JPS58193958A - 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置Info
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- JPS58193958A JPS58193958A JP7532682A JP7532682A JPS58193958A JP S58193958 A JPS58193958 A JP S58193958A JP 7532682 A JP7532682 A JP 7532682A JP 7532682 A JP7532682 A JP 7532682A JP S58193958 A JPS58193958 A JP S58193958A
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- pressure
- valve
- oil passage
- gear
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自!il/I変速機のセレクトショックを軽減
するための装置1に関するものである。 自ll71&速機は、運転者が手動操作するマニュアル
バルブを具え、これを各Pi11進走行(D、l、l)
レンジにE7たり、後退走行(R)レンジに
するための装置1に関するものである。 自ll71&速機は、運転者が手動操作するマニュアル
バルブを具え、これを各Pi11進走行(D、l、l)
レンジにE7たり、後退走行(R)レンジに
【7た状態
で、アクセルペダルの績込みによりエンジン出力を増す
ことにより発進0T能である。そ1.て、前進自動変速
走?′T(D)レンジでの走行中は、各前進走行レンジ
で冨時締結される摩(41i9素と、シフトバルブの作
動により圧力を供給される他の翠憚斐素との作動の組合
せにより選択される1lkK速段筐で自動変速下に前進
走行することができる。 (、か[7て、マニュアルバルブを停車状態から発進す
べく各前進走行レンジに(また時、このマニュアルバル
ブはAil進第1速段を選択するjlI擦要索に圧力全
供給1.てこれを締結L、この時アクセルペダルを踏込
−チす、又動力伝達系中にトルクコンバータがあるたの
未だ発進はしfz !/+4.のの、第1速での発進が
可能な状態になる。しかるに、トルクコンバータがその
構成上この時も完全圧は動力伝達を断ち得ないため、車
両をクリープ分で微速前進させようとする。一方、マニ
ュアルノ(ルプを発進に際し前進走行レンジにした直後
、セレクトショックを生ずる。 このセレクトショックを防止するため、従来アキュムレ
ータを設ける等して、マニュアルパルプを前進走行レン
ジにした直後第1速選択用摩連要素に供給される圧力の
立上がりを徐々に行なわせ、これにより当該摩憚要素の
締結を徐々に行なうことが付なわれていた。しかし、こ
の対策では、アキュムレータが大きくその設置スペース
の確保が困難であるし、又前進走行レンジに[7九直後
に発進(7ようとすると、アキュムレータがヒ紀圧力の
立上がりを遅らせる念め、発進遅れを生ずる。更に、か
かる従来の対1!i1はセレクトショックを防止し得て
も、停車状態で生ずるクリープの発生までは防止l、慢
ず、クリープ防止対策についてにこれを別途設置するt
4f、、自動変速機が益々複雑になってし・た。 これらセレクトショックとクリープ発生とを同時Vこ7
・1策するため、前進8速鰻運1速の自動変速機におい
てニュートラル、前進走行レンジpcセレクト1.てい
るとき1−2ソフトバルブ、2−3シフトバルブと共V
Cソフトアッグ[7て、第8連用)***素を締結する
ことも従来から何なわtlている。この場合、対策しな
いものよりセレクトショック@辣、クリープ発生防止能
力か向上するものの、急発進するとき2−8シフトバル
ブ、】−2ンフトハルブかンフトタ゛ウンした後、車両
が第1速で発進開始するため応答性が悪化するのみなら
す、第3速から第2速、第2速から第1速へと胆に叢迷
するので2回の変速ショックが生じてし7−まい乗心地
を損ねてし1つといった問題点があった。 本発明は各剖進走行レンジでアクセルベタルをエンジン
アイドル位1iiVct、たエンジンアイドル運転中最
低速段より高速の速#L辰を選択する前m4他の皐擦ワ
索にCの選択[、た速1段にシフトノ・ルノ倉ンフトア
ノノ′することなく圧力を供給する手抜を設ければ、ギ
ヤ比の関係−ヒ(従来は第1速選択状態)、セレクトシ
ョックが軽減され、しかもこの構成がアキュムレータ等
のような大型部品を一切必要とせず、数少ない小型部品
を追加するだけで実現可能なため、設置スペースの確保
が容易である[7、更にクリープの発生も一時に抑制し
得ることから、クリープ防止対策を別途設ける必要がな
い上に走行開始の応答性も向上できるとの観点から、上
記の構成に特徴づけられる自動変速機のセレクトショッ
ク軽減装置を提供しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。 第1図は前進8速後退l速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示1.たもので、エンジンI/C
より駆#Iネれるクランクシャフト100、トルク争コ
ンバータ101、インプットシャフト102、フロント
・クラッチ104、リア螢クラッチ105、セカンド・
ブレーキ106、ロー豐アンド・リバース・ブレーキ1
07、ワンウェイクラッチ108、中間ンヤフトl (
19、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群l11、
アウトグソトンヤフ)112、Mlガバナーバルブ】1
8、$2ガバナ醗バルブ114、オイル・ポンプ115
より構成される。トルク・コンバータ101はポンプ・
インペラP1タービンeランナT、ステータSより成り
、ポンプインペラPはクランク・シャフト100により
駆動され、中に入っているトルク・コンバータ作動油を
回lフィンプツトシャフト102に固定されたタービン
−ランナTにトルクを与える。トルクは更にインプット
シャフト102によって変速歯車列に伝えられる。 ステータSはワンウェイクラッチ103を介し2でスリ
ーブ116上に置かれる。ワンウェイクラッチ108は
ステータSにクランクシャフト100と同方向の回転す
なわち矢印方向の回転(以トー止転と略称する)Fi許
すが反対方向の回転(以下逆転と略称する)は軒さない
構造になっている1、第1遊星−卓#! ] l uは
中間シャフト】09に固にきれるインターナルギヤJ】
7、中空伝4ンヤフト118に固定されるサン・ギヤ1
19、インターナルギヤ117およびサン・ギヤ119
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る8
個以上のグラネッ)−ビニオン1110.アウトプット
シャフト112に固定されプラネット・ビニオン1jl
Oを支持するフロント−プラネット・キャリア121か
ら構成され、第3遊星歯車群111はアウトプットシャ
フト111に固定されるインターナルギヤ122、中空
伝導シャフト118に固定されるす/・ギヤ11g、イ
ンターナル・ギヤ12zおよびサン・ギヤ1!15のそ
れぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る2個以
上の1ラネツト・ビニオン184、該プラネット・ビニ
オン184を支持するりアやプラネット・キャリア12
6より構成される。フロント・クラッチ104はタービ
ンーラ/すTKより駆動されるインプットシャフト10
mと両サンーギヤ119゜128と一体になって回転す
る中空伝導シャフト118とをドラム126を介して結
合し、リア・クラッチ105は中間シャフト10G1’
i介してインプットシャフト102と第1遊星歯車fl
11.。 のインターナル・ギヤ】17とを結合する働きケする。 セカンド・ブレーキ1(16は中空伝導シャツ)118
に固定きれたドラム】26を巻いて締付けることにより
、両サン・ギヤ119.123tlikl定し、ロー・
アンド・リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群1
11のリア・グラネット・キャリア125′lr固定す
る働さをする。ワンウェイ・クラッチ108はリア・1
ラネツト・キャリア125に正転は許すが、逆転は許さ
ない構造になっている。$1カバナ・パルプ118およ
び第2ガバナ・パルプ114Uアウトプツトシヤフ)1
12に固定され車速に応じたガバナ止音発生する。次に
セレクト・レバーをD(前進自動変速)位置に設定]7
た場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めにf<’+1進入カクラッチであるリア
・クラッチ1(J5のみが締結されている。エンジ/か
らトルク−コノバータ101を経た動力は、イン′ン”
ノトン1′フトlt1gからリア・クラッチ105t−
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。インターナル・ギヤ]]7tljプラ
ネット・ギヤ120を正転させる。従ってサン−ギヤ1
19は逆転し、サン・ギヤ119と一体になって回転す
る第8遊Jlll!lit車群11】のサン・ギヤ】2
8を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラネット
・ギヤ124Fi正転する。ワンウェイ・クラッチ10
8はサン・ギヤ12δがリアー1ラネツト・キャリア1
25を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして
働く。このため第2遊星歯車群111のインターナル−
ギヤ122は正転する。従ってインターナル・ギヤ12
31と一体回転するアウトプットシャフト11gも正転
し、前進第1.速の減速比が得られる。この状態におい
て車速が上がりセカンド・ブレーキ106が締結される
と第1速の場合と同様にインプットシャフト108から
リアクラッチ106を通った動力はインターナル・ギヤ
117に伝達される。セカンド・ブレーキ1(16はド
ラム126を固定[7、シン・ギヤ119の同転を阻止
し前進反カフレーキとt〜て鋤く。このため靜、止り、
If ン1ギヤ119の筐ゎりをプラネット・ビニオ
ン120が自転(7ながら公転」7、従ってフロント・
グラネット・キャリア121およびこtlと一体になっ
ているアウトプットシャフト1]2Vi瓢速されてはい
るか、第1速の場合よりは早い速1で正転し、前進第2
速の減速比が得られる。史に車速か上がりセカンド・ブ
レーキ106が解放されフロント・クラッチ104が締
結されると、インプットシャフト102に伝達された動
力は、−力はリア・クラッチ105を鮭てインタープル
・ギヤ11’lVC伝達され、他方はフロントクラッチ
】04を経てサン・ギヤ119に伝達される。 従ってインターナル−ギヤ】17、サン・ギヤ119は
インターロックされ、フロント・フ“うネット・キャリ
ア121およびアウトグツト−シャフト112と共にす
べて同一1転速度で止転1=4++道第3運が侍られる
。この場合、大刀クラッチに該当するものrまフロント
クラッチ104およびリアクラッチ】05であり、遊星
歯車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキは
ない。 次にセレクトレバーをR(後退走行)位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。 この場合ハフロント・クラッチ104とロー−アンド・
リバース・ブレーキ107が締結される。 エンジンからトルクコンバータ101’i経念動力は、
インプット・シャフト10mからフロントクラッチ10
4、ドラム1$16を通ってサン争ギヤ119.123
に導かれる。このとき、リア・プラネット・キャリア1
25がロー・アンド争リバース・ブレーキ107により
固定されているので、サン・ギヤ119,128が正転
するとインターナル・ギヤ122が減速されて逆転し、
該インターナル・ギヤ122と一体回転するアウトプッ
トシャフト112も逆転
で、アクセルペダルの績込みによりエンジン出力を増す
ことにより発進0T能である。そ1.て、前進自動変速
走?′T(D)レンジでの走行中は、各前進走行レンジ
で冨時締結される摩(41i9素と、シフトバルブの作
動により圧力を供給される他の翠憚斐素との作動の組合
せにより選択される1lkK速段筐で自動変速下に前進
走行することができる。 (、か[7て、マニュアルバルブを停車状態から発進す
べく各前進走行レンジに(また時、このマニュアルバル
ブはAil進第1速段を選択するjlI擦要索に圧力全
供給1.てこれを締結L、この時アクセルペダルを踏込
−チす、又動力伝達系中にトルクコンバータがあるたの
未だ発進はしfz !/+4.のの、第1速での発進が
可能な状態になる。しかるに、トルクコンバータがその
構成上この時も完全圧は動力伝達を断ち得ないため、車
両をクリープ分で微速前進させようとする。一方、マニ
ュアルノ(ルプを発進に際し前進走行レンジにした直後
、セレクトショックを生ずる。 このセレクトショックを防止するため、従来アキュムレ
ータを設ける等して、マニュアルパルプを前進走行レン
ジにした直後第1速選択用摩連要素に供給される圧力の
立上がりを徐々に行なわせ、これにより当該摩憚要素の
締結を徐々に行なうことが付なわれていた。しかし、こ
の対策では、アキュムレータが大きくその設置スペース
の確保が困難であるし、又前進走行レンジに[7九直後
に発進(7ようとすると、アキュムレータがヒ紀圧力の
立上がりを遅らせる念め、発進遅れを生ずる。更に、か
かる従来の対1!i1はセレクトショックを防止し得て
も、停車状態で生ずるクリープの発生までは防止l、慢
ず、クリープ防止対策についてにこれを別途設置するt
4f、、自動変速機が益々複雑になってし・た。 これらセレクトショックとクリープ発生とを同時Vこ7
・1策するため、前進8速鰻運1速の自動変速機におい
てニュートラル、前進走行レンジpcセレクト1.てい
るとき1−2ソフトバルブ、2−3シフトバルブと共V
Cソフトアッグ[7て、第8連用)***素を締結する
ことも従来から何なわtlている。この場合、対策しな
いものよりセレクトショック@辣、クリープ発生防止能
力か向上するものの、急発進するとき2−8シフトバル
ブ、】−2ンフトハルブかンフトタ゛ウンした後、車両
が第1速で発進開始するため応答性が悪化するのみなら
す、第3速から第2速、第2速から第1速へと胆に叢迷
するので2回の変速ショックが生じてし7−まい乗心地
を損ねてし1つといった問題点があった。 本発明は各剖進走行レンジでアクセルベタルをエンジン
アイドル位1iiVct、たエンジンアイドル運転中最
低速段より高速の速#L辰を選択する前m4他の皐擦ワ
索にCの選択[、た速1段にシフトノ・ルノ倉ンフトア
ノノ′することなく圧力を供給する手抜を設ければ、ギ
ヤ比の関係−ヒ(従来は第1速選択状態)、セレクトシ
ョックが軽減され、しかもこの構成がアキュムレータ等
のような大型部品を一切必要とせず、数少ない小型部品
を追加するだけで実現可能なため、設置スペースの確保
が容易である[7、更にクリープの発生も一時に抑制し
得ることから、クリープ防止対策を別途設ける必要がな
い上に走行開始の応答性も向上できるとの観点から、上
記の構成に特徴づけられる自動変速機のセレクトショッ
ク軽減装置を提供しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。 第1図は前進8速後退l速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示1.たもので、エンジンI/C
より駆#Iネれるクランクシャフト100、トルク争コ
ンバータ101、インプットシャフト102、フロント
・クラッチ104、リア螢クラッチ105、セカンド・
ブレーキ106、ロー豐アンド・リバース・ブレーキ1
07、ワンウェイクラッチ108、中間ンヤフトl (
19、第1遊星歯車群110、第2遊星歯車群l11、
アウトグソトンヤフ)112、Mlガバナーバルブ】1
8、$2ガバナ醗バルブ114、オイル・ポンプ115
より構成される。トルク・コンバータ101はポンプ・
インペラP1タービンeランナT、ステータSより成り
、ポンプインペラPはクランク・シャフト100により
駆動され、中に入っているトルク・コンバータ作動油を
回lフィンプツトシャフト102に固定されたタービン
−ランナTにトルクを与える。トルクは更にインプット
シャフト102によって変速歯車列に伝えられる。 ステータSはワンウェイクラッチ103を介し2でスリ
ーブ116上に置かれる。ワンウェイクラッチ108は
ステータSにクランクシャフト100と同方向の回転す
なわち矢印方向の回転(以トー止転と略称する)Fi許
すが反対方向の回転(以下逆転と略称する)は軒さない
構造になっている1、第1遊星−卓#! ] l uは
中間シャフト】09に固にきれるインターナルギヤJ】
7、中空伝4ンヤフト118に固定されるサン・ギヤ1
19、インターナルギヤ117およびサン・ギヤ119
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る8
個以上のグラネッ)−ビニオン1110.アウトプット
シャフト112に固定されプラネット・ビニオン1jl
Oを支持するフロント−プラネット・キャリア121か
ら構成され、第3遊星歯車群111はアウトプットシャ
フト111に固定されるインターナルギヤ122、中空
伝導シャフト118に固定されるす/・ギヤ11g、イ
ンターナル・ギヤ12zおよびサン・ギヤ1!15のそ
れぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る2個以
上の1ラネツト・ビニオン184、該プラネット・ビニ
オン184を支持するりアやプラネット・キャリア12
6より構成される。フロント・クラッチ104はタービ
ンーラ/すTKより駆動されるインプットシャフト10
mと両サンーギヤ119゜128と一体になって回転す
る中空伝導シャフト118とをドラム126を介して結
合し、リア・クラッチ105は中間シャフト10G1’
i介してインプットシャフト102と第1遊星歯車fl
11.。 のインターナル・ギヤ】17とを結合する働きケする。 セカンド・ブレーキ1(16は中空伝導シャツ)118
に固定きれたドラム】26を巻いて締付けることにより
、両サン・ギヤ119.123tlikl定し、ロー・
アンド・リバース・ブレーキ107は第2遊星歯車群1
11のリア・グラネット・キャリア125′lr固定す
る働さをする。ワンウェイ・クラッチ108はリア・1
ラネツト・キャリア125に正転は許すが、逆転は許さ
ない構造になっている。$1カバナ・パルプ118およ
び第2ガバナ・パルプ114Uアウトプツトシヤフ)1
12に固定され車速に応じたガバナ止音発生する。次に
セレクト・レバーをD(前進自動変速)位置に設定]7
た場合における動力伝動列を説明する。 この場合は始めにf<’+1進入カクラッチであるリア
・クラッチ1(J5のみが締結されている。エンジ/か
らトルク−コノバータ101を経た動力は、イン′ン”
ノトン1′フトlt1gからリア・クラッチ105t−
通って第1遊星歯車群110のインターナル・ギヤ11
7に伝達される。インターナル・ギヤ]]7tljプラ
ネット・ギヤ120を正転させる。従ってサン−ギヤ1
19は逆転し、サン・ギヤ119と一体になって回転す
る第8遊Jlll!lit車群11】のサン・ギヤ】2
8を逆転させるため第2遊星歯車群111のプラネット
・ギヤ124Fi正転する。ワンウェイ・クラッチ10
8はサン・ギヤ12δがリアー1ラネツト・キャリア1
25を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキとして
働く。このため第2遊星歯車群111のインターナル−
ギヤ122は正転する。従ってインターナル・ギヤ12
31と一体回転するアウトプットシャフト11gも正転
し、前進第1.速の減速比が得られる。この状態におい
て車速が上がりセカンド・ブレーキ106が締結される
と第1速の場合と同様にインプットシャフト108から
リアクラッチ106を通った動力はインターナル・ギヤ
117に伝達される。セカンド・ブレーキ1(16はド
ラム126を固定[7、シン・ギヤ119の同転を阻止
し前進反カフレーキとt〜て鋤く。このため靜、止り、
If ン1ギヤ119の筐ゎりをプラネット・ビニオ
ン120が自転(7ながら公転」7、従ってフロント・
グラネット・キャリア121およびこtlと一体になっ
ているアウトプットシャフト1]2Vi瓢速されてはい
るか、第1速の場合よりは早い速1で正転し、前進第2
速の減速比が得られる。史に車速か上がりセカンド・ブ
レーキ106が解放されフロント・クラッチ104が締
結されると、インプットシャフト102に伝達された動
力は、−力はリア・クラッチ105を鮭てインタープル
・ギヤ11’lVC伝達され、他方はフロントクラッチ
】04を経てサン・ギヤ119に伝達される。 従ってインターナル−ギヤ】17、サン・ギヤ119は
インターロックされ、フロント・フ“うネット・キャリ
ア121およびアウトグツト−シャフト112と共にす
べて同一1転速度で止転1=4++道第3運が侍られる
。この場合、大刀クラッチに該当するものrまフロント
クラッチ104およびリアクラッチ】05であり、遊星
歯車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキは
ない。 次にセレクトレバーをR(後退走行)位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。 この場合ハフロント・クラッチ104とロー−アンド・
リバース・ブレーキ107が締結される。 エンジンからトルクコンバータ101’i経念動力は、
インプット・シャフト10mからフロントクラッチ10
4、ドラム1$16を通ってサン争ギヤ119.123
に導かれる。このとき、リア・プラネット・キャリア1
25がロー・アンド争リバース・ブレーキ107により
固定されているので、サン・ギヤ119,128が正転
するとインターナル・ギヤ122が減速されて逆転し、
該インターナル・ギヤ122と一体回転するアウトプッ
トシャフト112も逆転
【7、後退の減速比が得られる
。 第2図は本発明のセレクトショック軽減装置を上記自動
変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュ
レータバルブ1、マニュアルパル7’2.1−2シフト
パルプ8.2−8シフトバルブ4、a−2ダウンンフト
バルフ5、ライン圧フースタバルフ6、グレノシャモテ
イファイアバルブ7、スロットルバルブ8、スロットル
フェールセーフバルブ9、スロノトルモジュレータバル
フ10.1速固定レノン減圧バルフ11.アギコムレー
タ12.2−3タイミングバルブ】3.3−2タイミン
グバルフ14、フロントクラッチ減圧ハフL= 7’
15 k具え、これらをトルクコンバータ101、
リヤクラッチ105、?U =己セカンドフ゛レーキ1
06(第1図参a)を作動、非作動VC−f ルハンド
サーホl U 6’、ロー・アンド・リバースブレーキ
1.07、カバナハルフ118,114、オイルポンプ
115に対し、図示の回路網により接続[7て構成され
、本発明セレクトショック軽減装mは当該回路中2−8
シフトバルブ4に関連1.て設けたルイドバルブ21J
Oを主たる構成費素とする。 A1ルゴ、7)115 F、■エンジンによりクシツク
/ギフト100、トルクコンパ〜りl (I ]のポ/
フ挑車P全ブト(7て駆動ざit、エンジン作動中ば常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ(図示せず
)を通し、て有害なゴミを除去された油を吸い上け、ラ
イン圧回路16へ送り出す。この油を所定の圧力に調整
するためのレギュレータバルブ1はばね】aで図中左半
部に示す上昇位置へ附勢されたスプール1b1frハウ
ジング】C内に摺動自在に嵌合して具え、4個の室1d
、 ]e3 、 If 、 Ig f有する。室1d
、]fK:はライン圧回路16内の油圧が油路17,1
8i経て供給されている。又、プラグ11の上の室1コ
とスプール1bの下の室1gとは油路54に接続する。 室16には後述するDレンジ、璽レンジ、lレンジのト
キマニュアルバルブ2のポート2bから油路gmf軽て
ライン圧が供給きれる。スプールlbのランドlb’
l−jハウジング1Cの対応突条lC′より若干小径と
して、両者間に可変オリフィスとして作用する微小隙間
を設定する。この隙間を経て室If内の油はドレンボー
) 1hより常時、ランドlb’と突条] C/とのオ
ーバーラツプ蓄により決足される速度で抜取られており
、このオーバラップ量に比例してライン圧回路16円に
商いライン圧?発生きせることかできる。父、スフー−
ルlbのアンドld′もハウジングICの孔1c”より
若干小濾く[7て、両者間に微小隙間を設定し、この隙
間を経て室If内の油を油路19よりトルクコンバータ
101、−4−イルクーラ20及び変速機内の各鴇潤清
部21に供給するようにする。 ライン圧回路]6のライン圧にマニュアルハルツ2に送
らft、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバ
ー(図示せず)をセレクト操作することによって、ライ
ン圧回路16を適宜選択的にポート2a 、 2b 、
2C、2dに通じさせる流体7j IPI切侯バルブ
の用ケな(7、ハウジング2e内にスツール2fを摺動
自在に嵌合[7て構成される。(1゜で、スプール2f
VCは中立(N)、A’l進自動変速走n(D)、第2
速固定(1)、第1速固定(1)、後退走行(R)及び
バー七ング(Piの6位置が設寛されており、上6C1
,セレクト操作によりスプール2fを各レンジに化、し
て移動させる時ライン圧IU路」6は次表中c)印のポ
ートに遡しる。なお、ライン圧回路16と通じないボー
トは全てハウジング2eの両側における開口部と通じ、
ドレンボートとなる。 纂1ガバナ0パルプ118及び纂2ガバナ・バルブ11
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ2がり、
I及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路16と
通じるポー) 2bより回路2Bを経て、先ず第りガバ
ナ・バルブ1】4にライン圧が込られ、車が走性すれば
、第2カバナ拳バルブ114によりライン圧が調圧さf
Iて車速に応じ九ガバナ圧が生じ、とのガバナ圧は第1
カバナ・バルブ113に堰する。そして、所定の車速以
上になると、第1ガバナ・バルブ11δかこれに導びか
れていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路28に出力E7始
める。このガバナ圧は回路28より1−27フトハルプ
δ、2−8シフトバルブ4&ひ8−2ダウンシフトバル
ブ5に夫々供給きれ、これらバルブの咋IIJJを後述
のμl〈に制御する。 1−2シフトバルブ8はハウジング3a内VC2個のス
プール8b 、 3cを同軸、且つ摺動自在に突合せて
嵌合することにより構成する。スプール3Cから速いス
クールabの端面にげねadi作用させ、スフ〜ル8b
から遠いスクール3Cの端面全室8eに臨1ぜる、スク
ール5bvc順医直径を大きく(。 たう7 トaf 、 ag 、 8h(I7設Q、これ
らラントv(?] 応する突条81,8]、3にケハウ
ジング;ta VCtF&成する。スクール5cycは
ランドsl 、 amと、これらう7ト工リ人往のシン
ド旧n、80と全設け、ランド8tに対応する2個の突
条8p 、 8qと、ランド8mに対する突条8r(!
l:をハウジング8aに形成する。1−2シフトパルプ
8Kti図示の如くにガバナ圧回路28、キックダウン
圧回路24、変速制御圧回路25を接続し、更にランド
8tの位置により油路26又はドレンボー) 85に連
通される油路27を接続する。ガバナ圧回路28は室a
eK接続し、キックダウン圧回路24Viスプールδb
が図中右手部にあるときランドsg 、 ah闇に通じ
、スプール3bが図中左半部にあるときランドsg 、
ah、・間およびランド8f 、 8g間に通じるよ
うにする。父、変速制御圧回路25はスプール8Cが図
中右半部にあるときランド8m 、δn間に通じ、スプ
ール8Cが図中左半部にあるときランド8hにて遮断こ
れるようにする。油路26はシャトルバルブ28の出力
ボートに接続し、油路27ンユロー・アンド・リバース
ブレーキ】07に接続する。1−2ソフトバルブ8に#
i、更に、マニュアルバルブ2のボー) 2bよりガバ
ナバルブ】13゜】14に向う油路22の途中より分岐
してリヤクラッチ1(15Vこ壬る油路29から延びる
油路80を播伏し、ランド3nの位tItに応じて油路
80に肘し〜連通又は連断される油路81を1−2ソフ
トバルブ3とバンドサーボ106′のサーボアプライ室
1υ6 a /との間に接続し7て設ける。なお、油路
31ti途中にオリフィス75とチェソクバルフ76と
が並列に挿入され、1−2シフトバルブ;うのスクール
8Cが図中右手部にボす位置にあるときドレンボー)
8tに通じる。油路29の途中にはオリフィス74とチ
ェソクハルブ77と’i ! +lJに挿入する。 2−3シフトバルブ4はハウジング4a内1c 21園
のスプール4o 、 40 ft同軸、且つ摺動自在V
こ突合せて嵌合することにより構成する。スクール4C
から遠いスフ”−ル4bの端面VC&jね4dを作用さ
+(、スクール4bから遠いスプール4Cの端面全室4
eに臨−ませ、更にスツール4b 、 4C間にばね4
f’を・紬f&する。スクール・&bにノー次直径ケ人
きく1だラント&g 、 4k]、 、si會設け、こ
tlらランドV(×・1応する尖峰↓]、↓K 、 4
1ケノ・ウジ/り4aに形成する。スプール4Cには2
個のランド4m 、 4nを形成し、ランド4mの位置
に応じて、油路22から分岐した油路42と通じたり、
これから遮断される油路82を2−8シフトバルブ鳴に
接続する。 油路82は、スプール4Cが図中右半部に位置するとき
ドレンボー) 4rに通じる。1九油路42中にはオリ
フィス78を設ける。そして、ドレンボー) 4rはオ
リフィス201を経て油路4ZK通じさせると共に、油
路202によりソレノイドバルブ200のドレンボー)
jaooaに遡じさせる。こJ]らオリフィス201.
油路202、ソレノイドバルブ200は本発明の高速段
選択手段を構成する。 ・・′2−8シフトバルブ4の両スプール4b 、 4
C間の室40を油路88によりシャトルバルブ84の出
力ボートに接続17、このシャトルバルブは一方の人力
ボートを油路85によりマニュアルバルブ2のボー)2
0KmMすると共に、他方の入力ボートを油路36に接
続する。室4eはガバナ圧回路z3に接続し7、ばね4
dを収納した室4pは油路87r(mよりギソクダウン
圧回路24に接続する。 キツクタ゛ウン子回路24はスツール4bが図中右半部
にあるときはランド4gのL側受圧rkIに、又、スツ
ール4bが図中左手部にあるときはランド↓gの上下両
受H@およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧
全作用させるよりにする。2−8ンフトハルフ↓eこは
史にスツール4bが図中右半部に位置下すときランド4
hとランド41とのM V(変速制−圧を1乍用きせ侍
るよう油路88會経−C変速制御圧回路25ケ嵌絖する
と共に、スツール4bが図中左半部vcIJ直するとき
ランド4hとラント41との1&11に通しるドレンボ
ート4Qヶ設ける。。 d−2タウ/ンフトバルフ5にハウノング5a内tこス
ツール50ケ摺動自在r(嵌合(2て構成−74,。 スツール5oの一端囲VCはね50を・作用させ、他端
m’i室5diC臨−ませる。3−2タウンシフトハル
7’ b vCyよ、X 7− ル50のラント5eの
位t!tにルr1.1て髪運割俳If−回路25から帆
ひるl…路89父にドレンボー ト5tに連通されるよ
う前dピの油路86伊按秋12、至5(1(+−[カバ
ナ斤回路2δに接続−rる。 ライン圧ブースタバルブ6#′i)翫ウジング6a内に
スツール61) ′fr摺動自在に嵌合して具え、この
スツール6b f−ばね6Cで図中左方へ附勢する。ス
プール6bFi条@ f3(1、6eと、この条溝6e
を室6fに通じさせる油路6gとを持つ、このライン圧
ブースタバルブ6には、スプール6bの左行時その条溝
6eに通ずる油路40と、右行時条溝6elK通ずる油
路41とを接続する。油路40#′i油路82と合流さ
せて2−8タイミングバルブ]8及びフロントクラッチ
減圧バルブ16に導びき、油路41ti油路81に接続
する。ライン圧ブースタバルブ6にFi史に、条溝6d
と常時通ずる油路43全接続すると共に、スツール6b
の位置に応じ、条溝6dを介して油路48に選択的に連
通される油路44.45を接続し、油路43はシャトレ
ン(ルブ46の一方の人力ボートに、油@44はばね6
01に収納(7た室6hからの油路47を経てスロット
ルフェールセーフバルブ9に、又油路45Viマニユア
ルバルブ2のボート20に夫々接続する。 スロットルバルブ8V1〕・ウジンダ8a内にスツール
8b會摺動自在に嵌せして具え、このスノ゛−ルVCば
ね8Cを介1.てグランジャ8d’!rsJ軸にχ・1
設する。プラノジャ8dはアクセルペダルにリンケージ
などを介(、て連動し、アクセルペダルの踏込みにより
図中上手部に示すアイドル位置から図の右方へ押込1れ
、ばね8Cのばね力を増すことができる。スフ゛−ル8
0は条fpI8eヶ有(7、この条溝と常時通するよう
スロットル圧回路48及び油路49ケスロノトルバルブ
8に接続する。スロットルバルブ5vctri史に、ス
プール8bの位置に応じ、乗pse金経てスロットル圧
回路◆8と連通詐れるトレンホー) 8f及びライン比
重w116からの油路50會開口させて設け、油路49
會室sgtc通しさせる。アクセルペダルの踏込みI/
Cよりグフノ/ヤ8dを右方向に移動させてげね8Cの
ばね力1rtw加妊せると、室8gの油圧かばね力VC
釣合うようVC油路50からのライン圧を一部ドレンボ
ート8fヘドレンにて作ったスロットル圧f スa ソ
トル圧回路48に出力する。かくて、スロットルバルブ
8はけね8Cのはね力(fり士ルペタル踏送量)に対応
L7た、スロットル開[[比例するスロットル圧をライ
ン圧の調圧により出力する。なお、アクセルペダルをキ
ックダウン位置Pこ踏込むと、グランジャ8dはばね8
0を完全に撓筐せてスツール8bに当接(2て、このス
プール8b1&:限界1で押込むことによりドレンボー
) 8fを連断してスロットル圧回路481に油路50
に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同じ値になる。 スロットル圧回路48はシャトルバルブ46の他方の入
力ボートに接続すると共に、油路51を経てスロットル
フェールセーフバルブ9に導ひく。 スロットルフェールセーフバルブ9はスロットルバルブ
8の1ランジヤ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを其え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。 ライン圧ブースタバルブ6とスロットルフェールセーフ
バルブ9トt−mフ油Wlr 47 nAN、スロット
ルフェールセーフバルブ9のドレンボート9Cに通じる
。油路51は一方でばね9bを収悄(7た室9dに通じ
、他方でボー ト9e ′f−経てグランジャ8dの拡
大部8Jが臨む室9fに通じ、史にキックダウノ汁回路
24はホード9gKAじる。又、スロットルフェールセ
ーフバルブ9 VcH、ライン圧回路16より分岐[7
た油路52を導ひき、この油路全通常は遮断しておくが
、後で駈明するようにスリーブ9aが図中1半部の位置
に必る異冨時には、油路4qvc4角o11しとする。 かくて、1ランジヤ8dの前記押込み中、スロットル圧
回路48内のスロットル圧か油路51.ボート9eを経
て室!jfK及び、プランジ−581,1J)WX大部
83に作用12てスツールsdに押込み方10」の力を
耐与E2てばね8avc対向する仁と(でより、アクセ
ルペダルの踏力がばね8cにより東くなるのを防止でき
る。又、1ランジヤ8dがキックタウン位txtに押込
Iれると、それまでボート9gklでドレンボー) 8
hに通じていたキソクタ゛つ/田園路24かドレンホー
ド8hか「、連1υ1:ると共しこ、ホード9e、室9
f、ホード9g倉経て油路51と通じる。このとき、−
■述[7たよりにスフ’ −ル8t)が凶中右万に押込
唸れて油路5oのライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路48に供7#すれるので、回路2
4VCFiライン圧に等しいキックダウン圧が出力され
る。このキックダウン圧は油路58を鮭てスロットルモ
ジュレータバルブIUKも供給する。ところで、アクセ
ルペダルとツーランジャ8dとを連係するアクセルリン
ケージに異常をきたしてプランジャ8dとアクセルペダ
ルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて1ランジヤ
8dが図中下半部に示すアイドル位置以上に戻され九場
合、スリーブ9aは、グランジャ8dに係合されて図中
下千部に示すように左行される。この時、スプール8b
にばね8Cが作用しないので、スプール8bはドレンボ
ート8fを−よんのわずか開き、油路50をはは閉じた
状態にする。また油路51はボート9e1室9fを経て
ドレンボー) 9cに通じてスロットル圧を零となす一
力、油路47を油路52に通じさせて、油路47にライ
ン圧全導び〈。油路47のライン圧は、ライン圧フース
タパルブ6、油路43、シャトルパル746に#4てグ
レツシャモテイファイアバルブ7に主り、ここで図中左
半部にあるときのばね7Cのばね力に寺17い大きびに
調圧さtする。 このプレツシャモテイファイ了圧rま油路54を経てレ
ギュレータバルブ10室】g 、 】j vc最、IF
lfmで供給され、ライン圧全最高値−まで制める。こ
の給米、帳畠頭のラインH:、にて皐愕゛紛索を締結r
ることVCより、屋慄要素の滑りによる焼付きを生l、
ることなく、車両を修理工場1で自走し7得る。 フレノシャ七ティファイアバルブ7rマハウジング7a
内にスフールアbi摺動目在に嵌合(2て構成11、そ
の−肩面vc ii n 7Cケ作用さぜると共tic
、地端面を室7dに臨1せる。スツール7bに条部7e
ケ杉成する一方、この条隣々′さ時1ト対する出力ホー
ド7f1 ドレンボート7g、 人力ホー) 7hケバ
ウジ/グアaにそれぞれ形j戊−する。ホー +−7g
。 7hにスゲ−ルアbの移動中、一方のボートが開き始め
る時他力のボートか閉じ終えるような位置に配置(7、
ボ・−1−7fケ油路54により一力で室7dtこ、W
)Jでレキュレータバルブ1の室1g及ヒス7−− /
l Ib VCiIe I−六7シクJ1が臨む室]j
P(人夫接続し、ボー)7hlシヤトルバルブ46の出
力ポートに接続する。 かくて、フ゛レツゾヤモデイファイアバルブ7は、ボー
) 7hに入力された油圧が図中左半部にあるときのば
ね7Cのはね力より小さいときはスプール7bfばね7
Gにより図中左半部の位置より下側に位置させてドレン
ポートフgを遮断すると共にボート?f’iボート7h
K通じさせており、ボート7hに入力された油圧はその
ままボー)7f及び油路54を経てレギュレータバルブ
