JP2006046517A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、予め定められた時間ΔＴ内において、第１ソレノイドバルブへの制御信号の出力と第２ソレノイドバルブへの制御信号の出力とがハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＡ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＡ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ａをカウントするステップ（Ｓ２０２）と、カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも多い場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、油圧アクチュエータの応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性を補正するステップ（Ｓ２０６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、電磁弁により制御される作動油を用いて変速比が制御される無段変速機の制御装置に関する。

従来より、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）が知られている。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、したがってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行なうように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行なうように構成されている。

油圧アクチュエータに供給される作動油の流量は、アップシフト用の増速用流量制御弁とダウンシフト用の減速用流量制御弁とにより制御される。さらに、増速用流量制御弁は増速用電磁弁により制御される。減速用流量制御弁は減速用電磁弁により制御される。

アップシフト時には、増速用電磁弁に対してオンとオフを繰り返すデュ−ティ制御を行うことで、増速用流量制御弁からプライマリシーブの油室に作動油が流入する。これによってＶベルトがプライマリシーブに巻きかかる部分の回転半径が増大してアップシフトが行われる。一方、ダウンシフト時には、減速用電磁弁に対してオンとオフを繰り返すデュ−ティ制御を行うことで、減速用流量制御弁から、プライマリシーブの油室の作動油が流出する。これによってＶベルトがプライマリシーブに巻きかかる部分の回転半径が減少してダウンシフトが行われる。ここで、電磁弁のデュ−ティ比の値に基づいて流量制御弁から流入出する作動油の流量が定まる。電磁弁のデュ−ティ比については、デュ−ティ比−流量制御出力特性をＥＣＵ（Electronic Control Unit）のメモリに記憶させておき、所望の変速比を得るための作動油の流量に対応したデュ−ティ比を算出することでその値が定まる。

ところが、流量制御弁及び電磁弁には製造ばらつきが発生するので、そのデュ−ティ比−流量制御出力特性にもばらつきが発生する。したがって、ＥＣＵのメモリに記憶されているデュ−ティ比−流量制御出力特性と実際のデュ−ティ比−流量制御出力特性とは必ずしも一致せず、その間には特性差が発生する。したがって、所望の流量と実際の流量との間に誤差が発生し、所望の変速比に対する実際の変速比の追従性が悪化してしまう。この追従性の悪化を改善するため、記憶されているデュ−ティ比−流量制御出力特性を学習補正することが行なわれている。

特開２００３−２２７５６４号公報（特許文献１）は、電子制御装置内に記憶されているデュ−ティ比−オリフィス面積特性を補正する無段変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の制御装置は、入力される油圧制御信号に基づいて、変速機構において流入出する作動油流量を制御する流量制御部と、流量制御部の油圧制御信号−流量制御出力特性が記憶され、特性に基づいて所望の変速比を得るための流量制御出力に対応した油圧制御信号を算出する油圧制御信号算出部と、変速動作中の所定時間における変速機構内での作動油容量の変化を検出する油容量検出部と、所定時間における変速機構内での作動油容量の変化を、油圧制御信号を考慮した物理モデルに基づいて推定する油容量推定部と、油容量検出部の検出値と油容量推定手段の推定値との偏差に基づいて油圧制御信号算出部に記憶された油圧制御信号−流量制御出力特性を補正する補正部とを含む。

この公報に開示された制御装置によれば、油容量検出部の検出値と油容量推定部の推定値との偏差に基づいて油圧制御信号算出部に記憶された油圧制御信号−流量制御出力特性を補正するので、油圧制御信号算出部に記憶されている油圧制御信号−流量制御出力特性マップと流量制御部の実際の油圧制御信号−流量制御出力特性との特性差を精度よく学習補正することができる。したがって、所望の流量と実際の流量との誤差を抑制し、所望の変速比に対する実際の変速比の追従性を改善することができる。
特開２００３−２２７５６４号公報

