JP2014234909A - 無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁を介して切換弁を作動させて流体圧ポンプを全吐出運転状態または半吐出運転状態に切り換え可能な構成において、電磁弁などの全吐出運転状態への固着を判定するようにした無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置を提供する。
【解決手段】流体圧ポンプの吐出ポートと入／出力要素のピストン室を接続する流体路に配置されて流体圧指令値に応じて流体圧の一部を排出ポートから排出させて流体圧を調圧する流体圧調圧弁の排出ポートを流体圧ポンプの吸入ポートに連通させる連通路と、入／出力要素のピストン室に供給される流体圧を検出する検出手段を備え、流体圧ポンプの運転が半吐出運転状態に切り換えられているとき（Ｓ１０，Ｓ１２）、検出された流体圧と流体圧指令値との差を算出して所定値と比較し（Ｓ１８）、所定値以上の場合、電磁弁または切換弁が全吐出運転状態に固着と判定する（Ｓ２４）。
【選択図】図４

Description

この発明は無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置に関し、より具体的には全吐出／半吐出運転状態で運転自在な流体圧ポンプの全吐出運転状態への固着（開弁固着）を検知するようにした装置に関する。

無段変速機において、駆動源で駆動されると共に、吸入した作動流体を２個（複数）の吐出ポートの全てから吐出させる全吐出運転状態と一部から吐出させる半吐出運転状態とで運転自在な可変容量の流体圧ポンプと、そのポンプの運転状態を電磁弁の励磁／消磁に応じて切り換える切換弁とを備え、駆動源の回転数が所定回転数未満のとき全吐出運転状態で運転する一方、所定回転数以上のときは半吐出運転状態で運転して駆動源の消費エネルギの節減を図るようにした技術が下記の特許文献１から知られている。

また、流体圧ポンプの運転が半吐出運転状態に固着して全吐出運転状態に切り換えできなくなると、吐出量が不足することから、下記の特許文献２において流体圧ポンプの運転が半吐出運転状態に固着したことを判定（検知）する技術が提案されている。

特許文献２記載の技術においては、２個の吐出ポートの状態量を温度あるいは圧力から検出し、両者の差をしきい値と比較して全吐出と半吐出のいずれの運転状態にあるか判定すると共に、状態量から判定された運転状態が電磁弁への励磁・消磁指令値で決定される運転状態に対応しないとき、電磁弁あるいは切換弁の少なくともいずれかが半吐出固着状態にあると判定している。

特開２０１１−１６３２５８号公報 特開２０１３−０９６５４０号公報

特許文献２記載の技術にあっては、上記したように状態量から判定された運転状態が電磁弁への指令値から決定される運転状態に対応しないとき、電磁弁などが半吐出固着状態にあると判定しているが、それに止まり、電磁弁などの全吐出運転状態への固着（開弁固着）は判定できなかった。前記した如く、電磁弁などが全吐出運転状態に固着されると、駆動源のエネルギを不要に消費する。

この発明の目的は上記した課題を解決し、電磁弁を介して切換弁を作動させて流体圧ポンプを全吐出運転状態または半吐出運転状態に切り換え可能な構成において、電磁弁などの全吐出運転状態への固着を判定するようにした無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置にあっては、入力要素と出力要素とその間に巻き掛けられた動力伝達部材とを備え、前記入力要素と出力要素のピストン室に供給される流体圧に応じて前記動力伝達部材を挟持して駆動源の回転を無段階に変速する無段変速機と、前記駆動源によって駆動されると共に、複数の吐出ポートを備え、リザーバから吸入した作動流体を前記複数の吐出ポートの全てから吐出させる全吐出運転状態または前記複数の吐出ポートの一部から吐出させる半吐出運転状態で運転自在な流体圧ポンプと、前記流体圧ポンプの吐出ポートと前記入力要素と出力要素のピストン室とを接続する流体路に配置され、流体圧指令値に応じて前記流体路から供給される流体圧の一部を排出ポートから排出させて前記ピストン室に供給される流体圧を調圧する流体圧調圧弁と、前記入力要素と出力要素のピストン室の前記流体圧調圧弁の少なくともいずれかの排出ポートを前記流体圧ポンプの吸入ポートに連通させる連通路と、前記駆動源の回転数に応じて電磁弁を介して切換弁を作動させ、前記流体圧ポンプの運転を前記全吐出運転または半吐出運転状態に切り換えるポンプ運転状態切り換え手段と、前記入力要素と出力要素のピストン室の少なくともいずれかに供給される流体圧を検出する流体圧検出手段と、前記流体圧ポンプの運転が前記半吐出運転状態に切り換えられているとき、前記流体圧検出手段によって検出された流体圧と前記流体圧指令値との差を算出して所定値と比較し、前記算出された差が所定値以上の場合、前記電磁弁と切換弁の少なくともいずれかが前記全吐出運転状態に固着したと判定する固着判定手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置にあっては、前記固着判定手段は、前記ピストン室に供給される流体圧が所定圧より低いとき、前記差を算出して前記所定値と比較する如く構成した。

