JP3330967B2 - 自動車の変速ショック低減装置 - Google Patents
自動車の変速ショック低減装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備える自
動車の変速ショック低減装置に関する。
動車の変速ショック低減装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機の変速時
における変速ショックを低減するため、変速時に機関の
点火時期を遅角制御して機関の発生トルクをダウンさせ
ることにより、変速機出力軸トルクの急変を抑制するこ
とが知られている。
における変速ショックを低減するため、変速時に機関の
点火時期を遅角制御して機関の発生トルクをダウンさせ
ることにより、変速機出力軸トルクの急変を抑制するこ
とが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、点火時
期の遅角制御によるトルクダウンには排気性能等から限
界があり、十分な変速ショック低減効果が得られない場
合があった。そこで、本出願人は、点火時期の遅角制御
と、機関の一部気筒への燃料供給を停止する制御（燃料
カット気筒数制御）とを併用して、変速時トルクダウン
制御を行うようにした装置を提案している（特願平３−
２７３５７号）。
期の遅角制御によるトルクダウンには排気性能等から限
界があり、十分な変速ショック低減効果が得られない場
合があった。そこで、本出願人は、点火時期の遅角制御
と、機関の一部気筒への燃料供給を停止する制御（燃料
カット気筒数制御）とを併用して、変速時トルクダウン
制御を行うようにした装置を提案している（特願平３−
２７３５７号）。
【０００４】具体的には、変速期間中、機関の一部気筒
について燃料カットを行うと共に、変速機出力軸の実ト
ルクを検出して、これを目標トルクに近づけるように点
火時期をフィードバック制御し、実トルクと目標トルク
との偏差が所定値以上となった場合に、燃料カット気筒
数を増やすようにしたものである。ところが、この装置
では、変速開始時に初期設定した燃料カット気筒数をそ
の後に実トルクと目標トルクとの偏差が所定値以上とな
ったところで増やすため、点火時期のフィードバック制
御中に点火時期（遅角量）が限界値に達してしまうと、
トルク偏差が所定値以上となるまでの間、有効な制御が
なされず、実トルクが目標トルクからかけ離れて、目標
トルクへの追従性が悪化し、これによって変速ショック
の発生を招くという問題があり、なお改善の余地があっ
た。
について燃料カットを行うと共に、変速機出力軸の実ト
ルクを検出して、これを目標トルクに近づけるように点
火時期をフィードバック制御し、実トルクと目標トルク
との偏差が所定値以上となった場合に、燃料カット気筒
数を増やすようにしたものである。ところが、この装置
では、変速開始時に初期設定した燃料カット気筒数をそ
の後に実トルクと目標トルクとの偏差が所定値以上とな
ったところで増やすため、点火時期のフィードバック制
御中に点火時期（遅角量）が限界値に達してしまうと、
トルク偏差が所定値以上となるまでの間、有効な制御が
なされず、実トルクが目標トルクからかけ離れて、目標
トルクへの追従性が悪化し、これによって変速ショック
の発生を招くという問題があり、なお改善の余地があっ
た。
【０００５】尚、図５は、変速開始直後においては、初
期設定された燃料カット気筒数によるトルクダウン分Ｔ
Ｄ１と、点火時期制御によるトルクダウン分ＴＤ２とに
より、実トルクを目標トルクに追従させることができる
が、途中で、点火時期制御が限界量Ｌに達すると、トル
ク偏差が所定値Ｓ以上となって燃料カット気筒数増加に
よるトルクダウン分ＴＤ３が付くまでの間、実トルクが
目標トルクからかけ離れてしまう様子を示している。
期設定された燃料カット気筒数によるトルクダウン分Ｔ
Ｄ１と、点火時期制御によるトルクダウン分ＴＤ２とに
より、実トルクを目標トルクに追従させることができる
が、途中で、点火時期制御が限界量Ｌに達すると、トル
ク偏差が所定値Ｓ以上となって燃料カット気筒数増加に
よるトルクダウン分ＴＤ３が付くまでの間、実トルクが
目標トルクからかけ離れてしまう様子を示している。
【０００６】本発明は、このような実情に鑑み、点火時
期制御と燃料カット気筒数制御とにより変速ショックを
低減する際に、目標トルクへの追従性を更に向上させる
ことを目的とする。
期制御と燃料カット気筒数制御とにより変速ショックを
低減する際に、目標トルクへの追従性を更に向上させる
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、下記のａ〜ｆの手段を設けて、自動車
の変速ショック低減装置を構成する。 ａ）変速開始時に、変速期間中の変速機出力軸の目標ト