特開２００３−２２７５６４号公報に記載された制御装置においては、物理モデルに基づいて作動油容量の変化が推定されている。しかしながら、物理モデル自体に誤差が含まれていれば、推定値に誤差が含まれることになる。この場合、記憶されている油圧制御信号−流量制御出力特性マップが誤って学習補正される。油圧アクチュエータの操作量が過度に多くなるように、油圧制御信号−流量制御出力特性マップが誤学習されれば、追従性が過度によくなる。無段変速機においては、プライマリプーリの実入力回転数ＮＩＮが、アクセル開度などに基づいて定められる目標入力回転数ＮＩＮＴと一致するように変速比が制御されている。そのため、追従性が過度によくなれば、目標入力回転数ＮＩＮＴに対して実入力回転数ＮＩＮがオーバーシュートとアンダーシュートとを繰返す変速ハンチングが発生する。これにより、ドライバビリティが悪化するという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ドライバビリティの悪化を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載された無段変速機の制御装置である。無段変速機の変速比は、作動油により制御される。作動油の流量は、電磁弁により制御される。制御装置は、作動油の流量に関する予め定められた情報に基づいて、制御信号を電磁弁に送信することにより、電磁弁を制御するための制御手段と、制御信号のハンチングの回数を検出するための検出手段と、予め定められた期間における制御信号のハンチング回数に基づいて、予め定められた情報を補正するための補正手段とを含む。

第１の発明によると、制御手段から電磁弁に送信される制御信号のハンチングの回数が検出されると、予め定められた期間における制御信号のハンチングの回数に基づいて、作動油の流量に関する予め定められた情報が補正される。たとえば、予め定められた期間における制御信号のハンチング回数が、予め定められた回数よりも多ければ、変速比を制御する際の応答性を抑制するように、予め定められた情報が補正される。これにより、プライマリプーリの実入力回転数ＮＩＮが、目標入力回転数ＮＩＮＴと一致するように変速比が制御される無段変速機において、目標入力回転数ＮＩＮＴに対する実入力回転数ＮＩＮのオーバーシュートおよびアンダーシュートを抑制することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、予め定められた期間における制御信号のハンチング回数が、予め定められた回数よりも多い場合、予め定められた情報を補正するための手段を含む。

第２の発明によると、予め定められた期間における制御信号のハンチング回数が予め定められた回数よりも多いと、予め定められた情報が補正される。予め定められた情報は、たとえば変速比を制御する際の応答性を抑制するように補正される。これにより、プライマリプーリの実入力回転数ＮＩＮが、目標入力回転数ＮＩＮＴと一致するように変速比が制御される無段変速機において、目標入力回転数ＮＩＮＴに対する実入力回転数ＮＩＮのオーバーシュートおよびアンダーシュートを抑制することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、補正手段は、変速比を制御する際の応答性を抑制するように、予め定められた情報を補正するための手段を含む。

第３の発明によると、予め定められた情報は、変速比を制御する際の応答性を抑制するように補正される。これにより、プライマリプーリの実入力回転数ＮＩＮが、目標入力回転数ＮＩＮＴと一致するように変速比が制御される無段変速機において、目標入力回転数ＮＩＮＴに対する実入力回転数ＮＩＮのオーバーシュートおよびアンダーシュートを抑制することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、補正手段は、車両の走行状態に応じて、予め定められた情報を補正するための手段を含む。

第４の発明によると、たとえば定常状態である場合とコースト状態である場合とで、車両の走行状態を区別して、予め定められた情報が補正される。燃費が抑制されるようにプライマリプーリの実入力回転数ＮＩＮが制御される無段変速機においては、走行状態が定常状態である場合、アップシフトされる頻度がダウンシフトされる頻度よりも多い。このような定常状態において、作動油の流量に関する予め定められた情報を補正することにより、アップシフト側のハンチングを抑制することができる。一方、車速が低いと変速比が高くなるように制御される無段変速機においては、コースト状態である場合、車速が低下するため、ダウンシフトされる頻度がアップシフトされる頻度よりも多い。このようなコースト状態において、予め定められた情報を補正することにより、ダウンシフト側のハンチングを抑制することができる。

第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、検出手段は、制御信号の出力周期が予め定められた周期の範囲内である場合、ハンチングが発生したことを検出するための手段を含む。

