JP2016217457A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進時においてＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確実に検知することが可能な車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えた時から検知実行タイマーＴを作動させ、検知実行タイマーＴの設定時間ΔＴ１内に、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第２の閾値Ｌ１を下回った時に、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドはオンスタック故障であると判定し、故障検知カウンタＦＣのカウント数をアップする。そして、故障検知カウンタＦＣのカウント数がＮＧ閾値を超えた時に、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確定し、フェールセーフアクションを実施する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、より詳細には、車両の発進時においてロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確実に検知することが可能な車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、トルクコンバータ（以下、「トルコン」とも言う。）を備える自動変速機においては、車両の所定運転領域でトルクコンバータ内のロックアップクラッチ（ＬＣ）を締結させることにより、エンジン側の出力軸（クランク軸）と自動変速機側の入力軸（タービンランナ出力軸）とを機械的に直結し、動力の伝達効率を高め、これにより車両の燃料消費率（燃費）の向上が図られている。また、上記ロックアップクラッチの締結制御においては、単にエンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを直結（オン）／解放（オフ）するオン／オフ制御だけでなく、燃費の更なる向上やクラッチ締結ショックの低減などを目的としてロックアップクラッチの締結程度（スリップ状態）を変化させる、すなわちトルコンスリップ率（＝トルクコンバータの出力側の回転数／入力側の回転数×１００％）を０％（解放状態）から１００％（完全締結状態）との間でリニアに変化させるスリップ率制御が行われている。なお、このスリップ率制御は、ロックアップクラッチの締結圧（ＬＣ圧）を調節することにより行われる。そしてロックアップクラッチの締結圧は、ロックアップクラッチ機構のピストン室に供給される油圧と、ピストン背面側油室に供給される油圧との圧力差によって決定される。また、詳細については後述するが、ＬＣ圧の調整はＬＣ圧コントロールバルブ（以下、「ＬＣ圧制御弁」とも言う。）によって成され、ＬＣ圧制御弁はリニアソレノイド（以下、「ＬＣ圧制御用リニアソレノイド」とも言う。）によって駆動される。

従って、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドが故障（オンスタック故障）してＬＣ圧制御弁が開状態の場合、運転者がアクセルペダルを踏んでロックアップクラッチがオフ状態（ＬＣオフ領域）からオン状態（ＬＣオン領域）へ移行した直後に過剰なＬＣ油圧がトルクコンバータのピストン室に供給されるのと同時にピストン背面側油室から作動油が一気に排出され、ロックアップクラッチが急締結される。その結果、図７に示されるように、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が目標トルコンスリップ率ＥＴＲをオーバーシュートして急激に立ち上がり減衰振動しながら目標トルコンスリップ率ＥＴＲに収束する。従って、この実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の揺り返し（振動状態）を検知することでＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を検知することが出来る。この場合、閾値上限Ｕ（例えばトルコンスリップ率＝１３０％）と閾値下限Ｌ（例えばトルコンスリップ率＝１０１％）によって挟まれ所定時間幅ΔＴを持った故障検知領域Ｒに実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が入った時にＬＣ圧制御用リニアソレノイドはオンスタック故障であると判定することが出来る。

ＬＣ圧制御用リニアソレノイドの故障検知については上記以外にも、走行ポジションが選択されたあと前進用クラッチが係合されるまでに要したインギヤ時間を計測することにより、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドは故障か否かを判断することとした無段変速機の制御装置に係る発明が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

また、ロックアップクラッチの締結時におけるトルクコンバータの入力軸回転数（エンジン側）と出力軸回転数（自動変速機側）との差が所定値以上となった時にロックアップ機構は故障であると判定することとしている無段変速機の制御装置も知られている（例えば、特許文献２を参照。）。

特許第４８９７６３９号公報 特許第３３５３５９２号公報

上記図７に示される閾値上限Ｕおよび閾値下限Ｌによって挟まれ所定時間幅ΔＴを持った故障検知領域Ｒによって、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を検知する方法では、発進時以外、例えば、図８に示されるように低車速クリープ走行（タイヤ側からの入力によって車両が走行している状態で、トルクコンバータの入力軸回転数＜出力軸回転数の状態）からのアクセル操作時（発進時）においても、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が上記故障検知領域Ｒに入る場合が起こり得る。そのため、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドが正常であるにも拘わらず、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１については検知条件を満足して、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドはオンスタック故障であると誤検知される虞がある。

従って、低車速クリープ走行のアクセル操作時（発進時）におけるＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を誤検知することを防止するために、故障検知領域Ｒについては検知に必要な領域（Ｕ、Ｌ）及び時間幅（ΔＴ）の条件を狭める必要がある。

しかし、上記故障検知領域Ｒから領域や時間幅の条件を狭める（例えば図８中の故障検知領域Ｒ’）と、ロックアップクラッチ急締結時の実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の振動状態が上記故障検知領域Ｒ’によって検知されにくくなる場合が起こり得る。

つまり、上記故障検知領域Ｒによって上記ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を検知する方法では検知性の確保と耐誤検知性（誤検知タフネス）向上との両立が難しいという問題がある。

また、上記特許文献１に記載されているインギヤ時間によってＬＣ圧制御用リニアソレノイドの異常を検出する方法では、図７及び図８に示される両ケースともロックアップクラッチが締結されるまでのインギヤ時間Ｔ１、Ｔ２（ＬＣオン領域へ移行してからトルコンスリップ率≒１００％に到達するまでの時間）はほとんど差異はない。従って、図８に示される低車速クリープ走行の発進時において実トルコンスリップ率ＥＴＲ１は検知条件を満足してしまう場合があり、最悪の場合ＬＣ圧制御用リニアソレノイドは正常であるにも拘わらず故障であると誤検知される虞がある。

また、上記特許文献２に記載されているトルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との差回転によってロックアップ機構の故障を判定する方法では、図７及び図８から明らかなように低車速クリープ走行の発進時において差回転が極めて大きい場合（例えば時刻ｔ１）、上記特許文献１と同様に最悪の場合リニアソレノイドは正常であるにも拘わらず故障であると誤検知される虞がある。

そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、車両の発進時においてロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確実に検知することが可能な車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の車両用自動変速機の制御装置では、駆動源（１０）からの駆動力を流体を介して変速機（３０）へ伝達するトルクコンバータ（２０）と、該トルクコンバータ（２０）のロックアップクラッチ圧を調節する油圧制御回路（５０）と、該油圧制御回路（５０）を制御する制御装置（７０）とを備えた車両用自動変速機において、前記油圧制御回路（５０）は、前記トルクコンバータ（２０）のロックアップクラッチ（ＬＣ）の締結状態を制御するロックアップクラッチ制御弁（６７）と、該ロックアップクラッチ制御弁（６７）にパイロット圧を供給するロックアップクラッチ圧制御弁（６６）と、該ロックアップクラッチ圧制御弁（６６）を駆動するロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）とを備え、前記制御装置（７０）は、前記トルクコンバータ（２０）の実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）に関する第１の閾値（Ｕ１）と該第１の閾値（Ｕ１）よりも小さい第２の閾値（Ｌ１）とを備え、計測される前記実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）が前記第１の閾値（Ｕ１）を超えてから所定の制限時間（ΔＴ１）内に前記第２の閾値（Ｌ１）を下回った場合に前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）は故障であると判定するように構成されていることを特徴とする。

ＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）のオンスタック故障時おいては、ロックアップクラッチ（ＬＣ）がオフ状態からオン状態へ移行した直後に過剰なロックアップクラッチ油圧（ＬＣ油圧）がロックアップクラッチ（ＬＣ）に供給される。そのＬＣ油圧によってロックアップクラッチ（ＬＣ）が急締結され、その結果、その急締結に伴うショック及び車体の揺り返しが発生し、車体の揺り返しは実トルコンスリップ率（＝出力軸側回転数／入力軸側回転数×１００）の挙動に反映される。
上記構成では、特に実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返しに着目し、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）が第１の閾値（Ｕ１）を超える挙動（Ｕ１を下から上へ通過する挙動）と、それから制限時間（ΔＴ１）以内に第２の閾値（Ｌ１）を下回る挙動（Ｌ１を上から下へ通過する挙動）を検知した場合にＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）はオンスタック故障であると判定される。このように、急締結ショックに関する第１の閾値（Ｕ１）と、揺り返しに関する第２の閾値（Ｌ２）と、第１の閾値（Ｕ１）を超えてから第２の閾値（Ｌ１）を下回るまでに要した時間についての制限時間（ΔＴ１）をそれぞれ設けることによって、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）のオンスタック故障に対する検知性を確保しつつ誤検知タフネスを向上させることが可能となる。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第２の特徴は、前記制御装置（７０）は故障検知カウンタ（ＦＣ）を備え、前記実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）が前記第１の閾値（Ｕ１）を超えてから前記制限時間（ΔＴ１）内に前記第２の閾値（Ｌ１）を下回った場合に前記故障検知カウンタ（ＦＣ）の故障カウント数を１つ増加するように構成されている、ことである。

上記構成では、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返し状態の検知（一次揺り返し検知）を故障検知カウンタ（ＦＣ）によって計数し、そのカウント数（故障カウント数）によってＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を判定する。これによりロックアップクラッチ急締結による実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返し状態を精度良く検知することが出来る。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第３の特徴は、前記制御装置（７０）は、前記第１の閾値（Ｕ１）よりも小さい第３の閾値（Ｕ２）と、該第３の閾値（Ｕ２）よりも小さく且つ前記第２の閾値（Ｌ１）より大きい第４の閾値（Ｌ２）とを備え、前記制限時間（ΔＴ１）内に該第１の閾値（Ｕ１）を超え且つ該第２の閾値（Ｌ１）を下回り更に前記第３の閾値（Ｕ２）を超え且つ前記第４の閾値（Ｌ２）を下回った場合に前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）は故障であると判定するように構成されている、ことである。

上記構成では、上記第１の閾値（Ｕ１）及び第２の閾値（Ｌ１）による実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）に対する一次揺り返し検知と、上記第３の閾値（Ｕ２）及び第４の閾値（Ｌ２）による二次揺り返し検知とによって、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返しを検知するため、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返しに対する検知精度が向上し、これによりＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）のオンスタック故障の検知精度をさらに向上させることが出来る。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第４の特徴は、前記制御装置（７０）は故障検知カウンタ（ＦＣ）を備え、前記実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）が前記第１の閾値（Ｕ１）を超えてから前記制限時間（ΔＴ１）内に前記第２の閾値（Ｌ１）を下回った場合、或いは該制限時間（ΔＴ１）内に該第１の閾値（Ｕ１）を超え且つ該第２の閾値（Ｌ１）を下回り更に前記第３の閾値（Ｕ２）を超え且つ前記第４の閾値（Ｌ２）を下回った場合に前記故障検知カウンタ（ＦＣ）の故障カウント数を１つ増加するように構成されている、ことである。

上記構成では、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の一次及び二次の揺り返し状態の検知を故障検知カウンタ（ＦＣ）によって計数し、そのカウント数（故障カウント数）によってＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を判定する。これによりロックアップクラッチ急締結による実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返し状態を精度良く検知することが出来る。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第５の特徴は、前記制御装置（７０）は前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）が正常であると判定されるまで前記故障カウント数を保持するように構成されている、ことである

上記構成では、上記故障カウント数を保持することにより１回のドライビングサイクル（発進から停止）だけでなく、複数回例えば２回のドライビングサイクルに渡って実トルコンスリップ率の挙動を観測（検知）することが可能となる。これにより、実トルコンスリップ率の揺り返しに対する高い検知精度と相俟って、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確実に検知することが可能となる。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第６の特徴は、前記制御装置（７０）は前記制限時間（ΔＴ１）が経過した時、車両の次の発進まで前記実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の検知を行わないように構成されている、ことである。