ルクを設定する変速時目標トルク設定手段 ｂ）変速開始時に、燃料カット気筒数を初期設定する燃
料カット気筒数初期設定手段 ｃ）変速期間中、変速機出力軸の実トルクを検出する実
トルク検出手段 ｄ）変速期間中、実際トルクを目標トルクに近づけるよ
うに機関の点火時期をフィードバック制御する点火時期
フィードバック制御手段 ｅ）フィードバック制御される点火時期が所定の限界値
付近に達したときに、燃料カット気筒数を増減して再設
定する燃料カット気筒数増減設定手段 ｆ）変速期間中、変速開始時より、前記燃料カット気筒
数初期設定手段によって初期設定された燃料カット気筒
数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停止さ
せ、前記燃料カット気筒数増減設定手段によって燃料カ
ット気筒数が再設定された後は、再設定された燃料カッ
ト気筒数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停
止させる燃料カット制御手段
１に示すように、下記のａ〜ｆの手段を設けて、自動車
の変速ショック低減装置を構成する。 ａ）変速開始時に、変速期間中の変速機出力軸の目標ト
ルクを設定する変速時目標トルク設定手段 ｂ）変速開始時に、燃料カット気筒数を初期設定する燃
料カット気筒数初期設定手段 ｃ）変速期間中、変速機出力軸の実トルクを検出する実
トルク検出手段 ｄ）変速期間中、実際トルクを目標トルクに近づけるよ
うに機関の点火時期をフィードバック制御する点火時期
フィードバック制御手段 ｅ）フィードバック制御される点火時期が所定の限界値
付近に達したときに、燃料カット気筒数を増減して再設
定する燃料カット気筒数増減設定手段 ｆ）変速期間中、変速開始時より、前記燃料カット気筒
数初期設定手段によって初期設定された燃料カット気筒
数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停止さ
せ、前記燃料カット気筒数増減設定手段によって燃料カ
ット気筒数が再設定された後は、再設定された燃料カッ
ト気筒数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停
止させる燃料カット制御手段
【０００８】
【作用】上記の構成においては、変速開始時に、変速期
間中の変速機出力軸の目標トルク（波形）を設定すると
共に、燃料カット気筒数を初期設定する。そして、変速
期間中は、変速開始時より、初期設定された燃料カット
気筒数分の燃料カットを行いつつ、変速機出力軸の実ト
ルクを検出し、これを目標トルクに近づけるように、点
火時期をフィードバック制御する。このように変速開始
時より一部気筒の燃料カットを併用するのは、点火時期
制御のみではトルクダウンに限界があるからである。こ
れにより、一部気筒の燃料カットを併用しつつ、点火時
期制御によって変速機出力軸トルクをリニアに変化させ
て、目標トルクを精度良く実現できる。
間中の変速機出力軸の目標トルク（波形）を設定すると
共に、燃料カット気筒数を初期設定する。そして、変速
期間中は、変速開始時より、初期設定された燃料カット
気筒数分の燃料カットを行いつつ、変速機出力軸の実ト
ルクを検出し、これを目標トルクに近づけるように、点
火時期をフィードバック制御する。このように変速開始
時より一部気筒の燃料カットを併用するのは、点火時期
制御のみではトルクダウンに限界があるからである。こ
れにより、一部気筒の燃料カットを併用しつつ、点火時
期制御によって変速機出力軸トルクをリニアに変化させ
て、目標トルクを精度良く実現できる。
【０００９】そして、フィードバック制御中に点火時期
が所定の限界値付近に達したときはすぐさま燃料カット
気筒数を増減して再設定する。これにより、変速開始時
に初期設定された燃料カット気筒数分の燃料カット状態
での点火時期制御ではトルク偏差を無くしきれない場合
に、速やかな燃料カット気筒数の増減により、目標トル
クへの追従性を向上させることができる。
が所定の限界値付近に達したときはすぐさま燃料カット
気筒数を増減して再設定する。これにより、変速開始時
に初期設定された燃料カット気筒数分の燃料カット状態
での点火時期制御ではトルク偏差を無くしきれない場合
に、速やかな燃料カット気筒数の増減により、目標トル
クへの追従性を向上させることができる。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。図２に
システム図を示している。機関１の出力側に自動変速機
２が接続されている。自動変速機２は、機関１の出力側
に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバー
タ３を介して連結された歯車式変速機４と、この歯車式
変速機４中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧
アクチュエータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に
対する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介し
てＯＮ・ＯＦＦ制御される。
システム図を示している。機関１の出力側に自動変速機
２が接続されている。自動変速機２は、機関１の出力側
に介在するトルクコンバータ３と、このトルクコンバー
タ３を介して連結された歯車式変速機４と、この歯車式
変速機４中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧
アクチュエータ５とを備える。油圧アクチュエータ５に
対する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介し
てＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１１】コントロールユニット６には、各種のセン
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、例えば、機関１の吸気系のスロットル弁７の開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ８が設けられている。
また、機関１のクランク軸又はこれに同期して回転する
軸にクランク角センサ９が設けられている。このクラン
ク角センサ９からの信号は例えば基準クランク角位置毎
のパルス信号で、その周期より機関回転速度Ｎが算出さ
れる。
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、例えば、機関１の吸気系のスロットル弁７の開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ８が設けられている。
また、機関１のクランク軸又はこれに同期して回転する
軸にクランク角センサ９が設けられている。このクラン
ク角センサ９からの信号は例えば基準クランク角位置毎
のパルス信号で、その周期より機関回転速度Ｎが算出さ
れる。
【００１２】また、自動変速機２の出力軸10より回転信
号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ11が設けられ
ている。また、自動変速機２の出力軸10に取付けられて
出力軸トルクＴを検出する実トルク検出手段としての磁
歪式のトルクセンサ12が設けられている。前記コントロ
ールユニット６は、例えば、機関制御用ＣＰＵと、自動
変速機制御用ＣＰＵとを内蔵する一体型のもので、両Ｃ
ＰＵからアクセス可能なデュアルポートＲＡＭを使用し
ており、かかる構成とすることにより、両ＣＰＵで算出
されるデータを共用できる。
号を得て車速ＶＳＰを検出する車速センサ11が設けられ
ている。また、自動変速機２の出力軸10に取付けられて
出力軸トルクＴを検出する実トルク検出手段としての磁
歪式のトルクセンサ12が設けられている。前記コントロ
ールユニット６は、例えば、機関制御用ＣＰＵと、自動
変速機制御用ＣＰＵとを内蔵する一体型のもので、両Ｃ
ＰＵからアクセス可能なデュアルポートＲＡＭを使用し
ており、かかる構成とすることにより、両ＣＰＵで算出
されるデータを共用できる。
【００１３】機関制御用ＣＰＵは、機関運転状態に基づ
いて機関１の吸気系に各気筒毎に設けた燃料噴射弁13へ
の燃料噴射パルス信号を制御することにより燃料噴射量
等を制御し、また、機関運転状態に基づいて各気筒の点
火栓14にそれぞれつながれた点火コイル（図示せず）へ
の点火信号を制御することにより点火時期を制御する。
いて機関１の吸気系に各気筒毎に設けた燃料噴射弁13へ
の燃料噴射パルス信号を制御することにより燃料噴射量
等を制御し、また、機関運転状態に基づいて各気筒の点
火栓14にそれぞれつながれた点火コイル（図示せず）へ
の点火信号を制御することにより点火時期を制御する。
【００１４】自動変速機制御用ＣＰＵは、運転者が操作
するセレクトレバーの操作位置信号に基づきセレクトレ
バーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度ＴＶＯと
車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定
し、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速位置に制御する変速制御を行う。また、自動変速
機制御用ＣＰＵは、図３及び図４に示すフローチャート
に従って、変速ショック低減のため、変速時トルクダウ
ン制御を行い、その結果を機関制御用ＣＰＵに送って、
点火時期遅角制御及び燃料カット気筒数制御を行わせ
