JPH04203667A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関するものである。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変
速機が知られでいる。このベルト式無段変速機では、有
効径か可変の一対の可変ブーり間に伝動ベルトが巻き掛
けられて動力が伝達される一方、入力トルクなどに関連
して変化させられる制御油圧に基づいて伝動ベルトの挟
圧力、すなわち張力か調節されるようになっている。

たとえば、本出願人が先に出願した特願平２−２３５７
９号に記載されているように、上記ベルト式無段変速機
には、伝動ベルトに挟圧力を付与するために基本油圧を
調圧する調圧弁と、制御信号値に応じて連続的に変化す
る出力信号圧を上記調圧弁に供給し、その調圧弁により
調圧される基本油圧を降下させるためのリニヤ弁とを備
え、上記基本油圧および目標油圧どの差か解消されるよ
うにリニヤ弁の出力信号圧を調節する形式の油圧制御装
置が設けられる場合がある。このような形式の油圧制御
装置では、調圧弁によりスロットル弁開度および変速比
に基づいて調圧された基本油圧か、目標油圧と一致する
ようにリニヤ弁の出力、信号圧によりずらされることか
ら、正確に目標油圧とされた張力制御油圧が得られ、動
力損失が改善されるとともに伝動ベルトの耐久性が得ら
れる利点かある。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の油圧
制御装置では、スロットル弁開度が急激に増加させられ
た場合には、エンジンからベルト式無段変速機へ入力さ
れるトルクは比較的速やかに増加するが、リニヤ弁から
の出力信号圧の応答遅れが発生し、張力制御油圧が目標
油圧より低くなり、過渡的に伝動ベルトの挟圧力不足が
生じるおそれがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、急激にスロットル弁開度が増
加させられた状態でも、リニヤ弁の応答遅れに起因して
張力制御圧が目標油圧よりも下まわることのない車両用
ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、伝動ベルトを介して動力か伝達される車両用ベルト式
無段変速機において、その伝動ベルトに挟圧力を付与す
るためにスワラトル圧および変速比圧に基づいて基本油
圧を調圧する調圧弁と、制御信号値に応じて連続的に変
化する出力信号圧を調圧弁に供給し、その調圧弁により
調圧される基本油圧を降下させるためのリニヤ弁とを備
え、前記基本油圧と前記伝動ベルトの挟圧力を最適とす
るための目標油圧との差か解消されるように予め定めら
れた制御式に従ってリニヤ弁の出力信号圧を調節する形
式の油圧制御装置てあって、一定の変速比においては、
前記基本油圧と目標油圧との差が、スロットル弁開度か
大きくなるに従って同等以上に大きくなるように設定さ
れていることにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、一定の変速比では、調圧弁により調
圧される基本油圧と目標油圧との差かスロットル弁開度
か大きくなるに従って同等以上に大きくなるように設定
されているのて、リニヤ弁からの出力信号圧の遅れによ
ってその変化か未だ小さい過渡領域においては、その出
力信号圧の変化が小さいことに関連して張力制御圧が目
標油圧よりも高くなる。したかって、急激にスロットル
弁開度が増加させられた過渡状態でも、リニヤ弁の応答
遅れに起因して張力制御圧か目標油圧よりも下まわるこ
とがなく、伝動ベルトに対する挟圧力不足が解消される
のである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油て満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったとき、
或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転
速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油か
供給されるとともに解放側油室３５から作動油か流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６か係合して
、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態とされる。

反対に、上記車速か所定値以下になったとき、或いはエ
ンジン回転速度が所定値以下になると、解放側油室３５
へ作動油が供給されるとともに係合側油室３３から作動
油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ３６
が解放される。

ＣＶＴｌ　４は、その入力軸３０および出力軸３８にそ
れぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴｌ　４の変速比γ（
＝入力軸３０の回転速度Ｎ、ゎ／出力軸３８の回転速度
Ｎ、、、）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴｌ４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらか
共に係合しない状態では前後進切換装置１６か中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２か係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とか直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴｌ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第３図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また、減圧
弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐｉ
、か減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２
ライン油圧Ｐ　ｌ　２か調圧されるようになっている。

この第２ライン油圧Ｐ　Ｉ！２は、前記伝動ベルト４４
の張力を制御するために調圧されるから、本実施例の張
力制御圧に対応する。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第４図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径か大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧ＰＡ２がフィードバック圧とじて絞り１２４を
通して導入される室１２６か設けられており、スプール
弁子１１０か第２ライン油圧Ｐ　１２により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。また、スプール弁子１１
０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介し
て後述の変速比圧Ｐｒが導かれる室１３０が設けられて
おり、スプール弁子１１０が変速比圧Ｐｒにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内
においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢
力がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１
０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラン
ド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成さ
れており、そのランド１１７の端面側には後述のスロッ
トル圧Ｐ１゜を作用させるための室１３２か設けられて
、スプール弁子１１０かこのスロットル圧Ｐ　ｔｈによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。

したかって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）か成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたかって移動させられ
ることにより、ポー）　１３４ａに導かれている第１ラ
イン油路８０内の作動油かボート１３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４
ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油かドル
ンに連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状態とか
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２　（＝基本油圧Ｐ
’、、ｅ）が発生させられるのである。上記第２ライン
油路８２は比較的閉じられた系であるので、第２調圧弁
１０２は上記のように相対的に高い油圧である第１ライ
ン油圧ＰｆＩを減圧することにより第２ライン油圧Ｐｆ
２を第８図に示すように発生させるのである。

ＰＩ！ｚ＝（Ａ４・Ｐｌｈ＋Ｗ　　Ａｌ・Ｐ、）／（Ａ
３−Ａ２）・・・・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ、。ＩＬが導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。１
Ｌにより閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧ＰＡ２が減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ８゜
、Ｌを作用させて第２ライン油圧Ｐｚｔを昇圧させるた
めの昇圧用油室１３３が設けられており、第２ライン油
圧Ｐ　Ｉｌｔが上記信号圧Ｐ、。１Ｌに応じて増圧され
るようになっている。上記の場合における第２ライン油
圧ＰＩ！２の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第５図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通ずるポー）−１５０ａとド
レンボート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するも
のであり、その第１ランド１５２の端面にフィードバッ
ク圧としての第１ライン油圧ＰＩ！、を絞り１５１を介
して作用させるための室１５３か設けられており、この
第１ライン油圧Ｐ　Ｒ＋によりスプール弁子１４０が開
弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１
４０と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ラ
ンド１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧
Ｐ　Ｉｈを導くための室１５６か設けられており、また
、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には
一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ１．．を分岐油路３
０５を介して導くための室１５７か設けられており、さ
らに第２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐ
１２を導くための室１５８か設けられている。前記リタ
ーンスプリング１４４の付勢力は、スプリングシート１
４２を介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与され
ているので、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の
受圧面積をＡ５、第１プランジヤ１４６の第１ランド１
５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５および第２プラ
ンジヤ１４８の断面積をＡＴ、リターンスプリング１４
４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（
２）か成立する位置において平衡させられ、第１ライン
油圧ｐＨか調圧される。

