JPS58193958A - 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自！ｉｌ／Ｉ変速機のセレクトショックを軽減
するための装置１に関するものである。 自ｌｌ７１＆速機は、運転者が手動操作するマニュアル
バルブを具え、これを各Ｐｉ１１進走行（Ｄ、ｌ、ｌ）
レンジにＥ７たり、後退走行（Ｒ）レンジに

【７た状態
で、アクセルペダルの績込みによりエンジン出力を増す
ことにより発進０Ｔ能である。そ１．て、前進自動変速
走？′Ｔ（Ｄ）レンジでの走行中は、各前進走行レンジ
で冨時締結される摩（４１ｉ９素と、シフトバルブの作
動により圧力を供給される他の翠憚斐素との作動の組合
せにより選択される１ｌｋＫ速段筐で自動変速下に前進
走行することができる。 （、か［７て、マニュアルバルブを停車状態から発進す
べく各前進走行レンジに（また時、このマニュアルバル
ブはＡｉｌ進第１速段を選択するｊｌＩ擦要索に圧力全
供給１．てこれを締結Ｌ、この時アクセルペダルを踏込
−チす、又動力伝達系中にトルクコンバータがあるたの
未だ発進はしｆｚ　！／＋４．のの、第１速での発進が
可能な状態になる。しかるに、トルクコンバータがその
構成上この時も完全圧は動力伝達を断ち得ないため、車
両をクリープ分で微速前進させようとする。一方、マニ
ュアルノ（ルプを発進に際し前進走行レンジにした直後
、セレクトショックを生ずる。 このセレクトショックを防止するため、従来アキュムレ
ータを設ける等して、マニュアルパルプを前進走行レン
ジにした直後第１速選択用摩連要素に供給される圧力の
立上がりを徐々に行なわせ、これにより当該摩憚要素の
締結を徐々に行なうことが付なわれていた。しかし、こ
の対策では、アキュムレータが大きくその設置スペース
の確保が困難であるし、又前進走行レンジに［７九直後
に発進（７ようとすると、アキュムレータがヒ紀圧力の
立上がりを遅らせる念め、発進遅れを生ずる。更に、か
かる従来の対１！ｉ１はセレクトショックを防止し得て
も、停車状態で生ずるクリープの発生までは防止ｌ、慢
ず、クリープ防止対策についてにこれを別途設置するｔ
４ｆ、、自動変速機が益々複雑になってし・た。 これらセレクトショックとクリープ発生とを同時Ｖこ７
・１策するため、前進８速鰻運１速の自動変速機におい
てニュートラル、前進走行レンジｐｃセレクト１．てい
るとき１−２ソフトバルブ、２−３シフトバルブと共Ｖ
Ｃソフトアッグ［７て、第８連用）＊＊＊素を締結する
ことも従来から何なわｔｌている。この場合、対策しな
いものよりセレクトショック＠辣、クリープ発生防止能
力か向上するものの、急発進するとき２−８シフトバル
ブ、】−２ンフトハルブかンフトタ゛ウンした後、車両
が第１速で発進開始するため応答性が悪化するのみなら
す、第３速から第２速、第２速から第１速へと胆に叢迷
するので２回の変速ショックが生じてし７−まい乗心地
を損ねてし１つといった問題点があった。 本発明は各剖進走行レンジでアクセルベタルをエンジン
アイドル位１ｉｉＶｃｔ、たエンジンアイドル運転中最
低速段より高速の速＃Ｌ辰を選択する前ｍ４他の皐擦ワ
索にＣの選択［、た速１段にシフトノ・ルノ倉ンフトア
ノノ′することなく圧力を供給する手抜を設ければ、ギ
ヤ比の関係−ヒ（従来は第１速選択状態）、セレクトシ
ョックが軽減され、しかもこの構成がアキュムレータ等
のような大型部品を一切必要とせず、数少ない小型部品
を追加するだけで実現可能なため、設置スペースの確保
が容易である［７、更にクリープの発生も一時に抑制し
得ることから、クリープ防止対策を別途設ける必要がな
い上に走行開始の応答性も向上できるとの観点から、上
記の構成に特徴づけられる自動変速機のセレクトショッ
ク軽減装置を提供しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。 第１図は前進８速後退ｌ速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示１．たもので、エンジンＩ／Ｃ
より駆＃Ｉネれるクランクシャフト１００、トルク争コ
ンバータ１０１、インプットシャフト１０２、フロント
・クラッチ１０４、リア螢クラッチ１０５、セカンド・
ブレーキ１０６、ロー豐アンド・リバース・ブレーキ１
０７、ワンウェイクラッチ１０８、中間ンヤフトｌ　（
１９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群ｌ１１、
アウトグソトンヤフ）１１２、Ｍｌガバナーバルブ】１
８、＄２ガバナ醗バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５
より構成される。トルク・コンバータ１０１はポンプ・
インペラＰ１タービンｅランナＴ、ステータＳより成り
、ポンプインペラＰはクランク・シャフト１００により
駆動され、中に入っているトルク・コンバータ作動油を
回ｌフィンプツトシャフト１０２に固定されたタービン
−ランナＴにトルクを与える。トルクは更にインプット
シャフト１０２によって変速歯車列に伝えられる。 ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介し２でスリ
ーブ１１６上に置かれる。ワンウェイクラッチ１０８は
ステータＳにクランクシャフト１００と同方向の回転す
なわち矢印方向の回転（以トー止転と略称する）Ｆｉ許
すが反対方向の回転（以下逆転と略称する）は軒さない
構造になっている１、第１遊星−卓＃！　］　ｌ　ｕは
中間シャフト】０９に固にきれるインターナルギヤＪ】
７、中空伝４ンヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１
１９、インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ１１９
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る８
個以上のグラネッ）−ビニオン１１１０．アウトプット
シャフト１１２に固定されプラネット・ビニオン１ｊｌ
Ｏを支持するフロント−プラネット・キャリア１２１か
ら構成され、第３遊星歯車群１１１はアウトプットシャ
フト１１１に固定されるインターナルギヤ１２２、中空
伝導シャフト１１８に固定されるす／・ギヤ１１ｇ、イ
ンターナル・ギヤ１２ｚおよびサン・ギヤ１！１５のそ
れぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以
上の１ラネツト・ビニオン１８４、該プラネット・ビニ
オン１８４を支持するりアやプラネット・キャリア１２
６より構成される。フロント・クラッチ１０４はタービ
ンーラ／すＴＫより駆動されるインプットシャフト１０
ｍと両サンーギヤ１１９゜１２８と一体になって回転す
る中空伝導シャフト１１８とをドラム１２６を介して結
合し、リア・クラッチ１０５は中間シャフト１０Ｇ１’
ｉ介してインプットシャフト１０２と第１遊星歯車ｆｌ
　１１．。 のインターナル・ギヤ】１７とを結合する働きケする。 セカンド・ブレーキ１（１６は中空伝導シャツ）１１８
に固定きれたドラム】２６を巻いて締付けることにより
、両サン・ギヤ１１９．１２３ｔｌｉｋｌ定し、ロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１
１１のリア・グラネット・キャリア１２５′ｌｒ固定す
る働さをする。ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・１
ラネツト・キャリア１２５に正転は許すが、逆転は許さ
ない構造になっている。＄１カバナ・パルプ１１８およ
び第２ガバナ・パルプ１１４Ｕアウトプツトシヤフ）１
１２に固定され車速に応じたガバナ止音発生する。次に
セレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定］７
た場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めにｆ＜’＋１進入カクラッチであるリア
・クラッチ１（Ｊ５のみが締結されている。エンジ／か
らトルク−コノバータ１０１を経た動力は、イン′ン”
ノトン１′フトｌｔ１ｇからリア・クラッチ１０５ｔ−
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。インターナル・ギヤ］］７ｔｌｊプラ
ネット・ギヤ１２０を正転させる。従ってサン−ギヤ１
１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と一体になって回転す
る第８遊Ｊｌｌｌ！ｌｉｔ車群１１】のサン・ギヤ】２
８を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラネット
・ギヤ１２４Ｆｉ正転する。ワンウェイ・クラッチ１０
８はサン・ギヤ１２δがリアー１ラネツト・キャリア１
２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして
働く。このため第２遊星歯車群１１１のインターナル−
ギヤ１２２は正転する。従ってインターナル・ギヤ１２
３１と一体回転するアウトプットシャフト１１ｇも正転
し、前進第１．速の減速比が得られる。この状態におい
て車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が締結される
と第１速の場合と同様にインプットシャフト１０８から
リアクラッチ１０６を通った動力はインターナル・ギヤ
１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１（１６はド
ラム１２６を固定［７、シン・ギヤ１１９の同転を阻止
し前進反カフレーキとｔ〜て鋤く。このため靜、止り、
　Ｉｆ　ン１ギヤ１１９の筐ゎりをプラネット・ビニオ
ン１２０が自転（７ながら公転」７、従ってフロント・
グラネット・キャリア１２１およびこｔｌと一体になっ