る。
するセレクトレバーの操作位置信号に基づきセレクトレ
バーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度ＴＶＯと
車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自動設定
し、油圧アクチュエータ５を介して歯車式変速機４をそ
の変速位置に制御する変速制御を行う。また、自動変速
機制御用ＣＰＵは、図３及び図４に示すフローチャート
に従って、変速ショック低減のため、変速時トルクダウ
ン制御を行い、その結果を機関制御用ＣＰＵに送って、
点火時期遅角制御及び燃料カット気筒数制御を行わせ
る。
【００１５】変速機トルクダウン制御について、図３及
び図４に示すフローチャートに従って説明する。尚、本
ルーチンは所定時間毎に実行される。先ずステップ１
（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、フラグＦ
の値を判定し、Ｆ＝０（制御開始前）のときはステップ
２へ進む。ステップ２では、変速開始 (イナーシャ相)
か否かを判定する。例えば、変速開始時にクラッチ解放
により出力軸トルクＴが急減し、その後クラッチ接続開
始により急増するため、該トルク変化を検出して判定で
きる。
び図４に示すフローチャートに従って説明する。尚、本
ルーチンは所定時間毎に実行される。先ずステップ１
（図にはＳ１と記してある。以下同様）では、フラグＦ
の値を判定し、Ｆ＝０（制御開始前）のときはステップ
２へ進む。ステップ２では、変速開始 (イナーシャ相)
か否かを判定する。例えば、変速開始時にクラッチ解放
により出力軸トルクＴが急減し、その後クラッチ接続開
始により急増するため、該トルク変化を検出して判定で
きる。
【００１６】変速開始でないと判定された場合は、Ｆ＝
０であって変速中でもないので、このルーチンを終了す
る。変速開始と判定された場合は、ステップ３〜７を実
行した後、ステップ８〜15を実行する。ステップ３で
は、Ｆ＝１（制御中）にセットする。
０であって変速中でもないので、このルーチンを終了す
る。変速開始と判定された場合は、ステップ３〜７を実
行した後、ステップ８〜15を実行する。ステップ３で
は、Ｆ＝１（制御中）にセットする。
【００１７】ステップ４では、変速開始後の経過時間を
計時するタイマＴＩＭを０スタートさせる。ステップ５
では、目標変速時間ＴＩＭ0 を含む変速時目標トルク波
形（図５参照）を設定する。尚、変速時目標トルク波形
は、変速開始直前の出力軸トルクＴ、機関回転速度Ｎ、
スロットル弁開度ＴＶＯ、変速種類（１速→２速，２速
→３速等）に応じた変速前ギヤ比Ｇｂと変速後ギヤ比Ｇ
ａとから得られるギヤ段間比ＧＲ（＝Ｇａ／Ｇｂ）等に
基づいて、設定される。
計時するタイマＴＩＭを０スタートさせる。ステップ５
では、目標変速時間ＴＩＭ0 を含む変速時目標トルク波
形（図５参照）を設定する。尚、変速時目標トルク波形
は、変速開始直前の出力軸トルクＴ、機関回転速度Ｎ、
スロットル弁開度ＴＶＯ、変速種類（１速→２速，２速
→３速等）に応じた変速前ギヤ比Ｇｂと変速後ギヤ比Ｇ
ａとから得られるギヤ段間比ＧＲ（＝Ｇａ／Ｇｂ）等に
基づいて、設定される。
【００１８】ステップ６では、燃料カット気筒数ｘを初
期設定する。これも、スロットル弁開度ＴＶＯ、ギヤ段
間比ＧＲ等に基づいて設定される。但し、初期設定値は
基本的にはｘ≧１であるが、ＴＶＯ，ＧＲ等に基づいて
可変設定する場合、初期設定値にはｘ＝０を含む。ステ
ップ７では、ステップ６で初期設定された燃料カット気
筒数ｘ等の情報を含む燃料カット指令を機関制御用ＣＰ
Ｕに送り、設定された燃料カット気筒数ｘ分の燃料カッ
ト（該当する燃料噴射弁13への燃料噴射パルス信号の出
力の禁止）を開始させる。
期設定する。これも、スロットル弁開度ＴＶＯ、ギヤ段
間比ＧＲ等に基づいて設定される。但し、初期設定値は
基本的にはｘ≧１であるが、ＴＶＯ，ＧＲ等に基づいて
可変設定する場合、初期設定値にはｘ＝０を含む。ステ
ップ７では、ステップ６で初期設定された燃料カット気
筒数ｘ等の情報を含む燃料カット指令を機関制御用ＣＰ
Ｕに送り、設定された燃料カット気筒数ｘ分の燃料カッ
ト（該当する燃料噴射弁13への燃料噴射パルス信号の出
力の禁止）を開始させる。
【００１９】ステップ８では、ステップ５で設定された
変速時目標トルク波形から現時点での目標トルクＴ0 を
読出す。ステップ９では、トルクセンサ12からの信号に
基づいて変速機出力軸10の実トルクＴを検出する。ステ
ップ10では、実トルクＴと目標トルクＴ0 との偏差ΔＴ
＝Ｔ−Ｔ0 を算出する。
変速時目標トルク波形から現時点での目標トルクＴ0 を
読出す。ステップ９では、トルクセンサ12からの信号に
基づいて変速機出力軸10の実トルクＴを検出する。ステ