実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返しは、ロックアップクラッチ急締結後に急激に立ち上がり時間の経過とともに減衰する特性を有している。つまり、急締結後の所定の時間（制限時間）を経過すると、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の挙動は穏やかとなるため、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の揺り返しを精度良く検知することが難しくなる。
上記構成では、実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の検知は、揺り返し状態を精度良く検知することが出来る上記制限時間（ΔＴ１）内に行うこととし、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障検知に対する検知精度の向上を図っている。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第７の特徴は、前記制御装置（７０）は車両の発進から停止に至るドライビングサイクルにおいて前記故障カウント数が所定の閾値を超えた時に、前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）は故障であると確定すると共に所定のフェールセーフアクションを実施するように構成されている、ことである。

上記構成では、１回目のドライビングサイクルにおいて上記故障カウント数が所定の閾値を超えた時に、制御装置はＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）は故障であると確定している。つまり、上記第１の閾値（Ｕ１）、上記第２閾値（Ｌ１）及びタイマーの設定時間（ΔＴ１）については、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）のオンスタック故障が１回目のドライビングサイクルにおいて確定されるように構成されている。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第８の特徴は、前記制御装置（７０）は２回目の前記ドライビングサイクルにおいて前記故障カウント数が閾値を超えた時に、前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）はオンスタック故障であると確定すると共に所定のフェールセーフアクションを実施するように構成されている、ことである。

上記構成では、２回目のドライビングサイクルにおいて上記故障カウント数が所定の閾値を超えた時に、制御装置はＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）は故障であると確定している。つまり、上記閾値上限（Ｕ１、Ｕ２）、上記閾値下限（Ｌ１、Ｌ２）及びタイマーの設定時間（ΔＴ１）については、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド（６６ａ）のオンスタック故障が２回目のドライビングサイクルにおいて確定されるように構成されている。

本発明の車両用自動変速機の制御装置に係る第９の特徴は、前記制御装置（７０）は所定の検知実施条件が成立しているか否かを判定し該検知実施条件が成立している場合にのみ、前記実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の検知可能状態にするように構成されている、ことである。

上記構成では、想定される車両の発進時以外の走行モードでの実トルコンスリップ率（ＥＴＲ１）の検知を排除している。これにより検知精度を向上させることが可能となる。

本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、車両の発進時におけるＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障を確実に検知することが可能となる。

本発明の制御装置を含む自動変速機を示すスケルトン図である。 本実施形態に係る油圧制御回路を示す説明図である。 本発明の実施形態に係るＬＣ圧制御用リニアソレノイド（ＬＣＣ−ＬＳ）のオンスタック故障を検知する方法を示すフロー図である。 図３のステップＳ１の検知前条件判定処理を示すフロー図である。 リニアソレノイドオンスタック故障に係る一次揺り返し検知を示す説明図である。 リニアソレノイドオンスタック故障に係る二次揺り返し検知を示す説明図である。 ロックアップクラッチ急締結時のトルコンスリップ率の時系列挙動を示す説明図である。 低車速クリープ走行時のトルコンスリップ率の時系列挙動を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置を含む自動変速機１００を示すスケルトン図である。なお、説明の都合上、エンジン１０についても併せて図示されている。
この自動変速機１００は、駆動力を発生するエンジン１０と、エンジン１０で発生した駆動力を流体を介して変速機３０へ伝達するトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０から伝達される駆動力の回転数を所望の回転数へ変速する変速機３０と、トルクコンバータ２０のロックアップクラッチＬＣ等の油圧作動機器（アクチュエータ）に油圧を供給する油圧制御回路５０と、各センサ情報に基づいて変速制御ならびにロックアップクラッチの締結制御及びスリップ率制御に係る各処理を実行するコントローラ７０と、変速機３０から伝達される駆動力を左右駆動輪（タイヤ）へ分配する差動装置ＤＧと、左右の駆動輪(タイヤ）ＷＬ,ＷＲへ駆動力を伝達する左右駆動軸ＤＬ,ＤＲと、左右駆動軸ＤＬ,ＤＲから伝達される駆動力を路面へ伝え、その反力で車両を前進又は後進させる左右の駆動輪（タイヤ）ＷＬ,ＷＲとを具備して構成されている。以下、各構成について更に説明する。

エンジン１０は、回転駆動力を出力するものであれば良くその機構は特に限定されない。一例を挙げるとガソリンエンジン等の内燃機関の他、電動エンジン又はハイブリッドエンジン等である。

トルクコンバータ２０は、流体を介してエンジン１０で発生した駆動力を変速機３０へ伝達する流体伝動装置であり、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結されたポンプインペラ２１と、変速機３０のメインシャフトＭＳに連結されたタービンランナ２２と、ワンウェイクラッチ２４を介して変速機ケースに連結されたステータ２３と、エンジン１０のクランクシャフト１１とタービンランナ２２とを直結するロックアップクラッチＬＣとを備えている。

変速機３０はベルト式の無段変速機であり、エンジン１０からの駆動力が入力されるメインシャフトＭＳと、メインシャフトＭＳと同心構造を成すサブメインシャフトＳＭＳと、ドライブプーリーとしての第１プーリー３１と、ドリブンプーリーとしての第２プーリー３２と、第１プーリー３１から第２プーリー３２へ駆動力を伝達するＶベルト３３と、ギヤ３４が設けられると共に第２プーリー３２の回転軸となるカウンターシャフトＣＳと、ギヤ３４と対を成すギヤ３６及びファイナルドライブギヤ３８がそれぞれ設けられたセカンダリーシャフトＳＳと、車両の前進と後進を切り換える前後進切換機構４０と、を備えている。

第１プーリー３１は、第１固定半プーリー３１ａと第１可動半プーリー３１ｂとから成り、第１固定半プーリー３１ａはサブメインシャフトＳＭＳ上に固定され軸方向に摺動（相対変位）することは出来ない。これに対し、第１可動半プーリー３１ｂはサブメインシャフトＳＭＳに対し軸方向に摺動することが可能である。