ＰＡ　Ｉ＝ 〔（Ｐ、。ｏｒ　ＰＡ　２）　”　Ａ７＋Ｐｔｈ（Ａｓ
−ＡＴ）＋Ｗ）　／Ａｓ・・・・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ　Ｉｎか第２ライン油圧Ｐ７２（定常状態で
はＰ１□二二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。。、）よ
りも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プラン
ジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐｌｆｉによる推力かスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用するか、−次側油圧シリンダ５４内油圧ｐ
　Ｉｎが第２ライン油圧Ｐ　Ｒ２よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とか当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧Ｐ１２による推力がスプール弁
子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧
シリンダ５４内油圧ｐ　ｉｎと第２ライン油圧Ｐｉ！２
とを受ける第２プランジヤ１４８かそれらの油圧のうち
の高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１
４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設
けられた室１６０はドレンへ開放されている。

第３図に戻って、スロットル圧ＰＩｂはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θ１ｈを表すものであり
、スロワ）・ル弁開度検知弁１８０によって発生させら
れる。また、変速比圧ＰｒはＣＶＴ１４の実際の変速比
を表すものであり、変速比検知弁１８２によって発生さ
せられる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しな
いスロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、
このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回
動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６
と、スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１
８６からの推力と第１ライン油圧ｐＨによる推力とが平
衡した位置に位置させられることにより第１ライン油圧
Ｐβ、を減圧し、実際のスロットル弁開度θ１．に対応
したスロットル圧Ｐ１．を発生させるスプール弁子１９
０とを備えている。第６図は上記スロットル圧Ｐ１．と
実際のスロットル弁開度θ１．との関係を示すものであ
り、スロットル圧ＰＩｈは油路８４を通して第１調圧弁
１００、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、および
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給さ
れる。

また、変速比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧ＰＩ！２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば変速比γが小さくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０か接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧か変速比圧Ｐｒであり、第７
図に示すように、変速比γの減少（増速側への変化）と
ともに増大させられる。そして、このようにして発生さ
せられた変速比圧Ｐｒは、油路８６を通して第２調圧弁
１０２および第３ｉ１１圧弁２２０へそれぞれ供給され
る。

ここで、上記変速比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ１２の作動油の逃がし量を変化させることにより
変速比圧Ｐｒを発生させるものであるから、変速比圧Ｐ
ｒは第２ライン油圧Ｐ　ｊ７２以上の値となることか制
限されている一方、前記（１）式に従って作動する第２
調圧弁１０２では変速比圧Ｐｒの増加に伴って第２ライ
ン油圧Ｐ！２を減少させる。このため、変速比圧Ｐｒか
所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐ　Ａ’　２と等し
くなると、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第８図は、第２調圧弁１０２において、上記の変速比圧
Ｐｒに関連して前記（１）式に従って調圧される基本出
力圧Ｐ□。の出力特性を示している。すなわち、変速比
γに関連して低圧側ライン油圧に求められる第９図に示
す目標油圧Ｐ０，１を表す曲線に比較的近似した特性か
弁機構のみによって得られるのであり、連続的に制御さ
れる電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧Ｐ
ｉ２を発生させる場合と比較して油圧回路か大幅に安価
になる利点かある。上記第２調圧弁１０２の弁機構によ
り得られる第８図の基本油圧Ｐ、、、。は、第２調圧弁
１０２のスプール弁子１１０やプランジャ１１６の受圧
面積等に関連して機械的に設定される値であり、また、
上記目標油圧Ｐ　６　Ｆ　＋は、伝動ベルト４４の張力
を最適値とするための理論的な最適制御圧に若干の余裕
調整値を加えることにより設定される値であり、本実施
例では、第１図に示すように、一定の変速比γにおいて
は、上記基本油圧Ｐ　ｔａ　＠　ｅ　と目標油圧Ｐ。ｐ
＋　との差が、スロットル弁開度θ１．か大きくなるに
従って同等以上に大きくなるように第２調圧弁１０２の
調圧特性および目標油圧Ｐ、、１が設定されている。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｉ７．かフィードバック圧として絞
り２３４を通して導入される室２３６が設けられており
、スプール弁子２２２が第３ライン油圧ＰＡｓにより閉
弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプール
弁子２２２の第１ランド２３０側には変速比圧Ｐｒが導
かれる室２４０が設けられており、スプール弁子２２２
が変速比圧Ｐｒにより閉弁方向へ付勢されるようになっ
ている。第３１ｉ圧弁２２０内においてはリターンスプ
リング２２６の開弁方向付勢力がスプリングシート２２
４を介してスプール弁子２２２に付与されている。また
、プランジャ２２８の端面にスロットル圧Ｐ　ｌｈを作
用させるための室２４２が設けられており、スプール弁
子２２２がこのスロットル圧ｐ　ｔｈにより開弁方向へ
付勢されるようになっている。また、プランジャ２２８
の第１ランド２４４とそれより小径の第２ランド２４６
との間には、後進時のみに第３ライン油圧Ｐ　ｌ　ｓを
導くための室２４８か設けられている。このため、第３
ライン油圧ＰＡ、は、前記（１）式と同様な式から、変
速比圧Ｐｒおよびスロットル圧Ｐｌｂに基づいて最適な
値に調圧されるのである。この最適な値とは、前進用ク
ラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発
生することなく確実にトルクを伝達できるようにするた
めに必要かつ充分な値である。また、後進時においては
、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐβ３が導かれるた
め、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力か増加
させられて第３ライン油圧ＰＩ！、が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量か得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルパルプ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７ｏへ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐβ３を専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧ＰＡｓを出力ポート２５６か
らリバースインヒビット弁４２０のポート４２２ａおよ
び４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビット
弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同時
に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュート
ラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状態
では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０か
らの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３４２
および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を
滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラッチ
７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されてい
る。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッ
チ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１
２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐ　ｌ　＋および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐ　Ｉ！　ｔは、ＣＶＴｌ　４の変速比γ
を調節するために、変速制御弁装置２６０により一次側
油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方
および他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６
０は変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から
構成されている。なお、それら変速方向切換弁２６２お
よび流量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧
ＰＡ、は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｆ、
に基づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により
導かれるようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆ、を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。、を導入する室１
７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング１
７２側の端面は大気に開放されている。このように構成
された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が、
第４ライン油圧Ｐｆ４に対応したフィードバック圧に基
づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開弁
方向の付勢力および信号圧Ｐ、。１Ｌに基づく開弁方向
の付勢力とか平衡するように作動させられる結果、第４
ライン油圧ＰＩ！。