1に供給される。 この間中、この油圧は室7CNCも導ひかれており、油
圧上昇につれ、スプール71)を図中右半部に示す位置
から左半部にホす位置へばね7Cのばね力に抗して押動
させる。しかし、それ以上にボート7fから出力される
油圧が上昇しようとすると、スプルルアbか図中左半部
に示す位置より更に上昇して、ボート7ftドレンボー
ト7gに通じさせることにより、油路54に出力ζねる
油圧は、スプール7bが図中り半部に示す位置にある時
のばね7Cのばね力で決ポされる大きさ以上にはなり侍
ないグレソシャ七−1イファイア圧となる。 スロットルモジュレータバルブ1OVi、ノ1ウジング
10a内VC,8個(1)ランド1 ub 、 I D
C。 IUdを有するスプー=ル10eを摺動自在に妖合
。 第2図は本発明のセレクトショック軽減装置を上記自動
変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュ
レータバルブ1、マニュアルパル7’2.1−2シフト
パルプ8.2−8シフトバルブ4、a−2ダウンンフト
バルフ5、ライン圧フースタバルフ6、グレノシャモテ
イファイアバルブ7、スロットルバルブ8、スロットル
フェールセーフバルブ9、スロノトルモジュレータバル
フ10.1速固定レノン減圧バルフ11.アギコムレー
タ12.2−3タイミングバルブ】3.3−2タイミン
グバルフ14、フロントクラッチ減圧ハフL= 7’
15 k具え、これらをトルクコンバータ101、
リヤクラッチ105、?U =己セカンドフ゛レーキ1
06(第1図参a)を作動、非作動VC−f ルハンド
サーホl U 6’、ロー・アンド・リバースブレーキ
1.07、カバナハルフ118,114、オイルポンプ
115に対し、図示の回路網により接続[7て構成され
、本発明セレクトショック軽減装mは当該回路中2−8
シフトバルブ4に関連1.て設けたルイドバルブ21J
Oを主たる構成費素とする。 A1ルゴ、7)115 F、■エンジンによりクシツク
/ギフト100、トルクコンパ〜りl (I ]のポ/
フ挑車P全ブト(7て駆動ざit、エンジン作動中ば常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ(図示せず
)を通し、て有害なゴミを除去された油を吸い上け、ラ
イン圧回路16へ送り出す。この油を所定の圧力に調整
するためのレギュレータバルブ1はばね】aで図中左半
部に示す上昇位置へ附勢されたスプール1b1frハウ
ジング】C内に摺動自在に嵌合して具え、4個の室1d
、 ]e3 、 If 、 Ig f有する。室1d
、]fK:はライン圧回路16内の油圧が油路17,1
8i経て供給されている。又、プラグ11の上の室1コ
とスプール1bの下の室1gとは油路54に接続する。 室16には後述するDレンジ、璽レンジ、lレンジのト
キマニュアルバルブ2のポート2bから油路gmf軽て
ライン圧が供給きれる。スプールlbのランドlb’
l−jハウジング1Cの対応突条lC′より若干小径と
して、両者間に可変オリフィスとして作用する微小隙間
を設定する。この隙間を経て室If内の油はドレンボー
) 1hより常時、ランドlb’と突条] C/とのオ
ーバーラツプ蓄により決足される速度で抜取られており
、このオーバラップ量に比例してライン圧回路16円に
商いライン圧?発生きせることかできる。父、スフー−
ルlbのアンドld′もハウジングICの孔1c”より
若干小濾く[7て、両者間に微小隙間を設定し、この隙
間を経て室If内の油を油路19よりトルクコンバータ
101、−4−イルクーラ20及び変速機内の各鴇潤清
部21に供給するようにする。 ライン圧回路]6のライン圧にマニュアルハルツ2に送
らft、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバ
ー(図示せず)をセレクト操作することによって、ライ
ン圧回路16を適宜選択的にポート2a 、 2b 、
2C、2dに通じさせる流体7j IPI切侯バルブ
の用ケな(7、ハウジング2e内にスツール2fを摺動
自在に嵌合[7て構成される。(1゜で、スプール2f
VCは中立(N)、A’l進自動変速走n(D)、第2
速固定(1)、第1速固定(1)、後退走行(R)及び
バー七ング(Piの6位置が設寛されており、上6C1
,セレクト操作によりスプール2fを各レンジに化、し
て移動させる時ライン圧IU路」6は次表中c)印のポ
ートに遡しる。なお、ライン圧回路16と通じないボー
トは全てハウジング2eの両側における開口部と通じ、
ドレンボートとなる。 纂1ガバナ0パルプ118及び纂2ガバナ・バルブ11
4は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ2がり、
I及び■の各前進走行レンジの時、ライン圧回路16と
通じるポー) 2bより回路2Bを経て、先ず第りガバ
ナ・バルブ1】4にライン圧が込られ、車が走性すれば
、第2カバナ拳バルブ114によりライン圧が調圧さf
Iて車速に応じ九ガバナ圧が生じ、とのガバナ圧は第1
カバナ・バルブ113に堰する。そして、所定の車速以
上になると、第1ガバナ・バルブ11δかこれに導びか
れていた上記ガバナ圧をガバナ圧回路28に出力E7始
める。このガバナ圧は回路28より1−27フトハルプ
δ、2−8シフトバルブ4&ひ8−2ダウンシフトバル
ブ5に夫々供給きれ、これらバルブの咋IIJJを後述
のμl〈に制御する。 1−2シフトバルブ8はハウジング3a内VC2個のス
プール8b 、 3cを同軸、且つ摺動自在に突合せて
嵌合することにより構成する。スプール3Cから速いス
クールabの端面にげねadi作用させ、スフ〜ル8b
から遠いスクール3Cの端面全室8eに臨1ぜる、スク
ール5bvc順医直径を大きく(。 たう7 トaf 、 ag 、 8h(I7設Q、これ
らラントv(?] 応する突条81,8]、3にケハウ
ジング;ta VCtF&成する。スクール5cycは
ランドsl 、 amと、これらう7ト工リ人往のシン
ド旧n、80と全設け、ランド8tに対応する2個の突
条8p 、 8qと、ランド8mに対する突条8r(!
l:をハウジング8aに形成する。1−2シフトパルプ
8Kti図示の如くにガバナ圧回路28、キックダウン
圧回路24、変速制御圧回路25を接続し、更にランド
8tの位置により油路26又はドレンボー) 85に連
通される油路27を接続する。ガバナ圧回路28は室a
eK接続し、キックダウン圧回路24Viスプールδb
が図中右手部にあるときランドsg 、 ah闇に通じ
、スプール3bが図中左半部にあるときランドsg 、
ah、・間およびランド8f 、 8g間に通じるよ
うにする。父、変速制御圧回路25はスプール8Cが図
中右半部にあるときランド8m 、δn間に通じ、スプ
ール8Cが図中左半部にあるときランド8hにて遮断こ
れるようにする。油路26はシャトルバルブ28の出力
ボートに接続し、油路27ンユロー・アンド・リバース
ブレーキ】07に接続する。1−2ソフトバルブ8に#
i、更に、マニュアルバルブ2のボー) 2bよりガバ
ナバルブ】13゜】14に向う油路22の途中より分岐
してリヤクラッチ1(15Vこ壬る油路29から延びる
油路80を播伏し、ランド3nの位tItに応じて油路
80に肘し〜連通又は連断される油路81を1−2ソフ
トバルブ3とバンドサーボ106′のサーボアプライ室
1υ6 a /との間に接続し7て設ける。なお、油路
31ti途中にオリフィス75とチェソクバルフ76と
が並列に挿入され、1−2シフトバルブ;うのスクール
8Cが図中右手部にボす位置にあるときドレンボー)
8tに通じる。油路29の途中にはオリフィス74とチ
ェソクハルブ77と’i ! +lJに挿入する。 2−3シフトバルブ4はハウジング4a内1c 21園
のスプール4o 、 40 ft同軸、且つ摺動自在V
こ突合せて嵌合することにより構成する。スクール4C
から遠いスフ”−ル4bの端面VC&jね4dを作用さ
+(、スクール4bから遠いスプール4Cの端面全室4
eに臨−ませ、更にスツール4b 、 4C間にばね4
f’を・紬f&する。スクール・&bにノー次直径ケ人
きく1だラント&g 、 4k]、 、si會設け、こ
tlらランドV(×・1応する尖峰↓]、↓K 、 4
1ケノ・ウジ/り4aに形成する。スプール4Cには2
個のランド4m 、 4nを形成し、ランド4mの位置
に応じて、油路22から分岐した油路42と通じたり、
これから遮断される油路82を2−8シフトバルブ鳴に
接続する。 油路82は、スプール4Cが図中右半部に位置するとき
ドレンボー) 4rに通じる。1九油路42中にはオリ
フィス78を設ける。そして、ドレンボー) 4rはオ
リフィス201を経て油路4ZK通じさせると共に、油
路202によりソレノイドバルブ200のドレンボー)
jaooaに遡じさせる。こJ]らオリフィス201.
油路202、ソレノイドバルブ200は本発明の高速段
選択手段を構成する。 ・・′2−8シフトバルブ4の両スプール4b 、 4
C間の室40を油路88によりシャトルバルブ84の出
力ボートに接続17、このシャトルバルブは一方の人力
ボートを油路85によりマニュアルバルブ2のボー)2
0KmMすると共に、他方の入力ボートを油路36に接
続する。室4eはガバナ圧回路z3に接続し7、ばね4
dを収納した室4pは油路87r(mよりギソクダウン
圧回路24に接続する。 キツクタ゛ウン子回路24はスツール4bが図中右半部
にあるときはランド4gのL側受圧rkIに、又、スツ
ール4bが図中左手部にあるときはランド↓gの上下両
受H@およびランド4hの上側受圧面にキックダウン圧
全作用させるよりにする。2−8ンフトハルフ↓eこは
史にスツール4bが図中右半部に位置下すときランド4
hとランド41とのM V(変速制−圧を1乍用きせ侍
るよう油路88會経−C変速制御圧回路25ケ嵌絖する
と共に、スツール4bが図中左半部vcIJ直するとき
ランド4hとラント41との1&11に通しるドレンボ
ート4Qヶ設ける。。 d−2タウ/ンフトバルフ5にハウノング5a内tこス
ツール50ケ摺動自在r(嵌合(2て構成−74,。 スツール5oの一端囲VCはね50を・作用させ、他端
m’i室5diC臨−ませる。3−2タウンシフトハル
7’ b vCyよ、X 7− ル50のラント5eの
位t!tにルr1.1て髪運割俳If−回路25から帆
ひるl…路89父にドレンボー ト5tに連通されるよ
う前dピの油路86伊按秋12、至5(1(+−[カバ
ナ斤回路2δに接続−rる。 ライン圧ブースタバルブ6#′i)翫ウジング6a内に
スツール61) ′fr摺動自在に嵌合して具え、この
スツール6b f−ばね6Cで図中左方へ附勢する。ス
プール6bFi条@ f3(1、6eと、この条溝6e
を室6fに通じさせる油路6gとを持つ、このライン圧
ブースタバルブ6には、スプール6bの左行時その条溝
6eに通ずる油路40と、右行時条溝6elK通ずる油
路41とを接続する。油路40#′i油路82と合流さ
せて2−8タイミングバルブ]8及びフロントクラッチ
減圧バルブ16に導びき、油路41ti油路81に接続
する。ライン圧ブースタバルブ6にFi史に、条溝6d
と常時通ずる油路43全接続すると共に、スツール6b
の位置に応じ、条溝6dを介して油路48に選択的に連
通される油路44.45を接続し、油路43はシャトレ
ン(ルブ46の一方の人力ボートに、油@44はばね6
01に収納(7た室6hからの油路47を経てスロット
ルフェールセーフバルブ9に、又油路45Viマニユア
ルバルブ2のボート20に夫々接続する。 スロットルバルブ8V1〕・ウジンダ8a内にスツール
8b會摺動自在に嵌せして具え、このスノ゛−ルVCば
ね8Cを介1.てグランジャ8d’!rsJ軸にχ・1
設する。プラノジャ8dはアクセルペダルにリンケージ
などを介(、て連動し、アクセルペダルの踏込みにより
図中上手部に示すアイドル位置から図の右方へ押込1れ
、ばね8Cのばね力を増すことができる。スフ゛−ル8
0は条fpI8eヶ有(7、この条溝と常時通するよう
スロットル圧回路48及び油路49ケスロノトルバルブ
8に接続する。スロットルバルブ5vctri史に、ス
プール8bの位置に応じ、乗pse金経てスロットル圧
回路◆8と連通詐れるトレンホー) 8f及びライン比
重w116からの油路50會開口させて設け、油路49
會室sgtc通しさせる。アクセルペダルの踏込みI/
Cよりグフノ/ヤ8dを右方向に移動させてげね8Cの
ばね力1rtw加妊せると、室8gの油圧かばね力VC
釣合うようVC油路50からのライン圧を一部ドレンボ
ート8fヘドレンにて作ったスロットル圧f スa ソ
トル圧回路48に出力する。かくて、スロットルバルブ
8はけね8Cのはね力(fり士ルペタル踏送量)に対応
L7た、スロットル開[[比例するスロットル圧をライ
ン圧の調圧により出力する。なお、アクセルペダルをキ
ックダウン位置Pこ踏込むと、グランジャ8dはばね8
0を完全に撓筐せてスツール8bに当接(2て、このス
プール8b1&:限界1で押込むことによりドレンボー
) 8fを連断してスロットル圧回路481に油路50
に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同じ値になる。 スロットル圧回路48はシャトルバルブ46の他方の入
力ボートに接続すると共に、油路51を経てスロットル
フェールセーフバルブ9に導ひく。 スロットルフェールセーフバルブ9はスロットルバルブ
8の1ランジヤ8dをガイドするよう同じくそのハウジ
ング8a内に摺動自在に嵌合されたスリーブ9aを其え
、このスリーブの左行をばね9bで弾性的に抑止する。 ライン圧ブースタバルブ6とスロットルフェールセーフ
バルブ9トt−mフ油Wlr 47 nAN、スロット
ルフェールセーフバルブ9のドレンボート9Cに通じる
。油路51は一方でばね9bを収悄(7た室9dに通じ
、他方でボー ト9e ′f−経てグランジャ8dの拡
大部8Jが臨む室9fに通じ、史にキックダウノ汁回路
24はホード9gKAじる。又、スロットルフェールセ
ーフバルブ9 VcH、ライン圧回路16より分岐[7
た油路52を導ひき、この油路全通常は遮断しておくが
、後で駈明するようにスリーブ9aが図中1半部の位置
に必る異冨時には、油路4qvc4角o11しとする。 かくて、1ランジヤ8dの前記押込み中、スロットル圧
回路48内のスロットル圧か油路51.ボート9eを経
て室!jfK及び、プランジ−581,1J)WX大部
83に作用12てスツールsdに押込み方10」の力を
耐与E2てばね8avc対向する仁と(でより、アクセ
ルペダルの踏力がばね8cにより東くなるのを防止でき
る。又、1ランジヤ8dがキックタウン位txtに押込
Iれると、それまでボート9gklでドレンボー) 8
hに通じていたキソクタ゛つ/田園路24かドレンホー
ド8hか「、連1υ1:ると共しこ、ホード9e、室9
f、ホード9g倉経て油路51と通じる。このとき、−
■述[7たよりにスフ’ −ル8t)が凶中右万に押込
唸れて油路5oのライン圧がドレンされることなくその
ままスロットル圧回路48に供7#すれるので、回路2
4VCFiライン圧に等しいキックダウン圧が出力され
る。このキックダウン圧は油路58を鮭てスロットルモ
ジュレータバルブIUKも供給する。ところで、アクセ
ルペダルとツーランジャ8dとを連係するアクセルリン
ケージに異常をきたしてプランジャ8dとアクセルペダ
ルとの連結が外れ、図示しない戻しばねにて1ランジヤ
8dが図中下半部に示すアイドル位置以上に戻され九場
合、スリーブ9aは、グランジャ8dに係合されて図中
下千部に示すように左行される。この時、スプール8b
にばね8Cが作用しないので、スプール8bはドレンボ
ート8fを−よんのわずか開き、油路50をはは閉じた
状態にする。また油路51はボート9e1室9fを経て
ドレンボー) 9cに通じてスロットル圧を零となす一
力、油路47を油路52に通じさせて、油路47にライ
ン圧全導び〈。油路47のライン圧は、ライン圧フース
タパルブ6、油路43、シャトルパル746に#4てグ
レツシャモテイファイアバルブ7に主り、ここで図中左
半部にあるときのばね7Cのばね力に寺17い大きびに
調圧さtする。 このプレツシャモテイファイ了圧rま油路54を経てレ
ギュレータバルブ10室】g 、 】j vc最、IF
lfmで供給され、ライン圧全最高値−まで制める。こ
の給米、帳畠頭のラインH:、にて皐愕゛紛索を締結r
ることVCより、屋慄要素の滑りによる焼付きを生l、
ることなく、車両を修理工場1で自走し7得る。 フレノシャ七ティファイアバルブ7rマハウジング7a
内にスフールアbi摺動目在に嵌合(2て構成11、そ
の−肩面vc ii n 7Cケ作用さぜると共tic
、地端面を室7dに臨1せる。スツール7bに条部7e
ケ杉成する一方、この条隣々′さ時1ト対する出力ホー
ド7f1 ドレンボート7g、 人力ホー) 7hケバ
ウジ/グアaにそれぞれ形j戊−する。ホー +−7g
。 7hにスゲ−ルアbの移動中、一方のボートが開き始め
る時他力のボートか閉じ終えるような位置に配置(7、
ボ・−1−7fケ油路54により一力で室7dtこ、W
)Jでレキュレータバルブ1の室1g及ヒス7−− /
l Ib VCiIe I−六7シクJ1が臨む室]j
P(人夫接続し、ボー)7hlシヤトルバルブ46の出
力ポートに接続する。 かくて、フ゛レツゾヤモデイファイアバルブ7は、ボー
) 7hに入力された油圧が図中左半部にあるときのば
ね7Cのはね力より小さいときはスプール7bfばね7
Gにより図中左半部の位置より下側に位置させてドレン
ポートフgを遮断すると共にボート?f’iボート7h
K通じさせており、ボート7hに入力された油圧はその
ままボー)7f及び油路54を経てレギュレータバルブ
1に供給される。 この間中、この油圧は室7CNCも導ひかれており、油
圧上昇につれ、スプール71)を図中右半部に示す位置
から左半部にホす位置へばね7Cのばね力に抗して押動
させる。しかし、それ以上にボート7fから出力される
油圧が上昇しようとすると、スプルルアbか図中左半部
に示す位置より更に上昇して、ボート7ftドレンボー
ト7gに通じさせることにより、油路54に出力ζねる
油圧は、スプール7bが図中り半部に示す位置にある時
のばね7Cのばね力で決ポされる大きさ以上にはなり侍
ないグレソシャ七−1イファイア圧となる。 スロットルモジュレータバルブ1OVi、ノ1ウジング
10a内VC,8個(1)ランド1 ub 、 I D
C。 IUdを有するスプー=ル10eを摺動自在に妖合
【、
て其え、その−龜E用に、ア7/ヤスタlofではね力
調整のaJ籠なV、rね1(1gを作用させ、他癩面全
室]Uhに1筐せる。スプール108のう/ドI Ut
l 、 l UCl@jにお−ける条溝と常時通するよ
うハウジング1t+aに回路25を接続し、油路53&
D−一=ユアルバルグ2のボート2bかc−、姫ひる
r出路56を、スプールlOeの移動中−力の油路が−
き始める時他方の油路が閉じ終えるよう・・ウジンク1
(laifCi続する。1ハウジングIUaには史に、
回路25の懐統都と対応する箇所に油路57を接続し、
油路57をはねlOgが収納された室]UIV(!じ妊
せる。又、室10hは油路49にてスロットルバルブ8
に]用じさせる3、カカルスロノトルモ/ユレータバル
7−1 (l in、I出略傷9より室]Uhに専ひか
れるスロットH二が苓の峙、スツール1fJf:!かけ
ねl OgKより図中下半部に示す位置にこれた状態と
なる。この時、マニュアルバルブ2からの油1358が
スプール]Obにて回路25、油路1s7から遮断され
ると共に変速制御圧回路25及び油路57が油路58、
スロットルフェールセーフバルー19のボー)9gti
てドレンボー)8hK通じており、回路25及び油路5
7に油圧は生じない、スロットル圧の上昇につれ、スプ
ール106がばね10gに抗し図中上半部に示す位置を
越えて移動[7、マニュアルバルブ2のボート21)よ
り油路66にライン圧が導ひかれると、このライン圧は