第５の発明によると、制御信号が、予め定められた周期の範囲内で出力された場合、ハンチングが発生したと検出される。これにより、ドライバビリティに影響を及ぼすような周期のハンチングが検出された場合に、作動油の流量に関する予め定められた情報を補正し、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

第６の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第５の発明の構成に加え、予め定められた周期は、車両の走行状態に応じた周期である。

第６の発明によると、たとえば、アップシフトされる傾向がある定常状態である場合とダウンシフトされる傾向があるコースト状態である場合とで車両の走行状態が区別される。ハンチングが発生したと検出される出力周期は、走行状態に応じて設定される。これにより、走行状態の特性に合わせてハンチングを検出して、ドライバビリティが悪化することを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ９００により実現される。

図１に示すように、動力源１００が変速機構２００に連結され、その変速機構２００の出力軸３００がディファレンシャルギヤ４００を介して左右の駆動輪５００に連結されている。ここで、動力源１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１００として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説
明する（以下、動力源１００をエンジン１００と記載する）。

このエンジン１００は、電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ８００が設けられている。このエンジンＥＣＵ８００は、少なくともエンジン１００の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮＥとアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力される。

この出力要求量は、エンジン１００の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７００の操作量信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号であってもよい。

変速機構２００は、流体伝動機構２１０と、前後進切換機構２２０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２３０とから構成される。

流体伝動機構２１０は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構２１０は、ロックアップクラッチ２１２を備えている。すなわちロックアップクラッチ２１２は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝を行なうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー２１４を備えている。

動力源であるエンジン１００によって回転させられ、その回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプが、流体伝動機構２１０に接近した位置に設けられている。具体的には、流体伝動機構２１０と前後進切換機構２２０との間に配置されている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１００を駆動させ続けるために流体伝動機構２１０を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構２１０に置換して使用することができる。

流体伝動機構２１０の入力部材がエンジン１００の出力部材に連結され、また流体伝動機構２１０の出力部材が前後進切換機構２２０の入力部材に連結されている。この前後進切換機構２２０は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ要素と、サンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ要素とを備えている。すなわちそのクラッチ要素を係合させることに前進状態を設定し、またブレーキ要素を係合させることにより後進状態を設定するように構成される。

図１に示すベルト式無段変速機２３０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできるベルト式無段変速機である。そのベルト式無段変速機２３０の一例を、図２を参照して説明する。

駆動側プーリ（プライマリプーリ）２３２と、従動側プーリ（セカンダリプーリ）２３４と、これらのプーリ２３２，２３４に巻き掛けられたベルト２３６とを備えている。これらのプーリ２３２，２３４のそれぞれは、固定シーブ２３８，２４０と、その固定シーブ２３８，２４０に対して接近・離隔する可動シーブ２４２，２４４とからなり、可動シ
ーブ２４２，２４４を固定シーブ２３８，２４０に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２４６，２４８が設けられている。これら各シーブ２３８，２４０，２４２，２４４によって、ベルト２３６を巻掛けるためのＶ溝状のベルト巻掛け溝（プーリ溝）が形成されている。

プライマリプーリ２３２が入力軸２９０に取り付けられ、その入力軸２９０と平行に配置された出力軸３００にセカンダリプーリ２３４が取り付けられている。そして、セカンダリプーリ２３４における油圧アクチュエータ２４８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、可動シーブ２４４を固定シーブ２４０側に押圧してベルト２３６を挟み付けることにより、トルクを伝達するのに必要な力をベルト２３６に付与する。

また、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、入力軸２９０の回転数を目標入力回転数に一致させる変速比となるように、作動油が給排されている。すなわち、各プーリ２３２，２３４における溝幅（固定シーブ２３８，２４０と可動シーブ２４２，２４４との間隔）を変化させることにより、各プーリ２３２，２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。

より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との回転数偏差（制御偏差）に基づいてプライマリプーリ２３２の作動油をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその制御偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。

