JPS6145147A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動変速機において変速時に生じる衝撃
（ショック）の低減に関わる。

［従来の技術］ 車両用自動変速機は、遊星歯車式、常時噛合式などの歯
車変速機構と、その回転する構成要素を他の回転または
固定構成要素に係脱自在に連結する係合要素とを備え、
前記係合要素は流体圧アクチュエータである油圧サーボ
により作動される。

前記油圧サーボへの作動油の供給は、車速、スロットル
開度など車両走行条件に応じて行なわれ、゛変速比の変
更（変速）には、１つの係合要素を解放するとともに他
の係合要素を係合して達成される場合がある。この場合
前記２つの係合要素間の係合と解放のタイミングが適正
でないと変速時に生じるショック（シフトショック）が
大ぎくなるため、歯車変速機構に一方向クラッチを設け
たり、前記変速時に係合する係合要素の油圧サーボへの
作動油供給油路にアキュームレータを設けて該油圧サー
ボの昇圧特性を調整することにより、係合のタイミング
が取られている。しかるに同じ特定変速段（例えば最高
変速段である第４速）から他の特定変速段（例えば第３
速）へのダウンシフトにおいて、運転者が降坂路走行中
に強いエンジンブレーキを効かせるため選速機構を操作
しドライブ（Ｄ）レンジからセカンド（Ｓ）レンジに設
定して行なう強制的な低変速段への４−３ダウンシフト
（マニュアルダウンシフト）と、通常のエンジンブレー
キ状態でのコースト走行（惰行）中白動的になされる４
−３ダウンシフト（コーストダウンシフト）とでは、前
者は第３図に示す如く、伝達トルク（絶対値を意味する
。以下同じ）Ｔｍが大きく、後者は第４図に示す如く伝
達トルクＴｎが小さい状態にあるため、係合から摩擦係
合要素の係合に必要な油圧サーボの油圧（サーボ圧）Ｐ
Ｓはマニュアルダウンシフトでは高く、コーストダウン
シフトでは低い。

［発明が解決しようとする問題点］ 従来のアキュームレータは、シリンダ内にばね定数が一
定のスプリングを配設した構造であったため、アキュー
ムレータによる調圧（アキュームレータ圧Ｐａ）は前記
サーボ圧Ｐｓの差幅に十分対応できず、スプリングのば
ね定数をコニストダウンシフト時のサーボ圧に合せて設
定した場合は第３図に示す如くマニュアルシフトダウン
時にはアキュームレータによる調圧期間ｔａが終了した
後に摩擦係合要素の係合がなされ伝達トルク変動のピー
クＴｐが発生してシフトショックが大きくなり、前記ス
プリングのばね定数をマニュアルダウンシフト時のサー
ボ圧に合せて設定した場合は第４図に示す如くコースト
ダウンシフト時にはアキュームレータによる調圧期間ｔ
ａ開始前に摩擦係合要素の係合がなされ伝達トルク変動
のピークＴｐが発生して変速ショックが大きくなり、マ
ニュアルダウンシフトとコーストダウンシフトの双方に
おけるサーボ圧をアキュームレータの調圧範囲に収める
ことは困難であった。

本発明の目的は、マニュアルダウンシフトにおいてもコ
ーストダウンシフトにおいてもアキュームレ：りの調圧
中に摩擦係合要素を係合させることができ、シフトショ
ックが低減できる車両用自動変速機の油圧制御装置の提
供にある。

［問題を解決するための手段］ 本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置は、１つの摩
擦係合要素の係合と、他の摩擦係合要素の解放とにより
なされる一方面クラッチを介さないダウンシフトを有し
、前記係合される１つの摩擦係合要素の流体圧アクグー
ユエータは作動流体の供給油路にアキュームレータを備
え、前記係合はアキュームレータの作動の中に行なわれ
る、車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記ア
キュームレータは、シリンダ内に作動前期において小さ
く、作動後期において大きいばね定数特性を有するよう
１または２以上のスプリングを配設したピストンを嵌め
込んでなることを構成とする。。