油路57を経て室】01にも導ひかれ、はね10gと協
mt−てスプール1061図中上 位置でバランスする。かくて、スロットルモジュレータ
バルブ】0は、油路56からのライン圧を室1(lh円
に導びかれ念ス關ットル圧により制御12つつ、例えば
2/4スロツトル開縦より立上がり、その後はぼスロッ
トル開1に比例するスロットルモジュレータ圧を変速制
御圧囲路25に出力することができる。なお、スロット
ルバルブ8のグラ/ジャ8d′fr押込んだキッ7ター
モノ状輸では、前述の如くボート9gがドレンボート8
hから遮断され、ボート9gよりライン圧相当のスロッ
トルバルブu s 3 fi4てスロットルモジュレー
タバルブlOに供給されるため、変速制御圧回路25に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室lO1に及んでスプールlU8に図中り万へ限界
位fllcまで押動するため、キツクタ゛ウン状態では
回路25に常時ライン圧相当の出力が出力されることに
なる。 第1速固定レンジ減圧バルブ11はハウジング11a内
にスプール11bを摺動自在に嵌合1,て具え、その一
端面VCばね1104作用させると共に、他端面を室l
adに臨1せる。スプール1lbK榮婢118會形成(
7、この条溝と常時通ずるよう油路58をハウジングl
laに接続すると共に、油路58ケシヤトルバルブ28
の一方の人力ボート及び室11dに遡じ濾せる。・・ウ
ジングl1aVCは−にドし・ンボート11fを設ける
と共V(、マニュアルハルツ2のホード2dかりの油路
5 9 y接続(7、これらドレンボート11fと油路
59とはスプールllbの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。従って、l速固定レンジ
減圧パルプ11Fi、ルンジセレクト時マニュアルパル
プ2から油路594C出力されたライン圧の一部をドレ
ンボー)11fKドレンして減圧E7、ばね110が図
中左半部の位置にある場合のばね力で決足された一定の
減圧油を油路58に出力することにより後退時に兼用す
るローアンドリバースブレーキ】07が容量過大となる
のを防止する。 マニュアルバルブ2のボートgaは油路60iCよりシ
ャトルバルブ28の他方の入力ボートに接続すると共に
、シャトルバルブ61の一方の入力ボートに接続[7、
このシャトルバルブの出力ボートを油路62によりフロ
ントクラッチ]04に通じさせる。油路60の途中[H
オリフィス78とチェックバルブ79とを並列に挿入す
ると共に、その上流を分岐(2てアキュムレータ12の
室12 aに通じさせる。このアキュムレータは段付ピ
ストン12bと、こtlを嵌め合せた段付シリンター1
20とで構成すること&Uより、上呂ピ室12&の他に
21向〕室12d、12ef−成す21と共に、げね1
2fでピストンl 5lt11図中上りに附勢する。 fi12did油路6aKより油路29に、又室12e
に油路84により油路81に夫々通じさせる。油路81
のアキュムレータI2より上流側にはオリフィス75と
チェックバルブ76とを並列VC!*人する。 2−3タイミングバルブ13はハウジング13a内にス
プールl 3bf摺動自在に嵌合して具え、その−趨向
にばねlaCを作用させると共に、他I21!II[I
全室ladに1筐せ、室ladを油路4oに通じさぜる
。スプール18bりばね18cにより図中右半部に示す
下降位置で油路65fドレン月゛−)laeに、又図中
左半部にホす上昇位置で油路65を¥ladを経て油路
4oに通じζせる作用ケな1ものとする。 3−2タイミングバルブ14はハウジング14a内V(
スツール14tl全摺動自6−に成金[7て劃λ、その
−趨向にばね1401に作用きせると共に、他端lを室
14dに1筐せる。スプール14bは、油路66を経て
ガバナ圧回路88より室14dに導ひかれたガバナ圧に
応動させ、スプール14bが図中右半部に示す下降位置
にある時、油路65がハンドサーボ106′のサーボレ
リーズ室106b’に至る油路67と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路65#i油路67から連
断されるものとする。又、油路65.67間には3−2
タイミングバルブ14をバイパスしてチェックバルブ6
8とオリフィス69との並列回路851に介挿する。 フロントクラッチ減圧バルブ15Fi)\ウジング15
a内にスプール15bを摺動自在に嵌合して具え、その
一端面にばね15Cを作用させると共に、他趨面を室1
5dに臨ませる。スプールlabに条$158を形成L
−てその両側にランドを設定すると共に、こjrらラン
ドより大径のランド15fヶ設ける。・・ウジング15
aに条@ 15 eと常時通ずるよう油路70を接続し
、この油路ケンヤトル弁61の他方の入力ボートに接続
する。ハウジング15aVCに更にドレンボート15g
を形成すルト共に、油路4oを接続(−1こtlらをス
プール151)の移動中−万か開き始める時他方が閉じ
終えるよう配fit−fる。父、ハウジング15a[)
ゴ油路70と対向する16丁に油路71を接続1、この
油路を室15dに遡しさせ、汀ねl 5Cf収納またf
il 611i油路72によりスロットル比回路48に
接続する、 か力4るフロントクラッチ減圧バルブ15iJ通常スフ
ール15+)がはね15Gにより図中右手部Vcホす十
時位re vcされ、油路7uiドレンボート15gか
ら遮断12、油路4oに逼しさせている。 従って、油路40VC,後述する2−87フトバルン1
のf′1用Fで、油路31.82ケ経てラインLLか尋
ひかi+ると、このフィン圧は油路7o及び/ヤトルハ
ルフ6JIHてノロントクラソチ1114VL専ひかj
rる 1か12、このフィン圧は油路81中の−417
フイス73により絞られるため当初+1.!、 <、1
9償徐々に\γ−ヒか61、この)f力VJ1 油路7
1を経て室15dにも専びかれ、スプール15t)を図
中上方へ押上げる。一方、iii!] 5hにはスロッ
トル圧回路48より油路72を経てスロットル開度に比
例したスロットル圧が供給されており、このスロットル
圧はばね150と協力してスプール15bi図中下向き
に押下げ、この押下は力と上d上押上げ力とが釣合う位
置にスプール15bはととする。ところで、フロントク
ラッチ1(14への供給圧がその立上がり後一定値に達
すると、スプール15bは図中左半部の位置に上昇され
、油路70が油路40との連通を断たれると共に、ドレ
ンポー)15gに通じるようになり、図中左半部の位置
でバランスする。従って、フロントクラッチ供給圧は上
記一定埴以上にはなり得ない。しかし、室15hにスロ
ットル圧が導ひかれて、フロントクラッチ供給圧の制御
に関与するため、フロントクラッチ供給圧は、スロット
ル開度の増大につれ上昇する。なお、キックダウン状態
では前述の如くスロットル圧がライン比重で上昇するた
め、フロントクラッチ供給圧もこれに応じ変化する。 ルノイドハルフ゛2UUid弁1本20υbKより弁孔
200C全IM閉1.て油路202及びトレンボート2
UOa間を連通、遮断するためのもので、弁体200b
iげね2(1(ldにより井孔2’1llJCか塞がれ
る閉弁fgtw、に弾支する3、父、弁体2()υbに
ソl、ノイド21108 i巻装し2、このルノイドを
1[11203によりアクセルスイッチ2u+y介L−
C電源2U5vC接続する。アク士ルスイソチ2U4は
、/”クセルベダル21J6の実線で不rエン/、・ア
イドル位1iIivCおいてこれKより作動され、ニー
′7;ンのアイドリング運転中VC開動作される常閉ス
イッチとする。 子連の如くに栴成した友達制御回路の作用ケ次Qこ祝明
する。 ’に−fレキュレータバルブ11ま、その室1dにオイ
ルホンプ115からのボング圧が、又、室J、jに7レ
ツンヤ七アイン−j′イアババル7からの7レノ7ヤ七
アイフアイア圧、又、Dレンジ、Ill、/ンジ、ルン
ンのとへのみ1le17cマニコアルハルフ2のポー)
20からのライ/h−が専ひがI−1’t 1スプール
lbに図中下向きの力が附与され、又、室1gにブレラ
シャモディファイア圧が導ひかれ、スプール1bliば
ね1aのばね力とで図中上向きに押している。かくて、
スプール1bはこれら力がバランスする位置に保たれる
ことで、このスプール位置により決定されるライン圧を
回路16内に作り出すことができ、このライン圧は回路
16ヨリマニユアルバルブ2の対応ボートに常時溝ひか
れている。なお、Pレンジ、NレンジおよびNレンジに
あっては、レギュレータバルブ1の室16がマニュアル
バルブ2のボー)11bi通じてドレンされる結果、レ
ギュレータバルブ1は室leのフィン圧にてスプール1
b′に下向きに押す力が発生しないので、回路16のラ
イン圧をDレンジ、■レンジ、■レンジに比べて高める
。 ここで、運転者がマニュアルバルブ21NレンジからD
レンジにすると、ライン圧回路16ijボー ) 2b
に通じ、ライン圧はボート2bから一方で油路5eを遡
りスロットルモジュレータバルブIOに達し、他方で油
路ill、29を遡りリヤクラッチ105に、又、油路
22,42i通り2−8ンフトバルフ4に夫々供給され
る。油路56を経てスロットルモジュレータバルブ1o
に送給されたライン圧にこのバルブ゛によりmlA己ス
ロットル七シュレータ圧[allll圧され、油路25
より出力される油路29ケ逼るライン圧はリヤクラッチ
105に向う途中でオリフィス74により絞られ、当初
低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラッチ105に
供給される。このリヤクラッチ供給出は油路63を経て
アキュムレータ室12dにモ運(7、紋付ヒストン12
k)を大径側へばね12fに抗して押下ける。これによ
りリヤクラッチ供給圧はゆっくり一ヒ昇され、リヤクラ
ッチ] U 5 rj、マニュアルバルブ2iNレンジ
がらDレンジに(7た時のセレクトショックを軽減すべ
く、ゆっくり締結される。 一方、この時運転者tユアク士ルペダル2U6f*耐で
不すエンジンアイドル位mVCL、−1−ン/ンを了イ
ドリンクJ1転をせているため、アクセルスイノナ20
4 Li開かれる。これにより、ンレノイド200eは
滅勢きれており、弁体200bはばね200dにより弁
孔20 oct−閉じた位置に保つ。かくて、上述の如
く油路4gK達したライン圧はオリフィス201を経て
油路5ozrtc至る本、弁孔200Cを通ってドレン
ボー) 200aから排除されることがなく、オリフィ
ス201を通ったライン圧は、この時室4e内のガバナ
圧が零で2−8シフトバルブ4のスプール4b、40が
図中右手部位置にあるため、後述するバルブ1a115
による制御下でドレンボート4r1油路δ2゜40.6
7、TOを経てフロントクラッチ104及びサーボレリ
ーズ室106b’に供給され、フロントクラッチ104
を締結すると共に、セカンドブレーキIU6’i非作動
状態に保つ。該フロントクラッチ104の締結HIJギ
ヤラッチ105の上記締結と相俟って自IIuJ変速機
を第8速(最爾速段)選択状態となすため、@1速より
第8速の方が減速比が小さいといりギヤ比の関係上車両
駆動輪への伝達トルクが小ζく、アキュムレータ18の
上記作用と共に、マニュアルバルブgをNレンジがらD
レンジ[t、た時のセレクトショックを軽減することが
できる。 父、マニュrルバルブ2iNレンジからDし/ジに1−
7念時かようVこ第1速でh〈第8速選択状態にすると
いうこと#J’ 、同じ理由からクリ −ンの発生を減
pさせることVCも継かり、クリープ防止7・1策ケ設
ける会費がなくなる。 なお、マニュアルバルブ゛2をNレッジがら他の削進走
性レンジI1.’34Vj、、Iにした時も、後述する
処から明らかなようにリヤクラッチl(]5が締結さt
I、油路42Vこフィン圧が出力されているため、1ク
セルベタル206をエンジンアイドル位置にし7たエン
ジ/ア1ドル運転中はAif述]7たと同様にフロノト
クラソチlU4’kM結(7て第8速選択状態を得るこ
とかでき、この場合も前述し7たと同じくセレクトショ
ックヲ@戴できると共に、クリープ防止
て其え、その−龜E用に、ア7/ヤスタlofではね力
調整のaJ籠なV、rね1(1gを作用させ、他癩面全
室]Uhに1筐せる。スプール108のう/ドI Ut
l 、 l UCl@jにお−ける条溝と常時通するよ
うハウジング1t+aに回路25を接続し、油路53&
D−一=ユアルバルグ2のボート2bかc−、姫ひる
r出路56を、スプールlOeの移動中−力の油路が−
き始める時他方の油路が閉じ終えるよう・・ウジンク1
(laifCi続する。1ハウジングIUaには史に、
回路25の懐統都と対応する箇所に油路57を接続し、
油路57をはねlOgが収納された室]UIV(!じ妊
せる。又、室10hは油路49にてスロットルバルブ8
に]用じさせる3、カカルスロノトルモ/ユレータバル
7−1 (l in、I出略傷9より室]Uhに専ひか
れるスロットH二が苓の峙、スツール1fJf:!かけ
ねl OgKより図中下半部に示す位置にこれた状態と
なる。この時、マニュアルバルブ2からの油1358が
スプール]Obにて回路25、油路1s7から遮断され
ると共に変速制御圧回路25及び油路57が油路58、
スロットルフェールセーフバルー19のボー)9gti
てドレンボー)8hK通じており、回路25及び油路5
7に油圧は生じない、スロットル圧の上昇につれ、スプ
ール106がばね10gに抗し図中上半部に示す位置を
越えて移動[7、マニュアルバルブ2のボート21)よ
り油路66にライン圧が導ひかれると、このライン圧は
油路57を経て室】01にも導ひかれ、はね10gと協
mt−てスプール1061図中上 位置でバランスする。かくて、スロットルモジュレータ
バルブ】0は、油路56からのライン圧を室1(lh円
に導びかれ念ス關ットル圧により制御12つつ、例えば
2/4スロツトル開縦より立上がり、その後はぼスロッ
トル開1に比例するスロットルモジュレータ圧を変速制
御圧囲路25に出力することができる。なお、スロット
ルバルブ8のグラ/ジャ8d′fr押込んだキッ7ター
モノ状輸では、前述の如くボート9gがドレンボート8
hから遮断され、ボート9gよりライン圧相当のスロッ
トルバルブu s 3 fi4てスロットルモジュレー
タバルブlOに供給されるため、変速制御圧回路25に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室lO1に及んでスプールlU8に図中り万へ限界
位fllcまで押動するため、キツクタ゛ウン状態では
回路25に常時ライン圧相当の出力が出力されることに
なる。 第1速固定レンジ減圧バルブ11はハウジング11a内
にスプール11bを摺動自在に嵌合1,て具え、その一
端面VCばね1104作用させると共に、他端面を室l
adに臨1せる。スプール1lbK榮婢118會形成(
7、この条溝と常時通ずるよう油路58をハウジングl
laに接続すると共に、油路58ケシヤトルバルブ28
の一方の人力ボート及び室11dに遡じ濾せる。・・ウ
ジングl1aVCは−にドし・ンボート11fを設ける
と共V(、マニュアルハルツ2のホード2dかりの油路
5 9 y接続(7、これらドレンボート11fと油路
59とはスプールllbの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置する。従って、l速固定レンジ
減圧パルプ11Fi、ルンジセレクト時マニュアルパル
プ2から油路594C出力されたライン圧の一部をドレ
ンボー)11fKドレンして減圧E7、ばね110が図
中左半部の位置にある場合のばね力で決足された一定の
減圧油を油路58に出力することにより後退時に兼用す
るローアンドリバースブレーキ】07が容量過大となる
のを防止する。 マニュアルバルブ2のボートgaは油路60iCよりシ
ャトルバルブ28の他方の入力ボートに接続すると共に
、シャトルバルブ61の一方の入力ボートに接続[7、
このシャトルバルブの出力ボートを油路62によりフロ
ントクラッチ]04に通じさせる。油路60の途中[H
オリフィス78とチェックバルブ79とを並列に挿入す
ると共に、その上流を分岐(2てアキュムレータ12の
室12 aに通じさせる。このアキュムレータは段付ピ
ストン12bと、こtlを嵌め合せた段付シリンター1
20とで構成すること&Uより、上呂ピ室12&の他に
21向〕室12d、12ef−成す21と共に、げね1
2fでピストンl 5lt11図中上りに附勢する。 fi12did油路6aKより油路29に、又室12e
に油路84により油路81に夫々通じさせる。油路81
のアキュムレータI2より上流側にはオリフィス75と
チェックバルブ76とを並列VC!*人する。 2−3タイミングバルブ13はハウジング13a内にス
プールl 3bf摺動自在に嵌合して具え、その−趨向
にばねlaCを作用させると共に、他I21!II[I
全室ladに1筐せ、室ladを油路4oに通じさぜる
。スプール18bりばね18cにより図中右半部に示す
下降位置で油路65fドレン月゛−)laeに、又図中
左半部にホす上昇位置で油路65を¥ladを経て油路
4oに通じζせる作用ケな1ものとする。 3−2タイミングバルブ14はハウジング14a内V(
スツール14tl全摺動自6−に成金[7て劃λ、その
−趨向にばね1401に作用きせると共に、他端lを室
14dに1筐せる。スプール14bは、油路66を経て
ガバナ圧回路88より室14dに導ひかれたガバナ圧に
応動させ、スプール14bが図中右半部に示す下降位置
にある時、油路65がハンドサーボ106′のサーボレ
リーズ室106b’に至る油路67と通じ、図中左半部
に示す上昇位置にある時、油路65#i油路67から連
断されるものとする。又、油路65.67間には3−2
タイミングバルブ14をバイパスしてチェックバルブ6
8とオリフィス69との並列回路851に介挿する。 フロントクラッチ減圧バルブ15Fi)\ウジング15
a内にスプール15bを摺動自在に嵌合して具え、その
一端面にばね15Cを作用させると共に、他趨面を室1
5dに臨ませる。スプールlabに条$158を形成L
−てその両側にランドを設定すると共に、こjrらラン
ドより大径のランド15fヶ設ける。・・ウジング15
aに条@ 15 eと常時通ずるよう油路70を接続し
、この油路ケンヤトル弁61の他方の入力ボートに接続
する。ハウジング15aVCに更にドレンボート15g
を形成すルト共に、油路4oを接続(−1こtlらをス
プール151)の移動中−万か開き始める時他方が閉じ
終えるよう配fit−fる。父、ハウジング15a[)
ゴ油路70と対向する16丁に油路71を接続1、この
油路を室15dに遡しさせ、汀ねl 5Cf収納またf
il 611i油路72によりスロットル比回路48に
接続する、 か力4るフロントクラッチ減圧バルブ15iJ通常スフ
ール15+)がはね15Gにより図中右手部Vcホす十
時位re vcされ、油路7uiドレンボート15gか
ら遮断12、油路4oに逼しさせている。 従って、油路40VC,後述する2−87フトバルン1
のf′1用Fで、油路31.82ケ経てラインLLか尋
ひかi+ると、このフィン圧は油路7o及び/ヤトルハ
ルフ6JIHてノロントクラソチ1114VL専ひかj
rる 1か12、このフィン圧は油路81中の−417
フイス73により絞られるため当初+1.!、 <、1
9償徐々に\γ−ヒか61、この)f力VJ1 油路7
1を経て室15dにも専びかれ、スプール15t)を図
中上方へ押上げる。一方、iii!] 5hにはスロッ
トル圧回路48より油路72を経てスロットル開度に比
例したスロットル圧が供給されており、このスロットル
圧はばね150と協力してスプール15bi図中下向き
に押下げ、この押下は力と上d上押上げ力とが釣合う位
置にスプール15bはととする。ところで、フロントク
ラッチ1(14への供給圧がその立上がり後一定値に達
すると、スプール15bは図中左半部の位置に上昇され
、油路70が油路40との連通を断たれると共に、ドレ