図３を参照して、変速制御を行なう油圧回路について説明する。

プライマリプーリ２３２に対する作動油の給排は、流量制御によって行なわれる。そのためのバルブ機構は、図３に示すように構成される。すなわち、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、ライン圧ＰＬを供給する第１流量制御弁３１００と、ドレンに接続された第２流量制御弁３２００とが連通されている。第１流量制御弁３１００は、アップシフトを実行するためのバルブであって、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３００とプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された出力ポート３４００との間の流路をスプール３５００によって開閉するように構成されている。そのスプール３５００の一端側にはスプリング３６００が配置されるとともに、そのスプール３５００を挟んでスプリング３６００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第１信号圧ポート３７００が形成されている。また、スプリング３６００が配置されている上記の一端側に信号圧を印加するための第２信号圧ポート３８００が形成されている。

そして、第１信号圧ポート３７００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート３８００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート３７００，３８００にこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第１信号圧ポート３７００に印加する油圧を高くして入力ポート３３００を開くことにより、作動油が出力ポート３４００からプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に供給されてプライマリプーリ２３２の溝幅が狭くなり、その結果、変速比が低下するようになっている。すなわちアップシフトされる。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

また、第２流量制御弁３２００は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された第１ポート４１００を、ライン圧ＰＬを元圧して調圧された油圧が供給される第２ポート４２００とドレンポート４３００とに、スプール４４００によって選択的に連通させるように構成されている。そ
のスプール４４００の一端側にはスプリング４５００が配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するための第１信号圧ポート４６００が形成されている。そのスプール４４００を挟んでスプリング４５００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第２信号圧ポート４７００が形成されている。

そして、第１信号圧ポート４６００に第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート４７００に第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート４６００，４７００にはこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第２信号圧ポート４７００に印加する油圧を高くして第１ポート４１００をドレインポート４３００に連通させることにより、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６から作動油が排出されてプライマリプーリ２３２の溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようになっている。すなわちダウンシフトされる。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。

さらに、第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００には、調圧弁４８００が接続されている。この調圧弁４８００は、スプリング４９００によって押圧されているピストン５０００の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５１００が形成され、かつそのピストン５０００の正面側と背面側とに連通した出力ポート５２００とを有するバルブであって、その出力ポート５２００が第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に連通されている。また入力ポート５１００には開口面積の小さいダブルオリフィス５３００を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわちこの調圧弁４８００は、ライン圧ＰＬからスプリング４９００の弾性力を減じた圧力の油圧が、その出力ポート５２００すなわち第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に生じるように構成されている。

さらに具体的に説明すると、第１流量制御弁３１００の入力ポート３３００が閉じられた状態で、第２流量制御弁３２００の第１ポート４１００と第２ポート４２００とが連通されると、調圧弁４８００で調圧した作動油が第２ポート４２００を介してプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に供給される。その場合の流量はダブルオリフィス５３００で制限された微少量である。その結果、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の油圧が高くなるが、その油圧アクチュエータの油圧が調圧弁４８００におけるピストン５０００の背面側に作用するので、その圧力が、ライン圧ＰＬからスプリング４９００の弾性力を減じた圧力になると、ピストン５０００が入力ポート５１００側に押圧されて入力ポート５１００を閉じ、それ以上に作動油が供給されることを阻止する。したがって第１流量制御ポート３１００からプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に作動油を供給せず、かつ第２流量制御弁３２００から排出しないいわゆる閉じ込み（中込め）状態では、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の油圧が、調圧弁４８００で調圧した油圧（ライン圧ＰＬより低い圧力）に維持されるようになっている。

このような油圧の維持の状態は、閉じ込み制御中の不可避的なオイルの漏れが生じた場合も同様であり、油圧回路や油圧制御機器などからオイルの漏洩が生じてプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の油圧が低下した場合には、調圧弁４８００の入力ポート５１００からプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に作動油が僅かずつ供給され、調圧弁４８００による調圧値に維持される。その結果、変速の状態としては、僅かながらアップシフト傾向となり、変速比が僅かずつ低下する緩速のアップシフトとなる。

ベルト式無段変速機２３０では、プライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最
大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比：最減速状態）が設定され、また、これとは反対にプライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最大でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比：最増速状態）が設定される。