請求項１に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置にあっては、流体圧ポンプの吐出ポートと入力要素と出力要素のピストン室とを接続する流体路に配置されて流体圧指令値に応じて流体路から供給される流体圧の一部を排出ポートから排出させてピストン室に供給される流体圧を調圧する流体圧調圧弁の少なくともいずれかの排出ポートを流体圧ポンプの吸入ポートに連通させる連通路と、入力要素と出力要素のピストン室の少なくともいずれかに供給される流体圧を検出する流体圧検出手段とを備え、流体圧ポンプの運転が半吐出運転状態に切り換えられているとき、検出された流体圧と流体圧指令値との差を算出して所定値と比較し、所定値以上の場合、電磁弁と切換弁の少なくともいずれかが全吐出運転状態に固着したと判定する如く構成したので、一般的な無段変速機の流体圧制御装置の構成に、流体圧調圧弁の排出ポートを流体圧ポンプの吸入ポートに連通させる連通路を追加するのみで、電磁弁などが全吐出運転状態に固着したことを論理によって簡易に判定（検知）することができる。

即ち、特許文献２記載の技術の如く、流体圧ポンプの吐出ポートの状態量（温度あるいは圧力）を検出する手段を必要とすることなく、特許文献２記載の技術で判定できなかった電磁弁などが全吐出運転状態に固着したことを論理によって簡易に判定することができる。

請求項２に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置にあっては、ピストン室に供給される流体圧が所定圧より低いとき、差を算出して所定値と比較する如く構成したので、上記した効果に加え、判定処理の演算負荷を軽減することができ、判定を効果的に行うことができる。

この発明に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置が前提とする無段変速機（自動変速機）の断面図である。 図１に示す無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置を示す油圧回路図である。 駆動源（エンジン）の回転数に対するドライブプーリとドリブンプーリへの供給油圧の特性を示す説明図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３と同様、駆動源の回転数に対するドライブプーリとドリブンプーリへの供給油圧の特性を示す説明図である。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明に係る無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置が前提とする変速機の断面図である。

図１において符号１０は自動変速機を示す。自動変速機１０は車両（図示せず）に搭載され、駆動源（エンジン（内燃機関）。以下「エンジン」という）１２の回転を変速して左右の駆動輪（図示せず）に伝達する。後述する如く、自動変速機１０はベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）からなる。

図１に示す如く、自動変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸（従動軸）１４と出力軸１６と中間軸２０を備え、エンジン１２の出力はトルクコンバータ２２を介して入力軸１４から入力される。

トルクコンバータ２２は、エンジン１２の駆動軸（クランクシャフト）１２ａに固定されたドライブプレートを含むカバー部材２４に結合されるポンプインペラ２２ａと、入力軸１４に結合されるタービンランナ２２ｂと、カバー部材２４とタービンランナ２２ｂの間に配置されてカバー部材２４とタービンランナ２２ｂを係合・解放自在なロックアップクラッチ（ＬＣ）２２ｃからなる。

ロックアップクラッチ２２ｃはピストン２２ｃ１を備え、ピストン２２ｃ１とカバー部材２４との間には背圧室２２ｃ２が形成されると共に、ピストン２２ｃ１の背圧室２２ｃ２の反対側にはポンプインペラ２２ａとタービンランナ２２ｂで構成されるコンバータ室２２ｄが配置される。

トルクコンバータ２２はコンバータ室２２ｄを流動する作動流体を介してエンジン１２の回転駆動力を変換して入力軸１４に伝達する。この実施例で作動流体は作動油（具体的にはＡＴＦ）を、流体圧は油圧（作動流体の圧力）を示す。

入力軸１４と出力軸１６の間には、ＣＶＴ２６が設けられる。

ＣＶＴ２６は、入力軸１４に配設されたドライブプーリ（入力要素）３０と出力軸１６に配設されたドリブンプーリ（出力要素）３２と、その間に巻き掛けられた金属製のベルト（動力伝達部材）３４からなる。ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２はそれぞれ対向配置された２個のシーブとからなる。

ドライブプーリ３０は入力軸１４に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体３０ａと、入力軸１４に相対回転不能で固定側ドライブプーリ半体３０ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体３０ｂからなる。

ドリブンプーリ３２は、出力軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体３２ａと、出力軸１６に相対回転不能で固定側ドリブンプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体３２ｂからなる。

可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂにはピストン室３０ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側プーリ半体３０ｂ，３２ｂはピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ドライブプーリ半体３０ａと固定側ドリブンプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。

ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の間にはベルト３４が巻き掛けられる。ベルト３４は多数のエレメント（ブロック）３４ａとその両側に嵌められた２本のリング３４ｂからなり、エレメント３４ａに形成されたＶ字面がドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く挟持（押圧）された状態でエンジン１２の回転駆動力をドライブプーリ３０からドリブンプーリ３２に伝達する。

入力軸１４上には前後進切換機構３６が設けられる。前後進切換機構３６は遊星歯車機構４０と前進クラッチ４２と後進ブレーキクラッチ４４からなる。

遊星歯車機構４０は、固定側ドライブプーリ半体３０ａにスプライン結合されるサンギヤ４０ａと、入力軸１４に結合されて入力軸１４と一体に回転するリングギヤ４０ｂと、入力軸１４に対して相対回転自在に設けられたキャリヤ４０ｃと、キャリヤ４０ｃに回転自在に支承されたピニオンギヤ４０ｄを有する。

各ピニオンギヤ４０ｄは、サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの双方と常時噛合する。サンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂの間には前進クラッチ４２が設けられ、キャリヤ４０ｃと変速機ケース１０ｃとの間には後進ブレーキクラッチ４４が設けられる。

前進クラッチ４２は、ピストン室４２ａに油圧が供給されるとき、クラッチピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、サンギヤ４０ａ側の摩擦板とリングギヤ４０ｂ側の摩擦板とを係合させてサンギヤ４０ａとリングギヤ４０ｂを結合することで係合（インギヤ）され、車両を前進走行可能にする。

後進ブレーキクラッチ４４は、ピストン室４４ａに油圧が供給され、ブレーキピストンをリターンスプリングのばね力に抗して移動させることにより、変速機ケース側の摩擦板とキャリヤ４０ｃの摩擦板を係合させて変速機ケースとキャリヤ４０ｃを結合することで係合され、車両を後進走行可能にする。

出力軸１６には中間軸ドライブギヤ５０が設けられると共に、中間軸２０にはそれに噛合される中間軸ドリブンギヤ５２とファイナルドライブギヤ５４とが設けられる。ファイナルドライブギヤ５４はディファレンシャル機構５６のケースに固定されたファイナルドリブンギヤ６０と常時噛合する。

ディファレンシャル機構５６には左右のアクスルシャフト５８が固定されると共に、その端部には駆動輪が取り付けられる。ファイナルドリブンギヤ６０はファイナルドライブギヤ５４と常時噛合し、中間軸２０の回転に伴ってディファレンシャルケース全体を左右のアクスルシャフト５８回りに回転させる。

ＣＶＴ２６にあっては、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の両プーリ側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト３４の両プーリ３０，３２に対する巻き掛け半径を変化させることで巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階に得ることができ、エンジン１２の回転を無段階に変速することができる。

このように、ＣＶＴ２６は車両に搭載されるエンジン１２の出力をトルクコンバータ２２から入力し、ドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２で変速して駆動輪に伝達して車両を走行させる。

そのとき、中間軸ドライブギヤ５０は出力軸１６と連結されて一体となって回転し、出力軸１６に伝達された回転がさらに中間軸ドライブギヤ５０から中間軸ドリブンギヤ５２に伝達され、中間軸２０が回転する。中間軸２０の回転はディファレンシャル機構５６とアクスルシャフト５８を介して左右の駆動輪に伝達され、それを駆動する。

上記したトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃの係合量、ドライブプーリ３０などのプーリ幅、前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４の係合・非係合などは、背圧室２２ｃ２，３０ｂ１，３２ｂ１，４２ａ，４４ａに供給される油圧（流体圧）を制御することで行われる。

図２はＣＶＴ２６の流体圧ポンプの固着判定装置の油圧回路図である。尚、図２に小さく示すｘ，Ｈｘはドレンを示す。

以下、図２を参照して説明すると、符号６４は油圧（流体圧）ポンプを示す。油圧ポンプ６４はエンジン１２により駆動され、油路６６とストレーナ７０を介してリザーバ７２内の作動油（作動流体）を２個（複数）の吸入ポート６４ａ，６４ｂから汲み上げ、２個の吐出ポート６４ｃ，６４ｄのうちの一方６４ｃから油路（流体路）７４を介してＰＨレギュレータバルブ７６に送る。ＰＨレギュレータバルブ７６は油圧ポンプ６４の吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、ＰＨ圧（ライン圧。高圧制御油圧）を生成して油路８０に供給する。

油路８０は一方では可動側ドライブプーリ半体３０ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に接続されると共に、他方では分岐油路８２を介してＣＲバルブ８４に接続される。ＣＲバルブ８４は分岐油路８２から供給されたＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（低圧制御油圧）を生成する。

ＣＲバルブ８４が生成したＣＲ圧はＭＯＤバルブ８６に送られる。ＭＯＤバルブ８６はＣＲ圧をさらに減圧したＭＯＤ圧を生成して油路９０に出力する。

プーリ側の説明に戻ると、油路８０には第１調圧バルブ（流体圧調圧弁）９２と第２調圧バルブ（流体圧調圧弁）９４が介挿される。第１、第２調圧バルブ９２，９４の内部には移動自在なスプールが収容される。スプールは一端側（図で右端）でスプリングによって他端側に付勢される。