［作用および発明の効果］ アキュームレータはその作動前期において小さく、その
作動後期において大きいばね定数を有するスプリングを
配設したピストンを有するのでマニュアルダウンシフト
においてもコーストダウンシフトにおいてもアキューム
レータの調圧中に摩擦係合要素を係合させることができ
、シフトショックが低減できる。

［実施例］ イ）実施例の構成 第１図において、Ｃ−０はリターンスプリング２６が配
設されたピストン２５を有し、４−３ダウンシフト時に
係合される摩擦係合要素である多板クラッチＣＯの油圧
サーボ、１Ｆは該油圧ザーボＣ−Ｏへの作動油の供給お
よび排出（給排）油路、５４０は一方にスプリング５４
１が配設されたスプール５４２を有し、油圧源に連絡し
、ライン圧が発生している油路１またはドレインボート
ｄ１と、前記油路１Ｆとの連絡を切換えるとともに４−
３ダウンシブト時に解放される摩擦係合要素である多板
ブレーキ８０への作動油の給排油路（図示せず）と、ド
レインポートまたは前記油路１との連絡を切換える３−
４シフト弁、６０１は前記油路１Ｆに設けられ、絞りと
チェック弁とを組合せてなり、前記油圧サーボＣ−０へ
の作動油の供給は絞りを介して徐々に行ない、前記油圧
サーボＣ−０からの排圧は主にチェック弁を介して迅速
に行なうヂエック弁材流量制御弁、５６０は前記チェッ
ク弁材流量制御弁６０１と油圧サーボＣ−０との間の油
路粁に設けられ、主に油路１Ｆの昇圧特性を調整する油
圧サーボである。アキュームレータ５６０は本実施例で
はシリンダ８Ｓ内にばね定数の小さい第１皿ばね８ｎと
、ばね定数の大きい第２皿ばね８ｍとが直列されて背設
されたスプール８ｐとを備える。第１皿ばね８ｎは大径
の外周縁部（図示下端）がシリンダ８Ｓの大径底部８ｂ
に差し込まれてシリンダ８Ｓの底がわに保持され、第２
皿ばね８ＩＩｌはピストン８ｐの後端（図示下端）に設
けられた段部８ｑに大径の外周縁部（図示上端）が嵌め
込まれて、対向して同軸心を有するよう装着されている
。また本実施例では第２皿ばね８Ｉ１１の下端部が第１
皿ばね８ｎの上端部内に突入されて同軸心が確保できる
ようにしである。

口）実施例の作用 ４−３ダウンシフトはブレーキＢＯが解放されるととも
にクラッチＣＯが係合してなされる。このとき３−４シ
フト弁５４０のスプール５４２は図示左端油室５４３へ
の入力油圧Ｐ１により図示右方に設定され、油路１と油
路１Ｆとを連絡するとともに図示しない油圧サーボＢ−
０の作動油給排油路とドレインポートとを連絡する。こ
れにより油圧サーボＢ−〇は比較的迅速に排圧されてブ
レーキＢＯは解放するとともに油圧サーボＱ−０へはヂ
エック弁材流量制御井６０１の絞りを介して徐々に圧油
が供給される。油圧サーボＱ−０は、油路１Ｆに供給さ
れた作動油によりまずピストン２５の端２５Ａが多板ク
ラッチＣＯの摩擦板２５Ｂとの隙間１１を埋めて当接す
るまでピストン２５がスプリング２６を圧縮して迅速に
移動する。つぎにアキュームレータ５６０のピストン８
ｐが、第１皿ばね８ｎを圧縮しながら図示下方に変異す
る。これが第２図に示す昇圧勾配の小さい初期のアキュ
ームレータ圧Ｐａｎとなり、コーストダウンシフト時に
おいては、クラッチＣＯの伝達トルクが小さいため、こ
の初期にクラッチＣＯの係合が完了する。前記第１皿ば
ね８ｎの圧縮が終了するとつぎに第２皿ばね８ｍの圧縮
が開始される。