また、第１プーリー３１にはシリンダ室３１ｃが設けられ、第１可動半プーリー３１ｂはシリンダ室３１ｃに供給されるオイルの油圧（側圧）に応じてサブメインシャフトＳＭＳに対し軸方向に摺動することが可能である。従って、シリンダ室３１ｃに供給されるオイルの油圧（側圧）を変えることにより、第１固定半プーリー３１ａと第１可動半プーリー３１ｂとのプーリー幅（溝幅）を変えることが可能である。

第２プーリー３２は、第２固定半プーリー３２ａと第２可動半プーリー３２ｂとから成り、第２固定半プーリー３２ａはカウンターシャフトＣＳに固定され軸方向に摺動（相対変位）することは出来ない。これに対し、第２可動半プーリー３２ｂにはシリンダ室３２ｃが設けられ、第２可動半プーリー３２ｂはシリンダ室３２ｃに供給されるオイルの油圧（側圧）に応じてカウンターシャフトＣＳに対し軸方向に摺動することが可能である。従って、そのシリンダ室３２ｃに供給されるオイルの油圧（側圧）を変えることにより、第２固定半プーリー３２ａと第２可動半プーリー３２ｂとのプーリー幅（溝幅）を変えることが可能である。

Ｖベルト３３は、多数のエレメント（図示せず）とその両側に嵌め込まれた２本のリング(図示せず）から成り、エレメントに形成されたＶ字面がリングによって各プーリー面に押圧され、そのＶ字面とプーリー面との摩擦力によってエンジン１０からの駆動力を第１プーリー３１から第２プーリー３２へ伝達する。従って、第１プーリー３１と第２プーリー３２の両側圧をそれぞれ増減させることによって各プーリー幅を変化させ、Ｖベルト３３の両プーリーに対する巻付け半径を変化させることにより、エンジン１０から伝達されて来る駆動力を巻付け半径の比に応じた変速比で第１プーリー３１から第２プーリー３２へ伝達することが可能となる。

前後進切換機構４０は、第１固定半プーリー３１ａをメインシャフトＭＳに回転同期させる前進クラッチ４１と、キャリア４３ｂの回転を停止させるリバースブレーキ４２と、第１固定半プーリー３１ａにメインシャフトＭＳとは逆回転の駆動力を伝達する遊星歯車機構４３とを備えている。

前進クラッチ４１は、湿式多板クラッチであり、第１固定半プーリー３１ａに直結されたクラッチドラム４１ａと、メインシャフトＭＳに固定されたクラッチハブ４１ｂと、その間に設けられたピストン（図示せず）とを備える。クラッチドラム４１ａの内周面には複数の第１摩擦板４１ｃがクラッチドラム４１ａの内周面にスプライン結合していると共に、クラッチハブ４１ｂの外周面には複数の第２摩擦板４１ｄがクラッチハブ４１ｂの外周面にスプライン結合し、第１摩擦板４１ｃと第２摩擦板４１ｄが交互に対向して配設されている。そして、メインシャフトＭＳの内部に形成された油路（図示せず）を介してピストンに油圧が供給されると、ピストンが変位して第１摩擦板４１ｃを第２摩擦板４１ｄに押し付け、クラッチドラム４１ａとクラッチハブ４１ｂがピストンによって締結され、メインシャフトＭＳと第１固定半プーリー３１ａとが前進クラッチ４１を介して連結される。他方、油圧が油路を介して排出される時、ピストンの押圧が解除され、クラッチドラム４１ａとクラッチハブ４１ｂとの締結が解放され、メインシャフトＭＳと第１固定半プーリー３１ａとが非連結状態になる。

リバースブレーキ４２は、クラッチドラムが固定部材上に形成され、クラッチハブが後述する遊星歯車機構４３によって支持されている。従って、クラッチハブは解放状態においてはキャリア４３ｂと一体となって回転する。なお、リバースブレーキ４２の締結／解放の機構は前進クラッチ４１と殆ど同じである。

遊星歯車機構４３は、メインシャフトＭＳに固設されたサンギヤ４３ａと、ピニオンギヤ４３ｄを自転可能に支持するキャリア４３ｂと、前進クラッチ４２のクラッチドラム４１aと同心直列一体に形成されたリングギヤ４３ｃとから成る。前進クラッチ４１が解放された状態においてリバースブレーキ４２が締結される時、メインシャフトＭＳの駆動力はピニオンギヤ４３ｄを介してメインシャフトＭＳとは逆回転に第１固定半プーリー３１ａへ伝達され、第１プーリー３１→Ｖベルト３３→第２プーリー３２→カウンターシャフトＣＳ→ギヤ３４→ギヤ３６→セカンダリーシャフトＳＳ→ファイナルドライブギヤ３８→差動装置ＤＧという動力伝達経路に沿って出力される。これにより後進モードを実現することができる。

油圧制御回路５０は、詳細については図２を参照しながら後述するが、リザーブタンク、オイルポンプ、複数の弁（調圧弁、切換弁および制御弁）、複数の電磁弁（リニアソレノイドバルブ、オン／オフソレノイドバルブ）、並びにこれらを連結する複数の油路等から構成されている。

図２は、本実施形態に係る油圧制御回路５０を示す説明図である。なお、ここではロックアップクラッチＬＣに対する油圧供給系統について説明することとし、第１プーリー３１、第２プーリー３２、前進クラッチ４１及びリバースブレーキ４２に係る各油圧供給系統についてはここでは省略することとする。

