JPH09217812A - 連続可変トランスミッション - Google Patents
連続可変トランスミッションInfo
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- JPH09217812A JPH09217812A JP9022887A JP2288797A JPH09217812A JP H09217812 A JPH09217812 A JP H09217812A JP 9022887 A JP9022887 A JP 9022887A JP 2288797 A JP2288797 A JP 2288797A JP H09217812 A JPH09217812 A JP H09217812A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
- F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
- F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
- F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
- F16H37/022—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing the toothed gearing having orbital motion
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/0286—Manual valves
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- F16H9/26—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members with members having orbital motion
-
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- F16H2037/023—CVT's provided with at least two forward and one reverse ratio in a serial arranged sub-transmission
-
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6608—Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift
Abstract
(57)【要約】
【課題】 大きな変速比がとれ、しかも半径方向および
軸線方向の寸法をコンパクトにでき、油圧制御回路を効
率的に組み入れた自動車用連続可変トランスミッション
を提供する。 【解決手段】 一次プーリと二次プーリを歯車群を介し
て入力トランスミッションシャフトと出力トランスミッ
ションシャフトに結合し、前記２本のトランスミッショ
ンシャフトは相互の延長関係で位置し、前記２個のプー
リは前記シャフトの軸線の各側に位置させる。一次およ
び二次プーリの圧力を制御する一次および二次制御弁を
有する油圧制御回路を設置する。トランスミッション機
構は前進駆動用の少なくとも２個のクラッチと、逆転駆
動用のクラッチとを有する。
軸線方向の寸法をコンパクトにでき、油圧制御回路を効
率的に組み入れた自動車用連続可変トランスミッション
を提供する。 【解決手段】 一次プーリと二次プーリを歯車群を介し
て入力トランスミッションシャフトと出力トランスミッ
ションシャフトに結合し、前記２本のトランスミッショ
ンシャフトは相互の延長関係で位置し、前記２個のプー
リは前記シャフトの軸線の各側に位置させる。一次およ
び二次プーリの圧力を制御する一次および二次制御弁を
有する油圧制御回路を設置する。トランスミッション機
構は前進駆動用の少なくとも２個のクラッチと、逆転駆
動用のクラッチとを有する。
Description
【０００１】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、入力プーリ
シャフトを備えた一次プーリと、出力プーリシャフトを
備えた二次プーリと、前記一次および二次プーリとの周
りに位置された駆動ベルトと、直結／中立／逆転群と組
み合わせて構成され、前記二次プーリの後に位置させ、
前進駆動に対しては少なくとも２個の調整可能伝動比を
有するトランスミッション機構とを少なくとも具備し
た、特に自動車用の連続可変トランスミッションに関す
る。
シャフトを備えた一次プーリと、出力プーリシャフトを
備えた二次プーリと、前記一次および二次プーリとの周
りに位置された駆動ベルトと、直結／中立／逆転群と組
み合わせて構成され、前記二次プーリの後に位置させ、
前進駆動に対しては少なくとも２個の調整可能伝動比を
有するトランスミッション機構とを少なくとも具備し
た、特に自動車用の連続可変トランスミッションに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この形式のトランスミッションは周知で
あり、特に自動車用に用いられている。この形式のトラ
ンスミッションによれば、一次プーリと二次プーリとの
間の駆動ベルトの半径方向位置は可変であり、プーリに
おける駆動ベルトの半径方向位置間の関係が伝動比を決
定する。このような配列により、伝動比の可能範囲はプ