これが第２図に示す昇圧勾配の大きい後期のアキューム
レータ圧Ｐａｍとなり、マニュアルダウンシフト時にお
いてはクラッチＣＯでの伝達トルクが大きいためこの後
期においてクラッチＣＯの係合は完了する。

ハ）実施例の効果 これにより第２図に示す伝達トルク特性エロ、Ｔｍの如
くコーストダウンシフトおよびマニュアルダウンシフト
の双方においてシフトショックが小さい車両用自動変速
機の油圧制御装置が得られる。

第５図はアキュームレータの第２実施例を示ｆ。

本実施例では、常接のコイルスプリングＳ１と、該コイ
ルスプリングＳ１と並列にシリンダ底に保持された皿ば
ねＳ２とによりピストン８０ｐの変異の初期において小
さく、後期において大きい所定のばね定数特性を得てい
る。

第６図はアキュームレータの第３実施例を示す。

本実施例では常接の大径コイルスプリングｓ３と、該コ
イルスプリングの内がわに同軸的に設けられ、ピストン
８０ｐが所定量変位したことにピストン８０ｐとシリン
ダ８０ｓの底との間に圧縮されるばね定数の大きい小径
のコイルスプリングＳ４とを用いて前記ばね定数特性を
得ている。

第７図はアキュームレータの第４実施例を示す。

本実施例では春ピッチが図示上方が密でばね定数が小さ
く、図示下方では下でばね定数が大きい不等巻ピッチの
常接のコイルスプリングＳ５を用いて前記所定のばね定
数特性を達成している。尚ピストン８０ｐの変位の初期
において小さく、後期において大きいばね定数特性を得
るために他の組合せまたは単一の背設スプリングを用い
ても良い。

つぎに第８図および第９図に本発明の車両用自動変速機
の油圧制御装置の適用例を示す。

本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置を図
に示す一実施例に基づき説明する。

第８図は車両用自動変速機の断面を示す。

自動変速ｉｌｌ　１００は、流体伝動装置（本実施例で
はトルクコンバータ）２００と、トランスミッション３
００と、油圧制御装置４００とから構成される。。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
ｒｉ１ｉｏと、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プ
ラネタリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される
２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキ
Ｂ１．２つの多板ブレーキ８２　、Ｂ３　、および２つ
の一方向りラッチＦ１　、Ｆ２を備える前進３段後進１
段のアンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成
される。

自動変速＠　１００のケース１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０
、オーバードライブ遊星歯車変速装置１ｏとアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース１３０、自動変速＊　ｉｏｏの後
側を蓋するエクステンションハウジング１４０とからな
り、これらトルクコンバータハウジング１２Ｇと、トラ
ンスミッションケース１３０と、エクステンションハウ
ジング１４０とはそれぞれ多数のボルトで馬軸心を有す
るよう締結されている。