ップ10では、実トルクＴと目標トルクＴ0 との偏差ΔＴ
＝Ｔ−Ｔ0 を算出する。
【００２０】ステップ11では、実トルクＴを目標トルク
Ｔ0 に近づけるように、トルク偏差ΔＴに基づいて、点
火時期の遅角量Ｒ＝ｆ（ΔＴ）を設定する。ステップ12
では、ステップ11で設定された遅角量Ｒ等の情報を含む
点火時期の遅角指令を機関制御用ＣＰＵに送り、点火時
期の遅角制御を行わせる。尚、機関制御用ＣＰＵにおい
ては、機関運転条件（基本的には機関回転速度Ｎと燃料
噴射量Ｔｐ）に基づいて設定される基本点火時期（点火
進角）ＭＡＤＶから、この遅角量Ｒを減算して、最終的
な点火時期ＡＤＶを設定し、この点火時期ＡＤＶとなっ
たところで、点火信号を出力する。
Ｔ0 に近づけるように、トルク偏差ΔＴに基づいて、点
火時期の遅角量Ｒ＝ｆ（ΔＴ）を設定する。ステップ12
では、ステップ11で設定された遅角量Ｒ等の情報を含む
点火時期の遅角指令を機関制御用ＣＰＵに送り、点火時
期の遅角制御を行わせる。尚、機関制御用ＣＰＵにおい
ては、機関運転条件（基本的には機関回転速度Ｎと燃料
噴射量Ｔｐ）に基づいて設定される基本点火時期（点火
進角）ＭＡＤＶから、この遅角量Ｒを減算して、最終的
な点火時期ＡＤＶを設定し、この点火時期ＡＤＶとなっ
たところで、点火信号を出力する。
【００２１】ステップ13では、ステップ11で設定された
遅角量Ｒを予め定めた限界値ＲMAXと比較し、Ｒ＜Ｒ
MAX の場合は、このルーチンを終了する。但し、ここで
の限界値ＲMAX は、実際の限界値よりはやや小さい値と
する。Ｒ≧ＲMAX の場合（すなわち遅角量が限界値付近
に達したとき）は、ステップ14へ進み、燃料カット気筒
数ｘを１増加する。そして、次のステップ15で、再設定
された燃料カット気筒数ｘ等の情報を含む燃料カット指
令を機関制御用ＣＰＵに送り、再設定された燃料カット
気筒数ｘ分の燃料カットを行わせて、このルーチンを終
了する。
遅角量Ｒを予め定めた限界値ＲMAXと比較し、Ｒ＜Ｒ
MAX の場合は、このルーチンを終了する。但し、ここで
の限界値ＲMAX は、実際の限界値よりはやや小さい値と
する。Ｒ≧ＲMAX の場合（すなわち遅角量が限界値付近
に達したとき）は、ステップ14へ進み、燃料カット気筒
数ｘを１増加する。そして、次のステップ15で、再設定
された燃料カット気筒数ｘ等の情報を含む燃料カット指
令を機関制御用ＣＰＵに送り、再設定された燃料カット
気筒数ｘ分の燃料カットを行わせて、このルーチンを終
了する。
【００２２】変速開始後、すなわち変速中は、本ルーチ
ンの実行時に、ステップ１でのフラグＦの値の判定によ
り、Ｆ＝１であるので、ステップ16へ進む。ステップ16
では、タイマＴＩＭの値を目標変速時間ＴＩＭ0 と比較
し、ＴＩＭ＜ＴＩＭ0 （変速期間中）の場合は、ステッ
プ８〜ステップ15を実行して、制御を続ける。
ンの実行時に、ステップ１でのフラグＦの値の判定によ
り、Ｆ＝１であるので、ステップ16へ進む。ステップ16
では、タイマＴＩＭの値を目標変速時間ＴＩＭ0 と比較
し、ＴＩＭ＜ＴＩＭ0 （変速期間中）の場合は、ステッ
プ８〜ステップ15を実行して、制御を続ける。
【００２３】ＴＩＭ≧ＴＩＭ0 の場合は、変速終了とみ
なして、ステップ17で前述の燃料カット指令及び遅角指
令を解除し、また、ステップ18でフラグＦ＝０として、
このルーチンを終了する。尚、ステップ５，８の部分が
変速時目標トルク設定手段に相当し、ステップ６の部分
が燃料カット気筒数初期設定手段に相当し、ステップ９
の部分がトルクセンサ12と共に実トルク検出手段に相当
し、ステップ10〜12の部分が点火時期フィードバック制
御手段に相当し、ステップ13，14の部分が燃料カット気
筒数増減手段に相当し、ステップ７，15の部分が燃料カ
ット制御手段に相当する。
なして、ステップ17で前述の燃料カット指令及び遅角指
令を解除し、また、ステップ18でフラグＦ＝０として、
このルーチンを終了する。尚、ステップ５，８の部分が
変速時目標トルク設定手段に相当し、ステップ６の部分
が燃料カット気筒数初期設定手段に相当し、ステップ９
の部分がトルクセンサ12と共に実トルク検出手段に相当
し、ステップ10〜12の部分が点火時期フィードバック制
御手段に相当し、ステップ13，14の部分が燃料カット気
筒数増減手段に相当し、ステップ７，15の部分が燃料カ
ット制御手段に相当する。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速期間中、変速開始時より一部気筒への燃料カットを併
用しつつ、点火時期制御によって変速機出力軸トルクを
リニアに変化させて高精度な制御を行うことができると
共に、変速開始時に初期設定された燃料カット気筒数分
の燃料カット状態での点火時期制御ではトルク偏差を無
くしきれない場合は、点火時期が限界値付近に達した時