ーリの半径方向寸法と、駆動ベルトの強度と寿命とによ
って決まる。一般に、トランスミッションが自動車にお
いて用いられる場合、できるだけ大きい範囲の伝動比が
望まれる。このため、本形式のトランスミッションはま
た少なくとも２個の調整可能な伝動比を有する個別のト
ランスミッション機構を設けることができる。このよう
に、寸法が制限されているため、それ自体限度のある駆
動ベルトとプーリとの組合わせ体の伝動範囲はこれに、
トランスミッション機構の少なくとも２個の調整可能の
伝動比を組み合わせることにより増大させることが可能
である。このように実際に、比較的伝動範囲の大きい連
続可変トランスミッションが得られる。
あり、特に自動車用に用いられている。この形式のトラ
ンスミッションによれば、一次プーリと二次プーリとの
間の駆動ベルトの半径方向位置は可変であり、プーリに
おける駆動ベルトの半径方向位置間の関係が伝動比を決
定する。このような配列により、伝動比の可能範囲はプ
ーリの半径方向寸法と、駆動ベルトの強度と寿命とによ
って決まる。一般に、トランスミッションが自動車にお
いて用いられる場合、できるだけ大きい範囲の伝動比が
望まれる。このため、本形式のトランスミッションはま
た少なくとも２個の調整可能な伝動比を有する個別のト
ランスミッション機構を設けることができる。このよう
に、寸法が制限されているため、それ自体限度のある駆
動ベルトとプーリとの組合わせ体の伝動範囲はこれに、
トランスミッション機構の少なくとも２個の調整可能の
伝動比を組み合わせることにより増大させることが可能
である。このように実際に、比較的伝動範囲の大きい連
続可変トランスミッションが得られる。
【０００３】このような装置においては、トランスミッ
ション機構は二次プーリの後で駆動方向に装着され、ト
ランスミッション機構の調整可能な伝動比（出力回転：
入力回転）は駆動ベルトの高回転を防止するために１以
上に、あるいは特に駆動ベルトの高回転を得るために１
以下にでき有利である。この形式のトランスミッション
機構は、該トランスミッション機構の所望の伝動比が調
整可能なように調整可能なクラッチを設けられている。
ション機構は二次プーリの後で駆動方向に装着され、ト
ランスミッション機構の調整可能な伝動比（出力回転：
入力回転）は駆動ベルトの高回転を防止するために１以
上に、あるいは特に駆動ベルトの高回転を得るために１
以下にでき有利である。この形式のトランスミッション
機構は、該トランスミッション機構の所望の伝動比が調
整可能なように調整可能なクラッチを設けられている。
【０００４】実際には、前記のトランスミッション機構
は（直結、中立あるいは逆転駆動を調整するための）Ｄ
ＮＲ群と組み合わせて構成されることが多い。
は（直結、中立あるいは逆転駆動を調整するための）Ｄ
ＮＲ群と組み合わせて構成されることが多い。
【０００５】しかしながら実際には、部分的には、必要
な油圧制御回路を設置する結果、この形式の組合わせ体
は半径方向および軸線方向の双方において比較的大きく
なる。特に、後輪駆動の自動車の場合には、前記のこと
は、そのような車両において利用可能な半径方向の設置
空間が極限低されているため不利である。
な油圧制御回路を設置する結果、この形式の組合わせ体
は半径方向および軸線方向の双方において比較的大きく
なる。特に、後輪駆動の自動車の場合には、前記のこと
は、そのような車両において利用可能な半径方向の設置
空間が極限低されているため不利である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、前述
の問題を克服し、最適の伝動比を達成し、半径方向およ
び軸線方向双方の設置長さがコンパクトであり、油圧制
御回路が効率的に組み込まれるような、特に自動車の後
輪駆動用の連続可変トランスミッションを提供すること
である。
の問題を克服し、最適の伝動比を達成し、半径方向およ
び軸線方向双方の設置長さがコンパクトであり、油圧制
御回路が効率的に組み込まれるような、特に自動車の後
輪駆動用の連続可変トランスミッションを提供すること
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、この目
的は、入力プーリシャフトを備えた一次プーリと、出力
プーリシャフトを備えた二次プーリとがそれぞれ、歯車
群を介して、入力伝動シャフトと出力伝動シャフトとに
結合されており、２本の伝動シャフトが基本的に相互に
延長関係で位置し、２個のプーリが前記２本の伝動シャ
フトの軸線の各側に位置しているような、本明細書の前
文に述べた形式の連続可変トランスミッションによって
達成される。
的は、入力プーリシャフトを備えた一次プーリと、出力
プーリシャフトを備えた二次プーリとがそれぞれ、歯車
群を介して、入力伝動シャフトと出力伝動シャフトとに
結合されており、２本の伝動シャフトが基本的に相互に
延長関係で位置し、２個のプーリが前記２本の伝動シャ
フトの軸線の各側に位置しているような、本明細書の前
文に述べた形式の連続可変トランスミッションによって
達成される。
【０００８】本発明を数葉の図面を参照して以下説明す
る。
る。
【０００９】図１に示す連続可変トランスミッション
は、そのディスク３および４がプーリシャフト７に装着
されている一次プーリ１と、そのディスク５および６が
プーリシャフト８に装着されている二次プーリ２とを含
む。ディスク４はプーリシャフト７上で軸線方向に移動
可能で、ディスク５はプーリシャフト８上で軸線方向に