が後述の信号圧Ｐ、。１Ｌの大きさに対応した値に調圧
される。

第１０図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は
、第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であ
って、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通する
ポート２７８ｂ、２７８ｄ　、および２７８ｆと、第１
ライン油圧Ｐｌ、か絞り２７６を通して供給されるポー
ト２７８ｃと、第１ライン油圧ｐＨが供給されるポー）
２７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｌｔが供給されるポー）
２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）である
減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（図
の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間におい
て摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、このス
プール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するスプ
リング２８２とを備えている。変速方向切換弁子として
機能する上記スプール弁子２８０には、４つのランド２
７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けられてい
る。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２側の端
面は大気に開放されている。

しかし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１
電磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆ４が作用
させられるか、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち
開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐ７．か作用させられない状態となる。第１電
磁弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速方向
切換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電磁
弁２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方向
切換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのである
。このため、第１電磁弁２６６かオン状態である期間は
、スプール弁子２８０か減速側位置に位置させられてド
レンボート２７８ａとボート２７８ｂとの間、ボート２
７８ｅとボー）２７８ｆとの間がそれぞれ開かれるとと
もに、ボー）２７８ｂと２７８Ｃどの間、ボート２７８
ｄと２７８ｅとの間、およびボート２７８ｆと２７８ｇ
との間がそれぞれ閉じられるか、第１電磁弁２６６がオ
フ状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置に
位置させられて上記と逆の切換状態となる。

なお、上記変速方向切換弁２６２には、スプール弁子２
８０と同軸に配設されてそれに当接可能なプランジャ２
８１と、リニヤ弁３９０により発生させられる信号圧Ｐ
８゜、Ｌを油路２８５を介して受は入れてスプール弁子
２８０か減速側位置に向かう方向の推力を発生させる減
速用油室２８３とが設けられている。この信号圧Ｐ、。

ＩＬは、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８のソ
レノイドＳ１およびＳ２の故障時において変速方向切換
弁２６２を減速側へ切り換えるためにも用いられる。

前記流量制御弁２６４は第２電磁弁２６８によって制御
されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制御
弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧シ
リンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第２
接続油路２７２に連通するボート２８６ａと、第１接続
油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ず
るボート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０２
を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるボー）２８
６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増速
変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストローク
の他端（図の下端）である増速変速モードにおける流量
抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプー
ル弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量抑
制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備え
ている。流量制御弁子として機能する上記スプール弁子
２８８には、各ボート間を開閉するための３つのランド
２８７ａ、２８７ｂ、２８７ｃか設けられている。変速
方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２８８のス
プリング２９０側の端面は大気に開放されているため油
圧が作用されていない。しかし、スプール弁子２８８の
下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオン状態、すな
わち閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４
ライン油圧Ｐｉ４が作用させられ、オフ状態、すなわち
開状態では絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐ１４か作用させられない状態となる。第２電
磁弁２６８が図のＯＮ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＮ側に示す作動位置となり、第２電磁
弁２６８か図のＯＦＦ側に示す状態となると、流量制御
弁２６４は図のＯＦＦ側に示す作動位置となるのである
。

このため、第２電磁弁２６８かオン状態（デユーティ比
か１００％）である期間は、スプール弁子２８８が前記
流量非抑制側位置に位置させられてボート２８６ａとボ
ート２８６ｂとの間、ボート２８６Ｃと２８６ｄとの間
かそれぞれ開かれるか、第２電磁弁２６８かオフ状態（
デユーティ比か０％）である期間はスプール弁子２８８
か前記流量抑制側位置に位置させられて上記と逆の切換
状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｌ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ、、、（＝Ｐｆ、）か低下
しないようにするとともに、緩やかな減速変速のときに
第２ライン油圧Ｐ１２から二次側油圧シリンダ５６内へ
作動油が供給されるようにするだめのものである。また
、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御
弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シリン
ダ内油圧Ｐ０゜１に生じる脈動か好適に緩和される。す
なわち、二次側油圧シリンダ内油圧ｐ　ａｕ、の脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がさ
れ、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク＃−２９８を通し
て補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、
平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接す
る平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０
１を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３と
を備え、０．２ｋｇ／Ｃｍ２程度の圧力差で開かれるよ
うになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３か設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものてあり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急減速変速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６かオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴｌ　４
の変速比γが減速方向へ変化させられる。たとえば、上
記第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ラ
イン油路８０内の作動油は、ボート２７８ｅ、ボー）２
７８ｆ、第３接続油路２７４、ボート２８６　ｄ、ポー
ト２８６Ｃ１二次側油路３０２を通して二次側油圧シリ
ンダ５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５
４内の作動油は、−次側油路３００、ボート２８６ａ、
ボート２８６ｂ、第１接続油路２７０、ボー４２７８ｂ
、　　ドレンポー）２７８ａを通してドレンへ排出され
る。これにより、第１１図の（イ）に示すように変速比
γは減速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１１図の（
ハ）に示すように変速比γは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比γが減速
側へ変化させられる。

第１１図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴｌ４の変速
比γは増速方向（変速比γの減少方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８かオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポー）２７
８ｃ。

ボート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ボート２８６ｂ
、ボート２８６ａ、−次側油路３００を通して一次側油
圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ボー）２
７８ｅ、ポー）２７８ｄ、第２接続油路２７２、−次側
油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させ
られる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二
次側油路３０２、ポー）２８６ｃ、ポート２８６ｄ１第
３接続油路２７４、ボート２７８ｆ、ボート２７８ｇを
通して第２ライン油路８２へ排出される。これにより、
第１１図の（へ）に示すように変速比γか速やかに増速
方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１１図の（ニ）に示すように
変速比γが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で変速比γが増速
側へ変化させられる。