ているアウトプットシャフト１］２Ｖｉ瓢速されてはい
るか、第１速の場合よりは早い速１で正転し、前進第２
速の減速比が得られる。史に車速か上がりセカンド・ブ
レーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が締
結されると、インプットシャフト１０２に伝達された動
力は、−力はリア・クラッチ１０５を鮭てインタープル
・ギヤ１１’ｌＶＣ伝達され、他方はフロントクラッチ
】０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。 従ってインターナル−ギヤ】１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・フ“うネット・キャリ
ア１２１およびアウトグツト−シャフト１１２と共にす
べて同一１転速度で止転１＝４＋＋道第３運が侍られる
。この場合、大刀クラッチに該当するものｒまフロント
クラッチ１０４およびリアクラッチ】０５であり、遊星
歯車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキは
ない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。 この場合ハフロント・クラッチ１０４とロー−アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。 エンジンからトルクコンバータ１０１’ｉ経念動力は、
インプット・シャフト１０ｍからフロントクラッチ１０
４、ドラム１＄１６を通ってサン争ギヤ１１９．１２３
に導かれる。このとき、リア・プラネット・キャリア１
２５がロー・アンド争リバース・ブレーキ１０７により
固定されているので、サン・ギヤ１１９，１２８が正転
するとインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、
該インターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプッ
トシャフト１１２も逆転

【７、後退の減速比が得られる
。 第２図は本発明のセレクトショック軽減装置を上記自動
変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュ
レータバルブ１、マニュアルパル７’２．１−２シフト
パルプ８．２−８シフトバルブ４、ａ−２ダウンンフト
バルフ５、ライン圧フースタバルフ６、グレノシャモテ
イファイアバルブ７、スロットルバルブ８、スロットル
フェールセーフバルブ９、スロノトルモジュレータバル
フ１０．１速固定レノン減圧バルフ１１．アギコムレー
タ１２．２−３タイミングバルブ】３．３−２タイミン
グバルフ１４、フロントクラッチ減圧ハフＬ＝　７’　
１５　ｋ具え、これらをトルクコンバータ１０１、　　
リヤクラッチ１０５、？Ｕ　＝己セカンドフ゛レーキ１
０６（第１図参ａ）を作動、非作動ＶＣ−ｆ　ルハンド
サーホｌ　Ｕ　６’、ロー・アンド・リバースブレーキ
１．０７、カバナハルフ１１８，１１４、オイルポンプ
１１５に対し、図示の回路網により接続［７て構成され
、本発明セレクトショック軽減装ｍは当該回路中２−８
シフトバルブ４に関連１．て設けたルイドバルブ２１Ｊ
Ｏを主たる構成費素とする。 Ａ１ルゴ、７）１１５　Ｆ、■エンジンによりクシツク
／ギフト１００、トルクコンパ〜りｌ　（Ｉ　］のポ／
フ挑車Ｐ全ブト（７て駆動ざｉｔ、エンジン作動中ば常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ（図示せず
）を通し、て有害なゴミを除去された油を吸い上け、ラ
イン圧回路１６へ送り出す。この油を所定の圧力に調整
するためのレギュレータバルブ１はばね】ａで図中左半
部に示す上昇位置へ附勢されたスプール１ｂ１ｆｒハウ
ジング】Ｃ内に摺動自在に嵌合して具え、４個の室１ｄ
　、　］ｅ３　、　Ｉｆ　、　Ｉｇ　ｆ有する。室１ｄ
、］ｆＫ：はライン圧回路１６内の油圧が油路１７，１
８ｉ経て供給されている。又、プラグ１１の上の室１コ
とスプール１ｂの下の室１ｇとは油路５４に接続する。 室１６には後述するＤレンジ、璽レンジ、ｌレンジのト
キマニュアルバルブ２のポート２ｂから油路ｇｍｆ軽て
ライン圧が供給きれる。スプールｌｂのランドｌｂ’　
ｌ−ｊハウジング１Ｃの対応突条ｌＣ′より若干小径と
して、両者間に可変オリフィスとして作用する微小隙間
を設定する。この隙間を経て室Ｉｆ内の油はドレンボー
）　１ｈより常時、ランドｌｂ’と突条］　Ｃ／とのオ
ーバーラツプ蓄により決足される速度で抜取られており
、このオーバラップ量に比例してライン圧回路１６円に
商いライン圧？発生きせることかできる。父、スフー−
ルｌｂのアンドｌｄ′もハウジングＩＣの孔１ｃ”より
若干小濾く［７て、両者間に微小隙間を設定し、この隙
間を経て室Ｉｆ内の油を油路１９よりトルクコンバータ
１０１、−４−イルクーラ２０及び変速機内の各鴇潤清
部２１に供給するようにする。 ライン圧回路］６のライン圧にマニュアルハルツ２に送
らｆｔ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバ
ー（図示せず）をセレクト操作することによって、ライ
ン圧回路１６を適宜選択的にポート２ａ　、　２ｂ　、
　２Ｃ、２ｄに通じさせる流体７ｊ　ＩＰＩ切侯バルブ
の用ケな（７、ハウジング２ｅ内にスツール２ｆを摺動
自在に嵌合［７て構成される。（１゜で、スプール２ｆ
ＶＣは中立（Ｎ）、Ａ’ｌ進自動変速走ｎ（Ｄ）、第２
速固定（１）、第１速固定（１）、後退走行（Ｒ）及び
バー七ング（Ｐｉの６位置が設寛されており、上６Ｃ１
，セレクト操作によりスプール２ｆを各レンジに化、し
て移動させる時ライン圧ＩＵ路」６は次表中ｃ）印のポ
ートに遡しる。なお、ライン圧回路１６と通じないボー
トは全てハウジング２ｅの両側における開口部と通じ、
ドレンボートとなる。 纂１ガバナ０パルプ１１８及び纂２ガバナ・バルブ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ２がり、
Ｉ及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路１６と
通じるポー）　２ｂより回路２Ｂを経て、先ず第りガバ
ナ・バルブ１】４にライン圧が込られ、車が走性すれば
、第２カバナ拳バルブ１１４によりライン圧が調圧さｆ
Ｉて車速に応じ九ガバナ圧が生じ、とのガバナ圧は第１
カバナ・バルブ１１３に堰する。そして、所定の車速以
上になると、第１ガバナ・バルブ１１δかこれに導びか
れていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路２８に出力Ｅ７始
める。このガバナ圧は回路２８より１−２７フトハルプ
δ、２−８シフトバルブ４＆ひ８−２ダウンシフトバル
ブ５に夫々供給きれ、これらバルブの咋ＩＩＪＪを後述
のμｌ〈に制御する。 １−２シフトバルブ８はハウジング３ａ内ＶＣ２個のス
プール８ｂ　、　３ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて
嵌合することにより構成する。スプール３Ｃから速いス
クールａｂの端面にげねａｄｉ作用させ、スフ〜ル８ｂ
から遠いスクール３Ｃの端面全室８ｅに臨１ぜる、スク
ール５ｂｖｃ順医直径を大きく（。 たう７　トａｆ　、　ａｇ　、　８ｈ（Ｉ７設Ｑ、これ
らラントｖ（？］　応する突条８１，８］、３にケハウ
ジング；ｔａ　ＶＣｔＦ＆成する。スクール５ｃｙｃは
ランドｓｌ　、　ａｍと、これらう７ト工リ人往のシン
ド旧ｎ、８０と全設け、ランド８ｔに対応する２個の突
条８ｐ　、　８ｑと、ランド８ｍに対する突条８ｒ（！
ｌ：をハウジング８ａに形成する。１−２シフトパルプ
８Ｋｔｉ図示の如くにガバナ圧回路２８、キックダウン
圧回路２４、変速制御圧回路２５を接続し、更にランド
８ｔの位置により油路２６又はドレンボー）　８５に連
通される油路２７を接続する。ガバナ圧回路２８は室ａ
ｅＫ接続し、キックダウン圧回路２４Ｖｉスプールδｂ
が図中右手部にあるときランドｓｇ　、　ａｈ闇に通じ
、スプール３ｂが図中左半部にあるときランドｓｇ　、
　ａｈ、・間およびランド８ｆ　、　８ｇ間に通じるよ
うにする。父、変速制御圧回路２５はスプール８Ｃが図
中右半部にあるときランド８ｍ　、δｎ間に通じ、スプ
ール８Ｃが図中左半部にあるときランド８ｈにて遮断こ
れるようにする。油路２６はシャトルバルブ２８の出力
ボートに接続し、油路２７ンユロー・アンド・リバース
ブレーキ】０７に接続する。１−２ソフトバルブ８に＃
ｉ、更に、マニュアルバルブ２のボー）　２ｂよりガバ
ナバルブ】１３゜】１４に向う油路２２の途中より分岐
してリヤクラッチ１（１５Ｖこ壬る油路２９から延びる
油路８０を播伏し、ランド３ｎの位ｔＩｔに応じて油路
８０に肘し〜連通又は連断される油路８１を１−２ソフ
トバルブ３とバンドサーボ１０６′のサーボアプライ室
１υ６　ａ　／との間に接続し７て設ける。なお、油路
３１ｔｉ途中にオリフィス７５とチェソクバルフ７６と
が並列に挿入され、１−２シフトバルブ；うのスクール
８Ｃが図中右手部にボす位置にあるときドレンボー）　
８ｔに通じる。油路２９の途中にはオリフィス７４とチ
ェソクハルブ７７と’ｉ　！　＋ｌＪに挿入する。 ２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内１ｃ　２１園
のスプール４ｏ　、　４０　ｆｔ同軸、且つ摺動自在Ｖ
こ突合せて嵌合することにより構成する。スクール４Ｃ
から遠いスフ”−ル４ｂの端面ＶＣ＆ｊね４ｄを作用さ
＋（、スクール４ｂから遠いスプール４Ｃの端面全室４
ｅに臨−ませ、更にスツール４ｂ　、　４Ｃ間にばね４
ｆ’を・紬ｆ＆する。スクール・＆ｂにノー次直径ケ人
きく１だラント＆ｇ　、　４ｋ］、　、ｓｉ會設け、こ
ｔｌらランドＶ（×・１応する尖峰↓］、↓Ｋ　、　４
１ケノ・ウジ／り４ａに形成する。スプール４Ｃには２
個のランド４ｍ　、　４ｎを形成し、ランド４ｍの位置