ロックアップクラッチＬＣに対する油圧供給系統は、油圧ポンプ５２から吐出された作動油を所定のライン圧（ＰＨ圧）又はロックアップクラッチ作動圧（ＬＣ圧）に減圧する高圧調圧弁（ＰＨ調圧弁）５３と、上記ＰＨ圧を更にクラッチ作動圧（クラッチリデューシング圧またはＣＲ圧）まで減圧するＣＲ弁５５と、ＣＲ圧を更にモジュレート圧（ＭＯＤ圧）に減圧するＭＯＤ弁６３と、上記ＬＣ圧をトルクコンバータ２０内のピストン室２５、或いはピストン背面側油室２６の何れか一方に選択的に供給するロックアップクラッチシフトバルブ（ＬＣシフト弁）６４と、ＬＣシフト弁６４にＭＯＤ圧をパイロット圧（操作圧）として供給するＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５と、ＬＣ制御弁６７にパイロット圧としてＣＲ圧を供給するロックアップクラッチ圧コントロールバルブ（ＬＣ圧制御弁）６６と、ロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップクラッチコントロールバルブ（ＬＣ制御弁）６７と、を有している。

上記ＬＣ圧制御弁６６の軸端部にはＬＣ圧制御用リニアソレノイド（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａが連結されている。ＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａは通電量に応じてソレノイドが軸方向に移動してＬＣ圧制御弁６６の開度を調節する。

ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５は電圧オフ状態で開状態となり電圧オン状態で閉状態となる、いわゆるノーマルオープンバルブである。

ここで、ＬＣシフト弁６４に作用する油圧について見ると、ライン圧としてＰＨ調圧弁５３によって調圧されたＬＣ圧が油路Ｌ１を介してＬＣシフト弁６４に作用する。他方、パイロット圧としてＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５を経由したＭＯＤ圧と、シフトインヒビター弁６１を経由したＭＯＤ圧が油路Ｌ７または油路Ｌ９を介してＬＣシフト弁６４にそれぞれ作用する。

従って、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５が開状態（電圧オフ状態）では、上記油路Ｌ７,Ｌ９を経由してＬＣシフト弁６４に作用するＭＯＤ圧は互いにキャンセルし合う。その結果スプール（図示せず）の移動はスプリング（図示せず）の弾性力に支配される。この場合、スプールが右動して油路Ｌ１と油路Ｌ３が連通してＬＣ圧が油路Ｌ３を介してトルクコンバータ２０のピストン背面側油室２６に供給される。この場合、ピストン背面側油室２６の油圧がピストン室２５の油圧より高くなるため、ロックアップクラッチＬＣはオフ状態（解放状態）となる。なお、供給されたＬＣ圧は油路Ｌ４→ＬＣ制御弁６７→油路Ｌ５を経由して排出され、一部がリザーブタンク５１に戻されると共に残部がベアリング等に潤滑油として供給される。

一方、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５が閉状態（電圧オン状態）では、ＭＯＤ圧は上記油路Ｌ９を経由してのみＬＣシフト弁６４に作用する。その結果スプールの移動は油路Ｌ９からのＭＯＤ圧に支配される。この場合、スプールが左動して油路Ｌ１と油路Ｌ２が連通してＬＣ圧が油路Ｌ２を介してトルクコンバータ２０のピストン室２５に供給される。この場合、ピストン室２５の油圧がピストン背面側油室２６の油圧より高くなるため、ロックアップクラッチＬＣはオン状態（締結状態）となる。なお、ピストン背面側油室２６の油圧（作動油）は油路Ｌ３→ＬＣシフト弁６４→油路Ｌ１０→ＬＣ制御弁６７→油路Ｌ６を経由して排出され、リザーブタンク５１に戻される。

つまり、油圧ポンプ５２が定常運転状態においてＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５にオン電圧が印加されるとロックアップクラッチＬＣがオン状態（締結状態）となる。なお、この場合ロックアップクラッチＬＣはまだ完全締結状態（トルコンスリップ率≒１００％）ではない。

ＬＣ制御弁６７にはパイロット圧としてＬＣ圧制御弁６６からのＣＲ圧が作用している。ＬＣ制御弁６７に作用するＣＲ圧の油量はＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａによって調節される。すなわち、通電量に応じてＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａのソレノイド（図示せず）が右動してＬＣ圧制御弁６６の油路Ｌ１１に対する開度を増大させ、これにより油路Ｌ１１を流れる油量が増大してＬＣ制御弁６７に作用するパイロット圧が高くなり、その結果ＬＣ制御弁６７のスプール（図示せず）をスプリング（図示せず）とつり合う位置まで左方へ移動させる。その結果、油路Ｌ６に対するＬＣ制御弁６７の開度が増大し、ピストン背面側油室２６からの作動油の排出量が増大する。その結果、ピストン室２５とピストン背面側油室２６との間の圧力差が増大し、ロックアップクラッチＬＣの締結圧がルーズ状態からタイト状態（ロック状態）に変化する。

つまり、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａの通電量に応じて油路Ｌ６に対するＬＣ制御弁６７の開度が増大し、ロックアップクラッチＬＣの締結圧がルーズ状態からタイト状態（ロック状態）に変化する。

従って、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａがオンスタック故障した場合（消磁後もソレノイドが右動した状態にある場合）、もし油路Ｌ６に対するＬＣ制御弁６７の開度が大きい場合、ＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５が閉状態（電圧オン状態）となると同時にピストン背面側油室２６の作動油が油路Ｌ３→ＬＣシフト弁６４→油路Ｌ１０→ＬＣ制御弁６７→油路Ｌ６を経由して一気に排出されるため、ロックアップクラッチＬＣが急締結される。発進時においてロックアップクラッチＬＣが急締結されると、急締結に伴うショック及び車体の揺り返しが発生する。以下、ＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａのオンスタック故障を検知する方法について説明する。

図３は、本発明の実施形態に係るＬＣ圧制御用リニアソレノイド（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａのオンスタック故障を検知する方法を示すフロー図である。
先ず、ステップＳ１では検知前条件判定処理を実行する。なお、この検知前条件判定処理については図４を参照しながら後述するが、車両が発進状態、停止状態または故障確定状態等か否かを判定するための処理である。コントローラ７０は検知前条件判定処理を実行後「検知条件成立フラグ」及び「検知実施フラグ」をそれぞれ立てる。