変速機構２００におけるロックアップクラッチ２１２の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構２２０での前後進の切り換えならびにベルト式無段変速機２３０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて、燃費がよくなるように制御される。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成されたＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が設けられている。

このＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、前述したエンジンＥＣＵ８００とデータ通信可能に接続される一方、制御のためのデータとして車速や変速機構２００の入力側の回転数（実入力回転数ＮＩＮ）、出力側の回転数（実出力回転数ＮＯＵＴ）などのデータが入力される。回転数センサ６００は、ベルト式無段変速機２３０での変速制御を実行するために、プライマリプーリ２３２やセカンダリプーリ２３４などの回転数を検出するセンサであって、一例として、電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップにパルス信号を発生させ、そのパルス信号の間隔やパルス幅などに基づいて上記の実入力回転数ＮＩＮや実出力回転数ＮＯＵＴを求めるように構成される。

変速機構２００を停止状態（パーキングポジション：Ｐポジション）、後進状態（リバースポジション：Ｒポジション）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎポジション）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行を行なう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄポジション）、エンジン１００のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂポジション）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１０００が設けられており、このシフト装置１０００がＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に電気的に接続されている。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、第１ソレノイドバルブ３９００および第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号のデューティ比（デューティ指令値）と第１流量制御弁３１００および第２流量制御弁３２００から給排される作動油の流量との関係であるデューティ比−流量制御出力特性をメモリ（図示せず）に記憶している。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、デューティ比−流量制御出力特性に基づいて、所望の変速比を得るためのデュ−ティ比を算出する。しかしながら、第１流量制御弁３１００、第２流量制御弁３２００、第１ソレノイドバルブ３９００および第２ソレノイドバルブ４０００には、製造時のばらつきによる個体差がある。そのため、実際に給排される作動油の流量が、記憶されたデューティ比−流量制御出力特性と異なる場合がある。この場合、記憶されたデューティ比−流量制御出力特性の学習補正が行なわれる。

デューティ比−流量制御出力特性の学習補正を行なうため、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、変速開始から変速終了までの時間または変速中の予め定められた時間における、油圧アクチュエータ２４６の作動油容量の変化量推定値を算出する。作動油容量の変化量の推定値は、第１流量制御弁３１００および第２流量制御弁３２００の物理モデルを用い、デューティ比を考慮して算出される。物理モデルは、メモリに記憶されている。なお、作動油容量の変化量推定値を算出する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、変速開始から変速終了までの時間または変速中の予め定められた時間における、変速比の変化量から、プライマリプーリ２３２の可動シーブ２４２の移動量を算出する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、可動シーブ２４２の移動量に基づいて、変速開始から変速終了までの時間または変速中の予め定められた時間における、油圧アクチュエータ２４６の作動油容量の変化量検出値を算出する。

ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、作動油容量の検出値と推定値との偏差に基づいて、デューティ比−流量制御出力特性を学習補正する。これにより、目標変速比に対する実際の変速比の追従性を改善することができる。

しかしながら、メモリに記憶された物理モデルは、実際の第１流量制御弁３１００および第２流量制御弁３２００と必ずしも一致しない。したがって、作動油容量の変化量推定値には誤差が含まれる。このような推定値に基づいて、デューティ比−流量制御出力特性を学習補正した場合、誤学習するおそれがある。

ところで、ベルト式無段変速機２３０においては、プライマリプーリ２３２の実入力回転数ＮＩＮが、目標入力回転数ＮＩＮＴと一致するように、油圧アクチュエータ２４６が制御される。ここで、誤学習されたデューティ比−流量制御出力特性に基づいてデューティ比を算出して第１ソレノイドバルブ３９００および第２ソレノイドバルブ４０００を制御すると、油圧アクチュエータ２４６の操作量が過度に多くなり、応答性が過度によくなる場合がある。

このような場合、実入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴと一致しない。そのため、図４に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００から第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とが、短周期（０〜５０ｍｓｅｃ）でハンチングする（交互に出力される）。