第１１図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴｌ　４における第１ライン油圧ｐＨは、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１２図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴか負の時）には第１３図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１２図および第１３図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、変速比γを全範囲内て変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１２図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧ｐ　、、＞二次側油圧シリンダ
５６内の油圧Ｐ０゜１、第１３図のエンジンブレーキ走
行時にはＰｏ。ｌ　〉Ｐｉｆｉてあり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐｏイは駆動側の油圧シ
リンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シ
リンダに目標とする変速比γを得るための推力が発生し
得るように、また動力損失を少なくするために、第１ラ
イン油圧Ｐｆ、は上記Ｐ１．に必要且つ充分な余裕油圧
αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１２図および第１３図に示す第１ライン
油圧Ｐｉ、を一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｌ、、および第２ライン油圧ＰＡ’２のうちの何
れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプ
ール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これに
より、たとえば第１４図に示すような、Ｐｌ。を示す曲
線とＰ。８、を示す曲線とが交差する無負荷走行時にお
いては、第１ライン油圧ＰｉｔがＰｏおよび第２ライン
油圧ＰＩ！２の何れか高い油圧値に余裕値αを加えた値
に制御される。これにより、第１ライン油圧ＰＩ！＋は
必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に小さ
くされている。因に、第１４図の破線に示す第１ライン
油圧ＰＩ！、’は第２プランジヤ１４８が設けられてい
ない場合のものであり、変速比γが小さい範囲では不要
に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ　４の変速比変化範囲全域内
において所望の速度で変速比γを変化させて所望の変速
比γを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐ　Ｉｈに関連して第
１ライン油圧ｐＨが高められている。前記第１調圧弁１
００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４
の付勢力かそのように設定されているのである。このと
き、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧
Ｐｌ、は、第１５図に示すように、Ｐ　ＩｎもしくはＰ
ｏ。１とスロットル圧Ｐｌｈとにしたかって増加するか
、スロットル圧ＰＩｈに対応した最大値において飽和さ
せられるようになっている。これにより、変速比γが最
小値となって一次側可変プーリ４０のＶ溝幅の減少が機
械的に阻止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油
圧Ｐ　Ｉｎが増大しても、それよりも常に余裕値αだけ
高く制御される第１ライン油圧Ｐｌ、の過昇圧が防止さ
れるようになっている。

第３図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロツクアップクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
　ｃｌに調圧されるようになっている。すなわち、上記
ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバッ
ク圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐｏ１を受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、コノスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐ１１．か供給される室３１６と、その
室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向
に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール
弁子３１２か上記フィードバック圧に基づく推力とスプ
リング３１４の推力とが平衡するように作動させられて
ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させ
ることにより、スロットル圧Ｐｌｈに応じて高くなるロ
ックアツプクラッチ油圧ｐ　ｃｌを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｉ７４　と同
じ圧力の信号圧Ｐ、。１３を発生させる。第４電磁弁３
４６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側を
ドレンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油
圧ＰＡ４と同じ圧力の信号圧Ｐ　ａｏ１４を発生させる
。リニヤ弁３９０は、減圧弁形式の弁機構を有しており
、第１６図に詳しく示すように、第４ライン油圧Ｐ１４
を元圧として調圧することにより出力信号圧Ｐ、。ＩＬ
を発生させるためにバルブボデー３９７のシリンダボア
３９８内に摺動可能に嵌め入れられたスプール弁子３９
１と、電子制御装置４６０から供給される駆動電流（制
御信号値）■、。１Ｌによって励磁されるリニヤソレノ
イド３９２と、このリニヤソレノイド３９２の励磁状態
に関連してスプール弁子３９１を昇圧側へ付勢するコア
３９３と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢するスプ
リング３９４と、スプール弁子３９１を降圧側へ付勢す
るために前記出力信号圧Ｐ、。１．が導かれるフィード
バック油室３９５とを備えている。上記スプール弁子３
９１は、コア３９３から付与される昇圧側への付勢力と
スプリング３９４から付与される降圧側への付勢力とが
平衡する位置へ移動するように作動させられることによ
り、第１７図に示す出力特性に従い、電子制御装置４６
０から供給される駆動電流■８゜１．に基づいて出力信
号圧Ｐ５゜１゜を変化させる。このようにして第４ライ
ン油圧Ｐ１４を元圧として調圧された信号圧Ｐ８゜１．
は、リニヤ弁３９０の出力ポート３９６から第１リレー
弁３８０のボート３８２ｂへ供給される。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ、。１３、Ｐ６゜１４、
Ｐ、。１．の組み合わせにより後述のロックアツプクラ
ッチの保合および急解放制御、アキュムレータの背圧制
御、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライ
ン油圧ダウン制御、リバースインヒピット制御など複数
種類の制御か実行されるようになっている。また、上記
信号圧Ｐ、。１Ｌは、第１電磁弁２６６および第２電磁
弁２６８のソレノイド故障時において変速方向切換弁２
６２を減速側へ切り換えるためにも使用されるようにな
っている。

ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｅ１に調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁てあって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧ＰｏＩか供給されるポート３２１Ｃとポー）３２１ｄ
、ポート３２１ｂとトレンポート３２１　ａ、ポーｈ３
２１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるとき（図のオフ側）はポート３２
１ｃとポート３２１ｂ、ポート３２１ｄとポート３２１
ｅ、ポート３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通させ
るスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放側
（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えている
。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８
側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生さ
せられる信号圧Ｐ、。１３が導入される室３３２か配設
されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通ずるポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のホード３２１ｂと連通するポー）４０２ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポート３２１ｆ
と連通するポー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るポー）４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のポート３２１ｄと連通ずるポート４０２ｆと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート４０２ｂとポート４０２　
ｃ、ポート４０２ｅとポート４０２ｆを連通させ、急解
放時（図のオン側）は上記ポート４０２ａとポート４０
２ｂ、ポート４０２ｄとポート４０２ｅを連通させるス
プール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放
側位置へ向かって付勢するスプリング４０８とを備えて
いる。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、
第４電磁弁３４６かオン状態であるときに発生させられ
る信号圧Ｐ８゜１４が導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアツ
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したかって、第４電磁弁３４６かオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０かオン状態とされると、スプール弁子
３２６か図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１ｃ、ポート３２１ｄ、ポート４０２ｆ、ポート
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ポー
ト３２１ｂを経て、ポート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油かポート
３２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２ｃ、ポー１−
４０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合
側油路３２２、ポート４０２ｅ、ポート４０２　ｆ。