第１、第２調圧バルブ９２，９４はスプールの一端側で油路９６，１００を介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０２，１０４に接続される。第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４はＣＲバルブ８４の出力端と第１、第２調圧バルブ９２，９４を接続する油路１０６に介挿される。

第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４においてその内部にそれぞれ収容されるスプールは通電量に応じた距離だけ変位し、ＣＲ圧を調整してＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧を出力する。

出力されたＤＲＣ圧あるいはＤＮＣ圧は第１、第２調圧バルブ９２，９４のスプールの一端側に供給されて一部を排出ポート９２ａ，９４ａから排出させることでスプールを変位させ、それによってＰＨ圧を調圧して得た油圧ＰＤＲ，ＰＤＮが油路１１０，１１２を介して可動側ドライブプーリ半体３０ｂのピストン室３０ｂ１と可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３２ｂ１に供給される。

このように油圧ポンプ６４の吐出ポート６４ｃとドライブプーリ３０の可動側ドライブプーリ半体３０ｂのピストン室３０ｂ１とドリブンプーリ３２の可動側ドリブンプーリ半体３２ｂのピストン室３２ｂ１を接続する油路１１０，１１２を介して油圧ポンプ６４によって生成された油圧がピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に供給され、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４への通電量が制御されることによってドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２の側圧が増減されて変速比が制御される。

トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ（ＬＣ）２２ｃについて説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１１４を介して第３電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１１６に接続され、それから油路１２０を介してＬＣ制御バルブ１２２とＴＣ制御バルブ１２４に接続されると共に、油路１１４を介して切換バルブ１２６に接続される。

また、ＭＯＤバルブ８６の出力端は油路９０を通じて切換バルブ１２６に接続され、切換バルブ１２６は油路１３０を介してＬＣシフトバルブ１３２に接続され、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールの一端（図で右端）にＭＯＤ圧を作用させ、図で左方に押圧する。

また、ＭＯＤバルブ８６の出力端はＬＣオン・オフ制御用の第４電磁ソレノイドバルブ（オン／オフソレノイドバルブ。常開型）１３４にも接続され、その出力は油路１３６を介してＬＣシフトバルブ１３２のスプールの他端に作用させられ、スプールをＭＯＤ圧に抗して図で右方に押圧する。

ＬＣシフトバルブ１３２はＴＣ制御バルブ１２４に直列に接続される。ＴＣ制御バルブ１２４はＰＨレギュレータバルブ７６から油路１４２を介してライン圧を供給され、供給されたライン圧を油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２に供給する。

即ち、ＬＣシフトバルブ１３２は、油路１３０，１３６からの油圧で決定されるスプール位置で調整される開度に応じた油圧（作動油）を油路１４４から受け、油路１４６を介してロックアップクラッチ２２ｃの背面室２２ｃ２からコンバータ室２２ｄに導入して油路１５０から排出させる（ＬＣ解放（オフ）時）解放位置と／あるいは逆に背圧室２２ｃ２に導入された油圧を油路１４６から排出させる（ＬＣ係合（オン）時）係合位置の間で切換自在に構成される。

最初にＬＣ解放時を説明すると、その場合、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４が共に消磁される。その結果、第３電磁ソレノイドバルブバルブ１１６の出力（ＬＣＣ圧）は零となる一方、第４電磁ソレノイドバルブ１３４は常開型であるために出力は変化しない。

よってＬＣシフトバルブ１３２は図示の位置にあり、ライン圧は油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２を介して油路１４６から背圧室２２ｃ２に送られ、次いで油路１５０からＬＣシフトバルブ１３２を経て油路１４８に沿って排出される。これにより、ロックアップクラッチ２２ｃはカバー部材２４から離間させられて解放される。

次にＬＣ係合時を説明すると、その場合、第４電磁ソレノイドバルブ１３４の出力は零となるため、ＬＣシフトバルブ１３２のスプールを図で左動させる。その結果、ロックアップクラッチ２２ｃの背圧室２２ｃ２に導入されていた作動油は油路１４６からＬＣシフトバルブ１３２を経て油路１５２を通ってＬＣ制御バルブ１２２に至り、その排出ポートから排出される。これにより、ロックアップクラッチ２２ｃはカバー部材２４に押圧されて係合される。

また、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４が共に励磁される結果、第３電磁ソレノイドバルブ１１６からＬＣＣ圧が出力され、油路１２０を介してＬＣ制御バルブ１２２とＴＣ制御バルブ１２４に送られ、それらのスプールを図で左動させる。ＬＣ制御バルブ１２２のスプールの位置（排出ポートの大きさ）はＬＣＣ圧の多寡によって調整され、それに応じた量の作動油が背圧室２２ｃ２から排出されることでロックアップクラッチ２２ｃの係合量が調整される。