移動可能である。プーリ１および２における駆動ベルト
９の半径方向位置はディスク４および５を軸線方向に移
動させることにより調整可能である。このような配置に
より、二次プーリ２における駆動ベルトの半径方向位置
と一次プーリ１における駆動ベルトの半径方向位置とが
伝動比を決定する。可能な伝動比の全体範囲は部分的に
は、一次プーリ１と二次プーリ２との半径方向寸法によ
って変わることは明白である。一般に、連続可変トラン
スミッションが特に車両に使用された場合は、一方では
できるだけ大きい伝動比が望まれる。他方、特に自動車
に適用される場合トランスミッションについて利用しう
る設置空間は極制限されている。このことは特に、後輪
駆動車の場合に、とりわけ半径方向の設置空間について
いえる。しかしながら、図１に示すトランスミッション
の場合、半径方向の設置空間が制限されており、従って
プーリのディスクの寸法が制限されているが、比較的大
きい伝動範囲を得ることができる。
は、そのディスク３および４がプーリシャフト７に装着
されている一次プーリ１と、そのディスク５および６が
プーリシャフト８に装着されている二次プーリ２とを含
む。ディスク４はプーリシャフト７上で軸線方向に移動
可能で、ディスク５はプーリシャフト８上で軸線方向に
移動可能である。プーリ１および２における駆動ベルト
９の半径方向位置はディスク４および５を軸線方向に移
動させることにより調整可能である。このような配置に
より、二次プーリ２における駆動ベルトの半径方向位置
と一次プーリ１における駆動ベルトの半径方向位置とが
伝動比を決定する。可能な伝動比の全体範囲は部分的に
は、一次プーリ１と二次プーリ２との半径方向寸法によ
って変わることは明白である。一般に、連続可変トラン
スミッションが特に車両に使用された場合は、一方では
できるだけ大きい伝動比が望まれる。他方、特に自動車
に適用される場合トランスミッションについて利用しう
る設置空間は極制限されている。このことは特に、後輪
駆動車の場合に、とりわけ半径方向の設置空間について
いえる。しかしながら、図１に示すトランスミッション
の場合、半径方向の設置空間が制限されており、従って
プーリのディスクの寸法が制限されているが、比較的大
きい伝動範囲を得ることができる。
【００１０】一次プーリシャフト７には、トルクコンバ
ータ１２の出力軸１３のギヤ１１と噛み合ったギヤ１０
が設けられている。前記コンバータ１２はその入力軸１
４により、例えば自動車の図示していないエンジンの駆
動装置に接続されている。
ータ１２の出力軸１３のギヤ１１と噛み合ったギヤ１０
が設けられている。前記コンバータ１２はその入力軸１
４により、例えば自動車の図示していないエンジンの駆
動装置に接続されている。
【００１１】二次プーリシャフト８は、シャフト１７の
ギヤ１６と噛み合うギヤ１５を設けられている。前記シ
ャフト１７は、ギヤ２７とクラッチ２８とを含む、本発
明によるトランスミッション機構３０の一部である。プ
ーリセット１，２を入力側でギヤセット１０，１１によ
り入力トランスミッションシャフト１３に、出力側にお
いて、ギヤセット１５，１６により入力トランスミッシ
ョンシャフトと延長関係の出力トランスミッションシャ
フト１７に結合する特殊な空間構造のため、半径方向の
寸法は制限される。
ギヤ１６と噛み合うギヤ１５を設けられている。前記シ
ャフト１７は、ギヤ２７とクラッチ２８とを含む、本発
明によるトランスミッション機構３０の一部である。プ
ーリセット１，２を入力側でギヤセット１０，１１によ
り入力トランスミッションシャフト１３に、出力側にお
いて、ギヤセット１５，１６により入力トランスミッシ
ョンシャフトと延長関係の出力トランスミッションシャ
フト１７に結合する特殊な空間構造のため、半径方向の
寸法は制限される。
【００１２】ギヤ、すなわち太陽歯車２７がＤＮＲ（直
結／中立／逆転）装置２９の１個以上の第１の遊星歯車
２２と噛み合い、クラッチ２８がＤＮＲ装置２９の太陽
歯車２４をトランスミッション機構のシャフト１７に接
続しうる。
結／中立／逆転）装置２９の１個以上の第１の遊星歯車
２２と噛み合い、クラッチ２８がＤＮＲ装置２９の太陽
歯車２４をトランスミッション機構のシャフト１７に接
続しうる。
【００１３】ＤＮＲ群２９は車両を前進（Ｄ）駆動した
り、中立（Ｎ）にセットしたり、逆転（Ｒ）駆動するた
めにトランスミッションの出力軸１８の回転方向を調整
するために使用される。ＤＮＲ装置は、前述の第１の遊
星歯車２２および太陽歯車２４の他に第２の遊星歯車２
０、遊星歯車キャリヤ２３および環歯車１９を含む遊星
歯車列である。太陽歯車２４はクラッチ２６によりロッ
クされ回転を阻止することができ、環歯車１９はクラッ
チ２５によりロックされ回転を阻止することができる。
前記クラッチはそれぞれプレートクラッチでよい。この
点に関して、遊星歯車列の機能は周知であると想定す
る。
り、中立（Ｎ）にセットしたり、逆転（Ｒ）駆動するた
めにトランスミッションの出力軸１８の回転方向を調整
するために使用される。ＤＮＲ装置は、前述の第１の遊
星歯車２２および太陽歯車２４の他に第２の遊星歯車２
０、遊星歯車キャリヤ２３および環歯車１９を含む遊星
歯車列である。太陽歯車２４はクラッチ２６によりロッ
クされ回転を阻止することができ、環歯車１９はクラッ
チ２５によりロックされ回転を阻止することができる。
前記クラッチはそれぞれプレートクラッチでよい。この
点に関して、遊星歯車列の機能は周知であると想定す
る。
【００１４】ＤＮＲ群と組み合わせたトランスミッショ