ポート３２１ｄ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ
３３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モ
ードとされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させら
れる。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油かポート４０２　ａ、ポー）４０２ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手Ｉ２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポー）４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆ
、ポート３２１ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６か解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり
或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール
弁子４０６かオフ側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６か係合
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりエンジンストールか防止され且つ車両の再発
進か可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３
２０のスプール弁子３２６かオフ側に固着したり或いは
ロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４
０６かオン側に固着して、解放を目的として前記第１の
解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモード
を選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状態
に維持される場合には、他方のモードに切り換えること
によりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせる
ことかでき、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０かオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路か形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからポート４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｆを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６か解放され
る。第１８図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の係合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４４２
ｃと連通するポート３８２ａ、信号圧Ｐ、。、か供給さ
れるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６およ
びリバースインヒビット弁４２０の室４３５と連通ずる
ポート３８２ｃ、およびドレンポート３８２ｄと、図の
オン側状態においてポート３８２ａとポート３８２ｂ、
ポート３８２ｃとドレンボート３８２ｄを連通させ、図
のオフ側状態においてポート３２８ａをトレンさせると
ともにポート３８２ｂとポート３８２ｃを連通させるス
プール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側
状態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、ス
プール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８
８に信号圧Ｐ、。１４が作用されないときにはスプール
弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。１
Ｌが第２調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒ
ピット弁４２０の室４３５へ供給されるか、室３８８に
信号圧Ｐ、。１４が作用されたときにはスプール弁子３
８４かオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　ｘｏｌＬか
第２リレー弁４４０のポート４４２ｃへ供給される。図
中において、第１リレー弁３８０において示されている
オンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよび
オフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ポート４４２ｂおよび４４２Ｃ１第４調圧弁１７０と連
通しているポート４４２ｄ、ドレンポート４４２ｅと、
図のオン側状態においてポー）４４２ｄをドレンポート
４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてポート４
４２ｄとドレンポート４４２ｅとの間を遮断するスプー
ル弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状態
に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプー
ル弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８に
信号圧Ｐ６゜＋３か作用されないときにはスプール弁子
４４４がオフ側に示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ
、。１３か作用されたときにはスプール弁子４４４かオ
ン側に示す位置とされる。これにより、ポート４４２Ｃ
および４４２ｂを通して第２調圧弁１０２の室１３３へ
供給されている信号圧Ｐ、。ＩＬか、スプール弁子４４
４かオンからオフ位置へ切換えられることにより分岐さ
れて第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中
において、第２リレー弁４４０において示されているオ
ンおよびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよびオ
フ状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記リニヤ弁３９０の駆動によ
り出力される信号圧Ｐ、。１Ｌは、第１７図に示すよう
にその駆動電流１．。１Ｌに対応じて変化させられ、背
圧制御のために第１リレー弁３８０かオン状態とされ且
つ第２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４
８を介して第４調圧弁１７０へ供給される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ＋Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧ＰＩ！、を第４調圧弁１７０によりを変化
させ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を
制御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧ＰＩ！４か
信号圧Ｐ、。、Ｌに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−ＤシフトおよびＮ−Ｒシフト時において
第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通して
信号圧Ｐ６゜１Ｌか第４調圧弁１７０の室１７７へ供給
されている間は、第４ライン油圧ＰＩ！４はリニヤ弁３
９０の駆動電流Ｉ８゜１．に対応した値に制御されるの
で、シフトショック（係合ショック）を軽減するために
適した背圧を発生させるようにリニヤ弁３９０が駆動さ
れる。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン
油圧Ｐ１３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０
へ供給されている信号圧Ｐ８゜１．が第２リレー弁４４
０により遮断されて室１７７内が大気に開放されると、
第４ライン油圧ＰＩ！、は、スプリング１７２の開弁方
向の付勢力に対応して比較的低い４ｋｇ　／　ａｎ　２
程度の一定の圧力に制御される。この−定の圧力に調圧
された第４ライン油圧Ｐ７４は、専ら変速方向切換弁２
６２および流量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油
圧）として利用される。したかって、本実施例では、上
記第４調圧弁１７０が変速方向切換弁２６２および流量
制御弁２６４を駆動するための弁駆動油圧を発生させる
弁駆動油圧発生装置として機能している。

次に、遠心油圧を補償するための第２ライン油圧Ｐ　ｌ
　２の低下割部に関連した部分を説明する。

低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために、高車速状
態において第４電磁弁３４６および第１リレー弁３８０
かオフ状態とされ且つリニヤ弁３９０がオン状態とされ
ると、第３電磁弁３３０および第２リレー弁４４０の作
動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転
時において主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する
第２ライン油圧Ｐ　ｌ　２が低下させられる。すなわち
、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよび３８２ｃ
を通して信号圧Ｐ　、、、Ｌ（＝　Ｐ　Ｉ！４）が第２
調圧弁１０２の室１３６へ供給されると、次式（３）に
従って第２ライン油圧Ｐｆ２か調圧され、通常の第２ラ
イン油圧に比較して低くされる。これにより、二次側油
圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝動ベ
ルト４４の耐久性か高められる。

このような第２ライン油圧Ｐｉ２の低下制御は、後述の
リバース禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ
操作されたときにおいても実行される。なお、第４電磁
弁３４６かオン状態とされるか或いはリニヤ弁３９０か
オフ状態とされれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１
）式に従って通常通り制御される。

Ｐｆｆｉ２−（Ａ４・Ｐｌｈ＋Ｗ Ａｔ・Ｐ、　　（Ａ２　　Ａｔ）・Ｐ、。、Ｌ）　／（
Ａ３−Ａ２）・・・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒピット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＮレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１３か供給されるボート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるボート４２２ｃ、およびドレ
ンポー）４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４か
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を通
して信号圧Ｐ、。ＩＩ、か供給されるようになっている
。第１位置にあるスプール弁子４２４の第１ランド４３
０と第２ランド４３２との間に位置する室４３６と、同
じく第１位置にあるスプール弁子４２４の第２ランド４
３２と第３ランド４３４との間に位置する室４３７には
、Ｎレンジに操作されたときだけマニュアルバルブ２５
０から第３ライン油圧Ｐ１３か作用されるようになって
いる一方、上記スプール弁子４２４とプランジャ４２８
との間の室４３８には後進用ブレーキ７０内の油圧が作
用されるとともに上記プランジャ４２８の端面に設けら
れた室４３９には第３ライン油圧Ｐ１３が常時供給され
ている。なお、このプランジャ４２８の第３ライン油圧
ＰＩ！３か作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２
４の第１ランド４３０および第２ランド４３２が室４３
６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ、。。

