１１に作用していないと
自、皺伸１１１のスフー−−ル【下方に押し下げるよう
に働ら〈。ボートａはさらにライン１１２を経て／−２
シフト弁１０８に接続され、該シフト弁１（ｌからのラ
イン１１３は、セカンドロック弁１１１のスプールが上
方位置にあるとき、イ／ターミデイエットブレーキ３０
のアクチュエータ嘔１４の係合倒圧力富に通じるライン
１１１ＫＩｉ絖される。さらに、ボートＣ）よライン′
１１＠を経て同一３シフト弁１０１に接続されてお参、
このライン１ｌｉｉは車速か設定ｒｔｉ’を越えてコー
３シフト弁１０１１が作動したときライン１１１ＫＩｉ
続される。ライン１１７Ｖｉインター　ミｆイエットブ
レーキ１・のアクチュエータ１１４の解除貴圧力ｍＫＩ
ｌ絖され、該圧力室に油圧が導入され九とき、アクチュ
エータ１１４は保合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０ｔ−解除方向ＶＣ作動させる。ま九、ライン１１１の
圧力は、ハイ、アンド・リバースクラッチ２１のアクチ
ュエータ１１−にも導かれ、このクラッチ２１會係合さ
せる。

セレクト弁１０３Ｆｉ、／位置において圧カラインｌ０
ＩＫ通じるボートｄｔ有し、このボートｄは、ライン１
１・を経て／−コシフト弁１０＠に達し、さらにライン
１２＠を経てロー、アンド、リバースブレーキ３＠のア
クチュエータ１２１に接続される。さらに、油圧制御回
路には、圧カモテファイヤ弁１２２、ダウンシフト升１
２Ｂ　　スロットルパックアンプｐ１２４及びバキュー
ムスロットル升１２５が設けられているか、以上述べ九
制御回路の構成及び作用は、特開＠５４１−／３ユ０６
コ号公報に図示され説明されたものと同一であるので、
これ以上の説明門よ省略し、変速段とクラッチ及びブレ
ーキの作動の関係を表に示す。表において、メーハドラ
イブブレーキあるいはインターミデイエットブレーキの
保合側と解放側の両方に圧力が導入された一台、ブレー
キは解放側に作動する、 本発明の実施例においては、オーバードライブ川遊Ｍｌ
ｉ１車変速機Ｓ・のダイレクトクラッチｓ４及びオーバ
ードライブブレーキＳ＠ｔｌｌＪ御するために１さうＫ
　３−４’シフト弁２０・が設けられている。このシフ
ト弁２０・は、弁孔２０１内を摺動可能なスプール２・
２を有し、該弁孔２０１には、スプール２・２の一端儒
にスリーブ状のガイド２４１に設は九スリット２４１Ａ
ｔ介してライン１・Ｔからの車速信号圧が導入され、車
速が設定値以上になつ九とき、車速信号圧によりスプー
ル２０２が図において上半部位ｔＫ移動されるようにな
っている。弁孔２Ｇ１には、圧力ライン１０１ＫＩＩ絖
されるライン圧ボート２０３と、出カポ−）２０４とが
形成され、車速か設定値より小さくスプール２０２が図
中下半部位置にあるとき、ライン圧ボート２（ｌが出力
ボート２０４　Ｋ１１Ｍされ、車速か設定値以上になっ
てスプール２０２が図中上手部位置に移動したとき両ボ
ート２０３．２・４の接続がＩＩＩＴ九れ、出力ボート
２０４はドレンボート２４・に開放される。