ン機構３０の機能を図１と図３とを参照して以下説明す
る。 − 中立位置 この位置においては、クラッチ２５，２６および２８は
外れている（すなわち、ロックされていない）ため、入
力軸から遊星歯車キャリヤ２３と出力軸１８とに何ら回
転は伝達されない。 − Ｒ位置（逆転駆動） この位置においては、（逆転）クラッチ２５が噛み合っ
ており、クラッチ２６，２８は外されている。入力回転
は太陽歯車２７と第１の遊星歯車２２とを介して第２の
遊星歯車２０に伝達される。次に、前記歯車は環歯車１
９においてそれ自体解除される。その結果、遊星歯車キ
ャリヤ２３と出力軸１８は入力軸１７のそれとは反対の
方向に回転する。 − Ｄ位置（前進駆動） この位置においては、（前進）クラッチ２８が噛み合
い、クラッチ２５と２６とは解放されている。その結
果、太陽歯車２７と太陽歯車２４とが相互に接続され
る。第１の（長い）遊星歯車２２が太陽歯車２７と、太
陽歯車２４と噛み合っている第２の（短い）遊星歯車２
０と噛み合う。この結果、遊星歯車キャリヤ２３と出力
軸１８とはシャフト１７と同じ回転数（すなわち、減速
（すなわち減少）あるいは加速なしに）で回転を始め
る。駆動ベルト９と共にプーリ１および２によって調整
される伝動比は結果的に、歯車群１５〜１６において可
能な減速あるいは加速を除いて、トランスミッション機
構３０とＤＮＲ群２９を介して不変のまま伝達される。 − 減速位置 この位置においては、クラッチ２６が噛み合い、クラッ
チ２５と２８とが解除される。次に太陽歯車２４がロッ
クされる。その結果、第２の太陽歯車が太陽歯車２４の
周りで回転し、遊星キャリヤ２３と出力軸１８とがより
低い、あるいは高い回転数を得る。以下減速という用語
を用いるが、本目的に対して適当なトランスミッション
機構を用いることにより減速回転および増速回転を得る
ことができることは自明である。シャフト１７の所定回
転数に対して、減速位置において出力軸１８によって得
られた回転数はＤ位置において得られたものと相違す
る。双方の位置を用いると伝動比の範囲を増せる。
ン機構３０の機能を図１と図３とを参照して以下説明す
る。 − 中立位置 この位置においては、クラッチ２５，２６および２８は
外れている（すなわち、ロックされていない）ため、入
力軸から遊星歯車キャリヤ２３と出力軸１８とに何ら回
転は伝達されない。 − Ｒ位置（逆転駆動） この位置においては、（逆転）クラッチ２５が噛み合っ
ており、クラッチ２６，２８は外されている。入力回転
は太陽歯車２７と第１の遊星歯車２２とを介して第２の
遊星歯車２０に伝達される。次に、前記歯車は環歯車１
９においてそれ自体解除される。その結果、遊星歯車キ
ャリヤ２３と出力軸１８は入力軸１７のそれとは反対の
方向に回転する。 − Ｄ位置（前進駆動） この位置においては、（前進）クラッチ２８が噛み合
い、クラッチ２５と２６とは解放されている。その結
果、太陽歯車２７と太陽歯車２４とが相互に接続され
る。第１の（長い）遊星歯車２２が太陽歯車２７と、太
陽歯車２４と噛み合っている第２の（短い）遊星歯車２
０と噛み合う。この結果、遊星歯車キャリヤ２３と出力
軸１８とはシャフト１７と同じ回転数（すなわち、減速
（すなわち減少）あるいは加速なしに）で回転を始め
る。駆動ベルト９と共にプーリ１および２によって調整
される伝動比は結果的に、歯車群１５〜１６において可
能な減速あるいは加速を除いて、トランスミッション機
構３０とＤＮＲ群２９を介して不変のまま伝達される。 − 減速位置 この位置においては、クラッチ２６が噛み合い、クラッ
チ２５と２８とが解除される。次に太陽歯車２４がロッ
クされる。その結果、第２の太陽歯車が太陽歯車２４の
周りで回転し、遊星キャリヤ２３と出力軸１８とがより
低い、あるいは高い回転数を得る。以下減速という用語
を用いるが、本目的に対して適当なトランスミッション
機構を用いることにより減速回転および増速回転を得る
ことができることは自明である。シャフト１７の所定回
転数に対して、減速位置において出力軸１８によって得
られた回転数はＤ位置において得られたものと相違す
る。双方の位置を用いると伝動比の範囲を増せる。
【００１５】この点に関して、前記のことが示されてい
る図２を参照する。この線図において、一次プーリシャ
フト７の入力回転Ｎｉｎが横軸にプロットされ、出力軸
１８の出力回転Ｎｏｕｔが縦軸にプロットされている。
ＤＮＲ群２９がＤ位置にある場合の変速機すなわちプー
リ／ベルトの組合わせの最小の速度比を線３１が、最大
の変速比を線３２が示す。線３１と３２との間の領域は
可能な変速比範囲を示す。この範囲は基本的にはディス
ク３，４，５および６の半径方向寸法によって決まる。
る図２を参照する。この線図において、一次プーリシャ
フト７の入力回転Ｎｉｎが横軸にプロットされ、出力軸
１８の出力回転Ｎｏｕｔが縦軸にプロットされている。
ＤＮＲ群２９がＤ位置にある場合の変速機すなわちプー
リ／ベルトの組合わせの最小の速度比を線３１が、最大
の変速比を線３２が示す。線３１と３２との間の領域は
可能な変速比範囲を示す。この範囲は基本的にはディス
ク３，４，５および６の半径方向寸法によって決まる。
【００１６】しかしながら、トランスミッション機構３
０を用いることにより、減速が得られ、バリオグラムに
ついて新しい限度が作られる。減速位置においては、前
記限度は、最小変速比である線３３と、最大の変速比で
ある線３４によって決まる。これにはギヤ２７の減速作
用が関係する。適当な要領でＤ位置と減速位置とを切り
換えることにより、線３２と３３との間の全領域を用い