トルクコンパ、−夕２００は、前記トルクコンバータハ
ウジング１２０の前方（エンジン側）が問いたトルクコ
ンバータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結
した入力部材であるフロントカバー１１１、該フロント
カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー
１１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設さ
れたポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に
対向して配置されたタービンランナ２０６、該タービン
ランナ２０６を保持しているタービンシェル２０７、一
方向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持される
ステータ２０１、および前記フロントカバー１１１の内
面に設けられた摩擦面２０と出力部材であるタービンハ
ブ２０８に内周が連結された円環板状のクラッチディス
ク５０からなり、前記フロントカバー１１１とタービン
ハブ２０８との間を直結する直結クラッチ（ロックアツ
プクラッチ）８０を備えている。前記トルクコンバータ
室１２１とその後方に連続する前記トランスミッション
ケース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内
部に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中
心部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイ
ルポンプボディ１５１がトランスミッションケース１３
０の前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され
、また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記
筒状部１５２と同軸心を有し侵向きに突出する筒状のフ
ロントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５
４が締着されている。前記オイルポンプボディ１５１と
オイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジング
１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速
装置室１３２どの隔壁であるとともにトランスミッショ
ン３００の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース１３０の変速装置室１３２中間にはオ
ーバードライブ機構室１３３とアンダードライブ機構室
１３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセ
ンターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体で
鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケー
ス１３０の後部には、前向きに突出する筒状のリアサポ
ート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミッショ
ンケース１３０と一体鋳造されて設けられている。前記
オイルポンプハウジング（前部支壁または隔ＩＪ）　　
１５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミッション
３００を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１
５７とエクステンションハウジング１４０の間が変速装
置の出力軸室１４１を形成していて、該出力軸室１４１
内には電子制御式センサロータ１４３、スピードメータ
ドライブギア１４４が出力軸に固着されて設けられ、ま
た後端部には前記フロントサポート１５３と同軸心にブ
Ｏベラシャフト（図示せず）に連結されて図示しないス
リーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３の後方に外
周にフランジ部１２ａが設けられた大径後端部１２を有
し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成
されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転自
在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸
心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間伝動軸
１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し直列的
に配された出力軸３６が回転自在に設けられている。該
出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心穴１
６内に差し込まれ、該中心穴１６の内壁とメタルベアリ
ングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部３７
で第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２と噛
合する後方に突出した軸支部８１を設けているフランジ
板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリーブヨ
ークとスプライン嵌合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトｐ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣｏおよびブレーキ８０が設け
られ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側に
ピストン２９が嵌め込まれブレーキＢｏの油圧サーボＢ
−ｏを形成し、該外筒部３１の先端にリターンスプリン
グ３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶接
された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後
端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環
状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サー
ボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング
４９、さらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が
装着され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム
４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結されてい
る。該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラ
ネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１
は筒状クラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリ
アＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、
サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されている
。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボド
ラム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を
最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６０が
、その先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着さ
れ、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサ
ンギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１
が設けられている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミ
ッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、
また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリ
アサポート１５６先端に装着されたフランジ板８２によ
り支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サン
ギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１が
設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され
、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３を
第４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプライ
ン嵌合した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３
プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア
軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前
側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８６に連結され
ると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギ
ア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部
３７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み
合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、前方に開口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４油圧サー
ボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サ
ーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型して
いる。前記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１との
間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油
圧サーボＢ−２を形成すると共に、第４油圧サーボドラ
ム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリン
グ７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている
。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な径とし
ている。

トランスミッション３００は、車速、スロワ１〜ル開度
など車両の走行条件に応じてトランスミッションケース
１３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパ
ン４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御
装置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に
出力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合
または解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の
変速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、
一方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ
）の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合
していることを示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。さらに
しは対応する一方向クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。ざらにｆは対応する一方向クラッチがフ
リーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Ｓｌ、Ｂ２の
０はソレノイドＯＮを示す。Ｓｌ、Ｂ２の×はソレノイ
ドＯＦＦを示す。

Ｂ３のＯはソレノイドＳ３のデユーティ比に応じて直結
クラッチがＯＮできる場合を示す。

第９図は第８図に示した自動変速機の油圧制御装置４０
０の油圧回路を示す。

油圧回路は、第８図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の板面に締結されたオイル
ストレーナ４１０、オイルポンプ４１１、クーラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリーズク
ラッチコントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明における第１スプール弁である
ロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギュレー
タ弁）　４３０　、第２圧力調整弁４５０１カツトバツ
ク弁４６０、本発明におけるレリーフコントロール弁で
あり、前記直結クラッチ５０の解放時における前記ロッ
クアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６０からの
排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁４７０
、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２のアキュ
ームレータ制御弁４９０、スロットル弁５００１運転者
の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁５１０、
自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１−２シフ
ト弁５２０，２−３シフト弁５３０，３−４シフト弁５
４０　）　、ブレーキＢ１への供給油圧を調整すると共
に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するインタ
ーミイデイエイトコーストモジュレータ弁５４５、ブレ
ーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモジュレ
ータ弁５５０、クラッチＣＯの係合、解放を円滑になさ
しめるアキュームレータ５６０、ブレーキＢＯの係合を
円滑になさしめるアキュームレータ５７０、クラッチＣ
２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ５８０１
ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキュームレー
タ５９０、クラッチＣ０１Ｃ２およびブレーキ８０　、
Ｂ１．８２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制
御するチェック弁付流最制御弁（絞り）　６０１．６０
３．６０４．６０５．６０６．６０７．６０８．６０９
　、シャツトル弁６０２、電子回路（コンピュータ）の
出力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御する第１の
ソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁５２０と３−４シフ
ト弁５４０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、
本発明における制御手段であり、前記ロックアツプリレ
ー弁４２０１およびロックアツプコントロール弁４７０
を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間および
タラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路、お
よび前記直結クラッチ５０の解放時における前記ロック
アツプリレー弁４２０からのドレイン油路６Ｄに前記ロ
ックアツプコントロール弁４７０と並列して設けられた
絞り「１を含む各油路に適宜に挿入された絞りからなり
、Ｓは各油路間に設けられたオイルストレーナを示す。

オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。油路１に圧力調整弁４３０を介して連
絡した油路６に流出した余剰圧油は第２圧力調整弁４５
０により、所定のセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）、トランスミッション３００の潤滑油路Ｌ１およ
びエクステンションハウジング１４０のｆｌｌｌ滑油路
Ｌ２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出
口の一部は油路１または油路６よりロックアツプリレー
弁４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃに供給され冷却さ
れる。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が背
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８を有し、スプール４３２
は、一方の油路９から前記７ランジヤ４３８の上端ラン
ド４３６に印加されるスロットル圧とスプリング４３１
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５から
プランジャ４３８の下端ランド４３７に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端ランド４
３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて
変位し、油路１と油路６およびドレインボート４３５と
の連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてＰ、Ｒ，Ｎ、ＤまたはＳまたはＬの各位置に移動す
る。表２に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。Ｏは各油路２〜５
が油路１に連通してライン圧が供給されている場合を示
し、×は各油路２〜５がマニュアル弁のドレインボート
に排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み伝に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークして該プランジャ５０１とばね５０４が
背設されたスプール５０２との間のばね５０３を介して
スプール５０２を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧Ｐｔｈに調圧
して油路９に出力する。

ロックアツプコントロール弁４２０は、大径ランドを有
するスプール４２２（図示上部）と小径ランドを有する
プランジャ４２４（図示下部）とがスプリング４２６を
開して直列された構成を有する。スプール４２２は図示
上端ランド４２２Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示下
端ランド４２２Ｃを有し、上方からは、絞り６３２を介
して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイド弁Ｓ３
が設けられた油路２Ｂのソレノイド圧Ｐｓを受け、下方
からは前記スプリング４２Ｇのばね荷重を受けて変位さ
れる。前記ソレノイド圧Ｐｓが設定値Ｐｓ１以下のとき
スプール４３２はスプリング４２６のばね荷重の方が大
きいため図示上方に設定され、油圧源である油路６と直
結クラッチ解放がね油路６Ａとを連絡すると共に本実施
例ではオイルクーラーの循環油路であるドレイン油路６
Ｃと直結クラッチの係合がね油路６Ｂとを連絡する。こ
れによりクラッチディスク５ｏのクラッチ解放がわ面５
ＱＡはクラッチ係合がゎ面５０１３より高油圧となり、
クラッチディスク５０はフロントカバーの摩擦面２０か
ら離脱し、直結クラッチ８０は解放する。また油路２Ｂ
のソレノイド圧ｐｓが設定領域Ｐｓ２以上のときスプー
ル４２２は図示下方に設定され油路６は前記油路６Ｂと
連絡し、油路６Ａは本実施例では絞りｒｌを介してドレ
インボートに連絡すると共にレリーフ弁としてし機弾も
有するロックアツプコントロール弁４１０のドレインボ
ート４７ｂに連絡したドレイン油路６Ｄと連絡する。