ンポー)15gに通じるようになり、図中左半部の位置
でバランスする。従って、フロントクラッチ供給圧は上
記一定埴以上にはなり得ない。しかし、室15hにスロ
ットル圧が導ひかれて、フロントクラッチ供給圧の制御
に関与するため、フロントクラッチ供給圧は、スロット
ル開度の増大につれ上昇する。なお、キックダウン状態
では前述の如くスロットル圧がライン比重で上昇するた
め、フロントクラッチ供給圧もこれに応じ変化する。 ルノイドハルフ゛2UUid弁1本20υbKより弁孔
200C全IM閉1.て油路202及びトレンボート2
UOa間を連通、遮断するためのもので、弁体200b
iげね2(1(ldにより井孔2’1llJCか塞がれ
る閉弁fgtw、に弾支する3、父、弁体2()υbに
ソl、ノイド21108 i巻装し2、このルノイドを
1[11203によりアクセルスイッチ2u+y介L−
C電源2U5vC接続する。アク士ルスイソチ2U4は
、/”クセルベダル21J6の実線で不rエン/、・ア
イドル位1iIivCおいてこれKより作動され、ニー
′7;ンのアイドリング運転中VC開動作される常閉ス
イッチとする。 子連の如くに栴成した友達制御回路の作用ケ次Qこ祝明
する。 ’に−fレキュレータバルブ11ま、その室1dにオイ
ルホンプ115からのボング圧が、又、室J、jに7レ
ツンヤ七アイン−j′イアババル7からの7レノ7ヤ七
アイフアイア圧、又、Dレンジ、Ill、/ンジ、ルン
ンのとへのみ1le17cマニコアルハルフ2のポー)
20からのライ/h−が専ひがI−1’t 1スプール
lbに図中下向きの力が附与され、又、室1gにブレラ
シャモディファイア圧が導ひかれ、スプール1bliば
ね1aのばね力とで図中上向きに押している。かくて、
スプール1bはこれら力がバランスする位置に保たれる
ことで、このスプール位置により決定されるライン圧を
回路16内に作り出すことができ、このライン圧は回路
16ヨリマニユアルバルブ2の対応ボートに常時溝ひか
れている。なお、Pレンジ、NレンジおよびNレンジに
あっては、レギュレータバルブ1の室16がマニュアル
バルブ2のボー)11bi通じてドレンされる結果、レ
ギュレータバルブ1は室leのフィン圧にてスプール1
b′に下向きに押す力が発生しないので、回路16のラ
イン圧をDレンジ、■レンジ、■レンジに比べて高める
。 ここで、運転者がマニュアルバルブ21NレンジからD
レンジにすると、ライン圧回路16ijボー ) 2b
に通じ、ライン圧はボート2bから一方で油路5eを遡
りスロットルモジュレータバルブIOに達し、他方で油
路ill、29を遡りリヤクラッチ105に、又、油路
22,42i通り2−8ンフトバルフ4に夫々供給され
る。油路56を経てスロットルモジュレータバルブ1o
に送給されたライン圧にこのバルブ゛によりmlA己ス
ロットル七シュレータ圧[allll圧され、油路25
より出力される油路29ケ逼るライン圧はリヤクラッチ
105に向う途中でオリフィス74により絞られ、当初
低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラッチ105に
供給される。このリヤクラッチ供給出は油路63を経て
アキュムレータ室12dにモ運(7、紋付ヒストン12
k)を大径側へばね12fに抗して押下ける。これによ
りリヤクラッチ供給圧はゆっくり一ヒ昇され、リヤクラ
ッチ] U 5 rj、マニュアルバルブ2iNレンジ
がらDレンジに(7た時のセレクトショックを軽減すべ
く、ゆっくり締結される。 一方、この時運転者tユアク士ルペダル2U6f*耐で
不すエンジンアイドル位mVCL、−1−ン/ンを了イ
ドリンクJ1転をせているため、アクセルスイノナ20
4 Li開かれる。これにより、ンレノイド200eは
滅勢きれており、弁体200bはばね200dにより弁
孔20 oct−閉じた位置に保つ。かくて、上述の如
く油路4gK達したライン圧はオリフィス201を経て
油路5ozrtc至る本、弁孔200Cを通ってドレン
ボー) 200aから排除されることがなく、オリフィ
ス201を通ったライン圧は、この時室4e内のガバナ
圧が零で2−8シフトバルブ4のスプール4b、40が
図中右手部位置にあるため、後述するバルブ1a115
による制御下でドレンボート4r1油路δ2゜40.6
7、TOを経てフロントクラッチ104及びサーボレリ
ーズ室106b’に供給され、フロントクラッチ104
を締結すると共に、セカンドブレーキIU6’i非作動
状態に保つ。該フロントクラッチ104の締結HIJギ
ヤラッチ105の上記締結と相俟って自IIuJ変速機
を第8速(最爾速段)選択状態となすため、@1速より
第8速の方が減速比が小さいといりギヤ比の関係上車両
駆動輪への伝達トルクが小ζく、アキュムレータ18の
上記作用と共に、マニュアルバルブgをNレンジがらD
レンジ[t、た時のセレクトショックを軽減することが
できる。 父、マニュrルバルブ2iNレンジからDし/ジに1−
7念時かようVこ第1速でh〈第8速選択状態にすると
いうこと#J’ 、同じ理由からクリ −ンの発生を減
pさせることVCも継かり、クリープ防止7・1策ケ設
ける会費がなくなる。 なお、マニュアルバルブ゛2をNレッジがら他の削進走
性レンジI1.’34Vj、、Iにした時も、後述する
処から明らかなようにリヤクラッチl(]5が締結さt
I、油路42Vこフィン圧が出力されているため、1ク
セルベタル206をエンジンアイドル位置にし7たエン
ジ/ア1ドル運転中はAif述]7たと同様にフロノト
クラソチlU4’kM結(7て第8速選択状態を得るこ
とかでき、この場合も前述し7たと同じくセレクトショ
ックヲ@戴できると共に、クリープ防止
【、てクリーブ
防+h対策を別途設ける必較がない。 一力、l!!!転4か蛇進を・I力値してアクセルベタ
ル206を区甲2点@線位置に踏込1■と、アクセルス
イッチ204が直ちに閉じ、電源205によりソレノイ
ド200eが付勢婆れる。この時弁体200bFiンレ
ノイド200eによりばね2 o adに抗己て吸引さ
れ、弁孔200Cを開いて油路202をドレンボート2
00aに通じさせる。これにより前述の如くフロントク
ラッチ1()4及びサーボレリーズ室106b’に供給
されていたライン圧は逆の経路をたどり、最終的には油
路202を経てドレンボート2 (l oaより排除さ
れる。なお、この時油路42内のライン圧はオリフィス
201があるため、ここで絞られてドレンボート200
aに向うことから、油路48内のライン圧がなくなるこ
とはない。この結果として、フロントクラッチ]04は
解放され、セカンドブレーキ106は後述の変速作用に
備えて作動可能な状態に戻される。かくて、自動変速機
はりャクラッチ105のみが締liI!Iζ1+ること
となり、第8速選択状態から$11速択状態となって第
1速での発進がoJ能である。 又、マニュアルバルブ2のポー)2bより油路’12V
こ出たライン圧はカバナハルブ11a、z4にも導ひか
れ、これらガバナ・・ルブはAil記1.たよりに車速
[7(応(、たガバナ圧を回路28に出力する。このガ
バナ圧は、マニュアルバルブ2のホルト2bが前述1.
たように前進走性レンジ(D) 、(11)。 (1)の全てでラインFト回路16と通じ、油路22に
ライン圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ2が
上記Pil+ 醜走行レンジにある間、常時ガバナ圧l
四路23に出力される。 自動車の発進後車速か成る情になり、この単連rc対応
17だ、回路28ft)]−277)バ/l、;+3の
室3eに達するガバナ圧か、図中有半部位1着にあるス
プール3 D 、 3 Cを、ばね3dによるト同き7
] ト、回路25 ;5・らのスロットル七/ニレ タ
I+かランドam 、an(1)受圧面績ルに作用1.
て7)Eする十同さ力とに打勝つと、スノ“−ルab、
acに回申右半部11ダウンシフト位t*)から1.昇
する。このIWI、771・’ ;(l]lが突条3r
から劉tすると、ランド、1m、an闇の室かトレンホ
ード、 8 Sに通1゛、回路25かhリノ、ロノトル
七シュレータ圧カフ/ドam 、anのdo積差に作用
してスプールac1r下向きに押していた力がなくなり
、スプール8b。 8CFi−瞬にして図中左半部位置(アップシフト位置
)に−上昇する。これにより、油路29より分岐l〜た
油路80が油路31に通じ、前述の如く油路29に導ひ
かれていたライン圧が油路80、l−2シフトバルブ3
を経て油路811C出力される。 このライン圧は油路alt通りサーボアプライ室] 0
6 a’に供給きれるが、その途中でオリアイス75に
より絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その
後徐々に立上がる。このサーボアプライ圧は油路64を
経てアキュムレータ室12eにも達1〜、前述のV口く
下降位置にある段付ピストン12bfばね12fとの共
働により押戻す。これにより、サーボアプライ圧はゆっ
くり上昇し、バンドサーボ106′はセカンドブレーキ
106をゆっくり作動させる。このセカンドブレーキの
作動により自動変速機は、前記したりャクラッチ105
の締結と相俟って第1速から第2運へシフトアップされ
るが、このシフトアップ時の変速ショック紮アキュムレ
ータ】2の一トH己作動ecより格和できる。 第2速での走行中、車速か史VC上昇すると、この車速
+C−t)応また、回路23より2−8ンノトバルフ↓
の室4eVC→イるガバナ圧1(L、図中石牛ハ(S位
till(ダウンノットh装置)にあるスプール4b
。 4Cを、ばね・&dによる下向き力と、回路25゜38
からのスロットル七シュレータ圧がランド4hとフシド
41との受圧面積差V−作用1.て生ずる110」さ力
とに打勝ち、スプール4b、4C全図中71十部位宵か
ら上昇させる。この11ランド4hが突条4Kから外t
Iると、ランド4n 、 4 i tillの室が)’
v ン;JC−) 4q K11l シ、上記スロッ
トル七/ユレータ比によるト−向き刀かなくなり、スプ
ール4 b 、 4 c r、t−v+tc して図中
左手部位前(アノノンフト11γ置)に上昇−J−る。 これにより、油11’1442しC油路、32が通し一
1目1■)上の如く油路42に専びが1111 れていたライン圧[’ 2−8 ’/シフババル4及び
油路32を経て油路41JK出力さJ′1.る。、この
ライン圧は浦m 4 Uより、一方でライノ圧ブースタ
ハルプロの通路6e 、 6gtl−経て室6fに及び
、スプール6bをげね6Cに抗して図中上半部位置から
下半部位置へ右行させ、他方で2−8タイミングバルブ
18の室laa及びフロントクラッチ減圧バルブ15の
対応ボートに導ひかれる。ところで、油路4OK導ひか
れるライン圧は油路42の途中に設けたオリフィス78
で絞られているため、当初低く、その後徐々に立上がる
。従って、油路40より室18(1に導びかれ九油圧は
当初スプール18bをげね18Ciに抗し7て上昇させ
得す、スプール13bは図中右半部位置にあり、lW1
様に油路40よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室
15dへ油路7]を経て導ひかれた圧力も、当初スプー
ル15bを、ばね150による下向き力と、スロットル
圧回路48より油路72t−経て室15hに達したスロ
ットル圧による下向き力とに打勝って図中右半部位置か
ら上昇させ得ない。これがため、油路40より室18(
iK供給された圧力はここで行止筐り、油路40よりフ
ロントクラッチ減圧バルブ15に供給6れ九圧力はその
11油路70及び7ヤトルハルフ6]i通り、油路62
′fr経てフロントクラッチ104に供給される。その
後油路4υ内の圧力が立上がり、こtlでスプー1t1
51)が図中左半部位fILに上昇された改に、フロン
トクラッチ減圧バルブ】5の前記]また調圧作用により
フロントクラッチ104にはライン圧そのものでなく、
これk mil gt2の如く減圧1.油路72のスロ
ットル圧に応じて調圧することにより、エンジンの出力
工率ルキにほぼ比例させた圧力が供給される。 この間、油路、lO内の圧力が2−01タイミングノ・
ルソl、(のばね130に打勝つ値に上昇l−だ時点で
、この圧力はスプール13t図中右半部位置部位首かり
左半@位ltに上昇きせ、室]adを油路65に通じさ
せ、l出路40より室] 3 d VC達していた圧力
が油路65VC山力きれる。その後、圧力r、+ ?H
1路6路上5チェックハルフロ8會設けた油路85−i
経由12、油路67を経てサーボレリーズ室1Utib
’に供給される1、サーボレリーズ室] U 6 b’
VCライ/圧か供給芒11ると、バンドサーボ] U
6のヒストンをより一ポアフライ室]U6a’側よりツ
−ポレリーズ室IU6b’側の方が受圧面積が大きいた
め、上6ピピストンはサーボアプライ室106a’91
1へ押戻される。以上の作用によりフロントクラッチ1
04への供給圧が成る値以上になってこのフロントクラ
ッチを締結開始した後、初めてサーボレリーズ室106
b’への圧力供給(バンドサーボ]06′によるセカン
ドブレーキ106の開放)を行なわせることができ、フ
ロントクラッチの締結をセカンドブレーキの作動と基土
オーバーラツプさせて、両者が共に解放されることにヨ
リエンジンが空吹きするのを防止しつつ、フロントクラ
ッチ104の締結により、リヤクラッチ105の前記し
た締結保持と相俟って自動変速機を第2速から第8速へ
シフトアップさせることができる。 第8速での走行中、車速か成る値以上で、この車速に対
応した、(9)略2sより8−2ダウンシフトバルブ5
の室5dに至るガバナ圧により当核バルブのスプール5
bかばね50に抗し図中左半部位置に上昇畑れた状態に
おいて、アクセルペダルを踏込みスロットル開it増す
と、このスロットル開貧に対応11.た、変速制御圧回
路25より油路89>経て3−2タウンソフトバルブ5
に至るスロット?レモ7ユレータ比が、ランド5eとラ
ンド5gとの受圧閣積差に作用1.て、ばね5Cとの共
働によりスフー−ル5bi図中右半部位置に押トげる。 これにより、油路36 、 :(9間が導fit、、ス
ロノトルモンユレータ圧をま油路39 、3 tl及び
ンヤトルハルフδ4?41で2−37フトバルブ壱〇室
40に入り、スプール40を峯4e内のガバナ圧Vこ打
勝って図中H手品位置から右半部位置へと押下げ6゜こ
れVこより/14回路42.t12間が遮断され、油路
32へのライン圧供給を断たれると同時VC1洲路32
rt )レンボート4rに通]六第3速−Cノロントク
ラッナ鳳04及びサーボレリーズ室]U6D’に供給い
れていた圧力は次に説明−rる9口〈に抜取られ6つ即
ち、フロントクラッチ圧は、フロントクランナ紙圧バル
ブ15の室15dに月−力か生じなくなるたFJ、スプ
ール+51)がrよね150により凶中石千部位置にさ
れて油路・1・0゜70間を導通し2ていることから、
油路62、シャトルバルブ61、油路70,40.82
及びドレンボー)4rを経て、又その後油路202、弁
孔2000及びドレンボー) Z U O&を経て比較
的速やかに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、2
−8タイミングバルブ18の室ladに圧力が生じなく
なるため、スプール13bがばね130により図中右半
部位置にされて油路65をドレンポート] 3eに通ず
ることから、油路67、油路84、オリフィス69、油
路65及びドレンボート18aを経て比較的ゆっくり抜
取らnる。ここで、車速かある程度低くなると、この車
速に対応した、ガバナ圧回路28より油路66を紅て8
−2タイミングノ・ルブ14の室14dに及ぶガノ(す
圧tarスプール14b’izばね140に抗(−て図
中左半部位置に上昇させ慢ず、スプール14bH図中右
中部位置に下降I7て、油路65,67間を通ずる。こ
の場合、サーボレリーズ圧は油路67.8−2タイミン
クバルブ14、油路65、ドレンボー)186を紅てl
1111i!1車速か高いときより比較的速やかに抜取
られる。以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜け
に対]7サーボレリーズ圧は、車速が貴い場合、オリフ
ィス69で決定されるゆっくり[7た速度で、父、車速
か低い場合、比較的速く抜取られる、これが恵め、高車
速ではフロントクラッチ104の解放に対(7てバンド
サーボ1(ltl’(セカンド−ル−キ106)の作動
が遅れ、ニュートラルインク・・ルを長くとることがで
き、その間VCエンジン回転が車速に晃合うたけ上昇1
1、實速/ヨソクを少なく[7て第3速から第2速への
シフトダウンを行なうことかできる。父、−低車速でt
よ、フロントクラッチ104の解放に対するセカンドブ
レーキ1[」6の作動遅れを少なく17、この1ト動遅
Jt?、丁度エンジン回転が重速に見合う分たけ一上昇
するに心安な時M1に合ぜることができ、十配シフトタ
ウン時の変速ショックを軽減=iJ能である。 なお、8−2タウンンフトバルフ5は、車速か低下(、
室5 d VC及ぶガバナ圧かこれに対応し−で低fす
る時も、スロットル開度を増(−また場合につきがI紀
したと−J様の作用ケ生じ、同様な第8速から第2速へ
のシフトダウンを自動変速機に行なわせることができる
。 次に、車速か更に低下すると、l−2シフトバルブ3の
室8e内rCおけるガバナ圧がげね8dのばね力に抗し
きれず、このばねでスプールδb8Cは図中左手部位置
より右半部位置に下降して油路811 、31間全遮断
すると共に、油路81をドレンボート8t[通じさせる
。これにより、サーボ了プライ室](16a’に供給さ
れていたライン圧は油路81申のチェックバルブ76會
通り、?山路81及びドレンボート8tを経て抜取られ
、バフ )”f−yh’ ] 06’の解放作動により
セカンドブレーキ106は作動解除される。かくて、単
佛要木ニリャクラッチ105のみが締結されることにな
り、自動変速機は第2速から第1速へシフトダウンされ
る。 その後マニュアルバルブ2をNレンジに戻すと、ボート
8bがドレン妊れることがら、リヤクラッチ105に供
給をれていたライン圧は、油路29及びチェックバルブ
77、油路22全通りマニュアルバルブ2のボート2b
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦斐素が非作動に
さfL、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 前記
防+h対策を別途設ける必較がない。 一力、l!!!転4か蛇進を・I力値してアクセルベタ
ル206を区甲2点@線位置に踏込1■と、アクセルス
イッチ204が直ちに閉じ、電源205によりソレノイ
ド200eが付勢婆れる。この時弁体200bFiンレ
ノイド200eによりばね2 o adに抗己て吸引さ
れ、弁孔200Cを開いて油路202をドレンボート2
00aに通じさせる。これにより前述の如くフロントク
ラッチ1()4及びサーボレリーズ室106b’に供給
されていたライン圧は逆の経路をたどり、最終的には油
路202を経てドレンボート2 (l oaより排除さ
れる。なお、この時油路42内のライン圧はオリフィス
201があるため、ここで絞られてドレンボート200
aに向うことから、油路48内のライン圧がなくなるこ
とはない。この結果として、フロントクラッチ]04は
解放され、セカンドブレーキ106は後述の変速作用に
備えて作動可能な状態に戻される。かくて、自動変速機
はりャクラッチ105のみが締liI!Iζ1+ること
となり、第8速選択状態から$11速択状態となって第
1速での発進がoJ能である。 又、マニュアルバルブ2のポー)2bより油路’12V
こ出たライン圧はカバナハルブ11a、z4にも導ひか
れ、これらガバナ・・ルブはAil記1.たよりに車速
[7(応(、たガバナ圧を回路28に出力する。このガ
バナ圧は、マニュアルバルブ2のホルト2bが前述1.