また、ＴＣ制御バルブ１２４において、ＬＣＣ圧で増圧されたライン圧は油路１４４からＬＣシフトバルブ１３２を通り、油路１５０からトルクコンバータ２２のコンバータ室２２ｄに送られ、次いで油路１５４を通って排出される。

このように、第３、第４電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４の通電を制御 することで、ＬＣシフトバルブ１３２のスプール位置が調整され、油路１４６，１５０を介しての油圧の供給・排出が逆転させられてロックアップクラッチ２２ｃの解放と係合が制御される。

次いで、前後進切換機構３６の前進クラッチ／後進ブレーキクラッチ４２，４４の係合について説明すると、ＣＲバルブ８４の出力端は油路１１４から第５電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１５６に接続され、それから油路１６０を介して切換バルブ１２６に接続される一方、油路１１４から直接切換バルブ１２６に接続される。

切換バルブ１２６は油路１６２を介してマニュアルバルブ１６４に接続される。マニュアルバルブ１６４のスプールは運転者のシフトレバー操作によるポジション選択に応じて移動する。

マニュアルバルブ１６４の選択位置に応じて第５電磁ソレノイドバルブ１５６を励磁・消磁することでマニュアルバルブ１６４から油路１６６を介して前進クラッチ４２のピストン室４２ａ、あるいは油路１７０を介して後進ブレーキクラッチ４４のピストン室４４ａに接続される。それによって前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４が係合される。

尚、切換バルブ１２６は油路１７２を介して第１調圧バルブ９２のスプールの他端側に接続され、スプールを前記した一端側に付勢する。

また、切換バルブ１２６は油路１７４を介してポンプ容量バルブ（切換弁）１７６に接続され、ＭＯＤ圧を供給してポンプ容量バルブ１７６のスプールを図で右方に移動させる。

ポンプ容量バルブ１７６は油路１７８を介して全吐出・半吐出切換制御用の第６電磁ソレノイドバルブ（オン／オフソレノイドバルブ。電磁弁）１８０に接続されると共に、油圧ポンプ６４の出力ポート６４ｃは油路７４の手前で分岐油路１８２に接続され、分岐油路１８２を介してポンプ容量バルブ１７６に接続される。

第６電磁ソレノイドバルブ１８０が開弁指令に応じて消磁されると、ポンプ容量バルブ１７６のスプールは図示の開弁位置となり、油圧ポンプ６４の２個の吐出ポート６４ｃともう一つの吐出ポート６４ｄとが接続され、油圧ポンプ６４の吐出は全吐出とされる。

他方、第６電磁ソレノイドバルブ１８０が閉弁指令（励磁）されると、ポンプ容量バルブ１７６のスプールが図で右端側に変位されて閉弁位置となり、油圧ポンプ６４の吐出ポート６４ｃともう一つの吐出ポート６４ｄとの接続は遮断され、油圧ポンプ６４の吐出は半吐出とされる。

図３はエンジン回転数ＮＥに対するドライブプーリ３０とドリブンプーリ３２への供給油圧ＰＤＲ，ＰＤＮの特性を示す説明図である。図示の如く、半吐出運転状態ではプーリ３０，３２の供給油圧ＰＤＲ，ＰＤＮはエンジン回転数ＮＥの増加に対してほとんど変化しないが、全吐出運転状態のときはエンジン回転数ＮＥが中速域に入った付近で増加を開始し、次いでエンジン回転数ＮＥが増加するにつれて急増する。

図２の説明に戻ると、ＴＣ制御バルブ１２４はリリーフバルブ１８６、油圧ポンプ６４の油路６６との接続部位６６ａとストレーナ７０を介してリザーバ７２に接続されると共に、リリーフバルブ１８６との間には潤滑系（ＣＶＴ２６、前後進切換機構３６、遊星歯車機構４０などの潤滑を必要とする部位）に作動油（オイル）を潤滑油として供給する噴射パイプ１９０（噴射パイプ１９０は複数個からなるが、図示の便宜のため１個で示す）が設けられる。

噴射パイプ１９０は油路１９２を介してＰＨレギュレータバルブ７６の出力ポートに接続され、ＰＨ圧に比して低い油圧（いわゆる捨て圧）が潤滑用として還流（供給）される。油路１９２は途中で分岐し、油路（連通路）１９４を介して第１、第２調圧バルブ９２，９４の排出ポート９２ａ，９４ａに接続される。即ち、第１、第２調圧バルブ９２，９４の排出ポート９２ａ，９４ａを油圧ポンプ６４の吸入ポート６４ａ，６４ｂに連通させる連通路１９４が設けられる。