３−ダシ７ト弁２０・の出力ボート２・４は、オリフィ
スチェック弁２０８を有するライン２０６【介してオー
バードライブ解除弁２（１７にＩ！絖されている。弁２
・１は、弁孔２０８と該弁孔２・＄内【摺動するスプー
ル２０■とを有し、該スプール２０Ｉｔｊその右端に設
けたスプリング２１・によ９図において左方に押されて
いる。弁孔２・−には、ボｙ７１００からの圧力ライン
１６１に通じる圧力ボート２１１と、３−ダシフト弁２
・・の出力ボート２０４からのライン２０　＠ＫＷ絖さ
れ九ボート２嘔２、及びボート２１１．２１２間のボー
ト２１３か形成されている、圧力ライン１・１ｔ［！す
２１４を経て弁孔２０８の左端の室２１５Ｋｍｌ続され
、寛２１５は別の畝り２１藝を経てドレンに開放されて
いる。し九がって、この状態でｍ２１５に作用する圧力
は鮫０２１４による圧力降下の丸め、スプール２・Ｓの
左端に作用してもスゲリンダ２１０の作用に抗して蚊ス
プールを右方へ動かすほど大きくないが、絞り２１８を
閉じると、ライン圧がＷ１２１ＳＫ作用するように＆ｌ
　スプール２０１Ｆｉ右方に移動させられるスプール２
・−が図中上手部位置にあるとき、ボート２１２はボー
ト２１１ＫＩＩ絖され、ボート２１１．２１３間の連通
は断九れる。絞９２１＠が閉じられてｍ２１Ｂの圧力が
Ｆ昇し、スプール２・−が図中下半部位置に移動すると
、ボート２１２　２１ｍの連通が断たれ、ボート２１１
がボー）２１３に接続される。絞り２１１１を任意に開
閉するために、図示しない手動スイッチにより作動させ
られるソレノイド２１１が設けられている。ソレノイド
２１１は非＃時は絞り２１ｓｔ開放状態に保持するが、
励磁されたとき該絞ｔ）２１＠を閉状態を例つ工うに働
らく。

ダイレクトクラッチ５４１ユこれを係合させるだめのア
クチュエータ２１＄を有し、オーバードライブブレーキ
ｓＳはこれを作動させるためのアクチュエータ２１９を
有する。アクチュエータ２１９は保合側圧力室２２・と
解除−圧力室２２１ｔ−有し、富２２・にのみ油圧が導
入されたときブレーキｉ・か係合し、１ｉ２２・、２２
１の両方に油圧が導入されたとき、その受圧面積差によ
りブレーキ５６が解除される。アクチュエータ２１１の
保合側圧力室２２０１−ｊ：、圧力ライン１０１に接続
されている。

弁２０Ｆの出力ボート２１３は、共通ライン２２２に接
続され、このライン２２２は一方向絞り２２３ｖｔ介し
てクラッチ５４のアクチュエータ２１−に、また一方向
数Ｄ２２４に介してブレーキ５＠のアクチュエータ２１
８の解除側圧力室２２１Ｋｌｉ続されている。また、共
通ライン２２２は、トルクコンバータ１０のロックアツ
プクラッチ１６のためのロックアツプ制御弁２２５に４
）接続されている。すなわち、９Ｆ２２Ｂは＼弁孔２２
６と該弁孔２２６内會摺動するスプール２２１と會有し
、該スプール２２１はスプリング２２−により図におい
て左方に押されている。共通ライン２２２からの圧力は
、弁孔２２１の右端に導入され、スゲリンダ２２８のｔ
助勢するように構成されている。車速信号圧ライン１０
７は弁孔２２１１の左端に接続され、車速信号圧がスプ
ール２２７を右方に押すように作用する。

弁孔２２＠には　圧力ライン１０１に接続されルホート
２２８と、ロックアツプ解放圧ライン２３１　ｔ（ｉし
てトルクコンバータ１０のロックアツプ油室６・に通じ
るロックアツプ解放ボート２３０が形成され　スプール
２２７がスプリング２２１により押されて図中上半部位
置にあるときは、ボー）２２１がボート２３０に接続さ
れて油圧がロックアツプ油ｍ＠ｏに導かれ、該ロックア
ツプクラッチ１５１解放状態に保持する。車速か設定値
以上に達し、かつ共通ライン２２２に圧力が発生してい
ないときには、スプール２２１をユ車速信号圧に工９図
中下半部位置に移動させられで、ボートｉ３・はボート
２２＄から通断され、同時にドレンに開放されこの結果
、ロックアツプ油室藝・内の油圧は０になる。このため
ロックアツプクラッチ１１＄ｒｉトルクコンバータ１０
内の作動油圧により保合状態にされる。共通ライン２２
２　Ｋ油圧が発生していれば、スプール２２１は車速信
号に↓９図中下半部位置に移動に押されることがす＜、
ロックアツプクラッチ１５ｔ′ｉ解放状１１に４１１ｉ
’持される。