また、図５に示すように、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００から第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とが、中周期（約２００ｍｓｅｃ）でハンチングする。

これにより、実入力回転数ＮＩＮが目標入力回転数ＮＩＮＴに対してオーバーシュートとアンダーシュートとを繰返す変速ハンチングが発生する。変速ハンチングが発生すると、プライマリプーリ２３２の実入力回転数ＮＩＮが周期的に増減するため、セカンダリプーリ２３４の出力回転数、すなわち車速が周期的に増減する。これにより、車両に前後振動が生じ、ドライバビリティが悪化する。本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、デューティ比−流量制御出力特性の誤学習による変速ハンチングを抑制する。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、ソレノイドバルブへのデューティ指令値、アクセル開度、ブレーキ信号、エンジン回転数、実入力軸回転数ＮＩＮ、実出力回転数ＮＯＵＴおよび推定入力トルクの情報を取得する。なお、アクセル開度およびブレーキ信号の情報は、エンジンＥＣＵ８００を介して加減速操作装置７００からＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に送信される。エンジン回転数は、エンジンＥＣＵ８００からＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に送信される。推定入力トルクは、エンジン回転数に基づいて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００がマップから算出する。

Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、取得した情報に基づいて、車両の走行状態が、定常状態であるか否かを判定する。定常状態であるか否かを判別する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。定常状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とがハンチングした場合の制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＡ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＡ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ａをカウントする。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、ハンチング周期が、予め定められた時間ＴＡ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＡ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ａをカウントする。本実施の形態において、ＴＡ（ＭＩＮ）は０ｍｓｅｃに設定され、ＴＡ（ＭＡＸ）は５０ｍｓｅｃに設定される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも多いか否かを判別する。カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも多い場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

なお、カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも多いという条件に代えて、あるいは加えて、ハンチングしたときのデューティ指令値（デューティ比）が予め定められた値よりも大きい場合に、処理をＳ２０６に移すようにしてもよい。

Ｓ２０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、メモリに記憶されているデューティ比−流量制御出力特性を補正し、油圧アクチュエータ２４６の操作量を補正する。このとき、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＡとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とがハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＢ（ＭＩＮ）（ＴＢ（ＭＩＮ）＞ＴＡ（ＭＩＮ））より長く、予め定められた時間ＴＢ（ＭＡＸ）（ＴＢ（ＭＡＸ）＞ＴＡ（ＭＡＸ））よりも短い時間であった回数Ｂをカウントする。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、ハンチング周期が、予め定められた時間ＴＢ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＢ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｂをカウントする。本実施の形態において、ＴＢ（ＭＩＮ）は１５０ｍｓｅｃに設定され、ＴＢ（ＭＡＸ）は２５０ｍｓｅｃに設定される。

Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、カウントされた回数Ｂが、予め定められた回数Ｂ（０）よりも多いか否かを判別する。カウントされた回数Ｂが、予め定められた回数Ｂ（０）よりも多い場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。そうでない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

なお、カウントされた回数Ｂが、予め定められた回数Ｂ（０）よりも多いという条件に代えて、あるいは加えて、ハンチングしたときのデューティ指令値（デューティ比）が予め定められた値よりも大きい場合に、処理をＳ２１２に移すようにしてもよい。

Ｓ２１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、メモリに記憶されているデューティ比−流量制御出力特性を補正し、油圧アクチュエータ２４６の操作量を補正する。このとき、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＢ（ＧＡ＞ＧＢ）として、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される。

Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、取得した情報に基づいて、車両の走行状態が、コースと状態であるか否かを判定する。コースト状態であるか否かを判別する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。コースト状態である場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでない場合（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とがハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＣ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＣ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｃをカウントする。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、ハンチング周期が、予め定められた時間ＴＣ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＣ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｃをカウントする。

なお、ＴＣ（ＭＩＮ）はＴＡ（ＭＩＮ）と同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、ＴＡ（ＭＩＮ）とは異なる値に設定してもよい。同様に、ＴＣ（ＭＡＸ）はＴＡ（ＭＡＸ）と同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、ＴＡ（ＭＡＸ）とは異なる値に設定してもよい。