に応じて、油路２２から分岐した油路４２と通じたり、
これから遮断される油路８２を２−８シフトバルブ鳴に
接続する。 油路８２は、スプール４Ｃが図中右半部に位置するとき
ドレンボー）　４ｒに通じる。１九油路４２中にはオリ
フィス７８を設ける。そして、ドレンボー）　４ｒはオ
リフィス２０１を経て油路４ＺＫ通じさせると共に、油
路２０２によりソレノイドバルブ２００のドレンボー）
ｊａｏｏａに遡じさせる。こＪ］らオリフィス２０１．
油路２０２、ソレノイドバルブ２００は本発明の高速段
選択手段を構成する。 ・・′２−８シフトバルブ４の両スプール４ｂ　、　４
Ｃ間の室４０を油路８８によりシャトルバルブ８４の出
力ボートに接続１７、このシャトルバルブは一方の人力
ボートを油路８５によりマニュアルバルブ２のボー）２
０ＫｍＭすると共に、他方の入力ボートを油路３６に接
続する。室４ｅはガバナ圧回路ｚ３に接続し７、ばね４
ｄを収納した室４ｐは油路８７ｒ（ｍよりギソクダウン
圧回路２４に接続する。 キツクタ゛ウン子回路２４はスツール４ｂが図中右半部
にあるときはランド４ｇのＬ側受圧ｒｋＩに、又、スツ
ール４ｂが図中左手部にあるときはランド↓ｇの上下両
受Ｈ＠およびランド４ｈの上側受圧面にキックダウン圧
全作用させるよりにする。２−８ンフトハルフ↓ｅこは
史にスツール４ｂが図中右半部に位置下すときランド４
ｈとランド４１とのＭ　Ｖ（変速制−圧を１乍用きせ侍
るよう油路８８會経−Ｃ変速制御圧回路２５ケ嵌絖する
と共に、スツール４ｂが図中左半部ｖｃＩＪ直するとき
ランド４ｈとラント４１との１＆１１に通しるドレンボ
ート４Ｑヶ設ける。。 ｄ−２タウ／ンフトバルフ５にハウノング５ａ内ｔこス
ツール５０ケ摺動自在ｒ（嵌合（２て構成−７４，。 スツール５ｏの一端囲ＶＣはね５０を・作用させ、他端
ｍ’ｉ室５ｄｉＣ臨−ませる。３−２タウンシフトハル
７’　ｂ　ｖＣｙよ、Ｘ　７−　ル５０のラント５ｅの
位ｔ！ｔにルｒ１．１て髪運割俳Ｉｆ−回路２５から帆
ひるｌ…路８９父にドレンボー　ト５ｔに連通されるよ
う前ｄピの油路８６伊按秋１２、至５（１（＋−［カバ
ナ斤回路２δに接続−ｒる。 ライン圧ブースタバルブ６＃′ｉ）翫ウジング６ａ内に
スツール６１）　′ｆｒ摺動自在に嵌合して具え、この
スツール６ｂ　ｆ−ばね６Ｃで図中左方へ附勢する。ス
プール６ｂＦｉ条＠　ｆ３（１、６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ、このライン圧
ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左行時その条溝
６ｅに通ずる油路４０と、右行時条溝６ｅｌＫ通ずる油
路４１とを接続する。油路４０＃′ｉ油路８２と合流さ
せて２−８タイミングバルブ］８及びフロントクラッチ
減圧バルブ１６に導びき、油路４１ｔｉ油路８１に接続
する。ライン圧ブースタバルブ６にＦｉ史に、条溝６ｄ
と常時通ずる油路４３全接続すると共に、スツール６ｂ
の位置に応じ、条溝６ｄを介して油路４８に選択的に連
通される油路４４．４５を接続し、油路４３はシャトレ
ン（ルブ４６の一方の人力ボートに、油＠４４はばね６
０１に収納（７た室６ｈからの油路４７を経てスロット
ルフェールセーフバルブ９に、又油路４５Ｖｉマニユア
ルバルブ２のボート２０に夫々接続する。 スロットルバルブ８Ｖ１〕・ウジンダ８ａ内にスツール
８ｂ會摺動自在に嵌せして具え、このスノ゛−ルＶＣば
ね８Ｃを介１．てグランジャ８ｄ’！ｒｓＪ軸にχ・１
設する。プラノジャ８ｄはアクセルペダルにリンケージ
などを介（、て連動し、アクセルペダルの踏込みにより
図中上手部に示すアイドル位置から図の右方へ押込１れ
、ばね８Ｃのばね力を増すことができる。スフ゛−ル８
０は条ｆｐＩ８ｅヶ有（７、この条溝と常時通するよう
スロットル圧回路４８及び油路４９ケスロノトルバルブ
８に接続する。スロットルバルブ５ｖｃｔｒｉ史に、ス
プール８ｂの位置に応じ、乗ｐｓｅ金経てスロットル圧
回路◆８と連通詐れるトレンホー）　８ｆ及びライン比
重ｗ１１６からの油路５０會開口させて設け、油路４９
會室ｓｇｔｃ通しさせる。アクセルペダルの踏込みＩ／
Ｃよりグフノ／ヤ８ｄを右方向に移動させてげね８Ｃの
ばね力１ｒｔｗ加妊せると、室８ｇの油圧かばね力ＶＣ
釣合うようＶＣ油路５０からのライン圧を一部ドレンボ
ート８ｆヘドレンにて作ったスロットル圧ｆ　スａ　ソ
トル圧回路４８に出力する。かくて、スロットルバルブ
８はけね８Ｃのはね力（ｆり士ルペタル踏送量）に対応
Ｌ７た、スロットル開［［比例するスロットル圧をライ
ン圧の調圧により出力する。なお、アクセルペダルをキ
ックダウン位置Ｐこ踏込むと、グランジャ８ｄはばね８
０を完全に撓筐せてスツール８ｂに当接（２て、このス
プール８ｂ１＆：限界１で押込むことによりドレンボー
）　８ｆを連断してスロットル圧回路４８１に油路５０
に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同じ値になる。 スロットル圧回路４８はシャトルバルブ４６の他方の入
力ボートに接続すると共に、油路５１を経てスロットル
フェールセーフバルブ９に導ひく。 スロットルフェールセーフバルブ９はスロットルバルブ
８の１ランジヤ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａを其え
、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止する。 ライン圧ブースタバルブ６とスロットルフェールセーフ
バルブ９トｔ−ｍフ油Ｗｌｒ　４７　ｎＡＮ、スロット
ルフェールセーフバルブ９のドレンボート９Ｃに通じる
。油路５１は一方でばね９ｂを収悄（７た室９ｄに通じ
、他方でボー　ト９ｅ　′ｆ−経てグランジャ８ｄの拡
大部８Ｊが臨む室９ｆに通じ、史にキックダウノ汁回路
２４はホード９ｇＫＡじる。又、スロットルフェールセ
ーフバルブ９　ＶｃＨ、ライン圧回路１６より分岐［７
た油路５２を導ひき、この油路全通常は遮断しておくが
、後で駈明するようにスリーブ９ａが図中１半部の位置
に必る異冨時には、油路４ｑｖｃ４角ｏ１１しとする。 かくて、１ランジヤ８ｄの前記押込み中、スロットル圧
回路４８内のスロットル圧か油路５１．ボート９ｅを経
て室！ｊｆＫ及び、プランジ−５８１，１Ｊ）ＷＸ大部
８３に作用１２てスツールｓｄに押込み方１０」の力を
耐与Ｅ２てばね８ａｖｃ対向する仁と（でより、アクセ
ルペダルの踏力がばね８ｃにより東くなるのを防止でき
る。又、１ランジヤ８ｄがキックタウン位ｔｘｔに押込
Ｉれると、それまでボート９ｇｋｌでドレンボー）　８
ｈに通じていたキソクタ゛つ／田園路２４かドレンホー
ド８ｈか「、連１υ１：ると共しこ、ホード９ｅ、室９
ｆ、ホード９ｇ倉経て油路５１と通じる。このとき、−
■述［７たよりにスフ’　−ル８ｔ）が凶中右万に押込
唸れて油路５ｏのライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路４８に供７＃すれるので、回路２
４ＶＣＦｉライン圧に等しいキックダウン圧が出力され
る。このキックダウン圧は油路５８を鮭てスロットルモ
ジュレータバルブＩＵＫも供給する。ところで、アクセ
ルペダルとツーランジャ８ｄとを連係するアクセルリン
ケージに異常をきたしてプランジャ８ｄとアクセルペダ
ルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて１ランジヤ
８ｄが図中下半部に示すアイドル位置以上に戻され九場
合、スリーブ９ａは、グランジャ８ｄに係合されて図中
下千部に示すように左行される。この時、スプール８ｂ
にばね８Ｃが作用しないので、スプール８ｂはドレンボ
ート８ｆを−よんのわずか開き、油路５０をはは閉じた
状態にする。また油路５１はボート９ｅ１室９ｆを経て
ドレンボー）　９ｃに通じてスロットル圧を零となす一
力、油路４７を油路５２に通じさせて、油路４７にライ
ン圧全導び〈。油路４７のライン圧は、ライン圧フース
タパルブ６、油路４３、シャトルパル７４６に＃４てグ
レツシャモテイファイアバルブ７に主り、ここで図中左
半部にあるときのばね７Ｃのばね力に寺１７い大きびに
調圧さｔする。 このプレツシャモテイファイ了圧ｒま油路５４を経てレ
ギュレータバルブ１０室】ｇ　、　】ｊ　ｖｃ最、ＩＦ
ｌｆｍで供給され、ライン圧全最高値−まで制める。こ
の給米、帳畠頭のラインＨ：、にて皐愕゛紛索を締結ｒ
ることＶＣより、屋慄要素の滑りによる焼付きを生ｌ、
ることなく、車両を修理工場１で自走し７得る。 フレノシャ七ティファイアバルブ７ｒマハウジング７ａ
内にスフールアｂｉ摺動目在に嵌合（２て構成１１、そ
の−肩面ｖｃ　ｉｉ　ｎ　７Ｃケ作用さぜると共ｔｉｃ
、地端面を室７ｄに臨１せる。スツール７ｂに条部７ｅ
ケ杉成する一方、この条隣々′さ時１ト対する出力ホー
ド７ｆ１　ドレンボート７ｇ、　人力ホー）　７ｈケバ
ウジ／グアａにそれぞれ形ｊ戊−する。ホー　＋−７ｇ
。 ７ｈにスゲ−ルアｂの移動中、一方のボートが開き始め
る時他力のボートか閉じ終えるような位置に配置（７、
ボ・−１−７ｆケ油路５４により一力で室７ｄｔこ、Ｗ
）Ｊでレキュレータバルブ１の室１ｇ及ヒス７−−　／
ｌ　Ｉｂ　ＶＣｉＩｅ　Ｉ−六７シクＪ１が臨む室］ｊ
Ｐ（人夫接続し、ボー）７ｈｌシヤトルバルブ４６の出
力ポートに接続する。 かくて、フ゛レツゾヤモデイファイアバルブ７は、ボー
）　７ｈに入力された油圧が図中左半部にあるときのば
ね７Ｃのはね力より小さいときはスプール７ｂｆばね７
Ｇにより図中左半部の位置より下側に位置させてドレン
ポートフｇを遮断すると共にボート？ｆ’ｉボート７ｈ
Ｋ通じさせており、ボート７ｈに入力された油圧はその
ままボー）７ｆ及び油路５４を経てレギュレータバルブ
１に供給される。 この間中、この油圧は室７ＣＮＣも導ひかれており、油
圧上昇につれ、スプール７１）を図中右半部に示す位置
から左半部にホす位置へばね７Ｃのばね力に抗して押動
させる。しかし、それ以上にボート７ｆから出力される
油圧が上昇しようとすると、スプルルアｂか図中左半部