ステップＳ２ではステップＳ１の検知条件成立フラグが「１」か否かを判定する。ここで言う「検知条件成立フラグ」とは図４のサブステップＳＳ１からサブステップＳＳ７に示される判定処理が全て真（ＹＥＳ）であるか否かを示すフラグである。検知条件成立フラグが「１」の場合（ＹＥＳ）、すなわちサブステップＳＳ１からサブステップＳＳ７に示される判定処理が全て真（ＹＥＳ）の場合、ステップＳ３の処理を実行する。一方、検知条件成立フラグが「０」の場合（ＮＯ）、ステップＳ２３の処理を実行する。

ステップＳ３では検知中フラグが「０」か否かを判定する。ここで言う「検知中フラグ」とは、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知が既に開始している状態か否かを示すフラグである。つまり、図５に示されるようにロックアップクラッチＬＣの急締結が既に発生し、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の挙動が第１の閾値（故障判定トルコンスリップ率Ｈｉ）Ｕ１を超え検知実行タイマーＴが作動している状態か否かを示すフラグである。従って、検知中フラグが「０」の場合（ＹＥＳ）、つまり検知実行タイマーＴがまだ作動していない状態の場合、ステップＳ４の処理を実行する。一方、検知中フラグが「１」の場合（ＮＯ）、すなわちロックアップクラッチＬＣの急締結が既に発生した状態の場合はステップＳ９の処理を実行する。

ステップＳ４では急締結判定が有ったか否かを判定する。ここで言う「急締結判定」とは、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えたとコントローラが判定したことである。急締結判定が有った場合、ステップＳ５からステップＳ８の各処理を実行する。一方、急締結判定が無かった場合、ステップＳ２２の処理を実行する。

ステップＳ５では正常検知カウンタ（ＯＫカウンタ）をゼロに設定する。ここで言う「正常検知カウンタ」とは、検知実行タイマーＴの作動時間ΔＴ１内に実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えなかったと判定された回数（急締結判定が無かった回数）である。ここでは正常検知カウンタの初期値としてゼロが設定される。

ステップＳ６では検知実行タイマーをセットする。図６及び図７に示されるように検知実行タイマーＴが開始され、コントローラ７０は実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の観測（検知）を開始する。

ステップＳ７では検知中フラグを「１」に設定する。

ステップＳ８では故障検知カウンタＦＣの値として前回値を保持する。

なお、検知中フラグが「１」の間（検知実行タイマーＴが作動している間）は、コントローラ７０はステップＳ８を実行した後フローから出て再度ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３と進み、ステップＳ３の分岐においてステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では検知実行タイマーＴの残時間がゼロより大きいか否かを判定する。なお、検知実行タイマーＴは、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えた時にセットされ所定時間ΔＴ１が経過した後実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知をオフとするオフタイマーである。なお、検知実行タイマーＴが作動し始めるのは実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の挙動が第１の閾値（故障判定トルコンスリップ率Ｈｉ）Ｕ１を超えた時である。
従って検知実行タイマーＴの残時間がゼロより大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０の処理を実行する。一方、検知実行タイマーＴの残時間がゼロの場合（ＮＯ）、すなわち実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知が終了している場合はステップＳ１８の処理を実行する。

ステップＳ１０では揺り返し判定が有ったか否かを判定する。なお、ここで言う「揺り返し判定」とは、図５に示されるように、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の挙動が第１の閾値（故障判定トルコンスリップ率一次Ｈｉ）Ｕ１を超えた後（図５中の（１））、検知実行タイマーＴの設定時間ΔＴ１の間に、続けて第２の閾値（故障判定トルコンスリップ率二次Ｌｏ）Ｌ１を下回った（図５中の（２））ことをコントローラ７０が判定したことである。特に、上記第１及び第２の閾値Ｕ１,Ｌ１によって検知される「揺り返し」のことを「一次揺り返し」と呼ぶ場合がある。
従って、揺り返し判定が有った場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１１の処理を実行する。他方、揺り返し判定が無かった場合（ＮＯ）、すなわち実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知中の場合はステップＳ２１の処理を実行する。

ステップＳ１１ではＬＣ圧制御用リニアソレノイド６６ａのオンスタック１次故障フラグ（以下、「ＬＣオン１次故障発生フラグ」とも言う。）を「１」に設定する。

なお、揺り返しの検知精度を更に高めるために、第１及び第２の閾値Ｕ１,Ｌ１よりもヒステリシス幅の小さい第３及び第４の閾値Ｕ２,Ｌ２（図６）を別途設定し、上記第３及び第４の閾値Ｕ２,Ｌ２によって検知される揺り返し（以下、「二次揺り返し」と言う。）を検知することも可能である。この場合、下記ステップＳ１２からステップＳ１４をオプションとして追加することが出来る。

ステップＳ１２では二次揺り返し検知処理を実行する。ここで言う「二次揺り返し検知処理」とは、図６に示されるように検知実行タイマーＴの作動時間ΔＴ１内において実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の挙動が第１の閾値Ｕ１を超えて（図６中の（１））第２の閾値Ｌ１を下回った（図６中の（２））後、更に第３の閾値（故障判定トルコンスリップ率二次Ｈｉ）Ｕ２を超えて（図６中の（３））さらに第４の閾値（故障判定トルコンスリップ率二次Ｌｏ）Ｌ２を下回った（図６中の（４））状態をコントローラ７０が検知することである。

ステップＳ１３では二次揺り返し判定が完了したか否かを判定する。なお、ここで言う「二次揺り返し判定」とは、図６に示されるように、検知実行タイマーＴの作動時間ΔＴ１内において実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の挙動が第１の閾値Ｕ１を超えて（図６中の（１））第２の閾値Ｌ１を下回った（図６中の（２））後、更に第３の閾値Ｕ２を超えて（図６中の（３））さらに第４の閾値Ｌ２を下回った（図６中の（４））ことをコントローラ７０が判定したことである。
従って、二次揺り返し判定が完了している場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１４の処理を実行する。他方、二次揺り返し判定が完了していない場合、すなわち実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知中の場合、ステップＳ２１の処理を実行する。