これによりクラッチディスク５０のクラッチ係合がわ面
５ＯＢの油圧はクラッチ解放がわ面５０Ａの油圧より低
くなり、クラッチディスク５０は摩擦面２０に圧接され
て直結クラッチ８０は係合される。この場合において油
路２０のソレノイド圧はソレノイド弁Ｓ３がデユーティ
制御されているため、車速、スロットル開度などの車両
走行条件に応じて精密な油圧制御が可能であると共に滑
らかに昇降圧できるので半クラツチ状態を介した直結ク
ラッチの滑らかな係合および解放ができる。

ロックアツプコントロール弁４７０は、スプール４７２
（図示下部）とプランジャ４７４（図示上部）とが直列
されスプール４７２の下端にスプリング４７６が前設さ
れた構成を有する。スプール４７２およびプランジャ４
７４の大径ランド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加
される前記油路２Ｄのソレノイド圧ＰＳを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリング４７
６のばね荷重および油路１から図示下端油室４７８に入
力されるライン圧を受け、さらに前記スプール４７２と
プランジャ４７４との中間の油室４７５に絞りｒ２を介
して供給される前記ドレイン油路６０の油圧を受けて変
位される。

油路６０が前記油路６Ａと連絡されたとき、スプール４
７２はソレノイド圧ＰＳが設定値以下の場合は上端ラン
ド４７２Ａに加わる油路６Ｄからの油圧とスプリング４
７６のばね荷重とにより変位し、またソレノイド圧ＰＳ
が設定値以上の場合はソレノイド圧Ｐｓとスプリング４
７６のはね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インボート４７ａとドレインボート４７ｂとの連通度
合を調整し、ドレインボート４７ｂからの排油速度を調
整（レリーフコントロール）する。この排圧は前記直結
クラッチのクラッチディスク５０が摩擦面２０に接触す
るまでなされる。これにより直結クラッチ８０は係合の
開始が迅速になされる。前記接触後の油路６０の排圧は
リレーフコントロール弁であるロックアツプコントロー
ル弁４７０に並設された絞りｒｌを介して徐々になされ
、直結クラッチ容ａはなめらかに増大する。このドレイ
ンボート４７ｂからの排圧はソレノイド圧Ｓ３のデユー
ティ比が第１の領域Ｚ２にあるととぎなされるように設
定されており、これにより車速、スロットル開度など車
両走行条件に応じて前記クラッチディスク５０のクラッ
チ解放がわ面５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧させ、広
範囲の車両走行条件において直結クラッチ８０の係合を
スムーズに行い、直結クラッチ８０の係合ショックを低
減させている。またインボート４７ａの図示上方には油
路６に連絡したボート４７Ｃが設けられており、スプー
ル４７２が図示上方に設定されているときは油路６０と
油路６とを連絡してドレインボート４７ｂは閉じられ、
スプール４７２が図示下方に設定されているときはボー
ト４７ｃは閉じられ、油路４７ａはドレインボート４７
ｂと連絡する。またスプール４７２が中間にあるときは
ボート４７Ｃおよびドレインボート４７ｂの開口度合は
スプール４７２の位置により調整される。これにより油
路６Ｄからの排圧速度のコントロールがトルクコンバー
タ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、トルクコンバ
ータ内でのキャビテーション防止効果が向上できる。。

この場合において、油路２Ｄのソレノイド圧はソレノイ
ド弁Ｓ３のデユーティ制御により脈動するので、上端油
室４７１のインボートに近い部分に絞りまたはキャパシ
タなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を入れることが
望ましい。また同じくスプール４７２の揺動を防止する
ためロックアツプコントロール弁４７０の各インアウト
ボートに絞りなどの減衰装置を取付けると良い。

また本実施例ではスプリング４７６が背設された図示下
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧Ｐｉの
一例である油路１のライン圧Ｐ１を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝速トルク容命の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。

第１のツレイド弁Ｓ１は、絞りｒｌｌを介し油路２と連
絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧
に等しい゛）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの圧油
を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時には絞りｒ１２を
介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユーティ−制
御され油路２と絞りｒｌｏを介して連通した油路２０に
連絡するロックアツプリレー弁４２０の図示上端油室４
２１およびロックアツプコントロール弁４７０の図示上
端油室４７１の油圧を制御する。