たように前進走性レンジ(D) 、(11)。 (1)の全てでラインFト回路16と通じ、油路22に
ライン圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ2が
上記Pil+ 醜走行レンジにある間、常時ガバナ圧l
四路23に出力される。 自動車の発進後車速か成る情になり、この単連rc対応
17だ、回路28ft)]−277)バ/l、;+3の
室3eに達するガバナ圧か、図中有半部位1着にあるス
プール3 D 、 3 Cを、ばね3dによるト同き7
] ト、回路25 ;5・らのスロットル七/ニレ タ
I+かランドam 、an(1)受圧面績ルに作用1.
て7)Eする十同さ力とに打勝つと、スノ“−ルab、
acに回申右半部11ダウンシフト位t*)から1.昇
する。このIWI、771・’ ;(l]lが突条3r
から劉tすると、ランド、1m、an闇の室かトレンホ
ード、 8 Sに通1゛、回路25かhリノ、ロノトル
七シュレータ圧カフ/ドam 、anのdo積差に作用
してスプールac1r下向きに押していた力がなくなり
、スプール8b。 8CFi−瞬にして図中左半部位置(アップシフト位置
)に−上昇する。これにより、油路29より分岐l〜た
油路80が油路31に通じ、前述の如く油路29に導ひ
かれていたライン圧が油路80、l−2シフトバルブ3
を経て油路811C出力される。 このライン圧は油路alt通りサーボアプライ室] 0
6 a’に供給きれるが、その途中でオリアイス75に
より絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その
後徐々に立上がる。このサーボアプライ圧は油路64を
経てアキュムレータ室12eにも達1〜、前述のV口く
下降位置にある段付ピストン12bfばね12fとの共
働により押戻す。これにより、サーボアプライ圧はゆっ
くり上昇し、バンドサーボ106′はセカンドブレーキ
106をゆっくり作動させる。このセカンドブレーキの
作動により自動変速機は、前記したりャクラッチ105
の締結と相俟って第1速から第2運へシフトアップされ
るが、このシフトアップ時の変速ショック紮アキュムレ
ータ】2の一トH己作動ecより格和できる。 第2速での走行中、車速か史VC上昇すると、この車速
+C−t)応また、回路23より2−8ンノトバルフ↓
の室4eVC→イるガバナ圧1(L、図中石牛ハ(S位
till(ダウンノットh装置)にあるスプール4b
。 4Cを、ばね・&dによる下向き力と、回路25゜38
からのスロットル七シュレータ圧がランド4hとフシド
41との受圧面積差V−作用1.て生ずる110」さ力
とに打勝ち、スプール4b、4C全図中71十部位宵か
ら上昇させる。この11ランド4hが突条4Kから外t
Iると、ランド4n 、 4 i tillの室が)’
v ン;JC−) 4q K11l シ、上記スロッ
トル七/ユレータ比によるト−向き刀かなくなり、スプ
ール4 b 、 4 c r、t−v+tc して図中
左手部位前(アノノンフト11γ置)に上昇−J−る。 これにより、油11’1442しC油路、32が通し一
1目1■)上の如く油路42に専びが1111 れていたライン圧[’ 2−8 ’/シフババル4及び
油路32を経て油路41JK出力さJ′1.る。、この
ライン圧は浦m 4 Uより、一方でライノ圧ブースタ
ハルプロの通路6e 、 6gtl−経て室6fに及び
、スプール6bをげね6Cに抗して図中上半部位置から
下半部位置へ右行させ、他方で2−8タイミングバルブ
18の室laa及びフロントクラッチ減圧バルブ15の
対応ボートに導ひかれる。ところで、油路4OK導ひか
れるライン圧は油路42の途中に設けたオリフィス78
で絞られているため、当初低く、その後徐々に立上がる
。従って、油路40より室18(1に導びかれ九油圧は
当初スプール18bをげね18Ciに抗し7て上昇させ
得す、スプール13bは図中右半部位置にあり、lW1
様に油路40よりフロントクラッチ減圧バルブ15の室
15dへ油路7]を経て導ひかれた圧力も、当初スプー
ル15bを、ばね150による下向き力と、スロットル
圧回路48より油路72t−経て室15hに達したスロ
ットル圧による下向き力とに打勝って図中右半部位置か
ら上昇させ得ない。これがため、油路40より室18(
iK供給された圧力はここで行止筐り、油路40よりフ
ロントクラッチ減圧バルブ15に供給6れ九圧力はその
11油路70及び7ヤトルハルフ6]i通り、油路62
′fr経てフロントクラッチ104に供給される。その
後油路4υ内の圧力が立上がり、こtlでスプー1t1
51)が図中左半部位fILに上昇された改に、フロン
トクラッチ減圧バルブ】5の前記]また調圧作用により
フロントクラッチ104にはライン圧そのものでなく、
これk mil gt2の如く減圧1.油路72のスロ
ットル圧に応じて調圧することにより、エンジンの出力
工率ルキにほぼ比例させた圧力が供給される。 この間、油路、lO内の圧力が2−01タイミングノ・
ルソl、(のばね130に打勝つ値に上昇l−だ時点で
、この圧力はスプール13t図中右半部位置部位首かり
左半@位ltに上昇きせ、室]adを油路65に通じさ
せ、l出路40より室] 3 d VC達していた圧力
が油路65VC山力きれる。その後、圧力r、+ ?H
1路6路上5チェックハルフロ8會設けた油路85−i
経由12、油路67を経てサーボレリーズ室1Utib
’に供給される1、サーボレリーズ室] U 6 b’
VCライ/圧か供給芒11ると、バンドサーボ] U
6のヒストンをより一ポアフライ室]U6a’側よりツ
−ポレリーズ室IU6b’側の方が受圧面積が大きいた
め、上6ピピストンはサーボアプライ室106a’91
1へ押戻される。以上の作用によりフロントクラッチ1
04への供給圧が成る値以上になってこのフロントクラ
ッチを締結開始した後、初めてサーボレリーズ室106
b’への圧力供給(バンドサーボ]06′によるセカン
ドブレーキ106の開放)を行なわせることができ、フ
ロントクラッチの締結をセカンドブレーキの作動と基土
オーバーラツプさせて、両者が共に解放されることにヨ
リエンジンが空吹きするのを防止しつつ、フロントクラ
ッチ104の締結により、リヤクラッチ105の前記し
た締結保持と相俟って自動変速機を第2速から第8速へ
シフトアップさせることができる。 第8速での走行中、車速か成る値以上で、この車速に対
応した、(9)略2sより8−2ダウンシフトバルブ5
の室5dに至るガバナ圧により当核バルブのスプール5
bかばね50に抗し図中左半部位置に上昇畑れた状態に
おいて、アクセルペダルを踏込みスロットル開it増す
と、このスロットル開貧に対応11.た、変速制御圧回
路25より油路89>経て3−2タウンソフトバルブ5
に至るスロット?レモ7ユレータ比が、ランド5eとラ
ンド5gとの受圧閣積差に作用1.て、ばね5Cとの共
働によりスフー−ル5bi図中右半部位置に押トげる。 これにより、油路36 、 :(9間が導fit、、ス
ロノトルモンユレータ圧をま油路39 、3 tl及び
ンヤトルハルフδ4?41で2−37フトバルブ壱〇室
40に入り、スプール40を峯4e内のガバナ圧Vこ打
勝って図中H手品位置から右半部位置へと押下げ6゜こ
れVこより/14回路42.t12間が遮断され、油路
32へのライン圧供給を断たれると同時VC1洲路32
rt )レンボート4rに通]六第3速−Cノロントク
ラッナ鳳04及びサーボレリーズ室]U6D’に供給い
れていた圧力は次に説明−rる9口〈に抜取られ6つ即
ち、フロントクラッチ圧は、フロントクランナ紙圧バル
ブ15の室15dに月−力か生じなくなるたFJ、スプ
ール+51)がrよね150により凶中石千部位置にさ
れて油路・1・0゜70間を導通し2ていることから、
油路62、シャトルバルブ61、油路70,40.82
及びドレンボー)4rを経て、又その後油路202、弁
孔2000及びドレンボー) Z U O&を経て比較
的速やかに抜取られる。一方、サーボレリーズ圧は、2
−8タイミングバルブ18の室ladに圧力が生じなく
なるため、スプール13bがばね130により図中右半
部位置にされて油路65をドレンポート] 3eに通ず
ることから、油路67、油路84、オリフィス69、油
路65及びドレンボート18aを経て比較的ゆっくり抜
取らnる。ここで、車速かある程度低くなると、この車
速に対応した、ガバナ圧回路28より油路66を紅て8
−2タイミングノ・ルブ14の室14dに及ぶガノ(す
圧tarスプール14b’izばね140に抗(−て図
中左半部位置に上昇させ慢ず、スプール14bH図中右
中部位置に下降I7て、油路65,67間を通ずる。こ
の場合、サーボレリーズ圧は油路67.8−2タイミン
クバルブ14、油路65、ドレンボー)186を紅てl
1111i!1車速か高いときより比較的速やかに抜取
られる。以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜け
に対]7サーボレリーズ圧は、車速が貴い場合、オリフ
ィス69で決定されるゆっくり[7た速度で、父、車速
か低い場合、比較的速く抜取られる、これが恵め、高車
速ではフロントクラッチ104の解放に対(7てバンド
サーボ1(ltl’(セカンド−ル−キ106)の作動
が遅れ、ニュートラルインク・・ルを長くとることがで
き、その間VCエンジン回転が車速に晃合うたけ上昇1
1、實速/ヨソクを少なく[7て第3速から第2速への
シフトダウンを行なうことかできる。父、−低車速でt
よ、フロントクラッチ104の解放に対するセカンドブ
レーキ1[」6の作動遅れを少なく17、この1ト動遅
Jt?、丁度エンジン回転が重速に見合う分たけ一上昇
するに心安な時M1に合ぜることができ、十配シフトタ
ウン時の変速ショックを軽減=iJ能である。 なお、8−2タウンンフトバルフ5は、車速か低下(、
室5 d VC及ぶガバナ圧かこれに対応し−で低fす
る時も、スロットル開度を増(−また場合につきがI紀
したと−J様の作用ケ生じ、同様な第8速から第2速へ
のシフトダウンを自動変速機に行なわせることができる
。 次に、車速か更に低下すると、l−2シフトバルブ3の
室8e内rCおけるガバナ圧がげね8dのばね力に抗し
きれず、このばねでスプールδb8Cは図中左手部位置
より右半部位置に下降して油路811 、31間全遮断
すると共に、油路81をドレンボート8t[通じさせる
。これにより、サーボ了プライ室](16a’に供給さ
れていたライン圧は油路81申のチェックバルブ76會
通り、?山路81及びドレンボート8tを経て抜取られ
、バフ )”f−yh’ ] 06’の解放作動により
セカンドブレーキ106は作動解除される。かくて、単
佛要木ニリャクラッチ105のみが締結されることにな
り、自動変速機は第2速から第1速へシフトダウンされ
る。 その後マニュアルバルブ2をNレンジに戻すと、ボート
8bがドレン妊れることがら、リヤクラッチ105に供
給をれていたライン圧は、油路29及びチェックバルブ
77、油路22全通りマニュアルバルブ2のボート2b
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦斐素が非作動に
さfL、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 前記
【また第8速での走行中、アクセルベタールをいっ
ばい踏込んでキッタグーモノ状独Vこすると、前Meし
た如<スロットルバルブ8のブラン/ヤ8dが図中右方
へ限界まで押込まれて、回路24にキックダウン圧(ラ
イン圧)が出力される。このキックダウン圧は一方で1
−27フトバルブ3のボー)llItNc、他方で2−
37フトバルブ4のW4pに油路87を経て夫々供給ざ
tする。室4pに供給されたキックダウン圧は、図中左
手部位置にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧
面とランド4hの上側受圧間とに作用12、ばね4dと
の共働によりスプール4b 、40を図中6半部位II
K押下ける。これにより2−8シフトバルブ4は前述し
たと同様にして自動変速機金弟3迷がら第2速にシフト
ダウンさせる。父、車速か史しく低下−すると、回路2
4から1−2シフトハルフ3のボー)8uに供給された
キックダウン圧に、ランド8hの上側受圧面、ランド8
gの上下両受圧l及びう/ド8fの上側受圧面に作用し
、ばね8dと共働してスプール8b、3c1kgae内
のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下
げる。 これにより、l−2シフトパルプδは前述したと1司I
N!Kt、て自動変速fflを第2速から第1速へシフ
トダウンさせる。 第1速での走行中、キックダウン状11にすると、前記
した如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフト
バルブ8の図中右手部位置にあるスプール8Cのランド
8m、gn間における受圧面積差に作用すると共に、2
−8シフトバルブ4の図中右手部位置にあるスプール4
bのランド4h。 41間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押(7ている。又、回路24のキックダウン圧
i11−2シフトパルプ8の図中右半部位置にあるスプ
ール3bのランド8g 、ah間における受圧面積差に
作用すると共に、2−8シフトバルブ4の図中右手部位
置にあるスプール4bのう/ド4 g K作用し、夫々
のスプール忙F lnlさに押17ている。史Vこ両シ
フトハルブ8.4のスプールには夫々はねad 、4d
Kよる下向きの力が働いている。各7ノトバルブ8,4
のスプールにt、X上記の下向き力に対向するよう室B
e 、4e内においてガバナ圧が作用17、ガバナ圧が
1−2シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速VCなると、角11記したようにして]−
2シノトハルフ3は第1速から第2速へのソフトアップ
+hない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4のスフー−
ルに〃口わる下向き力に打勝つような車速になると、前
記したよりにして2−3/フトバルフ4は第2速から第
3速へのソフトアップ1r何なうことができる。しかし
、両シフトバルブ3.4のスフ゛ヘルに加わる下向き力
は、−卜述した処から明らかなように、前記Iまた通常
のスロットル開度時における下向き力より大きいため、
通常のスロットル開健時より^速になる1でソフトアッ
プせす、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。 次にマニュアルハルツ2をDレンジにした第3速での走
行中、ルンジにセレクトした場合の作用を次に説明する
。Dレンジにした第8速での走行中に、油路40に導ひ
かれたライン圧が条$66%油路6g會通りg6fに達
し、スプール6bを図中上半部位置から下半部位置へば
ね6Cに抗し7て移動はせ、このスプール位置はその後
油路f91゜41より条溝68.油路6gを経て室6f
に至るライン圧により保持されている。ここでマニュア
ルバルブ3を菖レンジに切換えると、ライン圧回路16
はボー) 2b 、20に通じ、ライン圧はポート2b
からは前6ピ[−たと同じ場所に達シフ、ボー)20か
らは一方で油路85、シャトルバルブ84及び油路8δ
を経て2−8シフトバルブ4の室40に達し、ランド4
m4C作用してスプール40を図中左半部位置から右半
部位置へ押下け、他方で油路45に供給される。従って
、2−8シフトバルブ4は前記し急ダウンシフト状態と
同じになり、自動変速機はフロントクラッチ】0番及び
サーボレリーズ室] (J 6b’に供給された圧力が
抜取られることで、第8速から第8違へとシフトダウ7
#i、m40に供給されるライン圧でスプール4Cが上
記下降位置を保持されることがら、車速上昇によっても
第8速ヘシフトアツプされることはない。油路45に導
びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバルブ6が上記
の状態にあることから、油路4δ及びシャトルバルブ4
6を経てブレラシャモディファイアバルブ7のボート7
hに導ひかれる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ7は前記し7た―圧作用により油路54に、全スロ
ット開明中調圧上限値のプレッシャモディファイア圧を
出力し、レギュレータバルブlにこのプレッシャモディ
ファイア圧が供給される。これにより、レギュレータバ
ルブli前−一の作用により、その調圧上限値に相当す
るライン圧を全スロットル開1に亘り、ライン田園路]
6内に作り出す◎これがため、小又は中スロットル開度
においても十分高いライン圧が得られてリヤクラッチ1
05及びバンドサーボ] (J 6’を強力にhaζせ
ることかでき、厘レンジでのエンジンブレーキの幼きを
十分確保することができる。 上記璽レンジでの走行中、阜速か成る@1で低下すると
、1−8シフトパルプ8に、スプール3b 、 Boが
げね8dにより図中左半部位置より右半部位置に下降す
ることから、前記したと同様にして自動変速機を第2速
から第1運にシフトダウンさせる。この時、油路81内
に油圧がなくなり、この結果、ライン圧ブースタバルブ
6のスプール6bは図中下半部に示す右行位置に保持さ
れる力を失い、上半部に示す位置へばね6cで戻される
。 これにより、油路45のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ6で行止1りとなり、油路48は油路44.4フヲ
経てスロットルフェールセーフ)くルブ9のドレンボー
)90に通ずる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ7のボー)7hへは、シャトルバルブ46の切換動
作により回路48のスロットル圧が導びかれるようにな
り、ブレラシャモディファイアノ(ルブ7は前記したよ
うにプレッシャモディファイア圧を油路54を経てレギ
ュレータバルブ]!ll&L、レギュレータノくルブ1
に前記し九如きライン圧を回路16内に作り出すような
S酢をさせることができる。 その後車速か上がり、1−2シフトバルブ8の室8e内
に及ふガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述1.たよりにして自wjJf達機は第1
速から第2速にシフトアップされる。しかし、この時油
路81内に生じたライン圧が油路41を経てライン圧ブ
ースタバルブ6に供給されても、このバルブの図中−F