に示す位置より更に上昇して、ボート７ｆｔドレンボー
ト７ｇに通じさせることにより、油路５４に出力ζねる
油圧は、スプール７ｂが図中り半部に示す位置にある時
のばね７Ｃのばね力で決ポされる大きさ以上にはなり侍
ないグレソシャ七−１イファイア圧となる。 スロットルモジュレータバルブ１ＯＶｉ、ノ１ウジング
１０ａ内ＶＣ，８個（１）ランド１　ｕｂ　、　Ｉ　Ｄ
Ｃ。 ＩＵｄを有するスプー＝ル１０ｅを摺動自在に妖合

【、
て其え、その−龜Ｅ用に、ア７／ヤスタｌｏｆではね力
調整のａＪ籠なＶ、ｒね１（１ｇを作用させ、他癩面全
室］Ｕｈに１筐せる。スプール１０８のう／ドＩ　Ｕｔ
ｌ　、　ｌ　ＵＣｌ＠ｊにお−ける条溝と常時通するよ
うハウジング１ｔ＋ａに回路２５を接続し、油路５３＆
　Ｄ−一＝ユアルバルグ２のボート２ｂかｃ−、姫ひる
ｒ出路５６を、スプールｌＯｅの移動中−力の油路が−
き始める時他方の油路が閉じ終えるよう・・ウジンク１
（ｌａｉｆＣｉ続する。１ハウジングＩＵａには史に、
回路２５の懐統都と対応する箇所に油路５７を接続し、
油路５７をはねｌＯｇが収納された室］ＵＩＶ（！じ妊
せる。又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８
に］用じさせる３、カカルスロノトルモ／ユレータバル
７−１　（ｌ　ｉｎ、Ｉ出略傷９より室］Ｕｈに専ひか
れるスロットＨ二が苓の峙、スツール１ｆＪｆ：！かけ
ねｌ　ＯｇＫより図中下半部に示す位置にこれた状態と
なる。この時、マニュアルバルブ２からの油１３５８が
スプール］Ｏｂにて回路２５、油路１ｓ７から遮断され
ると共に変速制御圧回路２５及び油路５７が油路５８、
スロットルフェールセーフバルー１９のボー）９ｇｔｉ
てドレンボー）８ｈＫ通じており、回路２５及び油路５
７に油圧は生じない、スロットル圧の上昇につれ、スプ
ール１０６がばね１０ｇに抗し図中上半部に示す位置を
越えて移動［７、マニュアルバルブ２のボート２１）よ
り油路６６にライン圧が導ひかれると、このライン圧は
油路５７を経て室】０１にも導ひかれ、はね１０ｇと協
ｍｔ−てスプール１０６１図中上 位置でバランスする。かくて、スロットルモジュレータ
バルブ】０は、油路５６からのライン圧を室１（ｌｈ円
に導びかれ念ス關ットル圧により制御１２つつ、例えば
２／４スロツトル開縦より立上がり、その後はぼスロッ
トル開１に比例するスロットルモジュレータ圧を変速制
御圧囲路２５に出力することができる。なお、スロット
ルバルブ８のグラ／ジャ８ｄ′ｆｒ押込んだキッ７ター
モノ状輸では、前述の如くボート９ｇがドレンボート８
ｈから遮断され、ボート９ｇよりライン圧相当のスロッ
トルバルブｕ　ｓ　３　ｆｉ４てスロットルモジュレー
タバルブｌＯに供給されるため、変速制御圧回路２５に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室ｌＯ１に及んでスプールｌＵ８に図中り万へ限界
位ｆｌｌｃまで押動するため、キツクタ゛ウン状態では
回路２５に常時ライン圧相当の出力が出力されることに
なる。 第１速固定レンジ減圧バルブ１１はハウジング１１ａ内
にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合１，て具え、その一
端面ＶＣばね１１０４作用させると共に、他端面を室ｌ
ａｄに臨１せる。スプール１ｌｂＫ榮婢１１８會形成（
７、この条溝と常時通ずるよう油路５８をハウジングｌ
ｌａに接続すると共に、油路５８ケシヤトルバルブ２８
の一方の人力ボート及び室１１ｄに遡じ濾せる。・・ウ
ジングｌ１ａＶＣは−にドし・ンボート１１ｆを設ける
と共Ｖ（、マニュアルハルツ２のホード２ｄかりの油路
５　９　ｙ接続（７、これらドレンボート１１ｆと油路
５９とはスプールｌｌｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。従って、ｌ速固定レンジ
減圧パルプ１１Ｆｉ、ルンジセレクト時マニュアルパル
プ２から油路５９４Ｃ出力されたライン圧の一部をドレ
ンボー）１１ｆＫドレンして減圧Ｅ７、ばね１１０が図
中左半部の位置にある場合のばね力で決足された一定の
減圧油を油路５８に出力することにより後退時に兼用す
るローアンドリバースブレーキ】０７が容量過大となる
のを防止する。 マニュアルバルブ２のボートｇａは油路６０ｉＣよりシ
ャトルバルブ２８の他方の入力ボートに接続すると共に
、シャトルバルブ６１の一方の入力ボートに接続［７、
このシャトルバルブの出力ボートを油路６２によりフロ
ントクラッチ］０４に通じさせる。油路６０の途中［Ｈ
オリフィス７８とチェックバルブ７９とを並列に挿入す
ると共に、その上流を分岐（２てアキュムレータ１２の
室１２　ａに通じさせる。このアキュムレータは段付ピ
ストン１２ｂと、こｔｌを嵌め合せた段付シリンター１
２０とで構成すること＆Ｕより、上呂ピ室１２＆の他に
２１向〕室１２ｄ、１２ｅｆ−成す２１と共に、げね１
２ｆでピストンｌ　５ｌｔ１１図中上りに附勢する。 ｆｉ１２ｄｉｄ油路６ａＫより油路２９に、又室１２ｅ
に油路８４により油路８１に夫々通じさせる。油路８１
のアキュムレータＩ２より上流側にはオリフィス７５と
チェックバルブ７６とを並列ＶＣ！＊人する。 ２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３ａ内にス
プールｌ　３ｂｆ摺動自在に嵌合して具え、その−趨向
にばねｌａＣを作用させると共に、他Ｉ２１！ＩＩ［Ｉ
全室ｌａｄに１筐せ、室ｌａｄを油路４ｏに通じさぜる
。スプール１８ｂりばね１８ｃにより図中右半部に示す
下降位置で油路６５ｆドレン月゛−）ｌａｅに、又図中
左半部にホす上昇位置で油路６５を￥ｌａｄを経て油路
４ｏに通じζせる作用ケな１ものとする。 ３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４ａ内Ｖ（
スツール１４ｔｌ全摺動自６−に成金［７て劃λ、その
−趨向にばね１４０１に作用きせると共に、他端ｌを室
１４ｄに１筐せる。スプール１４ｂは、油路６６を経て
ガバナ圧回路８８より室１４ｄに導ひかれたガバナ圧に
応動させ、スプール１４ｂが図中右半部に示す下降位置
にある時、油路６５がハンドサーボ１０６′のサーボレ
リーズ室１０６ｂ’に至る油路６７と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路６５＃ｉ油路６７から連
断されるものとする。又、油路６５．６７間には３−２
タイミングバルブ１４をバイパスしてチェックバルブ６
８とオリフィス６９との並列回路８５１に介挿する。 フロントクラッチ減圧バルブ１５Ｆｉ）＼ウジング１５
ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して具え、その
一端面にばね１５Ｃを作用させると共に、他趨面を室１
５ｄに臨ませる。スプールｌａｂに条＄１５８を形成Ｌ
−てその両側にランドを設定すると共に、こｊｒらラン
ドより大径のランド１５ｆヶ設ける。・・ウジング１５
ａに条＠　１５　ｅと常時通ずるよう油路７０を接続し
、この油路ケンヤトル弁６１の他方の入力ボートに接続
する。ハウジング１５ａＶＣに更にドレンボート１５ｇ
を形成すルト共に、油路４ｏを接続（−１こｔｌらをス
プール１５１）の移動中−万か開き始める時他方が閉じ
終えるよう配ｆｉｔ−ｆる。父、ハウジング１５ａ［）
ゴ油路７０と対向する１６丁に油路７１を接続１、この
油路を室１５ｄに遡しさせ、汀ねｌ　５Ｃｆ収納またｆ
ｉｌ　６１１ｉ油路７２によりスロットル比回路４８に
接続する、 か力４るフロントクラッチ減圧バルブ１５ｉＪ通常スフ
ール１５＋）がはね１５Ｇにより図中右手部Ｖｃホす十
時位ｒｅ　ｖｃされ、油路７ｕｉドレンボート１５ｇか
ら遮断１２、油路４ｏに逼しさせている。 従って、油路４０ＶＣ，後述する２−８７フトバルン１
のｆ′１用Ｆで、油路３１．８２ケ経てラインＬＬか尋
ひかｉ＋ると、このフィン圧は油路７ｏ及び／ヤトルハ
ルフ６ＪＩＨてノロントクラソチ１１１４ＶＬ専ひかｊ
ｒる　１か１２、このフィン圧は油路８１中の−４１７
フイス７３により絞られるため当初＋１．！、　＜、１
９償徐々に＼γ−ヒか６１、この）ｆ力ＶＪ１　油路７
１を経て室１５ｄにも専びかれ、スプール１５ｔ）を図
中上方へ押上げる。一方、ｉｉｉ！］　５ｈにはスロッ
トル圧回路４８より油路７２を経てスロットル開度に比
例したスロットル圧が供給されており、このスロットル
圧はばね１５０と協力してスプール１５ｂｉ図中下向き
に押下げ、この押下は力と上ｄ上押上げ力とが釣合う位
置にスプール１５ｂはととする。ところで、フロントク
ラッチ１（１４への供給圧がその立上がり後一定値に達
すると、スプール１５ｂは図中左半部の位置に上昇され
、油路７０が油路４０との連通を断たれると共に、ドレ
ンポー）１５ｇに通じるようになり、図中左半部の位置
でバランスする。従って、フロントクラッチ供給圧は上
記一定埴以上にはなり得ない。しかし、室１５ｈにスロ
ットル圧が導ひかれて、フロントクラッチ供給圧の制御
に関与するため、フロントクラッチ供給圧は、スロット
ル開度の増大につれ上昇する。なお、キックダウン状態
では前述の如くスロットル圧がライン比重で上昇するた
め、フロントクラッチ供給圧もこれに応じ変化する。 ルノイドハルフ゛２ＵＵｉｄ弁１本２０υｂＫより弁孔
２００Ｃ全ＩＭ閉１．て油路２０２及びトレンボート２
ＵＯａ間を連通、遮断するためのもので、弁体２００ｂ
ｉげね２（１（ｌｄにより井孔２’１ｌｌＪＣか塞がれ
る閉弁ｆｇｔｗ、に弾支する３、父、弁体２（）υｂに
ソｌ、ノイド２１１０８　ｉ巻装し２、このルノイドを
１［１１２０３によりアクセルスイッチ２ｕ＋ｙ介Ｌ−
Ｃ電源２Ｕ５ｖＣ接続する。アク士ルスイソチ２Ｕ４は
、／”クセルベダル２１Ｊ６の実線で不ｒエン／、・ア
イドル位１ｉＩｉｖＣおいてこれＫより作動され、ニー
′７；ンのアイドリング運転中ＶＣ開動作される常閉ス
イッチとする。 子連の如くに栴成した友達制御回路の作用ケ次Ｑこ祝明
する。 ’に−ｆレキュレータバルブ１１ま、その室１ｄにオイ