Ｓ２０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、カウントされた回数Ｃが、予め定められた回数Ｃ（０）（Ｃ（０）＜Ａ（０））よりも多いか否かを判別する。カウントされた回数Ｃが、予め定められた回数Ｃ（０）よりも多い場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。そうでない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。

なお、カウントされた回数Ｃが、予め定められた回数Ｃ（０）よりも多いという条件に代えて、あるいは加えて、ハンチングしたときのデューティ指令値（デューティ比）が予め定められた値よりも大きい場合に、処理をＳ３０６に移すようにしてもよい。

Ｓ３０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、メモリに記憶されているデューティ比−流量制御出力特性を補正し、油圧アクチュエータ２４６の操作量を補正する。このとき、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＣとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される。なお、補正量ＧＣは補正量ＧＡと同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、補正量ＧＡとは異なる値に設定してもよい。

Ｓ３０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、第１ソレノイドバルブ３９００への制御信号の出力と第２ソレノイドバルブ４０００への制御信号の出力とがハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＤ（ＭＩＮ）（ＴＤ（ＭＩＮ）＞ＴＣ（ＭＩＮ））より長く、予め定められた時間ＴＤ（ＭＡＸ）（ＴＤ（ＭＡＸ）＞ＴＣ（ＭＡＸ））よりも短い時間であった回数Ｄをカウントする。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、予め定められた時間ΔＴ内において、ハンチング周期が、予め定められた時間ＴＤ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＤ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｄをカウントする。

なお、ＴＤ（ＭＩＮ）はＴＢ（ＭＩＮ）と同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、ＴＢ（ＭＩＮ）とは異なる値に設定してもよい。同様に、ＴＤ（ＭＡＸ）はＴＢ（ＭＡＸ）と同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、ＴＢ（ＭＡＸ）とは異なる値に設定してもよい。

Ｓ３１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、カウントされた回数Ｄが、予め定められた回数Ｄ（０）（Ｄ（０）＜Ｂ（０））よりも多いか否かを判別する。カウントされた回数Ｄが、予め定められた回数Ｄ（０）よりも多い場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。そうでない場合（Ｓ３１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

なお、カウントされた回数Ｄが、予め定められた回数Ｄ（０）よりも多いという条件に代えて、あるいは加えて、ハンチングしたときのデューティ指令値（デューティ比）が予め定められた値よりも大きい場合に、処理をＳ３１２に移すようにしてもよい。

Ｓ３１２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、メモリに記憶されているデューティ比−流量制御出力特性を補正し、油圧アクチュエータ２４６の操作量を補正する。油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＤ（ＧＤ＞ＧＣ）として、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される。なお、補正量ＧＤは補正量ＧＢと同じ値であってもよく、コースト状態での制御信号の出力特性に応じて、補正量ＧＢとは異なる値に設定してもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵ９００の動作について説明する。

車両の走行中において、変速ハンチングを検出するのに必要な情報として、ソレノイドバルブへのデューティ指令値、アクセル開度、ブレーキ信号、エンジン回転数、実入力軸回転数ＮＩＮ、出力回転数および推定入力トルクの情報が取得される。

取得された情報に基づいて、車両の走行状態が、定常状態であるか否かが判別される（Ｓ２００）。定常状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、短周期の変速ハンチングが発生しているか否かを判別するため、予め定められた時間ΔＴ内において、制御信号の出力がハンチングしたときの出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＡ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＡ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ａがカウントされる（Ｓ２０２）。

図７における時間Ｔ（１）から時間Ｔ（２）までの時間ΔＴおよび時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までの時間ΔＴのように、カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも少ない場合（Ｓ２０４にてＮＯ）、デューティ比−流量制御出力特性の補正、すなわち油圧アクチュエータ２４６の操作量の補正は行なわれない。

一方、時間Ｔ（３）から時間Ｔ（４）までの時間ΔＴのように、カウントされた回数Ａが、予め定められた回数Ａ（０）よりも多い場合（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＡとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される（Ｓ２０６）。これにより、油圧アクチュエータ２４６の操作量が低減されて、応答性が抑制され、変速ハンチングの発生が抑制される。