ることができる。その結果、可能な変速比範囲が目立っ
て増加することが明らかである。このように、半径方向
にコンパクトなトランスミッションで比較的大きい範囲
の可能な変速比を得ることができる。また、その他要素
の中でも特にクラッチに対して用いる構造の結果、軸線
方向にも比較的コンパクトなトランスミッションが得ら
れる。
０を用いることにより、減速が得られ、バリオグラムに
ついて新しい限度が作られる。減速位置においては、前
記限度は、最小変速比である線３３と、最大の変速比で
ある線３４によって決まる。これにはギヤ２７の減速作
用が関係する。適当な要領でＤ位置と減速位置とを切り
換えることにより、線３２と３３との間の全領域を用い
ることができる。その結果、可能な変速比範囲が目立っ
て増加することが明らかである。このように、半径方向
にコンパクトなトランスミッションで比較的大きい範囲
の可能な変速比を得ることができる。また、その他要素
の中でも特にクラッチに対して用いる構造の結果、軸線
方向にも比較的コンパクトなトランスミッションが得ら
れる。
【００１７】トランスミッションの前記制御範囲は、極
端な場合、トランスミッション機構の２種類の速度が変
速機の変速範囲と正確に同じか（あるいはより大きい、
但しその場合はトランスミッションは連続的な調整範囲
を有していない）値だけ相違するとすれば２倍とするこ
とができる。そうでない場合は、図２に示すように、各
々トランスミッション機構の１位置に関連している２つ
のバリオグラムが重複しており、（図においてハッチン
グの無い）重複部分においては、変速機に対する２つの
作動のうちの一方を選択することができる。この点に関
して、最良の点は、例えば、ベルトの摩耗、トランスミ
ッションあるいはエンジンの効率、消費量等に基いて選
定する必要のあることは勿論である。
端な場合、トランスミッション機構の２種類の速度が変
速機の変速範囲と正確に同じか（あるいはより大きい、
但しその場合はトランスミッションは連続的な調整範囲
を有していない）値だけ相違するとすれば２倍とするこ
とができる。そうでない場合は、図２に示すように、各
々トランスミッション機構の１位置に関連している２つ
のバリオグラムが重複しており、（図においてハッチン
グの無い）重複部分においては、変速機に対する２つの
作動のうちの一方を選択することができる。この点に関
して、最良の点は、例えば、ベルトの摩耗、トランスミ
ッションあるいはエンジンの効率、消費量等に基いて選
定する必要のあることは勿論である。
【００１８】クラッチは、自動的に、あるいは運転者に
よって、一方の位置から他方の位置への切換えが簡単で
あるように制御されることが好ましい。自動制御の場
合、前記の切換えは多数の作動変数に基いて制御装置が
実行することができる。特に、クラッチ４は、プーリ
１，２およびベルト９との間でというよりはクラッチに
おいてスリップが発生するように制御することができ
る。このため、プーリ１，２およびベルトに対する損傷
を防止する。この好ましいスリップ自体はトルクコンバ
ータにおいて発生させうることが知られている。しかし
ながら、前記スリップがトルクコンバータでの代りにト
ランスミッション機構において発生しうるようにするこ
とは、路面から発生するトルクの衝撃が変速機に到達す
る前に既に吸収してしまうことができるという利点を有
する。
よって、一方の位置から他方の位置への切換えが簡単で
あるように制御されることが好ましい。自動制御の場
合、前記の切換えは多数の作動変数に基いて制御装置が
実行することができる。特に、クラッチ４は、プーリ
１，２およびベルト９との間でというよりはクラッチに
おいてスリップが発生するように制御することができ
る。このため、プーリ１，２およびベルトに対する損傷
を防止する。この好ましいスリップ自体はトルクコンバ
ータにおいて発生させうることが知られている。しかし
ながら、前記スリップがトルクコンバータでの代りにト
ランスミッション機構において発生しうるようにするこ
とは、路面から発生するトルクの衝撃が変速機に到達す
る前に既に吸収してしまうことができるという利点を有
する。
【００１９】減速歯車２７の代りに、別のステップアッ
プ構造（すなわち、１より大きい変動比であるので出力
回転数がより多い）を用いることも可能である。クラッ
チ２６と２８は、軸線方向においてもコンパクトなトラ
ンスミッションが得られるように半径方向に直線に位置
される。
プ構造（すなわち、１より大きい変動比であるので出力
回転数がより多い）を用いることも可能である。クラッ
チ２６と２８は、軸線方向においてもコンパクトなトラ
ンスミッションが得られるように半径方向に直線に位置
される。
【００２０】トランスミッション機構を変速機の後に位
置させると極めて有利である。即ち、 − エンジンのトルクは（増幅されることなく）変速機
を介して直接伝達され、次にトランスミッション機構を
通り、トランスミッション機構は減速位置において回転
は下げるがトルクは増大させる。すなわち、変速機の後
で減速が行われるとすれば変速機へ送られるトルクの範
囲は小さくなる。トランスミッション機構を変速機の前
に位置させた場合、変速機はより高いトルクを伝達せね
ばならず、これは高いピンチ力と、従って大きな損失を
もたらす。 − 車輪と変速機との間にクラッチが介在することが有
利である。 ａ）緊急停止の場合、たとえ車輪が停止したとしても変
速機は依然として回転できるので、低速入れが可能であ
る。通常、車両が停止する前に変速機は十分急速に低速