符号２００はＥＣＵ（電子制御ユニット）を示す。ＥＣＵ２００はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備え、図示しないセンサ群を通じて得た車速とアクセル開度とからＬＯＷ（最小変速比）からＯＤ（最大変速比）までのレシオ（変速比）を規定する変速マップを検索して目標ＮＤＲ（ドライブプーリ３０の回転数ＮＤＲの目標値）を算出し、算出された目標ＮＤＲと検出されるＮＤＲの偏差が減少するようにレシオを制御する。

より具体的には、ＥＣＵ２００は、目標ＮＤＲを実現するレシオを目標レシオとし、それと実レシオとの偏差が減少するように、油圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤを算出し、それに基づいて第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０２，１０４を励磁・消磁してＤＲＣ圧、ＤＮＣ圧を調整して圧力センサ２０２（流体圧検出手段）から得られる検出値ＰＤＲが油圧指令値ＰＤＲＣＭＤに一致するようにフィードバック制御する。

また、ＥＣＵ２００は、車両の走行状態に応じて第３から第５電磁ソレノイドバルブ１１６，１３４，１５６を励磁・消磁し、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃの係合・非係合を制御すると共に、運転者のシフトレバー操作によるマニュアルバルブ１６４の選択位置に応じて前進クラッチ４２あるいは後進ブレーキクラッチ４４の係合・非係合を制御する。図示の便宜のため図２においてＥＣＵ２００から電磁ソレノイドバルブ群への信号は一部のみ示す。

さらに、ＥＣＵ２００は、油圧ポンプ６４の全吐出運転状態の固着を判定（検知）する。

図４はそのＥＣＵ２００の動作を示すフロー・チャート、図５はエンジン回転数ＮＥに対するドリブンプーリへの供給油圧ＰＤＮの特性を示す説明図である。図４のプログラムは所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０で強制半吐出領域（半吐出運転状態が強制される領域）にあるか、換言すればエンジン１２の回転数ＮＥが実験を通じて適宜設定される高速側の所定回転数（例えば４０００ｒｐｍ）以上か否か判断する。

油圧ポンプ６４はエンジン１２に接続されてエンジン１２で常時駆動されるためにエンジン回転数ＮＥが所定回転数以上のときは過剰の油圧を発生させることから、前記した如く、油圧ポンプ６４を強制的に半吐出運転状態で運転してエンジン１２の消費エネルギ（燃費）の節減を図るように構成されるが、エンジン回転数ＮＥを所定回転数と比較してそのような領域にあるか判断する。

Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、開弁固着なしと判断（より正確には判定を保留）する。

ここで「開弁固着」とは、第６電磁ソレノイドバルブ１８０とポンプ容量バルブ１７６の少なくともいずれか、より具体的には第６電磁ソレノイドバルブ１８０のプランジャまたはポンプ容量バルブ１７６のスプールに異物を噛むなどの不都合を生じ、結果としてポンプ容量バルブ１７６のスプールが図２に示す開弁位置に固着され、油圧ポンプ６４の２個の吐出ポート６４ｃ，６４ｄが接続され、油圧ポンプ６４の吐出が全吐出となる運転状態に固定される（半吐出運転状態にできない）事象をいう。

一方、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１４に進み、第６電磁ソレノイドバルブ１８０に閉弁指令（消磁）がなされているか判断する。

Ｓ１４で否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ１６に進み、ドリブンプーリ３２への供給油圧ＰＤＮが低圧、換言すればレシオがＯＤあるいはその付近にあるか否か判断する。尚、供給油圧（検出された油圧）ＰＤＮに代え、油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを用いても良い。

Ｓ１６で否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ１８に進み、ドリブンプーリ３２への供給油圧ＰＤＮからドリブンプーリ３２への油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを減算して得た差が所定値以上か否か判断する。

Ｓ１８で否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ２０に進み、タイマカウンタｔの値を１つインクリメントし（時間計測し）、Ｓ２２に進み、カウンタ値ｔが規定値ｔｎ以上か否か判断する。これはＳ１８の判断が一過性の理由で肯定される場合を避けて開弁固着判定を確実に行うためである。

Ｓ２２で否定されるときはＳ１２に進む一方、肯定されるときはＳ２４に進み、開弁固着と判定する。即ち、第６電磁ソレノイドバルブ１８０とポンプ容量バルブ１７６の少なくともいずれに不都合が生じ、結果としてポンプ容量バルブ１７６のスプールが図２に示す開弁位置に固着され、油圧ポンプ６４の吐出が全吐出となる運転状態に固定されたと判定（検知）する。

図２と図５を参照して説明すると、強制半吐出領域で開弁固着して全吐出運転状態のままであると図５に示すように油路１９２を介して還流される作動油の流量が増加して油圧（潤滑圧）が上昇する。