以上述べ九制御回路の作動について説明すると、車速か
設定値より小さく、車速信号圧が低いときは、３−ＩＩ
シフト弁２０・のスプール２（ｌｔｉ図中下半部位置に
あ）、圧力ライン１０１に通じるボ　ト２０３Ｆｉ出カ
ポ−）２＠４に接続される。

絞り２１＠が開いておれば、ボー）２１５に供給される
圧力が低下するので、オーバードライブ解除弁２・Ｔの
スプール２０−は図中上半部位置にあり、ボート２０４
の圧力はライン２）６からボート２１２　２１３會経て
共通ライン２２２に導かれる。この共通ライン２２２の
圧力はダイレクトクラッチ５４のアクチュエータ２１＠
に導かれて該クラッチ５４を係合させると共に、オーバ
トンイブブレーキＳ＠のアクチュエータ２１１の解除側
圧力室２２１に導かれて該ブレーキＳ＠を解除させる。

し九がって、オーバードライブ用遊星歯車変速ＩＩＩ＠
は変速比ｌの直結状１１ＡＫなる。このとき、共通ライ
ン２２２の圧力が、ロックアツプ制御弁２２Ｂの弁孔２
２６の右端に導入されてスプール２２７の右方への移動
を阻止するので、トルクコンバータ１・のロックアツプ
クラッチ１５が係合するのを阻止できる。すなわち　亥
速機ＩＳＯが直結状態のとき、換言するならばオーバー
ドライブ以外の変速段のもとでｒま、ロックアツプクラ
ッチ１１の係合が阻止される。

車速か増加して設定速度以上ｐｒ達すると、車速信号圧
により、３−１シフト弁２・Ｏのスプール２０２が図中
上半部位置に移動されるので、１弁２００の出力ボート
２０４はライン圧ボート２０３かう遮断され、ドレンボ
ート２４・に接続される。

このため、共通ライン２２２の圧力が低下し、ダイレク
トクラッチ５４のアクチュエータ２１８がクラッチ解放
方向に作動し、かつオーバードライ７ブレーキＳ＠のア
クチュエータ２１１０室２２１内の圧力が低下して、該
アクチュエータ２１９はブレーキ係合方向に作動する。

このようにし５て１変速機ｓＯはオーバードライブ状Ｉ
ｌになる。共通ライン２２２の圧力が低下するので、車
速かさらに増加して、さらに高い設定速［Ｋｉｌしたと
き、弁２２５のスフ゛−ル２２１は車速信号圧によ−１
中下半部位置に移動され、ボー）２３１０はボート２宜
９から遮断されてドレンボート２４２に接続されロック
アツプ油室６・はドレインされる。これＫよって、ロッ
クアツプクラッチＩＢは保合状態になる。

この状態で、図示しないスイッチの作動により、ソレノ
イド２１１を励磁すると、絞９２１＠が閉じられる。し
九がって、１ｉ１２１！ｉの圧力が上昇し＼弁２０７の
スプール２・９が図中上手部位置に移動させられる。こ
の位置では、弁２０７の出カポ−）　２１３ｔｆ圧カホ
−）　２２１ＫＩＩ＆すｎ、ｊ［ｋ用油圧がロックアツ
プ油室・・に供給されてロックアツプが解除される。同
時に、共通ライン２２２の油圧はダイレクトクラッチ５
４のアクチュエータ２１８に尋かれてこれを保合させ、
オーバトンイブブレーキＳ６のアクチュエータ２１１の
解除側圧力＆２２１に導かれて、オーバドライブブレー
キ５＠を解除し、変達機尋・會直結状ｗＡにする。