点で、速やかに燃料カット気筒数の増減を行って、目標
トルクへの追従性を向上させることができ、変速ショッ
ク低減効果をより一層高めることができるという効果が
得られる。
速期間中、変速開始時より一部気筒への燃料カットを併
用しつつ、点火時期制御によって変速機出力軸トルクを
リニアに変化させて高精度な制御を行うことができると
共に、変速開始時に初期設定された燃料カット気筒数分
の燃料カット状態での点火時期制御ではトルク偏差を無
くしきれない場合は、点火時期が限界値付近に達した時
点で、速やかに燃料カット気筒数の増減を行って、目標
トルクへの追従性を向上させることができ、変速ショッ
ク低減効果をより一層高めることができるという効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例のシステム図
【図３】 変速時トルクダウン制御のフローチャート
（その１）
（その１）
【図４】 変速時トルクダウン制御のフローチャート
（その２）
（その２）
【図５】 先行技術の問題点を示す変速時のトルク波形
図
図
１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ６ コントロールユニット ８ スロットルセンサ ９ クランク角センサ 10 変速機出力軸 11 車速センサ 12 トルクセンサ 13 燃料噴射弁 14 点火栓
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−321750（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/14 F02P 5/15
Claims (1)
- 【請求項１】機関の出力側に自動変速機を備える自動車
において、 変速開始時に、変速期間中の変速機出力軸の目標トルク
を設定する変速時目標トルク設定手段と、 変速開始時に、燃料カット気筒数を初期設定する燃料カ
ット気筒数初期設定手段と、 変速期間中、変速機出力軸の実トルクを検出する実トル
ク検出手段と、 変速期間中、実トルクを目標トルクに近づけるように機
関の点火時期をフィードバック制御する点火時期フィー
ドバック制御手段と、 フィードバック制御される点火時期が所定の限界値付近
に達したときに、燃料カット気筒数を増減して再設定す
る燃料カット気筒数増減設定手段と、 変速期間中、変速開始時より、前記燃料カット気筒数初
期設定手段によって初期設定された燃料カット気筒数に
相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停止させ、前
記燃料カット気筒数増減設定手段によって燃料カット気
筒数が再設定された後は、再設定された燃料カット気筒
数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給を停止させ
る燃料カット制御手段と、 を含んで構成されることを特徴とする自動車の変速ショ
ック低減装置。
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|---|---|---|---|
| JP28997191A JP3330967B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車の変速ショック低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP28997191A JP3330967B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車の変速ショック低減装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126236A JPH05126236A (ja) | 1993-05-21 |
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ID=17750101
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28997191A Expired - Fee Related JP3330967B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 自動車の変速ショック低減装置 |
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| JP (1) | JP3330967B2 (ja) |
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-
1991
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