JPH0543908B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は２重ピストンを備えた自動変速機の流
体圧アクチユエータ関する。 ［従来の技術］ 車両などに搭載される自動変速機は、歯車変速
機構と、その構成要素を他の構成要素または自動
変速機ケース（トランスミツシヨンケース）に係
合するための複数の摩擦係合要素と、該摩擦係合
要素を係合および解放するために流体圧アクチユ
エータと、該流体圧アクチユエータをマニユアル
レバーの設定位置、車速、エンジンの負荷などに
応じて選択的に作動させ所定の変速段を構成させ
る油圧制御装置とを有する。従来、特開昭59−
180142号公報に示されているように、前記摩擦係
合要素の内後進走行達成用のブレーキなど特に高
い伝達トルク容量を必要とする摩擦係合要素の流
体アクチユエータには通常軸方向に２つのピスト
ンを直列的に設け、大きい出力が得られるように
なつている。 ［発明が解決しようとする問題点］ 従来の自動変速機の流体圧アクチユエータでは
２重ピストンのそれぞれのシリンダへの作動油を
供給路が自動変速機ケースに独立して設けられて
いたため次の欠点であつた。 (イ) 機械加工の工数が多く、生産性が低いため加
工コストが大きい。特に油圧制御装置からの連
絡油路をケースに設ける場合は他の部品、構造
物との関係で斜め穴となる場合が多く、鋳抜き
により形成は困難である。 (ロ) ケースは通常アルミニウム合金の鋳込みによ
り製造され内部に鋳巣ができやすく、油路を斜
め穴としてドリルで形成する場合、鋳巣により
良好な穴が形成できない場合が生じやすい。 (ハ) 作動油供給路を独立して２つ形成するため、
その分だけ自動変速機ケースが大型化する。 本発明の目的は、機械加工工程が低減でき、該
機械加工時に問題が生ずることを防止でき自動変
速機のケースの生産性の向上とコンパクト化が可
能な自動変速機の流体圧アクチユエータの提供に
ある。 ［問題を解決するための手段］ そのために本発明の自動変速機の流体圧アクチ
ユエータは、自動変速機ケース内に設けられた第
１シリンダと、該第１シリンダ内に摺動自在に嵌
め込まれた第１ピストンと、前記ケース内に嵌め
込まれ前記第１シリンダの底壁を形成する底壁部
材と、前記第１シリンダと軸方向に直列して該底
壁部材内に設けられる第２シリンダと、該第２シ
リンダ内に摺動自在に嵌め込まれた第２ピストン
と、該第２ピストンの変位を前記第１ピストンに
伝達する伝達部材と、前記ケースに設けられた前
記第１シリンダまたは第２シリンダの内いずれか
一方のシリンダへの作動流体供給路と、前記底壁
部材と前記ケースの嵌合壁面に設けられた溝によ
り構成された前記第１シリンダと第２シリンダと
の連絡路とから構成される。 ［作用および発明の効果］ 本発明においては、２重ピストンの第１シリン
ダまたは第２シリンダの内いずれか一方のシリン
ダへの作動流体供給路と、第１シリンダと第２シ
リンダとの連絡路とから構成されるため、従来の
ように、２重ピストンのそれぞれのシリンダへの
作動油供給路を独立して設ける必要がなく次の効
果を奏するものである。 (イ) 機械加工工程が低減でき低コストにできる。 (ロ) 機械加工時に発生する鋳巣による加工不良の
発生がなくなる。 (ハ) 自動変速機ケースに斜めのドリル穴を並設す
る必要がなくなるため、ケースのコンパクト化
が可能となる。 ［実施例］ つぎに本発明を第１図および第２図に示す第１
実施例に基づき説明する。 第２図は車両用自動変速機の断面図、第１図は
その要部拡大図を示す。 自動変速機１００は、流体式トルクコンバータ
２００とトランスミツシヨン３００と、油圧制御
装置４００とから構成される。 トランスミツシヨン３００は、第１プラネタリ
ギアセツトｐ１、油圧サーボにより作動される１
つの多板クラツチＣ０、１つの多板ブレーキＢ
０、および１つの一方向クラツチＦ０を備えるオ
ーバードライブ遊星歯車変速装置１０と、第２プ
ラネタリギアセツトｐ２、第３プラネタリギアセ
ツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つの多
板クラツチＣ１，Ｃ２、１つのベルトブレーキＢ
１、２つの多板ブレーキＢ２，Ｂ３、および２つ
の一方向クラツチＦ１，２を備える前進３段後進
１段のアンダードラブ遊星歯車変速装置４０とか
ら構成される。 本発明にかかる２重ピストンを備えた自動変速
機の流体圧アクチユエータの一実施例である前記
油圧サーボＢ−３は、自動変速機ケース１３０の
後部内周壁に形成された第１シリンダ（アウター
シリンダ）ｓ１と、該第１シリンダｓ１に液密的
に摺動自在に嵌め込まれた筒状外周部５１ａ、該
外周部５１ａから前記ブレーキデイスクｂ３方向
に延長されトランスミツシヨンケース１３０の後
部内周に形成されたスプライン条７５にスプライ
ン嵌合された筒状のブレーキデイスクの作動腕５
１ｂ、前記トランスミツシヨンケースのリアサポ
ート１５６に摺動自在に外嵌された内周スリーブ
部５１ｃおよび前記筒状外周部５１ａの後端と内
周スリーブ部５１ｃとの前端とを連結する円環板
状部５１ｄを有し、前記内周スリーブ部５１ｃの
内周壁には軸方向溝５１ｅが形成された第１ピス
トン５１と、前記第１シリンダｓ１の後がわに隣
接され、段付でやや小内径とされたトランスミツ
シヨンケース１３０の内周壁に後端が前記トラン
スミツシヨンケースの後部支壁１５７に当接して
嵌め込まれた外周スリーブ状部５５ａ、前記第１
ピストンの内周スリーブ部５１ｃが摺動自在とな
るよう該内周スリーブ部５１ｃに外嵌された内周
部５５ｂおよび前記外周スリーブ状部５５ａの前
端と内周部５５ｂとを連結する円環板状部５５ｃ
からなり前記第１シリンダｓ１の底壁を形成する
底壁部材５５と、前記外周スリーブ状部５５ａの
内周壁に形成された第２シリンダｓ２と、前記第
２シリンダｓ２内に液密的に摺動自在に嵌め込ま
れた外周部５３ａ、前面が第１ピストンの内周ス
リーブ部５１ｃの後端に当接し前記リアサポート
１５６の外周に液密的且つ摺動自在に外嵌された
内周部５３ｂを有する円環板状の第２ピストン
（インナピストン）５３と、本実施例では前記第