ルホンプ１１５からのボング圧が、又、室Ｊ、ｊに７レ
ツンヤ七アイン−ｊ′イアババル７からの７レノ７ヤ七
アイフアイア圧、又、Ｄレンジ、Ｉｌｌ、／ンジ、ルン
ンのとへのみ１ｌｅ１７ｃマニコアルハルフ２のポー）
２０からのライ／ｈ−が専ひがＩ−１’ｔ　１スプール
ｌｂに図中下向きの力が附与され、又、室１ｇにブレラ
シャモディファイア圧が導ひかれ、スプール１ｂｌｉば
ね１ａのばね力とで図中上向きに押している。かくて、
スプール１ｂはこれら力がバランスする位置に保たれる
ことで、このスプール位置により決定されるライン圧を
回路１６内に作り出すことができ、このライン圧は回路
１６ヨリマニユアルバルブ２の対応ボートに常時溝ひか
れている。なお、Ｐレンジ、ＮレンジおよびＮレンジに
あっては、レギュレータバルブ１の室１６がマニュアル
バルブ２のボー）１１ｂｉ通じてドレンされる結果、レ
ギュレータバルブ１は室ｌｅのフィン圧にてスプール１
ｂ′に下向きに押す力が発生しないので、回路１６のラ
イン圧をＤレンジ、■レンジ、■レンジに比べて高める
。 ここで、運転者がマニュアルバルブ２１ＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン圧回路１６ｉｊボー　）　２ｂ
に通じ、ライン圧はボート２ｂから一方で油路５ｅを遡
りスロットルモジュレータバルブＩＯに達し、他方で油
路ｉｌｌ、２９を遡りリヤクラッチ１０５に、又、油路
２２，４２ｉ通り２−８ンフトバルフ４に夫々供給され
る。油路５６を経てスロットルモジュレータバルブ１ｏ
に送給されたライン圧にこのバルブ゛によりｍｌＡ己ス
ロットル七シュレータ圧［ａｌｌｌｌ圧され、油路２５
より出力される油路２９ケ逼るライン圧はリヤクラッチ
１０５に向う途中でオリフィス７４により絞られ、当初
低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラッチ１０５に
供給される。このリヤクラッチ供給出は油路６３を経て
アキュムレータ室１２ｄにモ運（７、紋付ヒストン１２
ｋ）を大径側へばね１２ｆに抗して押下ける。これによ
りリヤクラッチ供給圧はゆっくり一ヒ昇され、リヤクラ
ッチ］　Ｕ　５　ｒｊ、マニュアルバルブ２ｉＮレンジ
がらＤレンジに（７た時のセレクトショックを軽減すべ
く、ゆっくり締結される。 一方、この時運転者ｔユアク士ルペダル２Ｕ６ｆ＊耐で
不すエンジンアイドル位ｍＶＣＬ、−１−ン／ンを了イ
ドリンクＪ１転をせているため、アクセルスイノナ２０
４　Ｌｉ開かれる。これにより、ンレノイド２００ｅは
滅勢きれており、弁体２００ｂはばね２００ｄにより弁
孔２０　ｏｃｔ−閉じた位置に保つ。かくて、上述の如
く油路４ｇＫ達したライン圧はオリフィス２０１を経て
油路５ｏｚｒｔｃ至る本、弁孔２００Ｃを通ってドレン
ボー）　２００ａから排除されることがなく、オリフィ
ス２０１を通ったライン圧は、この時室４ｅ内のガバナ
圧が零で２−８シフトバルブ４のスプール４ｂ、４０が
図中右手部位置にあるため、後述するバルブ１ａ１１５
による制御下でドレンボート４ｒ１油路δ２゜４０．６
７、ＴＯを経てフロントクラッチ１０４及びサーボレリ
ーズ室１０６ｂ’に供給され、フロントクラッチ１０４
を締結すると共に、セカンドブレーキＩＵ６’ｉ非作動
状態に保つ。該フロントクラッチ１０４の締結ＨＩＪギ
ヤラッチ１０５の上記締結と相俟って自ＩＩｕＪ変速機
を第８速（最爾速段）選択状態となすため、＠１速より
第８速の方が減速比が小さいといりギヤ比の関係上車両
駆動輪への伝達トルクが小ζく、アキュムレータ１８の
上記作用と共に、マニュアルバルブｇをＮレンジがらＤ
レンジ［ｔ、た時のセレクトショックを軽減することが
できる。 父、マニュｒルバルブ２ｉＮレンジからＤし／ジに１−
７念時かようＶこ第１速でｈ〈第８速選択状態にすると
いうこと＃Ｊ’　、同じ理由からクリ　−ンの発生を減
ｐさせることＶＣも継かり、クリープ防止７・１策ケ設
ける会費がなくなる。 なお、マニュアルバルブ゛２をＮレッジがら他の削進走
性レンジＩ１．’３４Ｖｊ、、Ｉにした時も、後述する
処から明らかなようにリヤクラッチｌ（］５が締結さｔ
Ｉ、油路４２Ｖこフィン圧が出力されているため、１ク
セルベタル２０６をエンジンアイドル位置にし７たエン
ジ／ア１ドル運転中はＡｉｆ述］７たと同様にフロノト
クラソチｌＵ４’ｋＭ結（７て第８速選択状態を得るこ
とかでき、この場合も前述し７たと同じくセレクトショ
ックヲ＠戴できると共に、クリープ防止

【、てクリーブ
防＋ｈ対策を別途設ける必較がない。 一力、ｌ！！！転４か蛇進を・Ｉ力値してアクセルベタ
ル２０６を区甲２点＠線位置に踏込１■と、アクセルス
イッチ２０４が直ちに閉じ、電源２０５によりソレノイ
ド２００ｅが付勢婆れる。この時弁体２００ｂＦｉンレ
ノイド２００ｅによりばね２　ｏ　ａｄに抗己て吸引さ
れ、弁孔２００Ｃを開いて油路２０２をドレンボート２
００ａに通じさせる。これにより前述の如くフロントク
ラッチ１（）４及びサーボレリーズ室１０６ｂ’に供給
されていたライン圧は逆の経路をたどり、最終的には油
路２０２を経てドレンボート２　（ｌ　ｏａより排除さ
れる。なお、この時油路４２内のライン圧はオリフィス
２０１があるため、ここで絞られてドレンボート２００
ａに向うことから、油路４８内のライン圧がなくなるこ
とはない。この結果として、フロントクラッチ］０４は
解放され、セカンドブレーキ１０６は後述の変速作用に
備えて作動可能な状態に戻される。かくて、自動変速機
はりャクラッチ１０５のみが締ｌｉＩ！Ｉζ１＋ること
となり、第８速選択状態から＄１１速択状態となって第
１速での発進がｏＪ能である。 又、マニュアルバルブ２のポー）２ｂより油路’１２Ｖ
こ出たライン圧はカバナハルブ１１ａ、ｚ４にも導ひか
れ、これらガバナ・・ルブはＡｉｌ記１．たよりに車速
［７（応（、たガバナ圧を回路２８に出力する。このガ
バナ圧は、マニュアルバルブ２のホルト２ｂが前述１．
たように前進走性レンジ（Ｄ）　、（１１）。 （１）の全てでラインＦト回路１６と通じ、油路２２に
ライン圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ２が
上記Ｐｉｌ＋　醜走行レンジにある間、常時ガバナ圧ｌ
四路２３に出力される。 自動車の発進後車速か成る情になり、この単連ｒｃ対応
１７だ、回路２８ｆｔ）］−２７７）バ／ｌ、；＋３の
室３ｅに達するガバナ圧か、図中有半部位１着にあるス
プール３　Ｄ　、　３　Ｃを、ばね３ｄによるト同き７
］　ト、回路２５　；５・らのスロットル七／ニレ　タ
Ｉ＋かランドａｍ　、ａｎ（１）受圧面績ルに作用１．
て７）Ｅする十同さ力とに打勝つと、スノ“−ルａｂ、
ａｃに回申右半部１１ダウンシフト位ｔ＊）から１．昇
する。このＩＷＩ、７７１・’　；（ｌ］ｌが突条３ｒ
から劉ｔすると、ランド、１ｍ、ａｎ闇の室かトレンホ
ード、　８　Ｓに通１゛、回路２５かｈリノ、ロノトル
七シュレータ圧カフ／ドａｍ　、ａｎのｄｏ積差に作用
してスプールａｃ１ｒ下向きに押していた力がなくなり
、スプール８ｂ。 ８ＣＦｉ−瞬にして図中左半部位置（アップシフト位置
）に−上昇する。これにより、油路２９より分岐ｌ〜た
油路８０が油路３１に通じ、前述の如く油路２９に導ひ
かれていたライン圧が油路８０、ｌ−２シフトバルブ３
を経て油路８１１Ｃ出力される。 このライン圧は油路ａｌｔ通りサーボアプライ室］　０
６　ａ’に供給きれるが、その途中でオリアイス７５に
より絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その
後徐々に立上がる。このサーボアプライ圧は油路６４を
経てアキュムレータ室１２ｅにも達１〜、前述のＶ口く
下降位置にある段付ピストン１２ｂｆばね１２ｆとの共
働により押戻す。これにより、サーボアプライ圧はゆっ
くり上昇し、バンドサーボ１０６′はセカンドブレーキ
１０６をゆっくり作動させる。このセカンドブレーキの
作動により自動変速機は、前記したりャクラッチ１０５
の締結と相俟って第１速から第２運へシフトアップされ
るが、このシフトアップ時の変速ショック紮アキュムレ
ータ】２の一トＨ己作動ｅｃより格和できる。 第２速での走行中、車速か史ＶＣ上昇すると、この車速
＋Ｃ−ｔ）応また、回路２３より２−８ンノトバルフ↓
の室４ｅＶＣ→イるガバナ圧１（Ｌ、図中石牛ハ（Ｓ位
ｔｉｌｌ（ダウンノットｈ装置）にあるスプール４ｂ　
。 ４Ｃを、ばね・＆ｄによる下向き力と、回路２５゜３８
からのスロットル七シュレータ圧がランド４ｈとフシド
４１との受圧面積差Ｖ−作用１．て生ずる１１０」さ力
とに打勝ち、スプール４ｂ、４Ｃ全図中７１十部位宵か
ら上昇させる。この１１ランド４ｈが突条４Ｋから外ｔ
Ｉると、ランド４ｎ　、　４　ｉ　ｔｉｌｌの室が）’
　ｖ　ン；ＪＣ−）　４ｑ　Ｋ１１ｌ　シ、上記スロッ
トル七／ユレータ比によるト−向き刀かなくなり、スプ
ール４　ｂ　、　４　ｃ　ｒ、ｔ−ｖ＋ｔｃ　して図中
左手部位前（アノノンフト１１γ置）に上昇−Ｊ−る。 これにより、油１１’１４４２しＣ油路、３２が通し一
１目１■）上の如く油路４２に専びが１１１１ れていたライン圧［’　２−８　’／シフババル４及び
油路３２を経て油路４１ＪＫ出力さＪ′１．る。、この
ライン圧は浦ｍ　４　Ｕより、一方でライノ圧ブースタ
ハルプロの通路６ｅ　、　６ｇｔｌ−経て室６ｆに及び
、スプール６ｂをげね６Ｃに抗して図中上半部位置から
下半部位置へ右行させ、他方で２−８タイミングバルブ
１８の室ｌａａ及びフロントクラッチ減圧バルブ１５の
対応ボートに導ひかれる。ところで、油路４ＯＫ導ひか
れるライン圧は油路４２の途中に設けたオリフィス７８
で絞られているため、当初低く、その後徐々に立上がる
。従って、油路４０より室１８（１に導びかれ九油圧は
当初スプール１８ｂをげね１８Ｃｉに抗し７て上昇させ
得す、スプール１３ｂは図中右半部位置にあり、ｌＷ１
様に油路４０よりフロントクラッチ減圧バルブ１５の室
１５ｄへ油路７］を経て導ひかれた圧力も、当初スプー
ル１５ｂを、ばね１５０による下向き力と、スロットル