および第３ライン油圧Ｐ１２に基づく閉弁方向の推力か
上まわると、スプール弁子４３４がスプリング４２６の
付勢力に抗して移動させられてボート４２２ｂとボート
４２２ｃとの間か遮断されてボート４２２ｃとドレンボ
ート４２２ｄとの間が連通させられるので、後進用ブレ
ーキ７ｏかドレンへ開放され、前後進切換装置１６の後
進ギヤ段の成立か阻止される。すなわち、第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときにリニヤ弁３９０がオン状態
とされて信号圧Ｐ、。１Ｌが発生させられると、シフト
レバ−２５２がＮレンジへ操作されていることを条件と
して前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止され
るのである。しかし、上記リバースインヒビット弁４２
０は、上記第４電磁弁３４６かオン状態とされること、
リニヤ弁３９０かオフ状態とされること、シフトレバ−
２５２がＮレンジ以外のレンジへ操作されることのいず
れか１つか行われると、スプール弁子４３４がスプリン
グ４２６の付勢力に従って移動させられて後進用ブレー
キ７０がマニュアルバルブ２５０のボート２５６と連通
させられる。したがって、後述の電子制御装置４６０に
よって第４電磁弁３４６がオフ状態且つリニヤ弁３９０
かオン状態とされている状態でシフトレバ−２５２がＤ
レンジからＮレンジを通り越してＮレンジへ誤作動され
た場合には、後進用ブレーキ７０の係合か阻止されて前
後進切換装置１６かニュートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ、。ＩＬが第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐ１□か信号圧Ｐ、
。１Ｌに応じて所定圧低下させられる。これにより、Ｎ
レンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを
発生しない範囲て可及的に低くされ、ベルトの騒音レベ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６か
オン状態である場合には第２リレー弁４４０すなわち第
３電磁弁３３０の作動状態に拘わらず、信号圧Ｐ６゜１
Ｌか第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第
２ライン油圧Ｐ１□は次式（４）にしたがいリニヤ弁３
９０から出力される信号圧Ｐ、。１Ｌに基づいて所定工
高められる。これにより、急制動時などの急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操作
による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジか
らＤまたはＮレンジへの操作によるアキュムレータ背圧
制御時において、第２ライン油圧Ｐｆ２が高められる。

したがって、上記のようなＣＶＴｌ４の伝動ベルト４４
の滑りが発生するおそれかある状態においては、伝動ベ
ルト４４の張力（伝動ベルト４４に対する挟圧力）が−
時的に高められてトルク伝達容量が大きくされる。

Ｐ　ｌ　２　＝　（Ａ４・Ｐｌｈ＋（Ａ４−Ａ４）Ｐ、
。１．＋ＷＡｔ・Ｐ、〕／（Ａ３−Ａ２） ・・・（４） 第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０の作動の組合わせとそれによって得
られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図に戻って、電子制御装置４６０は、油圧制御回路
における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電
磁弁３３０、第４電磁弁３４６、リニヤ弁３９０を選択
的に駆動することにより、ＣＶＴｌ４の変速比γ、流体
継手Ｉ２のロックアツプクラッチ３６の保合状態、第２
ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下などを制御する。

電子制御装置４６０は、ＣＰＵＳＲＡＭ、ＲＯＭ等から
成る所謂マイクロコンピュータを備えており、それには
、駆動輪２４の回転速度を検出する車速センサ４６２、
ＣＶＴｌ　４の入力軸３０および出力軸３８の回転速度
をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４および出力
軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度セ
ンサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置を検出する
ための操作位置センサ４７０、ブレーキペダルの操作を
検出するだめのブレーキスイッチ４７２、エンジン１０
の回転速度Ｎ。を検出するためのエンジン回転センサ４
７４から、車速ＳＰＤを表す信号、入力軸回転速度Ｎ１
ｏを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｌを表す信
号、スロットル弁開度θｌｂを表す信号、シフトレバ−
２５２の操作位置Ｐ、を表す信号、ブレーキ操作を表す
信号、エンジン回転速度Ｎ、を表す信号かそれぞれ供給
される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、リニヤ弁３９０を駆動するための信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期処理が実行され、その後図示しないメインルーチンが
実行されることにより、入力信号条件に従って、ロック
アツプクラッチ３６のロックアツプクラッチ係合制御お
よび急解放制御、ＣＶＴｌ４の変速制御、アキュムレー
タ背圧制御、リバース禁止制御、第２ライン油圧制御、
第２ライン油圧上昇制御、ソレノイドフェイル制御など
が順次あるいは選択的に実行される。

以下において、シフトレバ−２５２が走行レンジへ操作
されているときの電子制御装置４６０の第２ライン油圧
制御の作動を第２０図のフローチャートに従って説明す
る。

第２０図において、ステップＳＰＩにおいて各センサか
らの入力信号、たとえば入力軸３０の回転速度Ｎ、わ、
出力軸３８の回転速度Ｎ　ｏ　ｖ７、エンジン回転速度
Ｎ１、車速ＳＰＤ、スロ・ノトル弁開度θ１１等か逐次
読み込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいてＣ
ＶＴ１４の変速比γ（Ｎ、。

／Ｎ、、、’）等が算出されるとともに、予め記憶され
た関係から実際の変速比γに基づいて一次側可変プーリ
４０の有効径り、、（＝伝動ベルト４４の掛り径）が算
出される。

続くステップＳＰ２では、予め記憶された次式（５）式
から上記−次側可変プーリ４０の有効径Ｄ　＋　ｎに基
づいて変速比圧Ｐ、か算出されるとともに、ステップＳ
Ｐ３では、予め記憶された次式（６）式から上記スロッ
トル弁開度θ−二基づいてスロットル圧Ｐ７ｈが算出さ
れる。

ｐ、＝Ｃ，・Ｄ、、−Ｃ，・・・（５）Ｐ　Ｉ　ｈ　”
　Ｍａｐ（θ譜　　　　　−−・（６）次いて、ステッ
プＳＰ４では、予め記憶された次式（７）からスロット
ル圧Ｐ１．および変速比圧Ｐ、に基づいて、第２調圧弁
１０２により調圧される前記基本油圧Ｐ　１ｍ　ａ　ｅ
か算出される。ｚ、Ｈお、上式（５）の０３、Ｃ４、お
よび次式（７）のＣ５、Ｃ６、およびＣ７はそれぞれ定
数である。