１ピストンの内周スリーブ部５１ｃである第２ピ
ストン５３の変位を第１ピストン５１に伝達する
伝達部材５７と、ケース１３０の下がわ壁内に鋳
抜きにより形成された半径方向穴からなりトラン
スミツシヨンケース下面と前記第１シリンダｓ１
とを連絡する第１シリンダｓ１への作動油供給油
路７と、本実施例では前記底壁部材の外周スリー
ブ状部５５ａの外周に該底壁部材５５の鋳造時に
同時成型された軸方向溝８Ａおよび該外周スリー
ブ状部５５ａの後端面に同じく同時鋳込み成型し
て形成された半径方向溝８Ｂからなる第１シリン
ダｓ１と第２シリンダｓ２の連絡路８とからな
る。前記作動油供給路７は油圧制御装置が設けら
れている前記バルブボデイ４０３にパイプ８Ｃを
介して連絡されている。なお前記第１ピストンの
内周スリーブ部５１ｃの内周壁の軸方向溝５１ｅ
は前記底壁部材５５と第２ピストン５３との間の
空間５９に連通し、空間５９とトランスミツシヨ
ンケース１３０内部との通気孔として作用する。 つぎに本発明の自動変速機の流体圧アクチユエ
ータを用いた車両用自動変速機の第２図および第
３図とともに説明する。 自動変速機のケース１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング
１２０、オーバードライブ遊星歯車変速装置１０
とアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とを収
容するトランスミツシヨンケース１３０、自動変
速機１００の後側を蓋するエクステンシヨンハウ
ジング１４０とからなり、これらトルクコンバー
タハウジング１２０と、トランスミツシヨンケー
ス１３０と、エクステンシヨンハウジング１４０
とはそれぞれ多数のボルトで同軸芯を有するよう
締結されている。 トルクコンバータ２００は、前方（エンジン
側）が開いたトルクコンバータハウジング１２０
のトルクコンバータ室１２１に収容され、エンジ
ンの出力軸（図示せず）に連結したフロントカバ
ー１１１、該フロントカバー１１１に外周で溶接
された円環板状のリアカバー１１２、該リアカバ
ー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプイ
ンペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向し
て配置されたタービンランナ２０６、該タービン
ランナ２０６を保持しているタービンシエル２０
７、一方向クラツチ２０２を介して固定軸２０３
に支持されるステータ２０１、前記フロントカバ
ー１１１とタービンシエル２０７との間を直結す
る直結クラツチ（ロツクアツプクラツチ）１１３
を備えている。前記トルクコンバータ室１２１の
後方に連続するトランスミツシヨンケースの筒状
変速装置室１３２とその間には、内部にオイルポ
ンプ１５０を収容し、中心に前向きに突出した筒
状部１５２を有するオイルポンプフロントカバー
１５１がトランスミツシヨンケース１３０の前端
面にいんろう嵌合して締結され、また前記オイル
ポンプフロントカバー１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸芯を有し後向きに突出した筒状
のフロントサポート１５３を有するオイルポンプ
カバー１５４が締着されている。前記オイルポン
プフロントカバー１５１とオイルポンプカバー１
５４がオイルポンプハウジング１５５を形成しト
ルクコンバータ室１２１と変速装置室１３２との
隔壁となつている。また、変速装置室１３２中間
にはオーバードライブ機構室１３３とアンダード
ライブ機構室１３４との隔壁した後向きに突出す
る筒状のセンタサポート１５８を有する中間支壁
１５９が別体で鋳造され嵌め込まれている。後部
には、前向きに突出する筒状のリアサポート１５
６を有する後部支壁１５７が一体鋳造して設けら
れている。前記隔壁１５５と後部支壁１５７の間
が変速装置室１３２をなし、後部支壁１５７とエ
クステンシヨンハウジング１４０の間が変速装置
の出力軸室１４１を形成している。該出力軸室１
４１内には電子制御式センサロータ１４３、スピ
ードメータドライブギア１４４が出力軸に固着し
て設けられ、また後端部には前記フロントサポー
ト１５３と同軸心の図示しないスリーブヨークが
挿通されている。 前記フロントサポート１５３の内側には前記固
定軸２０３の内側にトルクコンバータ２００の出
力軸であるトランスミツシヨンの入力軸１１が回
転自在に支持されている。該入力軸１１はフロン
トサポート１５３の後方に外周にフランジ部１２
ａが設けられた大径後端部１２を有し、該後端部
１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成されて
いる。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が
回転自在に設けられている。該中間伝動軸１４
は、その先端が前記中心穴１３内に差し込まれ
て、該中心穴１３の内周壁とブツシユ（メタルベ
アリング）を介して回転自在に摺接し、その大径
後端部１５には軸心に後向きの中心穴１６が形成
されている。中間伝動軸１４の後方には該中間伝
動軸１４と同軸心を有し直列的に配された出力軸
３６が回転自在に設けられている。該出力軸３６
はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１６内
に差し込まれ該中心穴１６の内壁とブツシユを介
して摺接している。出力軸３６は、中間部３７に
おいて第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギ
アＲ２と噛合すると共に後方に突出した軸支部８
１を設けているフランジ板８２とスプライン嵌合
し、後部３８で前記図示しないスリーブヨークと
スプライン嵌合している。 オーバードライブ機構室１３３において、前記
入力軸１１の後側に第１プラネタリアギアセツト
ｐ１が設けられ、そのリングギアＲ０は中間伝動
軸１４にフランジ板２２を介して結合され、プラ
ネタリキヤリアＰ０は入力軸１１のフランジ部１
２ａと結合され、サンギアＳ０はインナレース軸