圧回路４８より油路７２ｔ−経て室１５ｈに達したスロ
ットル圧による下向き力とに打勝って図中右半部位置か
ら上昇させ得ない。これがため、油路４０より室１８（
ｉＫ供給された圧力はここで行止筐り、油路４０よりフ
ロントクラッチ減圧バルブ１５に供給６れ九圧力はその
１１油路７０及び７ヤトルハルフ６］ｉ通り、油路６２
′ｆｒ経てフロントクラッチ１０４に供給される。その
後油路４υ内の圧力が立上がり、こｔｌでスプー１ｔ１
５１）が図中左半部位ｆＩＬに上昇された改に、フロン
トクラッチ減圧バルブ】５の前記］また調圧作用により
フロントクラッチ１０４にはライン圧そのものでなく、
これｋ　ｍｉｌ　ｇｔ２の如く減圧１．油路７２のスロ
ットル圧に応じて調圧することにより、エンジンの出力
工率ルキにほぼ比例させた圧力が供給される。 この間、油路、ｌＯ内の圧力が２−０１タイミングノ・
ルソｌ、（のばね１３０に打勝つ値に上昇ｌ−だ時点で
、この圧力はスプール１３ｔ図中右半部位置部位首かり
左半＠位ｌｔに上昇きせ、室］ａｄを油路６５に通じさ
せ、ｌ出路４０より室］　３　ｄ　ＶＣ達していた圧力
が油路６５ＶＣ山力きれる。その後、圧力ｒ、＋　？Ｈ
１路６路上５チェックハルフロ８會設けた油路８５−ｉ
経由１２、油路６７を経てサーボレリーズ室１Ｕｔｉｂ
’に供給される１、サーボレリーズ室］　Ｕ　６　ｂ’
ＶＣライ／圧か供給芒１１ると、バンドサーボ］　Ｕ　
６のヒストンをより一ポアフライ室］Ｕ６ａ’側よりツ
−ポレリーズ室ＩＵ６ｂ’側の方が受圧面積が大きいた
め、上６ピピストンはサーボアプライ室１０６ａ’９１
１へ押戻される。以上の作用によりフロントクラッチ１
０４への供給圧が成る値以上になってこのフロントクラ
ッチを締結開始した後、初めてサーボレリーズ室１０６
ｂ’への圧力供給（バンドサーボ］０６′によるセカン
ドブレーキ１０６の開放）を行なわせることができ、フ
ロントクラッチの締結をセカンドブレーキの作動と基土
オーバーラツプさせて、両者が共に解放されることにヨ
リエンジンが空吹きするのを防止しつつ、フロントクラ
ッチ１０４の締結により、リヤクラッチ１０５の前記し
た締結保持と相俟って自動変速機を第２速から第８速へ
シフトアップさせることができる。 第８速での走行中、車速か成る値以上で、この車速に対
応した、（９）略２ｓより８−２ダウンシフトバルブ５
の室５ｄに至るガバナ圧により当核バルブのスプール５
ｂかばね５０に抗し図中左半部位置に上昇畑れた状態に
おいて、アクセルペダルを踏込みスロットル開ｉｔ増す
と、このスロットル開貧に対応１１．た、変速制御圧回
路２５より油路８９＞経て３−２タウンソフトバルブ５
に至るスロット？レモ７ユレータ比が、ランド５ｅとラ
ンド５ｇとの受圧閣積差に作用１．て、ばね５Ｃとの共
働によりスフー−ル５ｂｉ図中右半部位置に押トげる。 これにより、油路３６　、　：（９間が導ｆｉｔ、、ス
ロノトルモンユレータ圧をま油路３９　、３　ｔｌ及び
ンヤトルハルフδ４？４１で２−３７フトバルブ壱〇室
４０に入り、スプール４０を峯４ｅ内のガバナ圧Ｖこ打
勝って図中Ｈ手品位置から右半部位置へと押下げ６゜こ
れＶこより／１４回路４２．ｔ１２間が遮断され、油路
３２へのライン圧供給を断たれると同時ＶＣ１洲路３２
ｒｔ　）レンボート４ｒに通］六第３速−Ｃノロントク
ラッナ鳳０４及びサーボレリーズ室］Ｕ６Ｄ’に供給い
れていた圧力は次に説明−ｒる９口〈に抜取られ６つ即
ち、フロントクラッチ圧は、フロントクランナ紙圧バル
ブ１５の室１５ｄに月−力か生じなくなるたＦＪ、スプ
ール＋５１）がｒよね１５０により凶中石千部位置にさ
れて油路・１・０゜７０間を導通し２ていることから、
油路６２、シャトルバルブ６１、油路７０，４０．８２
及びドレンボー）４ｒを経て、又その後油路２０２、弁
孔２０００及びドレンボー）　Ｚ　Ｕ　Ｏ＆を経て比較
的速やかに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、２
−８タイミングバルブ１８の室ｌａｄに圧力が生じなく
なるため、スプール１３ｂがばね１３０により図中右半
部位置にされて油路６５をドレンポート］　３ｅに通ず
ることから、油路６７、油路８４、オリフィス６９、油
路６５及びドレンボート１８ａを経て比較的ゆっくり抜
取らｎる。ここで、車速かある程度低くなると、この車
速に対応した、ガバナ圧回路２８より油路６６を紅て８
−２タイミングノ・ルブ１４の室１４ｄに及ぶガノ（す
圧ｔａｒスプール１４ｂ’ｉｚばね１４０に抗（−て図
中左半部位置に上昇させ慢ず、スプール１４ｂＨ図中右
中部位置に下降Ｉ７て、油路６５，６７間を通ずる。こ
の場合、サーボレリーズ圧は油路６７．８−２タイミン
クバルブ１４、油路６５、ドレンボー）１８６を紅てｌ
１１１１ｉ！１車速か高いときより比較的速やかに抜取
られる。以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜け
に対］７サーボレリーズ圧は、車速が貴い場合、オリフ
ィス６９で決定されるゆっくり［７た速度で、父、車速
か低い場合、比較的速く抜取られる、これが恵め、高車
速ではフロントクラッチ１０４の解放に対（７てバンド
サーボ１（ｌｔｌ’（セカンド−ル−キ１０６）の作動
が遅れ、ニュートラルインク・・ルを長くとることがで
き、その間ＶＣエンジン回転が車速に晃合うたけ上昇１
１、實速／ヨソクを少なく［７て第３速から第２速への
シフトダウンを行なうことかできる。父、−低車速でｔ
よ、フロントクラッチ１０４の解放に対するセカンドブ
レーキ１［」６の作動遅れを少なく１７、この１ト動遅
Ｊｔ？、丁度エンジン回転が重速に見合う分たけ一上昇
するに心安な時Ｍ１に合ぜることができ、十配シフトタ
ウン時の変速ショックを軽減＝ｉＪ能である。 なお、８−２タウンンフトバルフ５は、車速か低下（、
室５　ｄ　ＶＣ及ぶガバナ圧かこれに対応し−で低ｆす
る時も、スロットル開度を増（−また場合につきがＩ紀
したと−Ｊ様の作用ケ生じ、同様な第８速から第２速へ
のシフトダウンを自動変速機に行なわせることができる
。 次に、車速か更に低下すると、ｌ−２シフトバルブ３の
室８ｅ内ｒＣおけるガバナ圧がげね８ｄのばね力に抗し
きれず、このばねでスプールδｂ８Ｃは図中左手部位置
より右半部位置に下降して油路８１１　、３１間全遮断
すると共に、油路８１をドレンボート８ｔ［通じさせる
。これにより、サーボ了プライ室］（１６ａ’に供給さ
れていたライン圧は油路８１申のチェックバルブ７６會
通り、？山路８１及びドレンボート８ｔを経て抜取られ
、バフ　）”ｆ−ｙｈ’　］　０６’の解放作動により
セカンドブレーキ１０６は作動解除される。かくて、単
佛要木ニリャクラッチ１０５のみが締結されることにな
り、自動変速機は第２速から第１速へシフトダウンされ
る。 その後マニュアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ボート
８ｂがドレン妊れることがら、リヤクラッチ１０５に供
給をれていたライン圧は、油路２９及びチェックバルブ
７７、油路２２全通りマニュアルバルブ２のボート２ｂ
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦斐素が非作動に
さｆＬ、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 前記

【また第８速での走行中、アクセルベタールをいっ
ばい踏込んでキッタグーモノ状独Ｖこすると、前Ｍｅし
た如＜スロットルバルブ８のブラン／ヤ８ｄが図中右方
へ限界まで押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ラ
イン圧）が出力される。このキックダウン圧は一方で１
−２７フトバルブ３のボー）ｌｌＩｔＮｃ、他方で２−
３７フトバルブ４のＷ４ｐに油路８７を経て夫々供給ざ
ｔする。室４ｐに供給されたキックダウン圧は、図中左
手部位置にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧
面とランド４ｈの上側受圧間とに作用１２、ばね４ｄと
の共働によりスプール４ｂ　、４０を図中６半部位ＩＩ
Ｋ押下ける。これにより２−８シフトバルブ４は前述し
たと同様にして自動変速機金弟３迷がら第２速にシフト
ダウンさせる。父、車速か史しく低下−すると、回路２
４から１−２シフトハルフ３のボー）８ｕに供給された
キックダウン圧に、ランド８ｈの上側受圧面、ランド８
ｇの上下両受圧ｌ及びう／ド８ｆの上側受圧面に作用し
、ばね８ｄと共働してスプール８ｂ、３ｃ１ｋｇａｅ内
のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下
げる。 これにより、ｌ−２シフトパルプδは前述したと１司Ｉ
Ｎ！Ｋｔ、て自動変速ｆｆｌを第２速から第１速へシフ
トダウンさせる。 第１速での走行中、キックダウン状１１にすると、前記
した如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフト
バルブ８の図中右手部位置にあるスプール８Ｃのランド
８ｍ、ｇｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２
−８シフトバルブ４の図中右手部位置にあるスプール４
ｂのランド４ｈ。 ４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押（７ている。又、回路２４のキックダウン圧
ｉ１１−２シフトパルプ８の図中右半部位置にあるスプ
ール３ｂのランド８ｇ　、ａｈ間における受圧面積差に
作用すると共に、２−８シフトバルブ４の図中右手部位
置にあるスプール４ｂのう／ド４　ｇ　Ｋ作用し、夫々
のスプール忙Ｆ　ｌｎｌさに押１７ている。史Ｖこ両シ
フトハルブ８．４のスプールには夫々はねａｄ　、４ｄ
Ｋよる下向きの力が働いている。各７ノトバルブ８，４
のスプールにｔ、Ｘ上記の下向き力に対向するよう室Ｂ
ｅ　、４ｅ内においてガバナ圧が作用１７、ガバナ圧が