他方、ドリブンプーリ３２の第２調圧バルブ９４の排出ポート９４ａは油路１９４を介して油路１９２に連通させてあるので、供給油圧ＰＤＮも増加する。その結果、図４フロー・チャートのＳ１８の判断で肯定されるため、開弁固着が生じたことを判定（検知）することができる。

具体的には、エンジン１２が高回転でドリブンプーリ３２への油圧指令値ＰＤＮＣＭＤを低圧（ＯＤあるいはその付近）に制御すべき走行時（クルーズやコースティングダウン時）、供給油圧ＰＤＮがそのような低圧とならない場合、開弁固着と判定することができる。

尚、図４フロー・チャートの処理においてＳ１６の判断はＳ１８と重複するため、必ずしも必要ではなく、省略しても良い。

上記した如く、この実施例に係る無段変速機（ＣＶＴ）２６の流体圧（油圧）ポンプ６４の固着判定装置にあっては、入力要素（ドライブプーリ）３０と出力要素（ドリブンプーリ）３２とその間に巻き掛けられた動力伝達部材（ベルト）３４とを備え、前記入力要素と出力要素のピストン室３０ｂ１，３２ｂ１に供給される流体圧（油圧）に応じて前記動力伝達部材を挟持して駆動源（エンジン）１２の回転を無段階に変速する無段変速機（ＣＶＴ）２６と、前記駆動源によって駆動されると共に、複数（２個）の吐出ポート６４ｃ，６４ｄを備え、リザーバ７２から吸入した作動流体（作動油）を前記複数の吐出ポートの全てから吐出させる全吐出運転状態または前記複数の吐出ポートの一部から吐出させる半吐出運転状態で運転自在な流体圧ポンプ６４と、前記流体圧ポンプの吐出ポートと前記入力要素と出力要素のピストン室とを接続する流体路（油路）８０に配置され、流体圧指令値ＰＤＲＣＭＤ，ＰＤＮＣＭＤに応じて前記流体路から供給される流体圧の一部を排出ポート９２ａ，９４ａから排出させて前記ピストン室に供給される流体圧ＰＤＲ，ＰＤＮを調圧する流体圧調圧弁（第１、第２調圧バルブ）９２，９４と、前記入力要素と出力要素のピストン室の前記流体圧調圧弁の少なくともいずれかの排出ポート９２，９４ａ、より具体的には出力要素のピストン室３２ｂ１の流体圧調圧弁（第２調圧バルブ）９４の排出ポート９４ａを前記流体圧ポンプ６４の吸入ポート６４ａ，６４ｂに連通させる連通路１９４と、前記駆動源の回転数（エンジン回転数ＮＥ）に応じて電磁弁（第６電磁ソレノイドバルブ１８０）を介して切換弁（ポンプ容量バルブ）１７６を作動させ、前記流体圧ポンプの運転を前記全吐出運転または半吐出運転状態に切り換えるポンプ運転状態切り換え手段（ＥＣＵ２００）と、前記入力要素と出力要素のピストン室の少なくともいずれか、より具体的には出力要素に供給される流体圧ＰＤＮを検出する流体圧検出手段（圧力センサ）２０２と、前記流体圧ポンプの運転が前記半吐出運転状態に切り換えられているとき（ＥＣＵ２００，Ｓ１０，Ｓ１２）、前記流体圧検出手段によって検出された流体圧ＰＤＮと前記流体圧指令値ＰＤＮＣＭＤとの差を算出して所定値と比較し（ＥＣＵ２００，Ｓ１８）、前記算出された差が所定値以上の場合、前記電磁弁と切換弁の少なくともいずれかが前記全吐出運転状態に固着したと判定する固着判定手段（ＥＣＵ２００，Ｓ２４）とを備える如く構成したので、一般的なＣＶＴ（無段変速機）２６の流体圧制御装置の構成に、第１、第２調圧バルブ（流体圧調圧弁）９２，９４の排出ポート９２ａ，９４ａを油圧（流体圧）ポンプ６４の吸入ポート６４ａ，６４ｂに連通させる連通路１９４を追加するのみで、第６電磁ソレノイドバルブ（電磁弁）１８０などが全吐出運転状態に固着したことを論理によって簡易に判定（検知）することができる。

即ち、特許文献２記載の技術の如く、油圧（流体圧）ポンプ６４の吐出ポート６４ｃ、６４ｄの状態量（温度あるいは圧力）を検出する手段を必要とすることなく、特許文献２記載の技術で判定できなかった電磁弁などが全吐出運転状態に固着したことを論理によって簡易に判定することができる。

また、前記固着判定手段は、前記ピストン室に供給される流体圧（供給油圧（検出された流体圧）ＰＤＮあるいは油圧（流体圧）指令値ＰＤＮＣＭＤ）が所定圧より低いとき、無段変速機（ＣＶＴ）２６のレシオがＯＤあるいはその付近のとき、前記差を算出して前記所定値と比較する如く構成したので、上記した効果に加え、判定処理の演算負荷を軽減することができ、判定を効果的に行うことができる。