２３に形成されている。第１プラネタリギアセツ
トｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サー
ボドラム２４がインナレース軸２３に固着され、
その外周壁とインナレース軸２３の間に環状ピス
トン２５が嵌め込まれてクラツチＣ０の油圧サー
ボＣ−０を形成すると共にインナレース軸２３側
にリターンスプリング２６、外周壁の内側にクラ
ツチＣ０が装着され、該クラツチＣ０を介してプ
ラネタリキヤリアＰ０と連結されている。第１油
圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向クラツチＦ０が設け
られ、その外周にアウタレース２７とトランスミ
ツシヨンケース１３０の間にクラツチＣ０および
ブレーキＢ０が設けられ、その後側の中間支壁１
５９の外筒部３１の前側にピストン２９が嵌め込
まれブレーキＢ０の油圧サーボＢ−０を形成し、
外筒部３１の先端にリターンスプリング３２が嵌
め込まれている。 アンダードライブ機構室１３４内において、ま
ず前方には、後方に開口する第２油圧サーボドラ
ム４１がセンターサポート１５８に回転自在に外
嵌され、その内外周壁間に環状ピストン４２が嵌
め込まれてクラツチＣ２の油圧サーボＣ−２を形
成すると共に内周壁側にリターンスプリング４
４、外周壁の内側にクラツチＣ２が装着されてい
る。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、
後方に開口すると共に前方にクラツチハブ３５が
溶接された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動
軸１４の後端部１５に固着され、該後端部１５と
外周壁との間に環状ピストン４７が嵌め込まれて
クラツチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成すると共
に内周側にリターンスプリング４９、さらにクラ
ツチハブ３５の外周にクラツチＣ２が装着され、
クラツチＣ２を介して第２油圧サーボドラム４
１、および第３油圧サーボドラム４６が連結され
ている。該第３油圧サーボドラム４６の後側に
は、第２プラネタリギアセツトｐ２が設けられ、
そのリンガギアＲ１はクラツチハブ４８およびク
ラツチＣ１を介して第３油圧サーボドラム４６に
連結され、プラネタリキヤリアＰ１は前記出力軸
３６の先端部のスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。ま
た、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボ
ドラム４１，４６および第２プラネタリギアセツ
トｐ２を最小空間でカバーするよう成型された連
結ドラム６０が、その先端で第２油圧サーボドラ
ム４１の外周に固着され、後端は、第２プラネタ
リギアセツトｐ２の後側でサンギア軸４５に連結
され、外周側にベルト（バンド）ブレーキＢ１が
設けられている。 前記ブレーキＢ２の後側のトランスミツシヨン
ケース１３０内側に形成されたスプライン条７５
には、前方からブレーキＢ２のブレーキデイスク
ｂ２、第４油圧サーボドラム７２のアウタスプラ
イン、ブレーキＢ３のブレーキデイスクｂ３がス
プライン嵌合され、その後側の後部支壁１５７の
リアサポート１５６外周側とトランスミツシヨン
ケース１３０の間の環状空間に第１ピストン５
１、第２ピストン５３、および底壁部材５５が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形
成し、また前記第１ピストン５１に背設された油
圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリア
サポート１５６先端に装着されたフランジ板によ
り支持されている。前記ブレーキＢ２の内側に
は、サンギア軸４５をインナレースとする一方向
クラツチＦ１が設けられ、アウタレース３９がブ
レーキＢ２と接続され、前記一方向クラツチＦ１
の後側にインナレース８３が第４油圧サーボドラ
ム７２と内径においてスプライン嵌合した一方向
クラツチＦ２が装着されている。第３プラネタリ
ギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア軸４
５と一体に形成され、プラネタリキヤリアＰ２が
前側の一方向クラツチＦ２のアウタレース８６に
連結されると共にブレーキＢ３と連結され、外周
にパーキングギア８５を周設したリングギアＲ２
が出力軸３６の中間部３７に連結されている。前
記パーキングギア８５は自動変速機のシフトレバ
ーをパーキング(P)位置を選択したとき、パーキン
グ爪８４がパーキングギア８５に噛み合い出力軸
３６を固定する。 前方に開口した環状の第４油圧サーボドラム７
２には中間筒７１がプレス成型され、前記第４油
圧サーボドラム７２と中間筒７１との間に環状ピ
ストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボド
ラム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターン
スプリング７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が
装着されている。 トランスミツシヨン３００は、車速、スロツト
ル開度など車両の走行条件に応じてトランスミツ
シヨンケース１３０の下部にボルト４０２により
締結されたオイルパン４０１に内蔵されたバルブ
ボデイ４０３内の油圧制御装置４００から各摩擦
係合装置の油圧サーボに選択的に出力する油圧に
より、各クラツチおよびブレーキの係合または解
放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになつている。各クラツチ、ブレー
キ、一方向クラツチの作動と達成される変速段
（RANGE）の一例を表１に示す。

【表】

【表】 表１において、Ｅは対応するクラツチ、ブレー
キが係合していることを示す。(L)は対応する一方
向クラツチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エジンブレーキ状態においては係合しな
いことを示す。さらにＬは対応する一方向クラツ
チはエンジンドライブ状態において係合している
が、その係合はこれと並列に組込まれたクラツチ
あるいはブレーキによつて動力の伝達が保証され
ていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ツク）を示す。さらにｆは対応する一方向クラツ
チがフリーであることを示す。さらに×は対応す
るクラツチおよびブレーキが解放していることを
示す。S1、S2の○はソレノイドONを示す。S1、
S2の×はソレノイドOFFを示す。S3の◎はソレ
ノイドS3をデユーテイ比に応じて直結クラツチ
がONできる場合を示す。 第３図は第２図に示した自動変速機の油圧制御
装置４００の油圧回路を示す。 油圧回路は、第２図で示したオイルパン４０１
に内蔵された油圧バルブボデイ４０３の下面に締
結されたオイルストレーナ４１０、オイルポンプ
４１１、クーラバイパス弁４１５、プレツシヤリ
リーフ弁４１６、レリーズクラツチコントロール
弁４１７、レリーズブレーキコントロール弁４１
８、本発明における第１スプール弁であるロツク
アツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギユレー
タ弁）４３０、第２圧力調整弁４５０、カツトバ
ツク弁４６０、前記直結クラツチ５０の解放時に
おける前記ロツクアツプリレー弁４２０からのド
レイン油路６Ｄからの排圧速度を制御するロツク
アツプコントロール弁４７０、第１のアキユーム
レータ制御弁４８０、第２のアキユームレータ制
御弁４９０、スロツトル弁５００、運転者の手動
による油圧切換え弁であるマニユアル弁５１０、
自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１−
２シフト弁５２０、２−３シフト弁５３０、３−
４シフト弁５４０）、ブレーキＢ１への供給油圧
を調整すると共に第３速時にブレーキＢ１の供給
油圧を遮断するインターミイデイエイトコースト
モジユレータ弁５４５、ブレーキＢ３への供給油
圧を調整するローコーストモジユレータ弁５５
０、クラツチＣ０の係合、解放を円滑になさしめ
るアキユームレータ５６０、ブレーキＢ０の係合
を円滑になさしめるアキユームレータ５７０、ク
ラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユーム
レータ５８０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさ
しめるアキユームレータ５９０、クラツチＣ０，
Ｃ１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制御
するチエツク弁付流量制御弁（絞り）６０１，６
０３，６０４，６０５，６０６，６０７，６０
８，６０９、シヤツトル弁６０２、電子回路（コ
ンピユータ）の出力で開閉され２−３シフト弁５
３０を制御する第１のソレノイド弁Ｓ１、１−２
シフト弁５２０と３−４シフト弁５４０の双方を
制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、本発明におけ
る制御手段であり、前記ロツクアツプリレー弁４
２０、およびロクツアツプコントロール弁４７０
を制御する第３のソレノイド弁Ｓ３、並びに各弁
間およびクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連
絡する油路、および前記直結クラツチ５０の解放
時における前記ロツクアツプリレー弁４２０から
のドレイン油路６Ｄに前記ロツクアツプコントロ
ール弁４７０と並列して設けられた絞りｒ１を含
む各油路に適宜に挿入された絞りからなり、ｓは
各油路間に設けられたオイルストレーナを示す。 オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０
を介して油圧ポンプ４１１により汲み上げられた
作動油は圧力調整弁４３０で所定の油圧（ライン
圧）に調整されて油路１へ供給される。油路１に
圧力調整弁４３０を介して連絡した油路６に流出
した余剰圧油は第２圧力調整弁４５０により、所
定のセカンダリライン圧（トルクコンバータ圧）、
トランスミツシヨン３００の潤滑油路Ｌ１および
エクステンシヨンハウジング１４０の潤滑用油路
Ｌ２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポン
プ吐出口の一部は油路１または油路６よりロツク
アツプリレー弁４２０を介してオイルクーラＯ／
Ｃに供給され冷却される。 圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４
３１が背設されたスプール４３２と、該スプール
４３２に当接して直列されたプランジヤ４３８を
有し、スプール４３２は、図示上方から油路９を
介して前記プランジヤ４３８の上端ランド４３６
に印加されるスロツトル圧とスプリング４３１に
よるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジヤ４３８の下端ランド４３７に印加
されるライン圧を受け、図示下方からはスプール
４３２の下端ランド４３３に印加されるライン圧
のフイードバツク圧を受けて変位し、油路１と油
路６およびドレインポート４３５との連通面積を
調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。 マニユアル弁５１０は、運転席に設けられ、変
速範囲を選定するためのシフトレバー（セレクト
レバー）と連結されており、手動操作によりシフ
トレバーのレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）または
Ｓ（セカンド）またはＬ（ロー）の各位置に移動す
る。表２に各シフトレバーのシフトレンジにおけ
る油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は