Ｐ−、ｅ＝Ｃｓ　＋Ｃ６’　Ｐｌ−Ｃ７・Ｐ。

・　・　・　・（７） そして、ステップＳＰ５では、電子制御装置４６０のＲ
ＯＭに予め記憶された第１図（こ示す目標油圧Ｐ　ＯＤ
　ｌか読み出されるとともに、予め記憶された制御式（
８）から上記の基本油圧Ｐ０．。および目標油圧Ｐ。２
．に基づいてリニヤ弁３９０の出力信号圧Ｐ８゜１Ｌが
算出される。この制御式（８）は、基本油圧Ｐ　ｍ＠　
Ｃと目標油圧Ｐ　ｏ、ｒ　との差（Ｐ、、。−ｐ　、、
、＞を解消するように出力信号圧Ｐ、。１Ｌを決定する
ためのものである。

Ｐ、、、Ｌ−Ｃ，−（Ｐ、、。−Ｐ、２、）・・・（８
） なお、上記Ｃ８は定数である。また、上記目標油圧Ｐ、
□は、次式（９）により表され得るが、前述のように、
一定の変速比では、スロットル弁開度θ、が大きくなる
に従って上記基本油圧ｐ　、、、ｅと目標油圧Ｐ　ｏｐ
ｌ　との差（Ｐ、、ｃ−Ｐ、、、）か大きくなるように
、余裕値ΔＰか設定されているのである。なお、Ｃ１お
よびＣ２は定数であり、右辺第１項は伝動ベルト４４の
滑りを発生させないための必要かつ充分な理論油圧であ
り、右辺第２項は遠心油圧補正項である。

Ｐ０２、−０１・Ｔ、、／Ｄ、。−０２・Ｎ　ｏ　ｖ　
ｌ′＋ΔＰ・・・　（９） そして、上記制御式（８）により出力信号圧Ｐ、。１Ｌ
が決定されると、ステップＳＰ６において、その出力信
号圧Ｐ、。１Ｌを発生させるために予め記憶された第１
７図の関係からその制御式（８）により算出された出力
信号圧Ｐ、。１Ｌに基づいてリニヤ弁３９０の駆動電流
値■８゜ＩＬが算出される。

以上のステップか繰り返し実行されると、基本油圧Ｐ　
ｍ　＠　ｅと目標油圧Ｐ０，１との差（Ｐ、、ｅ−Ｐ、
、、）が解消されるようにリニヤ弁３９０の出力信号圧
Ｐ８゜１Ｌが決定されるので、上記目標油圧Ｐ０２．と
同じ第２ライン油圧ＰＩ！２がＣＶＴ１４の変速範囲全
体において得られるのである。

ここで、ＣＶＴ］、４の入力トルク、すなわちスロット
ル弁開度θ１ｈが急増する過渡期間においては、第２１
図に示すように、リニヤ弁３９０の駆動電流値Ｉ、。Ｉ
Ｌが増加させられることにより、目標油圧Ｐ　ＯＤＩ　
と同じ大きさの第２ライン油圧Ｐｆ２が得られるのであ
るが、実際の出力信号圧Ｐ、。、。

は、リニヤ弁３９０の応答遅れにより、遅れのない状態
を示す破線に対して遅れて立ち上がる。しかし、本実施
例では、第１図に示すように、一定の変速比γでは、ス
ロットル弁開度θ８．か大きくなるに従って上記基本油
圧Ｐ、。。と目標油圧ｐ　ｏｐ、との差（Ｐ、、。−Ｐ
。。１）が大きくなるように、第２調圧弁１０２の基本
油圧調圧特性および目標油圧Ｐ０２、か設定されている
。すなわち、第１図に示すように、変速比γ９において
スロットル弁開度θ、か１００％における基本油圧Ｐゆ
。。と目標油圧Ｐ。ｐｌ　との差Ｐ８゜、Ｌ（１０−Ａ
）はスロットル弁開度θ、か０％における基本油圧Ｐ１
．。と目標油圧ｐ　ｏｐ、との差Ｐ８゜ＩＬ（０−Ａ）
よりも大きく、変速比γ、においてスロットル弁開度θ
、力月００％における基本油圧Ｐ、、、。と目標油圧Ｐ
　ＯＤ　ｌ　との差Ｐ８゜＋ｔ（ｉｏ−Ｂ）はスロット
ル弁開度θｌｂが０％における基本油圧Ｐ　ｍ　＠　ｅ
と目標油圧Ｐ。Ｉｌｌ　との差Ｐ８゜１゜（０−Ｂ）と
等しく、変速比γ。においてスロットル弁開度θ１ｈが
１００％における基本油圧ｐ　、、ｃと目標油圧Ｐ　ｏ
　ｐ　＋　との差Ｐ、。、Ｌ（１０−Ｃ）はスロットル
弁開度θ７、か０％における基本油圧Ｐゎ、。と目標油
圧Ｐ。２、との差Ｐ８゜ＩＬ（ＯＣ）よりも大きく設定
されている。このため、リニヤ弁３９０の遅れにより出
力信号圧Ｐ８゜１．の変化か未だ小さい過渡領域Ｋにお
いては、その出力信号圧Ｐ８゜１１、の変化が小さいこ
とに関連して第２ライン油圧Ｐ　ＩＩ　２が目標油圧Ｐ
。９．よりも高くなる。したかって、急激にスロットル
弁開度θ１ｈが増加させられた過渡状態でも、リニヤ弁
３９０の応答遅れに起因して第２ライン油圧ＰＩ！２か
目標油圧Ｐ０゜１よりも下まわることがなく、過渡時に
おける伝動ベルト４４に対する挟圧力不足が好適に解消
されるのである。