１−２シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速ＶＣなると、角１１記したようにして］−
２シノトハルフ３は第１速から第２速へのソフトアップ
＋ｈない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ４のスフー−
ルに〃口わる下向き力に打勝つような車速になると、前
記したよりにして２−３／フトバルフ４は第２速から第
３速へのソフトアップ１ｒ何なうことができる。しかし
、両シフトバルブ３．４のスフ゛ヘルに加わる下向き力
は、−卜述した処から明らかなように、前記Ｉまた通常
のスロットル開度時における下向き力より大きいため、
通常のスロットル開健時より＾速になる１でソフトアッ
プせす、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。 次にマニュアルハルツ２をＤレンジにした第３速での走
行中、ルンジにセレクトした場合の作用を次に説明する
。Ｄレンジにした第８速での走行中に、油路４０に導ひ
かれたライン圧が条＄６６％油路６ｇ會通りｇ６ｆに達
し、スプール６ｂを図中上半部位置から下半部位置へば
ね６Ｃに抗し７て移動はせ、このスプール位置はその後
油路ｆ９１゜４１より条溝６８．油路６ｇを経て室６ｆ
に至るライン圧により保持されている。ここでマニュア
ルバルブ３を菖レンジに切換えると、ライン圧回路１６
はボー）　２ｂ　、２０に通じ、ライン圧はポート２ｂ
からは前６ピ［−たと同じ場所に達シフ、ボー）２０か
らは一方で油路８５、シャトルバルブ８４及び油路８δ
を経て２−８シフトバルブ４の室４０に達し、ランド４
ｍ４Ｃ作用してスプール４０を図中左半部位置から右半
部位置へ押下け、他方で油路４５に供給される。従って
、２−８シフトバルブ４は前記し急ダウンシフト状態と
同じになり、自動変速機はフロントクラッチ】０番及び
サーボレリーズ室］　（Ｊ　６ｂ’に供給された圧力が
抜取られることで、第８速から第８違へとシフトダウ７
＃ｉ、ｍ４０に供給されるライン圧でスプール４Ｃが上
記下降位置を保持されることがら、車速上昇によっても
第８速ヘシフトアツプされることはない。油路４５に導
びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバルブ６が上記
の状態にあることから、油路４δ及びシャトルバルブ４
６を経てブレラシャモディファイアバルブ７のボート７
ｈに導ひかれる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ７は前記し７た―圧作用により油路５４に、全スロ
ット開明中調圧上限値のプレッシャモディファイア圧を
出力し、レギュレータバルブｌにこのプレッシャモディ
ファイア圧が供給される。これにより、レギュレータバ
ルブｌｉ前−一の作用により、その調圧上限値に相当す
るライン圧を全スロットル開１に亘り、ライン田園路］
６内に作り出す◎これがため、小又は中スロットル開度
においても十分高いライン圧が得られてリヤクラッチ１
０５及びバンドサーボ］　（Ｊ　６’を強力にｈａζせ
ることかでき、厘レンジでのエンジンブレーキの幼きを
十分確保することができる。 上記璽レンジでの走行中、阜速か成る＠１で低下すると
、１−８シフトパルプ８に、スプール３ｂ　、　Ｂｏが
げね８ｄにより図中左半部位置より右半部位置に下降す
ることから、前記したと同様にして自動変速機を第２速
から第１運にシフトダウンさせる。この時、油路８１内
に油圧がなくなり、この結果、ライン圧ブースタバルブ
６のスプール６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持さ
れる力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻される
。 これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ６で行止１りとなり、油路４８は油路４４．４フヲ
経てスロットルフェールセーフ）くルブ９のドレンボー
）９０に通ずる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ７のボー）７ｈへは、シャトルバルブ４６の切換動
作により回路４８のスロットル圧が導びかれるようにな
り、ブレラシャモディファイアノ（ルブ７は前記したよ
うにプレッシャモディファイア圧を油路５４を経てレギ
ュレータバルブ］！ｌｌ＆Ｌ、レギュレータノくルブ１
に前記し九如きライン圧を回路１６内に作り出すような
Ｓ酢をさせることができる。 その後車速か上がり、１−２シフトバルブ８の室８ｅ内
に及ふガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述１．たよりにして自ｗｊＪｆ達機は第１
速から第２速にシフトアップされる。しかし、この時油
路８１内に生じたライン圧が油路４１を経てライン圧ブ
ースタバルブ６に供給されても、このバルブの図中−Ｆ
半部位置のスプール６０は鯉早右行することはない。従
って、ライン圧ブースタバルブ６は第８速での走行中筒
レンジに投入して第２速になる場合および後述するよう
に第８速の走行中Ｉレンジに投入し７て第２速になる場
合のみ、前述の如くライン圧全全スロットル開寝に亘り
一定の高い懺に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な谷１を確保し、量レンジにしたと
きのエンジンブレーキの幼さ全確実にするが、一度でも
第１速になると、この後第１速から第２速へのシフトア
ンプ、第２速から第１速へのシフトダウンを繰返］７て
もライン圧をツーストすることがなく、変速ンヨノりを
大きくすることはない、なお、Ｄレンジの第２速からＮ
レンジ又はＮレンジにするときはセカンドブレーキがク
ラッチドラムをあらかじめつかまえているので、その容
量はエンジンブレーキ時でも上記のように第８速からＮ
レンジにセレクトするときより小さくて済みライン圧ブ
ースタバルブにてライン圧を高める必ｌ！はない。 次でマニュアルバルブｇをルンジにすると、ライン圧回
路１６はボートｓｂ、ｇｏに加え、ボート！ｄとも通じ
る。ライン圧はボートｍｂ、ｇ。 からは前記したと同じ場所に達し、ボート３Ｉｄがらは
第１速固定レンジ減圧パルプＩＩＫ供給される。減圧バ
ルブ１１は室１１ｄＫｍ初圧カがないため、スプール１
ｌｔ）Ｙｔばね１１０により図中右半部位置に押下げら
れているが、油路６９からのライン圧が油路５８より室
１１ｄＫ！してスプール１１１）Ｖｒ押押上、ライン圧
を一部ドレンボートＩ　Ｉｆからドレンすることにより
図中左半部の位置でバランス［２、この位置におけるば
ねＩＩＣのばね力に等しい大きさまで減圧される。従っ
て、油路５９に導ひかれたライン圧は一定の大きさに減
圧されて油路５８、ンヤトルバルブ２８、油路２６を通
り、１−２シフトパルプ８のスプールランド５ｔＶＣ作
用

【７、スプール８ｃＫ下向きの刀を及ばず。この上向
きカより室８ｅ内のガバナ圧による上向き力の方が大き
い高車速では、スプールδｂ　、３ｃは図中左半部位置
にされ、シフトバルブ８Ｊｌ′ｉ、自動変速機を第２速
の状態に保ち、高速走行中ルンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。なお、この
場合、第８速からＮレンジを選択して第２速になるとき
のみ曹レンジのところで説明したようにライン圧ブース
タパルフロによりライン圧が高まる。車速か低下し、室
８ｅ内のガバナ圧による上向きカが低下すると、スプー
ル８ｃはスプールランド８ｔに作用する前記一定の減圧
前による下向き刀とで図中右手部位置へ下降され、スプ
ール８ｂはこの丁端自とランドδｈに作用する１１１１
に２一定の減圧前による上向きの刀にてはね８ｄを縮め
た状態で図中だ半部位置に保持されてスプール３ｃ力・
ら１１１反きれる。この時、ドレンポート８８に通じて
いた油路ｇ７が油路２６と通じ、油路２６内の一定の減
゛圧油は油路２７を経てロー・リバース・ブレーキ１０
７に供給され、このシレーキの作動と、リヤクラッチ１
０５の締結保持とで自動変速機は第１速でエンジンブレ
ーキを効かせながら自動車を走行させることができる。 なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１＃′ｉ油路５９
からのライン圧をばね］】０で決する一定蓋に減圧して
油路Ｓ８に出力するもので、第１速固定レンジでの１−
８シフトパルプ８の変速点を所望の一定車速に設定でき
、いかなるスロットル開［においても遅滞なくエンジン
のオーバーランを防止できる。 マニュアルバルブ２ｆＮレンジからＲレンジＶＣすると
、ライン圧回路１６Ｆｉボー）２ａのみに通じる。ライ
ン圧はボートｇａから油路６０を通り、−万でシャトル
バルブ８Ｂ及び油路２６ｆ経てｌ−２シフ）　バルブ８
に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生することが
ら室８ｅにガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ　、８０が
図中有半部位ｆｌＫあるため、油路２７を経てロー・ア
ンド・リバースフレーキ１０７に供給され、他方でオリ
フィス７８、シャトルバルブ６１及び油路６２ケ経てフ
ロントクラッチ１０４に供給される。フロントクラッチ
１０４に向うライン圧は途中でオリフィス７８により絞
られ、当初低く、その後徐々に立−ヒがる。このフロン
トクラッチ供給圧は油路６ｏの途中より分岐してアキュ
ムレータ室１２ａにも達し、段付ピストン１２ｂをばね
１２ｆＶＣ抗！、て押下ける。これによりフロントクラ
ッチ供給圧はゆっくり上昇はれ、フロントクラッチ１０
４ｉｉ　マニュアルバルブ２′ｆ：ＮレンジがらＲレン
ジ１ｃＬｉ時のセレクトショックを生ずることなく、ゆ
っくり締結きれる。かくて自ｗＪ変速機はフロントクラ
ッチ１０４の締結と、ロー−リバース・ブレーキ１０７
の炸蛎とで後退走性が可りしな状態となる。 マニュアルバルブ２ＴｈＪｌ！びＮレンジにＵ−ｔと、