各油路２〜５が油路１に連通してライン圧が供給
されている場合を示し、×は各油路２〜５がマニ
ユアル弁のドレインポートに排圧されている状態
を表す。

【表】 スロツトル弁５００は、アクセルペダルの踏み
込み量に応じてカム５０５が回転してスロツトル
プランジヤ５０１がストロークして該プランジヤ
５０１とばね５０４が背設されたスプール５０２
との間のばね５０３を介してスプール５０２を動
かし、油路１から供給されたライン圧をスロツト
ル開度に応じたスロツトル圧に調圧して油路９に
出力する。 ロツクアツプリレー弁４２０は、スプール４２
２（図示上部）とプランジヤ４２４（図示下部）
とがスプリング４２６を開して直列された構成を
有するる。スプール４２２は図示上端ランド４２
２Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示下端ランド
４２２Ｃを有し、上方からは、絞りｒ１０を介し
て油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイド弁
Ｓ３が設けられた油路２Ｄのソレノイド圧Psを
受け、下方からは前記スプリング４２６のばね荷
重を受けて変位される。前記ソレノイド圧Psが
第２図に示す設定値Ps１以下のときスプール４
３２はスプリング４２６のばね荷重の方が大きい
ため図示上方に設定され、トルクコンバータ２０
０の油圧源である油路６と直結クラツチ解放がわ
油路６Ａとを連絡すると共に本実施例ではオイル
クーラーの循環油路であるドレイン油路６Ｃと直
結クラツチの係合がわ油路６Ｂとを連絡する。こ
れによりクラツチデイスク５０のクラツチ解放が
わ面５０Ａはクラツチ係合かわ面５０Ｂより高油
圧となり、クラツチデイスク５０はフロントカバ
ーの摩擦面２０から離脱し、直結クラツチ８０は
解放する。また油路２Ｄのソレノイド圧Psが設
定領域Ps2以上のときスプール４２２は図示下方
に設定され油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油路
６Ａは本実施例では絞りｒ１を介してドレインポ
ートに連絡すると共にレリーフ弁としてし機能も
有するロツクアツプコントロール弁４７０のドレ
インポート４７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄと
連絡する。これによりクラツチデイスク５０のク
ラツチ係合がわ面５０Ｂの油圧はクラツチ解放が
わ面５０Ａの油圧より低くなり、クラツチデイス
ク５０は摩擦面２０に圧接されて直結クラツチ８
０は係合される。この場合において油路２Ｄのソ
レノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーテイ制御
されているため、車速、スロツトル開度などの車
両走行条件に応じて精密な油圧制御が可能である
と共に滑らかに昇降圧できるので半クラツチ状態
を介した直結クラツチの滑らかな係合および解放
ができる。 ロツクアツプコントロール弁４７０は、スプー
ル４７２（図示下部）と大径のプランジヤ４７４
（図示上部）とが直列されスプール４７２の下端
にスプリング４７６が背設された構成を有する。
スプール４７２およびプランジヤ４７４の大径ラ
ンド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加される
前記油路２Ｄのソレノイド圧Psを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリン
グ４７６のばね荷重および油路１から図示下端油
室４７７に入力され、スプール４７２の図示下端
ランド４７８に印加されるライン圧（スロツトル
圧に関連している）を受け、さらに前記スプール
４７２とプランジヤ４７４との中間の油室４７５
に絞りｒ２を介して供給される前記ドレイン油路
６Ｄの油圧を受けて変位される。 ドレイン油路６Ｄが前記油路６Ａと連絡された
とき、スプール４７２はソレノイド圧Psが設定
値以下の場合は上端ランド４７９に加わる油路６
Ｄからの油圧とスプリング４７６のばね荷重とに
より変位し、またソレノイド圧Psが設定値以上
の場合はソレノイド圧Psとスプリング４７６の
ばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インポート４７ａとドレインポート４７ｂとの
連通度合を調整し、ドレインポート４７ｂからの
排油速度を調整（レリーフコントロール）する。
この排圧は前記直結クラツチのクラツチデイスク
５０が摩擦面２０に接触するまでなされる。これ
により直結クラツチ８０は係合の開始が迅速にな
される。前記接触後の油路６Ｄの排圧はリレーフ
コントロール弁であるロツクアツプコントロール
弁４７０に並設された絞りｒ１を介して徐々にな
され、直結クラツチ容量はなめらかに増大する。
このドレインポート４７ｂからの排圧はソレノイ
ド圧Ｓ３のデユーテイ比が第１の領域Z2にある
とときなされるように設定されており、これによ
り車速、スロツトル開度など車両走行条件に応じ
て前記クラツチデイスク５０のクラツチ解放がわ
面５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧させ、広範囲
の車両走行条件において直結クラツチ８０の係合
をスムーズに行い、直結クラツチ８０の係合シヨ
ツクを低減させている。またインポート４７ａの
図示上方には油路６に連絡したポート４７ｃが設
けられており、スプール４７２が図示上方に設定
されているときは油路６Ｄと油路６とを連絡して
ドレインポート４７ｂは閉じられ、スプール４７
２が図示下方に設定されているときはポート４７
ｃは閉じられ、油路４７ａはドレインポート４７
ｂと連絡する。またスプール４７２が中間にある
ときはポート４７ｃおよびドレインポート４７ｂ
の開口度合はスプール４７２の位置により調整さ
れる。これにより油路６Ｄからの排圧速度のコン
トロールがトルクコンバータ内の降圧を伴わずな
めらかに制御でき、トクルコンバータ内でのキヤ
ビテーシヨン防止効果が向上できる。この場合に
おいて、油路２Ｄのソレノイド圧はソレノイド弁