前記表１に電子回路によりｌ！ｌＩ制御されるソレノイ
ド弁Ｓ１およびＳ２の通電（Ｏ）、非通電（×）と、シ
フトレバ−のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関
係を示した。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を背設
したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非道！
（ＯＦＦ）され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧
が生じているときは図示上端の油室５２４に該ハイレベ
ルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール
５２２は図示下方に設定されて第１速の位置となり、ソ
レノイド弁Ｓ２が通電＜ＯＮ）され油路１Ｈの圧油が排
圧されてロウレベルのソレノイド圧となったときはスプ
ール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置が得ら
れる。第３．４速においては油路１および２−３シフト
弁５３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端
油室５２３にライン圧が入り、スプール５２２はソレノ
イド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を背設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁＄１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール５３２ばばね５３１の作用で図示上方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて第
３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給された
ときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプール
５３２は第１速および第２速かねである図示上方にロッ
クされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を背設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０、油路１Ｂを介して下端油室５４４にライン圧が供
給されている第１速、第２速のとき、スプール５４２は
該ライン圧およびばね５４１の作用でソレノイド圧の如
何にかかわらず図示上方（第３速がね）にロックされ、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１の作用
でスプール５４２は図示上方に設定され、第４速ではソ
レノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて上端油室５４３に印加され、このソ
レノイド圧の作用でスプール５４２は図示下方に設定さ
れる。

カットバック弁４６０は、図示上方から背設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスブール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路
１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。

第１のアキュームレータ制御弁４８０は、図示下方にス
プール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列
され、ばね４８２を背設し、スプール側外周部の図示上
先端をスプール４８１のプランジャ側外周部の図示下端
で包含するよう（図示下方へ）突出した筒状部を形成し
た大径のプランジャ４８３を有し、スプール４８１は下
方より油路１を介して下端油室４８４にライン圧を受け
、上方よりばね４８２によるばね荷重と、絞りｒ１３を
介して油路１Ｍより上端油室４８５に印加される出力油
圧のフィードバックを受けて変位され、油路１から供給
されたライン圧を調圧し、出力油圧として油路１Ｈに出
力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を背設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には絞りｒ１４を有する油穴
が形成され、上端油室４９５と中間油室４９６を連絡し
、スプール４９２は、下方よりばね４９１によるばね荷
重と、油路９からスプール４９２の下端ランド４９７に
印加されるスロットル圧を受け、上方より油路１Ｈおよ
びオリフィス４９４を介して上端ランド４９３に印加す
る第１のアキュームレータ制御弁４８０の出力油圧を受
けて変位され、油路１Ｈから供給された第１のアキュー
ムレータ制御弁の出力油圧を調圧し、アキュームレータ
コントロール圧として油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる２油圧制
御装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１および第２のソ　　−レノイド
弁Ｓ１は通電、Ｂ２は非通電されている。

このため１−２シフト弁５２０．２−３シフト弁５３０
．３−４シフト弁５４０のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁５１０を
介さず油路１に３−４シフト弁５４０、油路１Ｆおよび
チェック回付流量制御弁６０１を介して直接連絡してい
るクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁＄１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１．８
２に連絡する油路３Ｂ、　　２Ａは排圧され、ブレーキ
Ｂ３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないので
ブレーキ８１、Ｂ２、Ｂ３は解放され、第１速走行がな
される。自動変速時は表１に示す如く車速が予め設定し
た大きさになったときコンピュータの出力でソレノイド
弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２４に
印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に移
動し、油路２．１−２シフト弁５２０、油路２Ａ、チェ
ック回付流量制御弁６０８、油路２Ｄを経て油圧が供給
され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアップシフト
が生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール５
３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト弁５３
０１油路ＩＢ、シャツトル弁６０２、チェック回付流量
制御弁６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラッ
チＣ２が係合し、同時に１−２シフト弁５２０のスプー
ル５２２は油路１Ｃから下端神室５２３に供給されたラ
イン圧により図示上方（２速がね）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｆ−１から上
端油室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベ
ルに反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５４２が
図示下方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油路１
Ｐに油圧が供給され、チェック回付流量制御弁６０９を
介して油路１Ｌに油圧が供給されクラッチＣＯが解放さ
れると共にブレーキＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン圧が供給される。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路３、油路１Ｅを経て３−４シフト弁５
４０の左端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２
は図示上方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁５２０を介して油路２Ａ、２Ｄに
ライン圧が供給されると共に、油路３から２−３シフト
弁５３０、油路３Ａ、１−２シフト弁５２０を介して油
路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１
の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。