因に、従来の場合には、第１図の破線に示すように目標
油圧Ｐ　ＯＰ　ｌが設定される結果、一定の変速比γ。

において基本油圧Ｐ　Ｗａ＠Ｃと目標油圧Ｐ０９゜との
差（Ｐ、、ｃ−Ｐ、、、）はスロットル弁開度θ１゜か
大きくなるに従って減少する変速比領域が存在し、この
ような変速比領域では、電子制御回路４６０の演算時間
、駆動回路の遅れ、ソレノイドの応答などを含むリニヤ
弁３９０の応答遅れにより、第２２図に示すように、遅
れのない状態を示す破線に対して出力信号圧Ｐ８゜１Ｌ
が遅れて変化すると、第２ライン油圧ＰＩ！２が目標油
圧Ｐ、２．を下回り、伝動ベルト４４の挟圧力不足が発
生する恐れがあったのである。特に、作動油温度が低下
している状態ではリニヤ弁３９０の応答遅れが大きく、
上記の不都合が顕著であったのである。

なお、上記の実施例において、スロットル弁開度θ、か
減少させられる過渡時には、リニヤ弁３９０の遅れによ
って第２ライン油圧Ｐ１□か目標油圧Ｐ０２．を下回る
場合があるが、このようなトルク減少期間では、伝動ベ
ルト４４の滑りか発生し難いので問題はない。

また、第２１図および第２２図においては理解を容易と
するために、エンジンの出力トルクの遅れは除外されて
いる。また、第２ライン油圧ＰＩ！２の遅れは、厳密に
はリニヤ弁３９０の遅れと第２調圧弁】０２の遅れとに
より影響されたものである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したか、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、第２調圧弁１０２
の基本油圧調圧特性および目標油圧Ｐ、、１を設定する
ことにより、一定の変速比γでは、スロットル弁開度θ
１ｈが大きくなるに従って上記基本油圧Ｐ　ｍ　＊　ｃ
と目標油圧Ｐ　ｏｐｌ　との差（Ｐ、、ｅ−Ｐ。ＤＩ　
）か大きくなるようにされていたが、第２調圧弁１０２
の基本油圧調圧特性および目標油圧Ｐ０２．の一方か設
定されてもよいのである。要するに、第２ライン油圧制
御に用いられる関係において、一定の変速比γでは基本
油圧Ｐ　ｖａ＊ｃと目標油圧Ｐ０９．との差（Ｐ、、ｅ
−Ｐ、、、）かスロットル弁開度θ１．が大きくなるに
従って大きくなるように設定されておればよいのである
。

また、前述の実施例において、一定の変速比では、スロ
ットル弁開度θ、が大きくなるに従って上記基本油圧Ｐ
　ＩＩＩ　＠　ｅと目標油圧ＰｏＤＩ　との差（Ｐ−８
゜−Ｐ、、、）が大きくなるようにされていたが、スロ
ットル弁開度θ１ｈが大きくなるに従って上記の差（Ｐ
ｌ、。−Ｐ、、、　）か同等であってもよいのである。

また、前述の実施例のステップＳＰ５では、目標油圧Ｐ
、、１が電子制御装置４６０のＲＯＭに予め記憶された
マツプから読み出されていたが、目標油圧Ｐ、９、を表
す曲線か関数式で示される場合には、予め記憶したその
関数式から実際のスロットル弁開度θ０．および変速比
γに基づいて目標油圧Ｐ。、ｌを算出してもよいのであ
る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々変更
か加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の第２調圧弁の基本油圧制御
特性と目標油圧との設定状態を説明する図である。第２
図は本発明の一実施例の油圧制御装置が備えられた車両
用自動変速機を示す骨子図である。第３図は第２図の装
置を作動させるための油圧制御装置を詳細に示す回路図
である。第４図は第３図の第２調圧弁を詳しく示す図で
ある。 第５図は第３図の第１調圧弁を詳しく示す図である。第
６図は第３図のスロットル弁開度検知弁の出力特性を示
す図である。第７図は第３図の変速比検知弁の出力特性
を示す図である。第８図は第４図の第２調圧弁の出力特
性を示す図である。第９図は第２ライン油圧の理想特性
を示す図である。 第１０図は、第３図の変速制御弁装置を詳しく説明する
図である。第１１図は、第３図の変速制御弁装置におけ
る第１電磁弁および第２電磁弁の作動状態と第２図のＣ
ＶＴのシフト状態との関係を説明する図である。第１２
図、第１３図、第１４図は、第２図のＣＶＴの変速比と
各部の油圧値との関係を説明する図であって、第１２図
は正トルク走行状態、第１３図はエンジンブレーキ走行
状態、第１４図は無負荷走行状態をそれぞれ示す図であ
る。第１５図は、第５図の第１調圧弁における一次側油
圧シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特
性を示す図である。第１６図は、第３図のリニヤ弁の構
成を詳しく説明する図である。第１７図は、第３図のリ
ニヤ弁の出力特性を示す図である。第１８図は、第３図
の油圧回路において第３電磁弁および第４電磁弁の作動
の組み合わせとロックアツプクラッチの作動状態との対
応関係を示す図である。第１９図は、第３図の油圧回路
において第３電磁弁、第４電磁弁、およびリニヤ弁の作
動状態の組み合わせと各制御モードとの対応関係を示す
図である。第２０図は、第２図の電子制御装置の第２ラ
イン油圧制御作動を説明するフローチャートである。第
２１図は、上記電子側・御装置の第２ライン油圧制御に
おいてスロットル弁開度が急変したときのタイムチャー
トである。第２２図は、従来の油圧制御装置における第
２１図に相当する図である。 １４：ＣＶＴ（車両用ベルト式無段変速機）４０．４２
：可変プーリ ４４：伝動ベルト ５４ニ一次側油圧シリンダ ５６：二次側油圧シリンダ 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第１図 第４図 第５図 第６図 第７図 葉達比ｒ　（・１・） 俊速　比　Ｃ（小） を速比ｉ”　　（，１，） 第１５図 第１８図 第２０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 伝動ベルトを介して動力が伝達される車両用ベルト式無
   段変速機において、該伝動ベルトに挟圧力を付与するた
   めにスロットル圧および変速比圧に基づいて基本油圧を
   調圧する調圧弁と、制御信号値に応じて連続的に変化す
   る出力信号圧を該調圧弁に供給し、該調圧弁により調圧
   される基本油圧を降下させるためのリニヤ弁とを備え、
   前記基本油圧と前記伝動ベルトの挟圧力を最適とするた
   めの目標油圧との差が解消されるように予め定められた
   制御式に従って該リニヤ弁の出力信号圧を調節する形式
   の油圧制御装置であって、 一定の変速比においては、前記基本油圧と目標油圧との
   差が、スロットル弁開度が大きくなるに従って同等以上
   に大きくなるように設定されていることを特徴とする車
   両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。