Ｓ３のデユーテイ制御により脈動するので、上端
油室４７１のインポートに近い部分に絞りまたは
キヤパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置
を入れることが望ましい。また同じくスプール４
７２の揺動を防止するためロツクアツプコントロ
ール弁４７０の各インアウトポートに絞りなどの
減衰装置を取付けると良い。 また本実施例ではスプリング４７６が背設され
た図示下端油室４７７に主に車速を関連して変化
する油圧Piの一例である油路１のライン圧Plを導
入し、前記直結クラツチの係合の開始時期および
伝達トルク容量の立上りを車両走行条件に関連さ
せている。これにより車両走行条件の広い範囲に
おいて直結クラツチの係合が最適にコントロール
できる。 第１のソレノイド弁Ｓ１は、絞りｒ１１を介し
油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電
時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソ
レノイド圧を生じる。 第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞り
ｒ１２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路
１Ｈの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧
を生じる。 第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユー
テイー制御され油路２と絞りｒ１０を介して連通
した油路２Ｄに連絡するロツクアツプリレー弁４
２０の図示上端油室４２１およびロツクアツプコ
ントロール弁４７０の図示端油室４７１の油圧を
制御する。 前記表１に電子回路により制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１およびＳ２の通電（○）、非通電（×）
と、シフトレバーのシフト位置と、自動変速機の
変速状態の関係を示した。 １−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２
１を背設したスプール５２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電（OFF）され油路１Ｈにハイレ
ベルのソレノイド油圧が生じているときは図示上
端の油室５２４に該ハイレベルのソレノイド圧が
入り、該油圧の印加によりスプール５２２は図示
下方に設定されて第１速の位置となり、ソレノイ
ド弁Ｓ２が通電（ON）され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となつたとき
はスプール５２２は図示上方に設定されて第２速
の位置が得られる。第３、４速においては油路１
および２−３シフト弁５３０を介して油路１Ｂと
連絡した油路１Ｃから下端油室５２３にライン圧
が入り、スプール５２２はソレノイド圧の如何に
かかわらず図示上方に固定される。 ２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３
１を背設したスプール５３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されており油路２Ｇがロウレベルの
ソレノイド圧となつているときスプール５３２は
ばね５３１の作用で図示上方に設定されて第１、
２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通電さ
れているときは油路２Ｇにハイレベルのソレノイ
ド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定さ
れて第３、４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたときは、下端油室５３３にライン圧
が供給されスプール５３２は第１速および第２速
がわである図示上方にロツクされる。 ３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４
１を背設したスプール５４２を備え、油路１、２
−３シフト弁５３０、油路１Ｂを介して下端油室
５４４にライン圧が供給されている第１速、第２
速のとき、スプール５４２は該ライン圧およびば
ね５４１の作用でソレノイド圧の如何にかかわら
ず図示上方（第３速がわ）にロツクされ、ソレイ
ド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレベ
ルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１の
作用でスプール５４２は図示上方に設定され、第
４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈ
にハイレベルのソレノイド圧が生じて上端油室５
４３に印加され、このソレノイド圧の作用でスプ
ール５４２は図示下方に設定される。 カツトバツク弁４６０は、図示上方から背設さ
れたスプリング４６１のばね荷重を受け、他方か
らは油路２Ａのライン圧を受けて変位するスプー
ル４６２を有し、油路２Ａにライン圧が供給され
ると、スプール４６２は図示上方に設定されてス
ロツトル圧が発生している油路９とカツトバツク
圧出力油路９Ａとを連通させて該スロツトル圧を
カツトバツク圧として出力し、スロツトル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカ
ツトバツク圧を印加させ、油路９に発生している
スロツトル圧をレベルダウンする。このスロツト
ル圧のレベルダウンにより、該スロツトル圧を入
力油圧とするレギユレータ弁４３０ではスプール
４３２が図示上方に変位し、油路１のライン圧を
レベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカツト
バツクがなされる。 第１のアキユームレータコントロール（制御）