ホード２ａがドレンｆ通じ、フロントクラッチ１（１４
内のライン圧は油路６２．７ヤトルバルフ６］、油路６
０、チェソクハルブ７９及びマニュアルバルブ８のボー
）　ｍａＶｒ経て速やかに抜取られ、ロー・リバース・
ブレーキ１０７内のライン圧も油路２７　、２６、シャ
トルバルブ２８、油路６０及びマニュアルバルブＢのボ
ー）ｓａｌ経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。 なお、図示の第】速固定レンジ減圧バルブ１１はインタ
ーロック防止バルブとして用いることができる。この目
的のため第１速固定レンジ減圧バルブ１１のばね１１０
が作用する端面とは反対側のスプールｌｌｂの端面に１
このスプールと岡軸に配してプラグ８０′ｆｒ：対設す
ると共に１このプラグのスプール側端面を室１１（ｉＫ
、又他端面を室８１に夫々臨ませ、室８１内にばね８２
を収納してプラグ８０をスプール１　ｌｂ＆Ｃ向は附勢
する。 そ１．で、Ｗｉｔ　８　］　Ｆｉ油路８ＢＫよりフロン
トクラッチ】０４に通じる油路１１ＭＩＫＩＩ続する。 かかる構成のインターロック防止装置は、マニュアルバ
ルブ２をルンジにし、第１速で、エンジンブレーキを効
かせながらの走行中、即ち、前述の如くリヤクラッチ１
０５を締結シ、ロー・アンドφリバースブレーキ１０７
を作動ζせた状態での走行中、２−８シフトバルブ４が
それ自体の故障又はこれに係わる油路の破損婢によりア
ップシフト状態となって、フロントクラッチ１０４が締
結されようとすると、このフロントクラッチへの供給油
圧が油路６２より油路８８を経て室８１に供給される。 従って、プラグ８０は室８１に導ひかれ念フロントクラ
ッチ供給圧により第２図中左手部位置よりスプール１ｌ
ｉｌと共に更に上昇され、油路５８が油路５９から完全
に遮断されるとＸ５ＦｆＫ、　　ドレンボー）　Ｉ　Ｉ
ｆに通じる。これがため、ロー・アンド・リバースブレ
ーキ１０７ＩＣ供給さｔｌていた第１速固定信号圧が第
１速固定レンジ減圧バルブ１１でカットされ、ロー・ア
ンド・リバースブレーキＩＩＪＴ内の油圧が油路２７゜
２６．５８及びドレンボートｌｌｆを経て抜取られ、ロ
ー・アンド・リバースブレーキ１０７が非咋ａｒｃされ
る。かくて、第１２１！固定レンジに１．た第１速で、
エンジンブレーキを効かせながら走行している間、力か
−、ｚ−ａシフトバルブ４のアップシフト動作によりフ
ロントクラッチ１０４が締結されようとすると、直ちに
ロー−アンド・リバースブレーキ１０７が非作動にされ
、動力伝達系がインターロック状態になるＯを防止でき
、その破壊や、走行不能になる事態を回避できる。 次に本発明の第２夾施例を第８図に基づき説明する。な
お、ここで変速制御回路は第８図のものと同一なので、
同一部分には同一符号を付し、その一部のみを示す。本
実施例にあっては前記第１実施例と異なり、ソレノイド
バルブ８００を２−８シフトバルブとフロントクラッチ
１０４との間に配置する。第８図中、８００は切換弁で
あり、そのスプール８００ａがばね８００ｂにて図中下
方に付勢これ、ボー）　Ｊｌ　０００に油圧が発生して
いないと８はスプール８００ａが図中右半部の位置にあ
り、ボート８ｕｕｄとボートδｏｕｅとを連通すると共
にボート８００ｇとボート８００ｅとを遮断（７、ボー
トａｏｏｃに油圧が発生しているときはスプール８００
ａが図中右半部の位置にあり、ボー）　８０　ｏｄを遮
断すると共にボート８００ｇとホー）３（１０６とを連
通ずるよう構成Ｅ２である。 ここで、ボートａｏｕｄは油路４０，８２を介１、て２
−８シフトバルブ１に、ボートａｕｏｅは油路４０ａを
介して図示していないフロントクラッチ減圧バルブ等を
介してフロントクラッチ３０４に、ボートａｕｏｇは油
路２２．６０を介］７てアニュアルバルブ２のボート２
ｂに各々接続し、ボー）Ｊｌｏｏｆはドレンボートとす
る。 ホー　）　８０００は油路１６を介してマニュアルバル
ブ２に接続し、油路１６の途中がら分岐〔７た油路２０
２に弁孔ｇｏｏａを設ける。前記＄１実施例と同様にア
クセルペダル２０６の踏込みに応じて開閉するアクセル
スイッチ２０４にてソレノイド２０Ｏｅを励磁、あるい
は消磁して弁孔２０υＣ′に開閉するようにしている。 また、油路１６の途中にオリフィス３０１を設ける。こ
こで、ソレノイドバルブ２０１１．オリフィス８（３１
、油路２０２、切換弁３００は本発明の高速段選択手段
會構成する１゜ 次に１上記第２実施例の作用Ｖｒ説明する。 運ｋｌが１ニュアルバルプ、ＩｌｌレンジからＤレンジ
にしたときアクセルペダルを実線で示すエンジンアイド
ル位置にしていると、アクセルスイッチ２０４は開いて
いる。これによりンレノイド２００θは減勢されており
、弁体ｊ１００ｂがばね２００ｄＫより弁孔２０００を
閉じた位置に保つ。 マニュアルバルブ２から油路１６を経て作用する油圧は
ボート８０００［入り、切換弁８００のスグールａ　ｏ
　ａ　ａｌｌ第８中中左牛の位置に保つ０ｇｌりてボー
トｓｏｏｇとボー）８００６とが連通ずる結果、油路ｇ
２から油路４（ｌａ、６３！を介してフロントクラッチ
１０４に一締結し、リアクラッチ１０５の締結とで第８
速状態になる。このとき、油路４０に接続されたボート
ａｏｏａＦｉスプール８００ａにより遮断され、２−８
シフトバルブ４．１−２シフトバルフ８と４ダウンシフ
ト位置［４る。従って、上記第１実施例と同様にセレク
トショックの軽減、クリープ発生の防止が可能となる。 ７り一１＝ルペダル２０９をエンジンアイドル位置以上
に踏込むとアクセルスイッチ２０４が閉じルノイド２０
０ｅを励磁して弁体２００ｂを弁孔２００Ｃから離す。 この結果、ボートδＯＯＣに作用する油圧はなくなりス
グール８００ａはばねδｏｏｂにより押されて図中右半
部の位置となり、ボートａｕａｇ１遮断すると共にボー
ト８００ｄとボート８ＬＩＵｅとを連通させる。従って
、＠８速から第２速を経ることなく直ちに第１速になっ
て急発進可能となる。このとき、第２運を経由（７ない
ので、変速ショックの回数も滅すことができる。 かくして本発明装置は上述の如く、自動変速機の前進走
行レンジでアクセルペダルをエンジンアイドル位置にし
たエンジンアイドル運転中、鍛低速段より高速の速健段
遇択用傘擦ＪＩ！素にこの選択した速度段にシフトバル
ブをシフトアップすることなく圧力を供給１−て−速段
選択状態にするよう構成し、ギヤ比の関係で中立レンジ
から前進走行レンジへの切換時におけるセレクトショッ
クヲ軽款するように１．たから、これがクリープ防止の
用も兼ね、そのための対策を別途購する必要がなくなっ
て自動変速機が複雑になるのを防止し得る。 又、本発明装置はアキュムレータ勢の大型部品を用いる
ことなく構成可能で、装置の小濠化が可能となり、その
設置スペースが容鳥である。更に、本発明装置では、エ
ンジンアイドル峙、シフトノ（ルブをシフトアップする
ことなゝでθＪ、ン位置に保持した１ま高速段の摩擦要
＊ｔ−締結するように構成し得ることから、すぐ第１速
で急発進でき応答性が良く、アクセルペダルｓ０６の戻
し、踏込み時、自動変速機を直ちに第８速選択状態にし
たり、第１速遺択状態に戻すことができ、自動変速機の
通常の作動に何等影４１１１を及ぼすこと４く、セレク
トショックの軽減及びクリープの発生防止という本発明
の目的を確実に防止することができる。 なお、図示例の如く最高速段が８連以上の場合、エンジ
ンアイドル時選択される高速段を第８速とすれば第８速
と第１速との間の変速段の切換え全中間段（第２速）を
経由することなく行なえることとも相俟って、応答性が
頗る良くなり、かつ、発進するとき８ｇ２速ｆ鮭ること
なく第１速になるので変速ショックの回数を低減でき、
好都合である。ｐｉ、図示例の如く、当皺圧力供給も、
非作動状態で最高速段選択用傘擦１１１＄１０４に通ず
るシフトバルブ１のドレンボート４ｒｔ経て行なう構成
とすれば、本発明装置が自動変速機の既存回路を用いて
構成され得て、構成を更に＠易化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示するスケルトン
図、 第２図は同じくその変速制御回路に本発明の第１実施例
によるセレクトショック軽減装置を設けて示す回路図、 第３図は第２図の変速制御回路の要部に本発明の第２実
施例によるセレクトショック軽減装置ｔを設けて示す四
路図である。 ２　マニュアルバルブ、ｓ　　ｌ−２シフトバルブ、４
−２−８シフトバルブ、４ｒ　ドレンボート、１０４・
・フロントクラッチ（ｊｌ高速段選択用摩ＩＩｌ費素）
、１υ５　リヤクラッチ（前過走行用摩１１１１１’Ｘ
　）、２００　　ソ１／／イドバルブ、８００ａ・ドレ
ンボー）、２ｏｏ’ｂ・・・弁体、ｚｏｏｏ・・・弁孔
、＄ｌ００ｄ・・・ばね、ｇｏｏｅ・・・ンレノイド、
２０１．８０１・・・オリフィス、ｓＯｊ＋・・ドレン
油９７５、ＲＯＢ・・・ｆｌｌｌｌ　ｌ１ｍ路、８０４
・・・アクセルスイッチ、２０５・・電源、２０６・・
・アクセルペダル。 特許出願人　　日産自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　各前進走行レンジで常時締結される摩擦要素と、シ
   フトバルブの作動により圧力管供給される他の摩擦要素
   との作動の組合せにより複数の速度段を自動的に選択可
   能な自動変速機において、各前進走行レンジでアクセル
   ペダルをエンジンアイドル位置にしたエンジンアイドル
   運転中、最低速段より高速の速度段を選択する前記他の
   摩擦要素にこの選択した速度段にシフトバルブをシフト
   アップすることなく圧力を供給する高速段選択手段を設
   は友ことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽
   減装置。 亀　前記他の摩擦要素への圧力供給が、ダウンシフト位
   置で前記他の＊＊＊素に通じる前記シフトバルブのドレ
   ンボートを経て行なわれるようｌＩＩ成【−たことｔ−
   特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。