入れはしないので、ローギヤの代りにハイギヤで駆動す
る必要がある。 ｂ）車を牽引しているとき、変速機は停止させる、すな
わち車輪から解放することができる。通常変速機は車輪
と共に回転し、牽引の間は油圧、従ってピンチ力も何ら
発生しない状況が発生し、その結果遠心力のためベルト
が旋回し、損傷を受ける可能性がある。
置させると極めて有利である。即ち、 − エンジンのトルクは（増幅されることなく）変速機
を介して直接伝達され、次にトランスミッション機構を
通り、トランスミッション機構は減速位置において回転
は下げるがトルクは増大させる。すなわち、変速機の後
で減速が行われるとすれば変速機へ送られるトルクの範
囲は小さくなる。トランスミッション機構を変速機の前
に位置させた場合、変速機はより高いトルクを伝達せね
ばならず、これは高いピンチ力と、従って大きな損失を
もたらす。 − 車輪と変速機との間にクラッチが介在することが有
利である。 ａ）緊急停止の場合、たとえ車輪が停止したとしても変
速機は依然として回転できるので、低速入れが可能であ
る。通常、車両が停止する前に変速機は十分急速に低速
入れはしないので、ローギヤの代りにハイギヤで駆動す
る必要がある。 ｂ）車を牽引しているとき、変速機は停止させる、すな
わち車輪から解放することができる。通常変速機は車輪
と共に回転し、牽引の間は油圧、従ってピンチ力も何ら
発生しない状況が発生し、その結果遠心力のためベルト
が旋回し、損傷を受ける可能性がある。
【００２１】これらの利点は、トルクコンバータはエン
ジンのすぐ後に位置させる必要があるためトルクコンバ
ータのみだけでは得られない。
ジンのすぐ後に位置させる必要があるためトルクコンバ
ータのみだけでは得られない。
【００２２】図４に示す油圧制御装置を図１に示すトラ
ンスミッションを制御するのに要する要素を含む。原則
として、前記制御装置は三種類の群から構成される。す
なわち、１）プーリ１および２を調整するための制御、
２）トランスミッションとＤＮＲ群との組合わせにおけ
るクラッチ２５，２６および２８のための制御および
３）トルクコンバータ１２のロックアップの制御であ
る。 １．プーリ１および２の調整のための制御 ポンプ３５によって発生するフローは所謂二次制御弁３
６によって所望の二次圧すなわち流路圧力まで調整され
る。前記二次圧は二次プーリ２の移動可能なディスク５
に加えられ、駆動ベルト９に加えられるクランプ力を決
定する。二次圧から始って、一次圧は次に一次制御弁３
７によってセットされる。前記一次圧は一次プーリ１の
移動可能ディスク４に加えられ、２個のプーリにおける
駆動ベルトの半径方向位置を、その結果、一次シャフト
７と二次シャフト８との間の伝動比（比率ｉ）も決定す
る。 ２．トランスミッションとＤＮＲ群との組合わせにおけ
るクラッチ２５，２６および２８の制御 前記二次圧から始って、クラッチ２５，２６および２８
を係合したり、解放させうる所望の補助圧が補助制御弁
３８によりセットされる。クラッチはそれらを、油だめ
４９に接続されている排出部３９に接続することにより
解放することができる。手動のギヤレバーを介して作動
させることができる弁４０により、トランスミッション
のための４種類の作動位置（駐車、逆転、中立、駆動）
を選択することができる。
ンスミッションを制御するのに要する要素を含む。原則
として、前記制御装置は三種類の群から構成される。す
なわち、１）プーリ１および２を調整するための制御、
２）トランスミッションとＤＮＲ群との組合わせにおけ
るクラッチ２５，２６および２８のための制御および
３）トルクコンバータ１２のロックアップの制御であ
る。 １．プーリ１および２の調整のための制御 ポンプ３５によって発生するフローは所謂二次制御弁３
６によって所望の二次圧すなわち流路圧力まで調整され
る。前記二次圧は二次プーリ２の移動可能なディスク５
に加えられ、駆動ベルト９に加えられるクランプ力を決
定する。二次圧から始って、一次圧は次に一次制御弁３
７によってセットされる。前記一次圧は一次プーリ１の
移動可能ディスク４に加えられ、２個のプーリにおける
駆動ベルトの半径方向位置を、その結果、一次シャフト
７と二次シャフト８との間の伝動比（比率ｉ）も決定す
る。 ２．トランスミッションとＤＮＲ群との組合わせにおけ
るクラッチ２５，２６および２８の制御 前記二次圧から始って、クラッチ２５，２６および２８
を係合したり、解放させうる所望の補助圧が補助制御弁
３８によりセットされる。クラッチはそれらを、油だめ
４９に接続されている排出部３９に接続することにより
解放することができる。手動のギヤレバーを介して作動
させることができる弁４０により、トランスミッション
のための４種類の作動位置（駐車、逆転、中立、駆動）
を選択することができる。
【００２３】中立および駐車位置において、前記の３個
のクラッチが排出部３９に接続され、従って解放されて
いる。逆転位置においては、逆転クラッチ２５が補助圧
力の作用に噛合っており、一方前進クラッチ２６，２８
は解放されている。
のクラッチが排出部３９に接続され、従って解放されて
いる。逆転位置においては、逆転クラッチ２５が補助圧
力の作用に噛合っており、一方前進クラッチ２６，２８
は解放されている。
【００２４】弁４０の（図示した）駆動位置において
は、逆転クラッチ２５は排出部３９に接続されている。
同時に、２個の前進クラッチのうちの一方が噛合ってお
り（補助圧に接続されており）、他方のクラッチは制御
弁４１および４２により解放でき（すなわち、排出部に
接続でき）、あるいはその逆が可能である。前述のＤ位