弁４８０は、図示下方にスプール４８１を有し、
図示上方にスプール４８１に直列され、ばね４８
２を背設し、スプール側外周部の図示上端をスプ
ール４８１のプランジヤ側外周部の図示下端を包
含するよう（図示下方へ）突出した筒状部が形成
された大径のプランジヤ４８３を有し、スプール
４８１は下方より油路１を介して下端油室４８４
にライン圧を受け、上方よりばね４８２によるば
ね荷重と、絞りｒ１３を介して油路１Ｍより上端
油室４８５に印加される出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位され、油路１から供給されたライ
ン圧を調圧し、出力油圧Ｐ１として油路１Ｍに出
力する。 第２のアキユームレータ制御弁４９０は、図示
下方にばね４９１を背設したスプール４９２を有
し、該スプール４９２の上端ランド４９３には絞
りｒ１４付油穴４９４が形成され、上端油室４９
５と中間油室４９６を連絡している。スプール４
９２は、下方よりばね４９１によるばね荷重と、
油路９からスプール４９２の大径の下端ランド４
９７に印加されるスロツトル圧Pthを受け、上方
より油路１Ｍおよび絞りｒ１４を介して上端ラン
ド４９３に印加する出力油圧（アキユームレータ
コントロール圧Pa）のフイードバツクを受けて
変位され、油路１Ｍから供給された第１のアキユ
ームレータ制御弁の出力油圧Ｐ１を調圧し、アキ
ユームレータコントロール圧Paとして油路１Ｑ
に出力する。 つぎにマニユアル弁５１０の手動シフトによる
油圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁５１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表１に示す如く第１および第２のソ
レノイド弁Ｓ１は通電、Ｓ２は非通電されてい
る。このため１−２シフト弁５２０、２−３シフ
ト弁５３０、３−４シフト弁５４０のスプールは
いずれもばねの作用で図示上方に位置されてい
る。マニユアル弁５１０を介さず油路１に３−４
シフト弁５４０、油路１Ｆおよびチエツク弁付流
量制御弁６０１を介して直接連絡しているクラツ
チＣ０のみが係合している。 マニユアル弁５１０をＤレンジにシフトしたと
き。 表２に示す如く油路２にライン圧が供給されて
クラツチＣ１が係合される。 車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２
シフト弁５２０のスプール５２２は図示下方にあ
り、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路３Ｂ，２
Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃ
にも油圧が供給されてないのでブレーキＢ１，Ｂ
２，Ｂ３は解放され、第１速走行がなされる。自
動変速時は表１に示す如く車速が予め設定した大
きさになつたときコンピユータの出力でソレノイ
ド弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室
５２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに
反転するので、１−２シフト弁５２０のスプール
５２２は図示上方に移動し、油路２、１−２シフ
ト弁５２０、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御弁
６０８を経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係
合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度などが所定値に達したときコンピユータの出力
でソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト
弁５３０のスプール５３２は図示下方に移動し、
油路１、２−３シフト弁５３０、油路１Ｂ、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０
３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラツチＣ
２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプ
ール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給
されたライン圧により図示上方（２速がわ）に固
定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様コンピユ
ータの出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路
１Ｈから上端油室５４３に供給されていたソレノ
イド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁５
４０のスプール５４２が図示下方に移動し、油路
１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに油圧が供給さ
れ、チエツク弁付流量制御弁６０５を介して油路
１Ｌに油圧が供給されクラツチＣ０が解放される
と共にブレーキＢ０が係合してなされる。 マニユアル弁５１０がＳレンジにあるとき。 油路２に加えて油路３にライン圧が供給され
る。第１、２、３速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが、油路３、油路１Ｅを経て
３−４シフト弁５４０の下端油室５４４にライン
圧が入りスプール５４２は図示上方に固定される
ので、第４速へのシフトは生じない。 また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフト弁５２０を介して油
路２Ａ，２Ｄにライン圧が供給されると共に、油
路３から２−３シフト弁５３０、油路３Ａ、１−
２シフト弁５２０を介して油路３Ｂにもライン圧