半部位置のスプール60は鯉早右行することはない。従
って、ライン圧ブースタバルブ6は第8速での走行中筒
レンジに投入して第2速になる場合および後述するよう
に第8速の走行中Iレンジに投入し7て第2速になる場
合のみ、前述の如くライン圧全全スロットル開寝に亘り
一定の高い懺に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な谷1を確保し、量レンジにしたと
きのエンジンブレーキの幼さ全確実にするが、一度でも
第1速になると、この後第1速から第2速へのシフトア
ンプ、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返]7て
もライン圧をツーストすることがなく、変速ンヨノりを
大きくすることはない、なお、Dレンジの第2速からN
レンジ又はNレンジにするときはセカンドブレーキがク
ラッチドラムをあらかじめつかまえているので、その容
量はエンジンブレーキ時でも上記のように第8速からN
レンジにセレクトするときより小さくて済みライン圧ブ
ースタバルブにてライン圧を高める必l!はない。 次でマニュアルバルブgをルンジにすると、ライン圧回
路16はボートsb、goに加え、ボート!dとも通じ
る。ライン圧はボートmb、g。 からは前記したと同じ場所に達し、ボート3Idがらは
第1速固定レンジ減圧パルプIIK供給される。減圧バ
ルブ11は室11dKm初圧カがないため、スプール1
lt)Ytばね110により図中右半部位置に押下げら
れているが、油路69からのライン圧が油路58より室
11dK!してスプール111)Vr押押上、ライン圧
を一部ドレンボートI Ifからドレンすることにより
図中左半部の位置でバランス[2、この位置におけるば
ねIICのばね力に等しい大きさまで減圧される。従っ
て、油路59に導ひかれたライン圧は一定の大きさに減
圧されて油路58、ンヤトルバルブ28、油路26を通
り、1−2シフトパルプ8のスプールランド5tVC作
用
ばい踏込んでキッタグーモノ状独Vこすると、前Meし
た如<スロットルバルブ8のブラン/ヤ8dが図中右方
へ限界まで押込まれて、回路24にキックダウン圧(ラ
イン圧)が出力される。このキックダウン圧は一方で1
−27フトバルブ3のボー)llItNc、他方で2−
37フトバルブ4のW4pに油路87を経て夫々供給ざ
tする。室4pに供給されたキックダウン圧は、図中左
手部位置にあるスプール4bのランド4gの上下両受圧
面とランド4hの上側受圧間とに作用12、ばね4dと
の共働によりスプール4b 、40を図中6半部位II
K押下ける。これにより2−8シフトバルブ4は前述し
たと同様にして自動変速機金弟3迷がら第2速にシフト
ダウンさせる。父、車速か史しく低下−すると、回路2
4から1−2シフトハルフ3のボー)8uに供給された
キックダウン圧に、ランド8hの上側受圧面、ランド8
gの上下両受圧l及びう/ド8fの上側受圧面に作用し
、ばね8dと共働してスプール8b、3c1kgae内
のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下
げる。 これにより、l−2シフトパルプδは前述したと1司I
N!Kt、て自動変速fflを第2速から第1速へシフ
トダウンさせる。 第1速での走行中、キックダウン状11にすると、前記
した如く回路25に出力されるライン圧が1−2シフト
バルブ8の図中右手部位置にあるスプール8Cのランド
8m、gn間における受圧面積差に作用すると共に、2
−8シフトバルブ4の図中右手部位置にあるスプール4
bのランド4h。 41間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押(7ている。又、回路24のキックダウン圧
i11−2シフトパルプ8の図中右半部位置にあるスプ
ール3bのランド8g 、ah間における受圧面積差に
作用すると共に、2−8シフトバルブ4の図中右手部位
置にあるスプール4bのう/ド4 g K作用し、夫々
のスプール忙F lnlさに押17ている。史Vこ両シ
フトハルブ8.4のスプールには夫々はねad 、4d
Kよる下向きの力が働いている。各7ノトバルブ8,4
のスプールにt、X上記の下向き力に対向するよう室B
e 、4e内においてガバナ圧が作用17、ガバナ圧が
1−2シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速VCなると、角11記したようにして]−
2シノトハルフ3は第1速から第2速へのソフトアップ
+hない、ガバナ圧が2−3シフトバルブ4のスフー−
ルに〃口わる下向き力に打勝つような車速になると、前
記したよりにして2−3/フトバルフ4は第2速から第
3速へのソフトアップ1r何なうことができる。しかし
、両シフトバルブ3.4のスフ゛ヘルに加わる下向き力
は、−卜述した処から明らかなように、前記Iまた通常
のスロットル開度時における下向き力より大きいため、
通常のスロットル開健時より^速になる1でソフトアッ
プせす、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。 次にマニュアルハルツ2をDレンジにした第3速での走
行中、ルンジにセレクトした場合の作用を次に説明する
。Dレンジにした第8速での走行中に、油路40に導ひ
かれたライン圧が条$66%油路6g會通りg6fに達
し、スプール6bを図中上半部位置から下半部位置へば
ね6Cに抗し7て移動はせ、このスプール位置はその後
油路f91゜41より条溝68.油路6gを経て室6f
に至るライン圧により保持されている。ここでマニュア
ルバルブ3を菖レンジに切換えると、ライン圧回路16
はボー) 2b 、20に通じ、ライン圧はポート2b
からは前6ピ[−たと同じ場所に達シフ、ボー)20か
らは一方で油路85、シャトルバルブ84及び油路8δ
を経て2−8シフトバルブ4の室40に達し、ランド4
m4C作用してスプール40を図中左半部位置から右半
部位置へ押下け、他方で油路45に供給される。従って
、2−8シフトバルブ4は前記し急ダウンシフト状態と
同じになり、自動変速機はフロントクラッチ】0番及び
サーボレリーズ室] (J 6b’に供給された圧力が
抜取られることで、第8速から第8違へとシフトダウ7
#i、m40に供給されるライン圧でスプール4Cが上
記下降位置を保持されることがら、車速上昇によっても
第8速ヘシフトアツプされることはない。油路45に導
びかれたライン圧は、ライン圧ブースタバルブ6が上記
の状態にあることから、油路4δ及びシャトルバルブ4
6を経てブレラシャモディファイアバルブ7のボート7
hに導ひかれる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ7は前記し7た―圧作用により油路54に、全スロ
ット開明中調圧上限値のプレッシャモディファイア圧を
出力し、レギュレータバルブlにこのプレッシャモディ
ファイア圧が供給される。これにより、レギュレータバ
ルブli前−一の作用により、その調圧上限値に相当す
るライン圧を全スロットル開1に亘り、ライン田園路]
6内に作り出す◎これがため、小又は中スロットル開度
においても十分高いライン圧が得られてリヤクラッチ1
05及びバンドサーボ] (J 6’を強力にhaζせ
ることかでき、厘レンジでのエンジンブレーキの幼きを
十分確保することができる。 上記璽レンジでの走行中、阜速か成る@1で低下すると
、1−8シフトパルプ8に、スプール3b 、 Boが
げね8dにより図中左半部位置より右半部位置に下降す
ることから、前記したと同様にして自動変速機を第2速
から第1運にシフトダウンさせる。この時、油路81内
に油圧がなくなり、この結果、ライン圧ブースタバルブ
6のスプール6bは図中下半部に示す右行位置に保持さ
れる力を失い、上半部に示す位置へばね6cで戻される
。 これにより、油路45のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ6で行止1りとなり、油路48は油路44.4フヲ
経てスロットルフェールセーフ)くルブ9のドレンボー
)90に通ずる。かくて、ブレラシャモディファイアバ
ルブ7のボー)7hへは、シャトルバルブ46の切換動
作により回路48のスロットル圧が導びかれるようにな
り、ブレラシャモディファイアノ(ルブ7は前記したよ
うにプレッシャモディファイア圧を油路54を経てレギ
ュレータバルブ]!ll&L、レギュレータノくルブ1
に前記し九如きライン圧を回路16内に作り出すような
S酢をさせることができる。 その後車速か上がり、1−2シフトバルブ8の室8e内
に及ふガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述1.たよりにして自wjJf達機は第1
速から第2速にシフトアップされる。しかし、この時油
路81内に生じたライン圧が油路41を経てライン圧ブ
ースタバルブ6に供給されても、このバルブの図中−F
半部位置のスプール60は鯉早右行することはない。従
って、ライン圧ブースタバルブ6は第8速での走行中筒
レンジに投入して第2速になる場合および後述するよう
に第8速の走行中Iレンジに投入し7て第2速になる場
合のみ、前述の如くライン圧全全スロットル開寝に亘り
一定の高い懺に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な谷1を確保し、量レンジにしたと
きのエンジンブレーキの幼さ全確実にするが、一度でも
第1速になると、この後第1速から第2速へのシフトア
ンプ、第2速から第1速へのシフトダウンを繰返]7て
もライン圧をツーストすることがなく、変速ンヨノりを
大きくすることはない、なお、Dレンジの第2速からN
レンジ又はNレンジにするときはセカンドブレーキがク
ラッチドラムをあらかじめつかまえているので、その容
量はエンジンブレーキ時でも上記のように第8速からN
レンジにセレクトするときより小さくて済みライン圧ブ
ースタバルブにてライン圧を高める必l!はない。 次でマニュアルバルブgをルンジにすると、ライン圧回
路16はボートsb、goに加え、ボート!dとも通じ
る。ライン圧はボートmb、g。 からは前記したと同じ場所に達し、ボート3Idがらは
第1速固定レンジ減圧パルプIIK供給される。減圧バ
ルブ11は室11dKm初圧カがないため、スプール1
lt)Ytばね110により図中右半部位置に押下げら
れているが、油路69からのライン圧が油路58より室
11dK!してスプール111)Vr押押上、ライン圧
を一部ドレンボートI Ifからドレンすることにより
図中左半部の位置でバランス[2、この位置におけるば
ねIICのばね力に等しい大きさまで減圧される。従っ
て、油路59に導ひかれたライン圧は一定の大きさに減
圧されて油路58、ンヤトルバルブ28、油路26を通
り、1−2シフトパルプ8のスプールランド5tVC作
用
【7、スプール8cK下向きの刀を及ばず。この上向
きカより室8e内のガバナ圧による上向き力の方が大き
い高車速では、スプールδb 、3cは図中左半部位置
にされ、シフトバルブ8Jl′i、自動変速機を第2速
の状態に保ち、高速走行中ルンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。なお、この
場合、第8速からNレンジを選択して第2速になるとき
のみ曹レンジのところで説明したようにライン圧ブース
タパルフロによりライン圧が高まる。車速か低下し、室
8e内のガバナ圧による上向きカが低下すると、スプー
ル8cはスプールランド8tに作用する前記一定の減圧
前による下向き刀とで図中右手部位置へ下降され、スプ
ール8bはこの丁端自とランドδhに作用する1111
に2一定の減圧前による上向きの刀にてはね8dを縮め
た状態で図中だ半部位置に保持されてスプール3c力・
ら111反きれる。この時、ドレンポート88に通じて
いた油路g7が油路26と通じ、油路26内の一定の減
゛圧油は油路27を経てロー・リバース・ブレーキ10
7に供給され、このシレーキの作動と、リヤクラッチ1
05の締結保持とで自動変速機は第1速でエンジンブレ
ーキを効かせながら自動車を走行させることができる。 なお、第1速固定レンジ減圧バルブ11#′i油路59
からのライン圧をばね]】0で決する一定蓋に減圧して
油路S8に出力するもので、第1速固定レンジでの1−
8シフトパルプ8の変速点を所望の一定車速に設定でき
、いかなるスロットル開[においても遅滞なくエンジン
のオーバーランを防止できる。 マニュアルバルブ2fNレンジからRレンジVCすると
、ライン圧回路16Fiボー)2aのみに通じる。ライ
ン圧はボートgaから油路60を通り、−万でシャトル
バルブ8B及び油路26f経てl−2シフ) バルブ8
に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生することが
ら室8eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b 、80が
図中有半部位flKあるため、油路27を経てロー・ア
ンド・リバースフレーキ107に供給され、他方でオリ
フィス78、シャトルバルブ61及び油路62ケ経てフ
ロントクラッチ104に供給される。フロントクラッチ
104に向うライン圧は途中でオリフィス78により絞
られ、当初低く、その後徐々に立−ヒがる。このフロン
トクラッチ供給圧は油路6oの途中より分岐してアキュ
ムレータ室12aにも達し、段付ピストン12bをばね
12fVC抗!、て押下ける。これによりフロントクラ
ッチ供給圧はゆっくり上昇はれ、フロントクラッチ10
4ii マニュアルバルブ2′f:NレンジがらRレン
ジ1cLi時のセレクトショックを生ずることなく、ゆ
っくり締結きれる。かくて自wJ変速機はフロントクラ
ッチ104の締結と、ロー−リバース・ブレーキ107
の炸蛎とで後退走性が可りしな状態となる。 マニュアルバルブ2ThJl!びNレンジにU−tと、
ホード2aがドレンf通じ、フロントクラッチ1(14
内のライン圧は油路62.7ヤトルバルフ6]、油路6
0、チェソクハルブ79及びマニュアルバルブ8のボー
) maVr経て速やかに抜取られ、ロー・リバース・
ブレーキ107内のライン圧も油路27 、26、シャ
トルバルブ28、油路60及びマニュアルバルブBのボ
ー)sal経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。 なお、図示の第】速固定レンジ減圧バルブ11はインタ
ーロック防止バルブとして用いることができる。この目
的のため第1速固定レンジ減圧バルブ11のばね110
が作用する端面とは反対側のスプールllbの端面に1
このスプールと岡軸に配してプラグ80′fr:対設す
ると共に1このプラグのスプール側端面を室11(iK
、又他端面を室81に夫々臨ませ、室81内にばね82
を収納してプラグ80をスプール1 lb&C向は附勢
する。 そ1.で、Wit 8 ] Fi油路8BKよりフロン
トクラッチ】04に通じる油路11MIKII続する。 かかる構成のインターロック防止装置は、マニュアルバ
ルブ2をルンジにし、第1速で、エンジンブレーキを効
かせながらの走行中、即ち、前述の如くリヤクラッチ1
05を締結シ、ロー・アンドφリバースブレーキ107
を作動ζせた状態での走行中、2−8シフトバルブ4が
それ自体の故障又はこれに係わる油路の破損婢によりア
ップシフト状態となって、フロントクラッチ104が締
結されようとすると、このフロントクラッチへの供給油
圧が油路62より油路88を経て室81に供給される。 従って、プラグ80は室81に導ひかれ念フロントクラ
ッチ供給圧により第2図中左手部位置よりスプール1l
ilと共に更に上昇され、油路58が油路59から完全
に遮断されるとX5FfK、 ドレンボー) I I
fに通じる。これがため、ロー・アンド・リバースブレ
ーキ107IC供給さtlていた第1速固定信号圧が第
1速固定レンジ減圧バルブ11でカットされ、ロー・ア
ンド・リバースブレーキIIJT内の油圧が油路27゜
26.58及びドレンボートllfを経て抜取られ、ロ
ー・アンド・リバースブレーキ107が非咋arcされ
る。かくて、第121!固定レンジに1.た第1速で、
エンジンブレーキを効かせながら走行している間、力か
−、z−aシフトバルブ4のアップシフト動作によりフ
ロントクラッチ104が締結されようとすると、直ちに
ロー−アンド・リバースブレーキ107が非作動にされ
、動力伝達系がインターロック状態になるOを防止でき
、その破壊や、走行不能になる事態を回避できる。 次に本発明の第2夾施例を第8図に基づき説明する。な
お、ここで変速制御回路は第8図のものと同一なので、
同一部分には同一符号を付し、その一部のみを示す。本
実施例にあっては前記第1実施例と異なり、ソレノイド
バルブ800を2−8シフトバルブとフロントクラッチ
104との間に配置する。第8図中、800は切換弁で
あり、そのスプール800aがばね800bにて図中下
方に付勢これ、ボー) Jl 000に油圧が発生して
いないと8はスプール800aが図中右半部の位置にあ
り、ボート8uudとボートδoueとを連通すると共
にボート800gとボート800eとを遮断(7、ボー
トaoocに油圧が発生しているときはスプール800
aが図中右半部の位置にあり、ボー) 80 odを遮
断すると共にボート800gとホー)3(106とを連
通ずるよう構成E2である。 ここで、ボートaoudは油路40,82を介1、て2
−8シフトバルブ1に、ボートauoeは油路40aを
介して図示していないフロントクラッチ減圧バルブ等を
介してフロントクラッチ304に、ボートauogは油
路22.60を介]7てアニュアルバルブ2のボート2
bに各々接続し、ボー)Jloofはドレンボートとす
る。 ホー ) 8000は油路16を介してマニュアルバル
ブ2に接続し、油路16の途中がら分岐〔7た油路20
2に弁孔gooaを設ける。前記$1実施例と同様にア
クセルペダル206の踏込みに応じて開閉するアクセル
スイッチ204にてソレノイド20Oeを励磁、あるい
は消磁して弁孔20υC′に開閉するようにしている。 また、油路16の途中にオリフィス301を設ける。こ
こで、ソレノイドバルブ2011.オリフィス8(31
、油路202、切換弁300は本発明の高速段選択手段
會構成する1゜ 次に1上記第2実施例の作用Vr説明する。 運klが1ニュアルバルプ、IllレンジからDレンジ
にしたときアクセルペダルを実線で示すエンジンアイド
ル位置にしていると、アクセルスイッチ204は開いて
いる。これによりンレノイド200θは減勢されており