ステップＳ１４では二次揺り返し検知が有ったか否かを判定する。二次揺り返しが有ったと判定された場合、すなわちコントローラ７０が図６中の（１）、（２）、（３）及び（４）を検知した場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１５の処理を実行する。他方、二次揺り返しが無かったと判定された場合（ＮＯ）、ステップＳ１８の処理を実行する。

ステップＳ１５では故障検知カウンタＦＣをインクリメントする（故障検知カウンタＦＣをアップする）。なお、二次揺り返しを検知する場合は、一次揺り返し及び二次揺り返しを検知されたことを以て故障検知カウンタＦＣをアップする。

ステップＳ１６では故障検知カウンタＦＣの値が閾値（ＮＧ閾値）より大きいか否かを判定する。故障検知カウンタＦＣの値がＮＧ閾値より大きい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１７の処理を実行する。一方、故障検知カウンタＦＣの値がＮＧ閾値より小さい場合（ＮＯ）、ステップＳ１８の処理を実行する。

ステップＳ１７ではＬＣ圧制御用リニアソレノイド（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａはオンスタック故障であるとコントローラ７０が確定し、フェールセーフアクションを実施する。フェールセーフアクションはコントローラ７０がＯＮ／ＯＦＦ電磁弁６５の電源供給系統を切断し、ロックアップクラッチＬＣをオフ状態（解放状態）とすることである。

ステップＳ１８では実トルコンスリップ率ＥＴＲ１に対する検知が終了している（検知実行タイマーＴが切れている）ため、検知中フラグを「０」に設定する。

ステップＳ１９では故障検知カウンタＦＣの値として前回値を保持する。

ステップＳ２０では検知実施フラグを「１」に設定する。ここで言う「検知実施フラグ」とは、検知実行タイマーＴにおいて設定時間ΔＴ１が経過し、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知が終了したか否かを示すフラグである。ここでは検知が終了したことを示す「１」が立てられる。

ステップＳ２１では故障検知カウンタＦＣの値として前回値を保持する。

ステップＳ２２では正常検知カウンタ（ＯＫカウンタ）をインクリメントする。

ステップＳ２３では検知実行タイマーＴを「０」に設定する。

ステップＳ２４では検知中フラグを「０」に設定する。

ステップＳ２５ではＬＣオン故障発生一次フラグを「０」に設定する。

ステップＳ２６ではＬＣオン故障発生二次フラグを「０」に設定する。

ステップＳ２７では正常検知カウンタの値が閾値（ＯＫ閾値）より小さいか否かを判定する。正常検知カウンタの値がＯＫ閾値より小さい場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２８の処理を実行する。一方、正常検知カウンタの値がＯＫ閾値以上の場合（ＮＯ）、ステップＳ２９の処理を実行する。

ステップＳ２８では故障検知カウンタＦＣの値として前回値を保持する。

ステップＳ２９では故障検知カウンタＦＣの値を「０」に設定する。

ステップＳ３０では検知実施フラグを「１」に設定する。

なお、上記ステップＳ９、ステップＳ１４及びステップＳ１６に示す通り、本ＬＣ圧制御用リニアソレノイド（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａのオンスタック故障を検知する方法では、検知条件が成立して検知実行タイマーＴの設定時間ΔＴ１が経過する間、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知を行った場合、故障検知カウンタＦＣのカウント数をアップする／しないに関わらず、次の発進（検知条件成立フラグ＝１かつ検知実施フラグ＝０）まで実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知は行われない。

また、上記ステップＳ２７、ステップＳ２８及びステップＳ２９において示される通り、一度カウントした故障検知カウンタは正常検知カウンタが閾値（ＯＫ閾値）を超えるまで前回値が保持される。

図４は、図３のステップＳ１の検知前条件判定処理を示すフロー図である。
先ず、サブステップＳＳ１では、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドの故障が確定していないか否かを判定する。故障が確定していない場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ２の処理を実行する。一方、故障が確定している場合はサブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ２では、関連デバイスが正常であるか否かを判定する。ここで言う「関連デバイス」とはアクセルペダルＡＰ、スロットルＴＨ等を指している。関連デバイスが正常である場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ３を実行する。一方、関連デバイスが正常でない場合（ＮＯ）、サブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ３では、検知実施フラグが「０」であるか否かを判定する。検知実施フラグが「０」の場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ４の処理を実行する。一方、検知実施フラグが「０」でない場合（ＮＯ）、サブステップＳＳ１１の処理を実行する。

サブステップＳＳ４では、車速が所定値未満であるか否かを判定する。車速が所定値未満の場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ５を実行する。一方、車速が所定値以上である場合（ＮＯ）はサブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ５では、アクセルペダルの変化量ΔＰの絶対値が所定値未満であるか否かを判定する。アクセルペダルの変化量ΔＰの絶対値が所定値未満の場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ６の処理を実行する。一方、アクセルペダルの変化量ΔＰの絶対値が所定値以上の場合（ＮＯ）はサブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ６では、アクセルペダルの踏み込み開度が条件範囲内であるか否かを判定する。アクセルペダルの踏み込み開度が条件範囲内である場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ７の処理を実行する。一方、アクセルペダルの踏み込み開度が条件範囲外（踏み込み開度条件不成立）である場合（ＮＯ）はサブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ７では、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が目標トルコンスリップ率の範囲内であるか否かを判定する。実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が目標トルコンスリップ率の範囲内である場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ８の処理を実行する。一方、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が目標トルコンスリップ率の範囲内外である場合（ＮＯ）はサブステップＳＳ１０の処理を実行する。

サブステップＳＳ８では検知条件成立フラグに「１」を立てる。

サブステップＳＳ９では検知実施フラグに「０」を立てる。

サブステップＳＳ１０では検知条件成立フラグに「０」を立てる。

サブステップＳＳ１１では検知条件成立フラグに「０」を立てる。

サブステップＳＳ１２では完全停止の判断が無いか否かを判定する。ここで言う「完全停止」とは車両が車速ゼロの状態で停止していることを意味する。完全停止の判断が無い場合（ＹＥＳ）はサブステップＳＳ１３の処理を実行する。一方、完全停止の判断が有る場合（ＮＯ）はサブステップＳＳ９の処理を実行する。