が供給されるので、油路３Ｃにライン圧が供給さ
れ、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者
が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動
トルク容量が増大する。 またマニユアル弁５１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−Ｓシフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁５４０の下端油室５４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
コンピユータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁５１０がＬレンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１、２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフ
ト弁５３０の下端油室５３３にライン圧が入り、
スプール５３２を図示上方に固定するので第３速
へのシフトは生じない。また第１速は油路４、２
−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコーストモ
ジユレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁
５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブ
レーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効くよ
うになされている。また第２速ではマニユアル弁
５１０がＳレンジにシフトされているときと同じ
である。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手動
シフトしたときは、前記２−３シフト弁５３０の
下端油室５３３へのライン圧の導入によりただち
に第２速へダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピユータの出力がソレノ
イド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトで生
じさせる。 マニユアル弁５１０がＲレンジにあるとき。 表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シヤ
ツトル弁６０２、チエツク弁付流量制御弁６０３
および油路１Ｐを介してライン圧が供給されてク
ラツチＣ２が係合される。またソレノイド弁Ｓ１
がONされているため２−３シフト弁５３０の上
端油室５３４のソレノイド圧はロウレベルであ
り、スプール５３２は図示上方に設定され、油路
１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シ
フト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給
され、ソレノイド弁のON、OFF如何にかかわら
ず、スプール５４２は上方に設定され、油路１よ
り油路１Ｆにライン圧が供給されてクラツチＣ０
が係合される。また１−２シフト弁５２０は、油
路１Ｃを介して下端油室５２３にライン圧が供給
されているため、ソレノイド弁Ｓ２のON、OFF
如何にかかわらずスプール５２２は図示上方に設
定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレー
キＢ３が係合される。 マニユアル弁５１０がＤまたはＳ、ＳまたはＬ
の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、且つ１−２シフト弁５２０が第２速がわ（図
示上方）に設定されている場合は、油路２Ｄにラ
イン圧が生じ、前述の直結クラツチ制御が行われ
る。 第４図は本発明の第２実施例を示す。 本実施例では前記第１シリンダｓ１と第２シリ
ンダｓ２との連絡路８を前記底壁部材５５の外周
スリーブ状部５５ａが嵌合されるトランスミツシ
ヨンケースの内壁１３０Ａに形成している。この
場合においても連絡路８の形成はトランスミツシ
ヨンケース１３０の鋳造時に同時成型できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる自動変速
機の流体圧アクチユエータを採用した自動変速機
の要部断面図、第２図はその全体断面図、第３図
は第２図に示した自動変速機を制御する油圧制御
装置の油圧回路図、第４図は本発明の第２実施例
にかかる自動変速機の流体圧アクチユエータを採
用した自動変速機の要部断面図である。 図中、ｓ１……第１シリンダ、５１……第１ピ
ストン、５５……底壁部材、ｓ２……第２シリン
ダ、５３……第２ピストン、５７……伝達部材、
７……作動流体供給油路、８……連絡路、１００
……自動変速機、１３０……トランスミツシヨン
ケース、２００……トルクコンバータ、３００…
…トランスミツシヨン、４００……油圧制御装
置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動変速機ケース内に設けられた第１シリン
   ダと、該第１シリンダ内に摺動自在に嵌め込まれ
   た第１ピストンと、前記ケース内に嵌め込まれ前
   記第１シリンダの底壁を形成する底壁部材と、前
   記第１シリンダと軸方向に直列して該底壁部材内
   に設けられる第２シリンダと、該第２シリンダ内
   に摺動自在に嵌め込まれた第２ピストンと、該第
   ２ピストンの変位を前記第１ピストンに伝達する
   伝達部材と、前記ケースに設けられた前記第１シ
   リンダまたは第２シリンダの内いずれか一方のシ
   リンダへの作動流体供給路と、前記底壁部材と前
   記ケースの嵌合壁面に設けられた溝により構成さ
   れる前記第１シリンダと第２シリンダとの連絡路
   とからなる自動変速機の流体圧アクチユエータ。