置が弁４２によって係合するとか、前記減速位置が弁４
１によって係合するといった各種の特徴がある。
は、逆転クラッチ２５は排出部３９に接続されている。
同時に、２個の前進クラッチのうちの一方が噛合ってお
り（補助圧に接続されており）、他方のクラッチは制御
弁４１および４２により解放でき（すなわち、排出部に
接続でき）、あるいはその逆が可能である。前述のＤ位
置が弁４２によって係合するとか、前記減速位置が弁４
１によって係合するといった各種の特徴がある。
【００２５】２個の前進クラッチのための、それぞれ圧
力調整器（ＰＲ）によって制御される個別の制御弁４１
および４２の前記クラッチ２６，２８を同時に作動させ
ることが（部分的に）可能である。その結果、トランス
ミッション機構の２種類の作動比の間の切換えが滑らか
にトルクにより行うことができる。また、２個の弁を単
一の圧力調整器を備えた単一の弁として構成することも
可能であるが、この場合切換作用が若干急激であり、得
られるギヤ切換えはそれ程滑らかでない。 ３．トルクコンバータ１２のロックアップのための制御 クーラ／ロックアップための弁４６は補助圧と潤滑圧と
によりトルクコンバータの作動状態を調整し、前記潤滑
圧は潤滑圧制御弁４３により二次弁３６の出口から出て
くるものである。クーラ／ロックアップ弁４６は油圧媒
体を冷却するクーラ４７が、 − トルクコンバータ１２に接続されているか（図示位
置）否か、もしもトルクコンバータが解放されている
と、多大なエネルギが消散し、冷却が必要とされるた
め、 − あるいは油圧回路の残りの要素に接続されているか
否かを検出するオン／オフ弁である。配管４９における
圧力が配管４８における圧力より高い場合、トルクコン
バータは機能する。その他の場合、配管４９内の圧力が
配管４８内の圧力より低い場合、トルクコンバータはロ
ックアップ位置に切り換えられる。これは図示された位
置であって、配管４８内の圧力は補助圧と等しく、配管
４９内の圧力は油だめ４５に接続された排出圧である。
力調整器（ＰＲ）によって制御される個別の制御弁４１
および４２の前記クラッチ２６，２８を同時に作動させ
ることが（部分的に）可能である。その結果、トランス
ミッション機構の２種類の作動比の間の切換えが滑らか
にトルクにより行うことができる。また、２個の弁を単
一の圧力調整器を備えた単一の弁として構成することも
可能であるが、この場合切換作用が若干急激であり、得
られるギヤ切換えはそれ程滑らかでない。 ３．トルクコンバータ１２のロックアップのための制御 クーラ／ロックアップための弁４６は補助圧と潤滑圧と
によりトルクコンバータの作動状態を調整し、前記潤滑
圧は潤滑圧制御弁４３により二次弁３６の出口から出て
くるものである。クーラ／ロックアップ弁４６は油圧媒
体を冷却するクーラ４７が、 − トルクコンバータ１２に接続されているか（図示位
置）否か、もしもトルクコンバータが解放されている
と、多大なエネルギが消散し、冷却が必要とされるた
め、 − あるいは油圧回路の残りの要素に接続されているか
否かを検出するオン／オフ弁である。配管４９における
圧力が配管４８における圧力より高い場合、トルクコン
バータは機能する。その他の場合、配管４９内の圧力が
配管４８内の圧力より低い場合、トルクコンバータはロ
ックアップ位置に切り換えられる。これは図示された位
置であって、配管４８内の圧力は補助圧と等しく、配管
４９内の圧力は油だめ４５に接続された排出圧である。
【００２６】通常の作動においては、弁３６，３７，４
１，４２は電子的に、すなわち関連の圧力調整器ＰＲ４
４により作動する。前記圧力調整器は中央制御装置４６
に接続されて制御される。前記中央制御装置４６にトラ
ンスミッションや自動車の作動変数が入力される。前記
変数の１つは駆動ベルト／プーリセットの現在の変動比
である。
１，４２は電子的に、すなわち関連の圧力調整器ＰＲ４
４により作動する。前記圧力調整器は中央制御装置４６
に接続されて制御される。前記中央制御装置４６にトラ
ンスミッションや自動車の作動変数が入力される。前記
変数の１つは駆動ベルト／プーリセットの現在の変動比
である。
【００２７】快適さおよびトランスミッション効率の観
点からは、トランスミッション機構の２種類の変動比間
の切換えは急速であるが滑らかに行われる必要がある。
この目的に対して、エンジン速度と車両速度とは切換え
の間は基本的に一定である必要がある。このことは、前
記制御弁が相互に調整されるように該制御弁を起動させ
る電子制御装置によって達成することができる。
点からは、トランスミッション機構の２種類の変動比間
の切換えは急速であるが滑らかに行われる必要がある。
この目的に対して、エンジン速度と車両速度とは切換え
の間は基本的に一定である必要がある。このことは、前
記制御弁が相互に調整されるように該制御弁を起動させ
る電子制御装置によって達成することができる。
【図１】本発明による連続可変トランスミッションの実
施例を示す線図。
施例を示す線図。
【図２】図１に示すトランスミッションのバリオグラ
ム。
ム。
【図３】クラッチは図示していないが、ＤＮＲ群と組み
合わせて構成した図１に示すトランスミッション機構の
斜視図。
合わせて構成した図１に示すトランスミッション機構の
斜視図。
【図４】図１に示すトランスミッションの諸要素に対す
る制御装置の一可能実施例を示す線図。
る制御装置の一可能実施例を示す線図。