サブステップＳＳ１３では検知実施フラグに「１」を立てる。

以上の通り、本検知前条件判定処理ではサブステップＳＳ１からサブステップＳＳ７において全て真（ＹＥＳ）の場合にのみ検知条件成立フラグに「１」が立てられ、１つでも偽（ＮＯ）があると検知条件成立フラグに「０」が立てられる。

以上、図３及び図４において説明した通り、本発明の実施形態に係るＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障検知方法では、ロックアップクラッチＬＣの急締結に伴う実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の揺り返しの挙動に着目し、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えた時に検知実行タイマーＴが作動し、検知実行タイマーＴの設定時間ΔＴ１内に、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第２の閾値Ｌ１を下回った時に、ＬＣ圧制御用ソレノイドバルブ（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａのオンスタック故障であると判定する。つまり、ロックアップクラッチＬＣの急締結に関する第１の閾値Ｕ１、その揺り返しに関する第２の閾値Ｌ１、並びに実トルコンスリップ率ＥＴＲ１が第１の閾値Ｕ１を超えてから第２の閾値Ｌ１を下回るまでの制限時間ΔＴ１を設けることにより、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の揺り返し状態（振動状態）を精度良く検知することが可能となる。これにより、ＬＣ圧制御用ソレノイドバルブ（ＬＣＣ−ＬＳ）６６ａのオンスタック故障に対する検知性を確保しつつ誤検知タフネスを向上させることが可能となる。
また、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１に係る第１及び第２の閾値Ｕ１,Ｌ１による一次揺り返し検知に加えて、より変動幅の狭い第３及び第４閾値Ｕ２,Ｌ２による二次揺り返し検知を更に適用することにより、実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の揺り返し状態（振動状態）を更に精度良く検知することが可能となる。これにより、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障に対する検知精度を更に向上させ、同時に誤検知タフネスを向上させることが可能となる。
また、発進時に一度実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知を実行した後は、次の発進まで実トルコンスリップ率ＥＴＲ１の検知は行われないと共に、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障の確定は、故障検知カウンタＦＣのカウント値が閾値（ＮＧ閾値）を超えたことによって判断される。これにより、ＬＣ圧制御用リニアソレノイドのオンスタック故障に対する検知精度を更に向上させることが可能となる。

１０ エンジン
２０ トルクコンバータ
３０ 変速機
３１ 第１プーリー
３２ 第２プーリー
３３ Ｖベルト
３４ ギヤ
３６ ギヤ
３８ ファイナルドライブギヤ
４０ 前後進切換機構
４１ 前進クラッチ
４２ リバースブレーキ
４３ 遊星歯車機構
ＭＳ メインシャフト
ＳＭＳ サブメインシャフト
ＣＳ カウンターシャフト
ＳＳ セカンダリーシャフト
７０ 油圧供給回路
１００ 自動変速機

Claims (9)

1. 駆動源からの駆動力を流体を介して変速機へ伝達するトルクコンバータと、該トルクコンバータのロックアップクラッチ圧を調節する油圧制御回路と、該油圧制御回路を制御する制御装置とを備えた車両用自動変速機において、
   前記油圧制御回路は、前記トルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態を制御するロックアップクラッチ制御弁と、該ロックアップクラッチ制御弁にパイロット圧を供給するロックアップクラッチ圧制御弁と、該ロックアップクラッチ圧制御弁を駆動するロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドとを備え、
   前記制御装置は、前記トルクコンバータの実トルコンスリップ率に関する第１の閾値と該第１の閾値よりも小さい第２の閾値とを備え、計測される前記実トルコンスリップ率が前記第１の閾値を超えてから所定の制限時間内に前記第２の閾値を下回った場合に前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドは故障であると判定するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記制御装置は故障検知カウンタを備え、前記実トルコンスリップ率が前記第１の閾値を超えてから前記制限時間内に前記第２の閾値を下回った場合に前記故障検知カウンタの故障カウント数を１つ増加するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記第１の閾値よりも小さい第３の閾値と、該第３の閾値よりも小さく且つ前記第２の閾値より大きい第４の閾値とを備え、前記制限時間内に該第１の閾値を超え且つ該第２の閾値を下回り更に前記第３の閾値を超え且つ前記第４の閾値を下回った場合に前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドは故障であると判定するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に自動変速機の制御装置。
4. 前記制御装置は故障検知カウンタを備え、前記実トルコンスリップ率が前記第１の閾値を超えてから前記制限時間内に前記第２の閾値を下回った場合、或いは該制限時間内に該第１の閾値を超え且つ該第２の閾値を下回り更に前記第３の閾値を超え且つ前記第４の閾値を下回った場合に前記故障検知カウンタの故障カウント数を１つ増加するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記制御装置は前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドが正常であると判定されるまで前記故障カウント数を保持するように構成されていることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御装置は前記制限時間が経過した時、車両の次の発進まで前記実トルコンスリップ率の検知を行わないように構成されていることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記制御装置は車両の発進から停止に至るドライビングサイクルにおいて前記故障カウント数が所定の閾値を超えた時に、前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドは故障であると確定すると共に所定のフェールセーフアクションを実施するように構成されていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記制御装置は２回目の前記ドライビングサイクルにおいて前記故障カウント数が閾値を超えた時に、前記ロックアップクラッチ圧制御用リニアソレノイドはオンスタック故障であると確定すると共に所定のフェールセーフアクションを実施するように構成されていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
9. 前記制御装置は所定の検知実施条件が成立しているか否かを判定し該検知実施条件が成立している場合にのみ、前記実トルコンスリップ率の検知可能状態にするように構成されていることを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の自動変速機の制御装置。

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