この構ｇ、により、任意にオーバードライブを解除する
ことが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す自動変速機の概略図、
第２図はその制御用油圧回路図である。 １・・・　トルクコンバータ、 １ｓ　ロックアツプクラッチ、 ２・・多段両車変速機、 ｓＯ・・・オーバードライブ用遊星歯車変速機、２００
　・３−ダシフト弁、 ２１８・・・ダイレクトクラッチアクチュエータ、２１
自・・オーバードライブブレーキアクチュエータ、２２
２・・・共通ライン、 ２２Ｉ・・ロックアツプ側−弁。 特許出顯人　　日産自動車株式会社 同　　　人　　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータと　複数の変速Ｒを有する多段
   −車変速機との間に、サンギヤと、インターナルギヤと
   、プラネタリ−ギヤ及び該プラネタリ−ギヤを回転自在
   に支持する１ラネタリキヤリヤとからなる遊星−車変速
   機が配置され、前記サンギヤとインターナルギヤとプラ
   ネタリキャリヤのうちのいずれか２つを互に係合させる
   油圧作動のダイレクトクラッチと、前記サンギヤ【ケー
   ス側に係合させる油圧作動のオーバドライブブレーキと
   が設けられ、前記夕°イレクトクラッチの保合時には前
   記オー・パトライブブレーキが解放されるようになつ九
   オーバードライブ機構付目動変速！Ｉｌにおいて　前記
   ダイレクトクラッチの保合のための油圧供給通路と、前
   記オーバドライブブレーキの解放のための油圧供給通路
   とか、オーバードライブシフト升の下ｔ１ｍにおいて共
   通通路を有することをｑｌＩ徴とするオーバードライブ
   機構付自動変速機の油圧制御装置。 ＠ロツタアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   複数の変速Ｒｔ有する多段歯車変速機と、前記トルクコ
   ンバータと前記多段歯車変速機との間に設けられ、すン
   ギャとインターナルギヤとプラネタリギヤと訪プラネタ
   リギヤを回転自在に支持するプラネタリキャリヤとから
   なる遊ＪＬ＆ｉｋ＆速機とを有し、前記サンギヤとイン
   ターナルギヤ七プラネタリキャリヤのうちのいずれか一
   つ【力に係合させて前記トルクコンバータと！！ｔＪ配
   多嵌爾＊ｆ速横とｔ［結する油圧作動のタイレクトクラ
   ッチと、前記サンキャ會ケース＠に係合させて前記トル
   クコンバータ管前記多段歯車変速機にＡ゛パードライブ
   結合せるオーバードライブブレーキと、前記トルクコン
   バータのロックアツノクラソチへの油圧供給音制御する
   ロックアツプ制御弁とか設けられたオーバードライブ機
   構例自動震連接の制御装置において、前記ダイレクトク
   ラッチの保合のための油圧供給通路と、前記オーパドラ
   イブブレーキの解放のための油圧供給通路とが、オーバ
   ードライブシフト弁の下＃！＠において共通通路を有し
   、前記共通通路の油圧は前記ロックアツプ制御弁にも与
   えられて該ロックアツプ制御弁Ｖｒｏツタアップクラッ
   チ解放位置に拘束するようになったことを特徴とするオ
   ーバードライブ機構付自動変速機の制御機構。 ■　トルクコンバータと、複数の変速段を有する多ｌｔ
   Ｌ歯車変速機と、前記トルクコンバータと前記多段歯車
   変速機との間に設けられ、サンギヤとインターナルギヤ
   と１ラネタリギヤと該プラネタリギヤ′に回転自在に支
   持するプラネタリキャリヤとからなる遊Ｈｅ１ｌ車変速
   機と【有し、前記サンギヤとインターナルギヤとプラネ
   タリキャリヤのうちのいずれかコつＩＬｃ係合させるダ
   イレクトクラッチと、舶記ザンギャをケース＠に係合さ
   せるオーバドライブブレーキとが設けられ、前記ダイレ
   クトクラッチの保合時には前記オーバドライブブレーキ
   が解放されるようになったオーバードライブ機構付自動
   変速機の制御装置において、前記ダイレクトクラッチの
   保合のための油圧供給通路と、前記オーバドライブブレ
   ーキの解除のための油圧供給通路とか、オーバードライ
   ブシフト用の車速感応型制御弁の下流側において共通通
   路管有し前記共通通路に油圧を導入して前記ダイレクト
   クラッチの保合及び前記オーバドライブブレーキの解除
   を行なわせる手動制御可能な切換弁が設けられ九こと管
   特徴とするオーバー　ドライブ機構付自動変速機の制御
   装置。