１ 一次プーリ ２ 二次プーリ ７，８ プーリシャフト ９ 駆動ベルト １３ 出力トランスミッションシャフト １７ 入力トランスミッションシャフト ２５，２６，２８ クラッチ ２９ ＤＮＲ装置 ３０ トランスミッション機構 ３６，３７ 制御弁 ４０ 弁 ４１，４２ 制御弁
Claims (8)
- 【請求項１】 入力プーリシャフトを備えた一次プーリ
と、出力プーリシャフトを備えた二次プーリと、前記一
次および二次プーリの周りに位置した駆動ベルトと、直
結／中立／逆転群と組み合わされて構成され、前記二次
プーリの後に位置し、前進駆動用に少なくとも２個の調
整可能な伝動比を有するトランスミッションとを少なく
とも具備した、特に自動車の連続可変トランスミッショ
ンにおいて、入力プーリシャフトを備えた一次プーリ
と、出力プーリシャフトを備えた二次プーリとが歯車群
を介して、それぞれ入力トランスミッションシャフトと
出力トランスミッションシャフトとに接続され、前記２
本のトランスミッションシャフトが基本的に相互に延長
したものとして位置し、２個のプーリが前記２本のトラ
ンスミッションシャフトの軸線の各側に位置しているこ
とを特徴とする連続可変トランスミッション。 - 【請求項２】 前記一次および二次プーリ用の一次およ
び二次圧を制御するための少なくとも１個の一次制御弁
と１個の二次制御弁とを内蔵した油圧制御回路をさらに
備え、トランスミッション機構が、前進駆動用の少なく
とも２個のクラッチと、逆転駆動用の１個のクラッチと
を有し、前記油圧制御回路がさらに、前記前進駆動用ク
ラッチを調整するための２個の制御弁を有することを特
徴とする請求項１に記載の連続可変トランスミッショ
ン。 - 【請求項３】 前記２個の前進駆動クラッチがプレート
クラッチとして構成され、半径方向に直線に位置してい
ることを特徴とする請求項２に記載の連続可変トランス
ミッション。 - 【請求項４】 基本的に前記トランスミッション機構の
クラッチの間で、手動レバーによって調整可能な弁を備
えていることを特徴とする請求項２に記載の連続可変ト
ランスミッション。 - 【請求項５】 前記油圧制御回路が、前記トランスミッ
ション機構の２個の制御弁を介して、また、前記クラッ
チ用手動弁へ直接に、双方を介して送られる補助圧に二
次圧を調整する補助制御弁を内蔵することを特徴とする
請求項４に記載の連続可変トランスミッション。 - 【請求項６】 前記トランスミッション機構の制御弁
（４１，４２）が単一の制御弁に組み合わされているこ
とを特徴とする請求項４に記載の連続可変トランスミッ
ション。 - 【請求項７】 前記制御弁がそれぞれ圧力調整器（Ｐ
Ｒ）によって調整され、前記圧力調整器が中央制御装置
によって調整されることを特徴とする請求項２から６ま
でのいずれか１項に記載の連続可変トランスミッショ
ン。 - 【請求項８】 前記トランスミッション機構の制御弁の
圧力調整器と前記一次および二次制御弁の圧力調整器と
が、前進駆動用クラッチが前記プーリ間の駆動ベルトが
スリップする前にスリップするように制御されることを
特徴とする請求項７に記載の連続可変トランスミッショ
ン。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1002245A NL1002245C2 (nl) | 1996-02-05 | 1996-02-05 | Continu variabele transmissie. |
| NL1002245 | 1996-02-05 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217812A true JPH09217812A (ja) | 1997-08-19 |
Family
ID=19762249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9022887A Pending JPH09217812A (ja) | 1996-02-05 | 1997-02-05 | 連続可変トランスミッション |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5890987A (ja) |
| EP (2) | EP0959270B1 (ja) |
| JP (1) | JPH09217812A (ja) |
| KR (1) | KR100499182B1 (ja) |
| DE (2) | DE69704891T2 (ja) |
| ES (1) | ES2157520T3 (ja) |
| NL (1) | NL1002245C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015190602A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 富士重工業株式会社 | 前後進切替装置の制御装置および制御方法 |
| JP2016098936A (ja) * | 2014-11-25 | 2016-05-30 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機の油圧回路 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4970480B2 (ja) | 2009-03-06 | 2012-07-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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