尚、上記においてＣＶＴとしてベルト式の構成を開示したが、それに止まるものではなく、チェーン式あるいはトロイダル式であっても良い。

また、流体あるいは流体圧として作動油あるいはその圧力（油圧）を用いたが、それに限られるものではない。

また、上記においては出力要素であるドリブンプーリに供給される油圧（流体圧）で固着判定を行っているが、入力要素であるドライブプーリに作動油を供給する油路に油圧センサを設け、図４のＳ１８においてドライブプーリに供給される油圧（検出油圧）とドライブプーリへの油圧指令値との差を検出することで固着判定を行っても良い。また、図４のＳ１６においてドライブプーリに供給される油圧（検出油圧あるいは油圧指令値）が規定圧より低いか（換言すればレシオがＬＯＷあるいはその付近にあるか）否か判断しても良い。

１０ 自動変速機、１２ エンジン（駆動源）、１４ 入力軸、１６ 出力軸、２０ 中間軸、２２ トルクコンバータ、２２ｃ ロックアップクラッチ、２２ｃ１ ピストン、２２ｃ２ 背圧室、２２ｄ コンバータ室、２６（無段変速機。ＣＶＴ）、３０ ドライブプーリ（入力要素）、３０ａ 固定側ドライブプーリ半体、３０ｂ 可動側ドライブプーリ半体、３０ｂ１ ピストン室、３２ ドリブンプーリ（出力要素）、３２ａ 固定側ドリブンプーリ半体、３２ｂ 可動側ドリブンプーリ半体、３２ｂ１ ピストン室、３４ ベルト（動力伝達部材）、４０ 遊星歯車機構、４２ 前進クラッチ、４２ａ ピストン室、４４ 後進ブレーキクラッチ、４４ａ ピストン室、６４ 油圧（流体圧）ポンプ、６６，７４，８０，８２，９０，９６，１００，１０６，１１０，１１２，１１４，１２０，１３０，１３６，１４２，１４４，１４６，１４８，１５０，１５２，１５４，１６０，１６２，１６６，１７０，１７２，１７４，１７８，１８２，１９２，１９４ 油路、８４ ＣＲバルブ、８６ ＭＯＤバルブ、９２ 第１調圧バルブ、９４ 第２調圧バルブ、１０２ 第１電磁ソレノイドバルブ、１０４ 第２電磁ソレノイドバルブ、１１６ 第３電磁ソレノイドバルブ、１２２ ＬＣ制御バルブ、１２４ ＴＣ制御バルブ、１２６ 切換バルブ、１３２ ＬＣシフトバルブ、１３４ 第４電磁ソレノイドバルブ、１５６ 第５電磁ソレノイドバルブ、１７６ ポンプ容量バルブ、１８０ 第６電磁ソレノイドバルブ、１９４ 連通路（油路）、２００ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２０２ 圧力センサ（流体圧検出手段）

Claims (2)

1. 入力要素と出力要素とその間に巻き掛けられた動力伝達部材とを備え、前記入力要素と出力要素のピストン室に供給される流体圧に応じて前記動力伝達部材を挟持して駆動源の回転を無段階に変速する無段変速機と、前記駆動源によって駆動されると共に、複数の吐出ポートを備え、リザーバから吸入した作動流体を前記複数の吐出ポートの全てから吐出させる全吐出運転状態または前記複数の吐出ポートの一部から吐出させる半吐出運転状態で運転自在な流体圧ポンプと、前記流体圧ポンプの吐出ポートと前記入力要素と出力要素のピストン室とを接続する流体路に配置され、流体圧指令値に応じて前記流体路から供給される流体圧の一部を排出ポートから排出させて前記ピストン室に供給される流体圧を調圧する流体圧調圧弁と、前記入力要素と出力要素のピストン室の前記流体圧調圧弁の少なくともいずれかの排出ポートを前記流体圧ポンプの吸入ポートに連通させる連通路と、前記駆動源の回転数に応じて電磁弁を介して切換弁を作動させ、前記流体圧ポンプの運転を前記全吐出運転または半吐出運転状態に切り換えるポンプ運転状態切り換え手段と、前記入力要素と出力要素のピストン室の少なくともいずれかに供給される流体圧を検出する流体圧検出手段と、前記流体圧ポンプの運転が前記半吐出運転状態に切り換えられているとき、前記流体圧検出手段によって検出された流体圧と前記流体圧指令値との差を算出して所定値と比較し、前記算出された差が所定値以上の場合、前記電磁弁と切換弁の少なくともいずれかが前記全吐出運転状態に固着したと判定する固着判定手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置。
2. 前記固着判定手段は、前記ピストン室に供給される流体圧が所定圧より低いとき、前記差を算出して前記所定値と比較することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の流体圧ポンプの固着判定装置。

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