またマニュアル弁５１ＧがＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−８シフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁５１０がしレンジにあるとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室
５３３にライン圧が入り、スプール５３２を図示上方に
固定するので第３速へのシフトは生じない。また第１速
は油路４．２−３シフト弁５３０′、油路４Ａ、０−コ
ーストモジュレータ弁５５０、油路４Ｂ、１−２シフト
弁５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレー
キＢ３を係合させエンジンブレーキが効くようになされ
ている。また第２速ではマニュアル弁５１０がＳレンジ
にシフトされているときと同じである。また第３速状態
で走行中Ｌレンジに手動シフトしたとぎは、前記２−３
シフト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導入に
よりただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した
速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイ
ド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる
。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき。

表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シャツトル弁
６０２、チェック回付流量制御弁６０３および油路１Ｐ
を介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係合され
る。またソレノイド弁Ｓ１がＯＮされているため２−３
シフト弁５４０の上端油室５３４のソレノイド圧はロウ
レベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され、
油路１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給され、ソ
レノイド弁のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらず、スプー
ル５４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆにライ
ン圧が供給されてクラッチＧＯが係合される。また１−
２シフト弁５２０は、油路１Ｃを介して下端油室５２３
にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁＄２の
ＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらずスプール５２２は図示
上方に設定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブレ
ーキＢ３が係合される。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳ１ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁５２０が第２速かね（図示上方）に設定されて
０る場合は、油路２０にライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチ制御が行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機の油圧制御装置の構
成図、第２図は本発明の車両用自動変速機の油圧制御装
置における４−３ダウンシフト時の伝達トルク変化特性
およびサーボ圧の昇任特性を示ずグラフ、第３図は従来
の車両用自動変速機の油圧制御装置における４−３ダウ
ンシフ１〜時の伝達トルク変化特性およびサーボ圧の昇
圧特性を示すグラフ、第４図は従来の他の車両用自動変
速機の油圧制御装置における４−３ダウンシフト時の伝
達トルク変化特性およびサーボ圧の衝圧特性を示すグラ
フ、第５図はアキュームレータの第２実施例の断面図、
第６図はアキュームレータの第３実施例の断面図、第７
図はアキュームレータの第４実施例の断面図、第８図は
車両用自動変速機の断面図、第９図は本発明の車両用自
動変速機の油圧制御装置を適用した車両用自動変速機の
油圧制御装置の油圧回路図である。 図中　　１００・・・自動変速ａ　　２００・・・流体
式トルクコンバータ　３００・・・トランスミッション
　４００・・・油圧制御装置　５６０・・・アキューム
レータ　ＣＯ・・・多板式クラッチ　ＢＯ・・・多板式
ブレーキ　Ｃ−０、Ｂ−ｏ・・・油圧サーボ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）１つの摩擦係合要素の係合と、他の摩擦係合要素の
   解放とによりなされる一方向クラッチを介さないダウン
   シフトを有し、 前記係合される１つの摩擦係合要素の流体圧アクチュエ
   ータは作動流体の供給油路にアキュームレータを備え、
   前記係合はアキュームレータの作動の中に行なわれる、
   車両用自動変速機の油圧制御装置において、 前記アキュームレータは、シリンダ内に作動前期におい
   て小さく、作動後期において大きいばね定数特性を有す
   る１または２以上のスプリングを配設したピストンを嵌
   め込んでなることを特徴とする車両用自動変速機の油圧
   制御装置。