、弁体j100bがばね200dKより弁孔2000を
閉じた位置に保つ。 マニュアルバルブ2から油路16を経て作用する油圧は
ボート8000[入り、切換弁800のスグールa o
a all第8中中左牛の位置に保つ0glりてボー
トsoogとボー)8006とが連通ずる結果、油路g
2から油路4(la、63!を介してフロントクラッチ
104に一締結し、リアクラッチ105の締結とで第8
速状態になる。このとき、油路40に接続されたボート
aooaFiスプール800aにより遮断され、2−8
シフトバルブ4.1−2シフトバルフ8と4ダウンシフ
ト位置[4る。従って、上記第1実施例と同様にセレク
トショックの軽減、クリープ発生の防止が可能となる。 7り一1=ルペダル209をエンジンアイドル位置以上
に踏込むとアクセルスイッチ204が閉じルノイド20
0eを励磁して弁体200bを弁孔200Cから離す。 この結果、ボートδOOCに作用する油圧はなくなりス
グール800aはばねδoobにより押されて図中右半
部の位置となり、ボートauag1遮断すると共にボー
ト800dとボート8LIUeとを連通させる。従って
、@8速から第2速を経ることなく直ちに第1速になっ
て急発進可能となる。このとき、第2運を経由(7ない
ので、変速ショックの回数も滅すことができる。 かくして本発明装置は上述の如く、自動変速機の前進走
行レンジでアクセルペダルをエンジンアイドル位置にし
たエンジンアイドル運転中、鍛低速段より高速の速健段
遇択用傘擦JI!素にこの選択した速度段にシフトバル
ブをシフトアップすることなく圧力を供給1−て−速段
選択状態にするよう構成し、ギヤ比の関係で中立レンジ
から前進走行レンジへの切換時におけるセレクトショッ
クヲ軽款するように1.たから、これがクリープ防止の
用も兼ね、そのための対策を別途購する必要がなくなっ
て自動変速機が複雑になるのを防止し得る。 又、本発明装置はアキュムレータ勢の大型部品を用いる
ことなく構成可能で、装置の小濠化が可能となり、その
設置スペースが容鳥である。更に、本発明装置では、エ
ンジンアイドル峙、シフトノ(ルブをシフトアップする
ことなゝでθJ、ン位置に保持した1ま高速段の摩擦要
*t−締結するように構成し得ることから、すぐ第1速
で急発進でき応答性が良く、アクセルペダルs06の戻
し、踏込み時、自動変速機を直ちに第8速選択状態にし
たり、第1速遺択状態に戻すことができ、自動変速機の
通常の作動に何等影4111を及ぼすこと4く、セレク
トショックの軽減及びクリープの発生防止という本発明
の目的を確実に防止することができる。 なお、図示例の如く最高速段が8連以上の場合、エンジ
ンアイドル時選択される高速段を第8速とすれば第8速
と第1速との間の変速段の切換え全中間段(第2速)を
経由することなく行なえることとも相俟って、応答性が
頗る良くなり、かつ、発進するとき8g2速f鮭ること
なく第1速になるので変速ショックの回数を低減でき、
好都合である。pi、図示例の如く、当皺圧力供給も、
非作動状態で最高速段選択用傘擦111$104に通ず
るシフトバルブ1のドレンボート4rt経て行なう構成
とすれば、本発明装置が自動変速機の既存回路を用いて
構成され得て、構成を更に@易化できる。
きカより室8e内のガバナ圧による上向き力の方が大き
い高車速では、スプールδb 、3cは図中左半部位置
にされ、シフトバルブ8Jl′i、自動変速機を第2速
の状態に保ち、高速走行中ルンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。なお、この
場合、第8速からNレンジを選択して第2速になるとき
のみ曹レンジのところで説明したようにライン圧ブース
タパルフロによりライン圧が高まる。車速か低下し、室
8e内のガバナ圧による上向きカが低下すると、スプー
ル8cはスプールランド8tに作用する前記一定の減圧
前による下向き刀とで図中右手部位置へ下降され、スプ
ール8bはこの丁端自とランドδhに作用する1111
に2一定の減圧前による上向きの刀にてはね8dを縮め
た状態で図中だ半部位置に保持されてスプール3c力・
ら111反きれる。この時、ドレンポート88に通じて
いた油路g7が油路26と通じ、油路26内の一定の減
゛圧油は油路27を経てロー・リバース・ブレーキ10
7に供給され、このシレーキの作動と、リヤクラッチ1
05の締結保持とで自動変速機は第1速でエンジンブレ
ーキを効かせながら自動車を走行させることができる。 なお、第1速固定レンジ減圧バルブ11#′i油路59
からのライン圧をばね]】0で決する一定蓋に減圧して
油路S8に出力するもので、第1速固定レンジでの1−
8シフトパルプ8の変速点を所望の一定車速に設定でき
、いかなるスロットル開[においても遅滞なくエンジン
のオーバーランを防止できる。 マニュアルバルブ2fNレンジからRレンジVCすると
、ライン圧回路16Fiボー)2aのみに通じる。ライ
ン圧はボートgaから油路60を通り、−万でシャトル
バルブ8B及び油路26f経てl−2シフ) バルブ8
に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生することが
ら室8eにガバナ圧が生ぜず、スプール3b 、80が
図中有半部位flKあるため、油路27を経てロー・ア
ンド・リバースフレーキ107に供給され、他方でオリ
フィス78、シャトルバルブ61及び油路62ケ経てフ
ロントクラッチ104に供給される。フロントクラッチ
104に向うライン圧は途中でオリフィス78により絞
られ、当初低く、その後徐々に立−ヒがる。このフロン
トクラッチ供給圧は油路6oの途中より分岐してアキュ
ムレータ室12aにも達し、段付ピストン12bをばね
12fVC抗!、て押下ける。これによりフロントクラ
ッチ供給圧はゆっくり上昇はれ、フロントクラッチ10
4ii マニュアルバルブ2′f:NレンジがらRレン
ジ1cLi時のセレクトショックを生ずることなく、ゆ
っくり締結きれる。かくて自wJ変速機はフロントクラ
ッチ104の締結と、ロー−リバース・ブレーキ107
の炸蛎とで後退走性が可りしな状態となる。 マニュアルバルブ2ThJl!びNレンジにU−tと、
ホード2aがドレンf通じ、フロントクラッチ1(14
内のライン圧は油路62.7ヤトルバルフ6]、油路6
0、チェソクハルブ79及びマニュアルバルブ8のボー
) maVr経て速やかに抜取られ、ロー・リバース・
ブレーキ107内のライン圧も油路27 、26、シャ
トルバルブ28、油路60及びマニュアルバルブBのボ
ー)sal経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。 なお、図示の第】速固定レンジ減圧バルブ11はインタ
ーロック防止バルブとして用いることができる。この目
的のため第1速固定レンジ減圧バルブ11のばね110
が作用する端面とは反対側のスプールllbの端面に1
このスプールと岡軸に配してプラグ80′fr:対設す
ると共に1このプラグのスプール側端面を室11(iK
、又他端面を室81に夫々臨ませ、室81内にばね82
を収納してプラグ80をスプール1 lb&C向は附勢
する。 そ1.で、Wit 8 ] Fi油路8BKよりフロン
トクラッチ】04に通じる油路11MIKII続する。 かかる構成のインターロック防止装置は、マニュアルバ
ルブ2をルンジにし、第1速で、エンジンブレーキを効
かせながらの走行中、即ち、前述の如くリヤクラッチ1
05を締結シ、ロー・アンドφリバースブレーキ107
を作動ζせた状態での走行中、2−8シフトバルブ4が
それ自体の故障又はこれに係わる油路の破損婢によりア
ップシフト状態となって、フロントクラッチ104が締
結されようとすると、このフロントクラッチへの供給油
圧が油路62より油路88を経て室81に供給される。 従って、プラグ80は室81に導ひかれ念フロントクラ
ッチ供給圧により第2図中左手部位置よりスプール1l
ilと共に更に上昇され、油路58が油路59から完全
に遮断されるとX5FfK、 ドレンボー) I I
fに通じる。これがため、ロー・アンド・リバースブレ
ーキ107IC供給さtlていた第1速固定信号圧が第
1速固定レンジ減圧バルブ11でカットされ、ロー・ア
ンド・リバースブレーキIIJT内の油圧が油路27゜
26.58及びドレンボートllfを経て抜取られ、ロ
ー・アンド・リバースブレーキ107が非咋arcされ
る。かくて、第121!固定レンジに1.た第1速で、
エンジンブレーキを効かせながら走行している間、力か
−、z−aシフトバルブ4のアップシフト動作によりフ
ロントクラッチ104が締結されようとすると、直ちに
ロー−アンド・リバースブレーキ107が非作動にされ
、動力伝達系がインターロック状態になるOを防止でき
、その破壊や、走行不能になる事態を回避できる。 次に本発明の第2夾施例を第8図に基づき説明する。な
お、ここで変速制御回路は第8図のものと同一なので、
同一部分には同一符号を付し、その一部のみを示す。本
実施例にあっては前記第1実施例と異なり、ソレノイド
バルブ800を2−8シフトバルブとフロントクラッチ
104との間に配置する。第8図中、800は切換弁で
あり、そのスプール800aがばね800bにて図中下
方に付勢これ、ボー) Jl 000に油圧が発生して
いないと8はスプール800aが図中右半部の位置にあ
り、ボート8uudとボートδoueとを連通すると共
にボート800gとボート800eとを遮断(7、ボー
トaoocに油圧が発生しているときはスプール800
aが図中右半部の位置にあり、ボー) 80 odを遮
断すると共にボート800gとホー)3(106とを連
通ずるよう構成E2である。 ここで、ボートaoudは油路40,82を介1、て2
−8シフトバルブ1に、ボートauoeは油路40aを
介して図示していないフロントクラッチ減圧バルブ等を
介してフロントクラッチ304に、ボートauogは油
路22.60を介]7てアニュアルバルブ2のボート2
bに各々接続し、ボー)Jloofはドレンボートとす
る。 ホー ) 8000は油路16を介してマニュアルバル
ブ2に接続し、油路16の途中がら分岐〔7た油路20
2に弁孔gooaを設ける。前記$1実施例と同様にア
クセルペダル206の踏込みに応じて開閉するアクセル
スイッチ204にてソレノイド20Oeを励磁、あるい
は消磁して弁孔20υC′に開閉するようにしている。 また、油路16の途中にオリフィス301を設ける。こ
こで、ソレノイドバルブ2011.オリフィス8(31
、油路202、切換弁300は本発明の高速段選択手段
會構成する1゜ 次に1上記第2実施例の作用Vr説明する。 運klが1ニュアルバルプ、IllレンジからDレンジ
にしたときアクセルペダルを実線で示すエンジンアイド
ル位置にしていると、アクセルスイッチ204は開いて
いる。これによりンレノイド200θは減勢されており
、弁体j100bがばね200dKより弁孔2000を
閉じた位置に保つ。 マニュアルバルブ2から油路16を経て作用する油圧は
ボート8000[入り、切換弁800のスグールa o
a all第8中中左牛の位置に保つ0glりてボー
トsoogとボー)8006とが連通ずる結果、油路g
2から油路4(la、63!を介してフロントクラッチ
104に一締結し、リアクラッチ105の締結とで第8
速状態になる。このとき、油路40に接続されたボート
aooaFiスプール800aにより遮断され、2−8
シフトバルブ4.1−2シフトバルフ8と4ダウンシフ
ト位置[4る。従って、上記第1実施例と同様にセレク
トショックの軽減、クリープ発生の防止が可能となる。 7り一1=ルペダル209をエンジンアイドル位置以上
に踏込むとアクセルスイッチ204が閉じルノイド20
0eを励磁して弁体200bを弁孔200Cから離す。 この結果、ボートδOOCに作用する油圧はなくなりス
グール800aはばねδoobにより押されて図中右半
部の位置となり、ボートauag1遮断すると共にボー
ト800dとボート8LIUeとを連通させる。従って
、@8速から第2速を経ることなく直ちに第1速になっ
て急発進可能となる。このとき、第2運を経由(7ない
ので、変速ショックの回数も滅すことができる。 かくして本発明装置は上述の如く、自動変速機の前進走
行レンジでアクセルペダルをエンジンアイドル位置にし
たエンジンアイドル運転中、鍛低速段より高速の速健段
遇択用傘擦JI!素にこの選択した速度段にシフトバル
ブをシフトアップすることなく圧力を供給1−て−速段
選択状態にするよう構成し、ギヤ比の関係で中立レンジ
から前進走行レンジへの切換時におけるセレクトショッ
クヲ軽款するように1.たから、これがクリープ防止の
用も兼ね、そのための対策を別途購する必要がなくなっ
て自動変速機が複雑になるのを防止し得る。 又、本発明装置はアキュムレータ勢の大型部品を用いる
ことなく構成可能で、装置の小濠化が可能となり、その
設置スペースが容鳥である。更に、本発明装置では、エ
ンジンアイドル峙、シフトノ(ルブをシフトアップする
ことなゝでθJ、ン位置に保持した1ま高速段の摩擦要
*t−締結するように構成し得ることから、すぐ第1速
で急発進でき応答性が良く、アクセルペダルs06の戻
し、踏込み時、自動変速機を直ちに第8速選択状態にし
たり、第1速遺択状態に戻すことができ、自動変速機の
通常の作動に何等影4111を及ぼすこと4く、セレク
トショックの軽減及びクリープの発生防止という本発明
の目的を確実に防止することができる。 なお、図示例の如く最高速段が8連以上の場合、エンジ
ンアイドル時選択される高速段を第8速とすれば第8速
と第1速との間の変速段の切換え全中間段(第2速)を
経由することなく行なえることとも相俟って、応答性が
頗る良くなり、かつ、発進するとき8g2速f鮭ること
なく第1速になるので変速ショックの回数を低減でき、
好都合である。pi、図示例の如く、当皺圧力供給も、
非作動状態で最高速段選択用傘擦111$104に通ず
るシフトバルブ1のドレンボート4rt経て行なう構成
とすれば、本発明装置が自動変速機の既存回路を用いて
構成され得て、構成を更に@易化できる。
第1図は自動変速機の動力伝達列を例示するスケルトン
図、 第2図は同じくその変速制御回路に本発明の第1実施例
によるセレクトショック軽減装置を設けて示す回路図、 第3図は第2図の変速制御回路の要部に本発明の第2実
施例によるセレクトショック軽減装置tを設けて示す四
路図である。 2 マニュアルバルブ、s l−2シフトバルブ、4
−2−8シフトバルブ、4r ドレンボート、104・
・フロントクラッチ(jl高速段選択用摩IIl費素)
、1υ5 リヤクラッチ(前過走行用摩11111’X
)、200 ソ1//イドバルブ、800a・ドレ
ンボー)、2oo’b・・・弁体、zooo・・・弁孔
、$l00d・・・ばね、gooe・・・ンレノイド、
201.801・・・オリフィス、sOj+・・ドレン
油975、ROB・・・fllll l1m路、804
・・・アクセルスイッチ、205・・電源、206・・
・アクセルペダル。 特許出願人 日産自動車株式会社
図、 第2図は同じくその変速制御回路に本発明の第1実施例
によるセレクトショック軽減装置を設けて示す回路図、 第3図は第2図の変速制御回路の要部に本発明の第2実
施例によるセレクトショック軽減装置tを設けて示す四
路図である。 2 マニュアルバルブ、s l−2シフトバルブ、4
−2−8シフトバルブ、4r ドレンボート、104・
・フロントクラッチ(jl高速段選択用摩IIl費素)
、1υ5 リヤクラッチ(前過走行用摩11111’X
)、200 ソ1//イドバルブ、800a・ドレ
ンボー)、2oo’b・・・弁体、zooo・・・弁孔
、$l00d・・・ばね、gooe・・・ンレノイド、
201.801・・・オリフィス、sOj+・・ドレン
油975、ROB・・・fllll l1m路、804
・・・アクセルスイッチ、205・・電源、206・・
・アクセルペダル。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 L 各前進走行レンジで常時締結される摩擦要素と、シ
フトバルブの作動により圧力管供給される他の摩擦要素
との作動の組合せにより複数の速度段を自動的に選択可
能な自動変速機において、各前進走行レンジでアクセル
ペダルをエンジンアイドル位置にしたエンジンアイドル
運転中、最低速段より高速の速度段を選択する前記他の
摩擦要素にこの選択した速度段にシフトバルブをシフト
アップすることなく圧力を供給する高速段選択手段を設
は友ことを特徴とする自動変速機のセレクトショック軽
減装置。 亀 前記他の摩擦要素への圧力供給が、ダウンシフト位
置で前記他の***素に通じる前記シフトバルブのドレ
ンボートを経て行なわれるようlII成【−たことt−
特徴とする自動変速機のセレクトショック軽減装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7532682A JPS58193958A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7532682A JPS58193958A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58193958A true JPS58193958A (ja) | 1983-11-11 |
Family
ID=13573025
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7532682A Pending JPS58193958A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58193958A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4580466A (en) * | 1983-02-21 | 1986-04-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP7532682A patent/JPS58193958A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4580466A (en) * | 1983-02-21 | 1986-04-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Transmission control system including select shock suppressing arrangement |
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