また、中周期の変速ハンチングが発生しているか否かを判別するため、予め定められた時間ΔＴ内において、制御信号の出力がハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＢ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＢ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｂがカウントされる（Ｓ２０８）。

予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｂが、予め定められた回数Ｂ（０）よりも少ない場合（Ｓ２１０にてＮＯ）、中周期の変速ハンチングは発生していないため、デューティ比−流量制御出力特性の補正は行なわれない。

一方、予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｂが、予め定められた回数Ｂ（０）よりも多い場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、中周期の変速ハンチングが発生してるため、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＢとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される（Ｓ２１２）。これにより、油圧アクチュエータ２４６の操作量が低減されて、応答性が抑制され、変速ハンチングの発生が抑制される。

中周期の変速ハンチングが発生した場合の油圧アクチュエータ２４６の応答性は、短周期の変速ハンチングが発生した場合の応答性に比べて低い。そのため、中周期の変速ハンチングが発生した場合の油圧アクチュエータ２４６の補正量ＧＢは、短周期の変速ハンチングが発生した場合の補正量ＧＡよりも小さい補正量でよい。

車両の走行状態が定常状態である場合は、ベルト式無段変速機２３０は燃費が向上するように制御されるため、アップシフトされる頻度がダウンシフトされる頻度よりも多い。そのため、定常状態時にデューティ比−流量制御出力特性を補正すると、アップシフト側に油圧アクチュエータ２４６の操作量が過度に多くなるようにデューティ比−流量制御出力特性が誤学習されている場合に有効である。

一方、車両の走行状態がコースト状態である場合（Ｓ２００にてＮＯ、Ｓ３００にてＹＥＳ）、定常状態時と同様に、短周期の変速ハンチングが発生しているか否かを判別するため、予め定められた時間ΔＴ内において、制御信号の出力がハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＣ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＣ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｃがカウントされる（Ｓ３０２）。

予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｃが、予め定められた回数Ｃ（０）よりも少ない場合（Ｓ３０４にてＮＯ）、デューティ比−流量制御出力特性の補正、すなわち油圧アクチュエータ２４６の操作量の補正は行なわれない。

予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｃが、予め定められた回数Ｃ（０）よりも多い場合（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＣとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される（Ｓ３０６）。これにより、油圧アクチュエータ２４６の操作量が低減されて、応答性が抑制され、短周期の変速ハンチングの発生が抑制される。

また、中周期の変速ハンチングが発生しているか否かを判別するため、予め定められた時間ΔＴにおいて、制御信号がハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間ＴＢ（ＭＩＮ）より長く、予め定められた時間ＴＢ（ＭＡＸ）よりも短い時間であった回数Ｄがカウントされる（Ｓ３０８）。

予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｄが、予め定められた回数Ｄ（０）よりも少ない場合（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、中周期の変速ハンチングは発生していないため、デューティ比−流量制御出力特性の補正は行なわれない。

一方、予め定められた時間ΔＴ内においてカウントされた回数Ｄが、予め定められた回数Ｄ（０）よりも多い場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、中周期の変速ハンチングが発生しているため、油圧アクチュエータ２４６の補正量をＧＤとして、油圧アクチュエータ２４６の応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性が補正される（Ｓ３１２）。これにより、油圧アクチュエータ２４６の操作量が低減されて、応答性が抑制され、短周期の変速ハンチングの発生が抑制される。

中周期の変速ハンチングが発生した場合の油圧アクチュエータ２４６の応答性は、短周期の変速ハンチングが発生した場合の応答性に比べて低い。そのため、中周期の変速ハンチングが発生した場合の油圧アクチュエータ２４６の補正量ＧＤは、短周期の変速ハンチングが発生した場合の補正量ＧＣよりも小さい補正量でよい。

車両の走行状態がコースト状態である場合は、車速の減速に伴ない、ダウンシフトされる頻度がアップシフトされる頻度よりも多い。そのため、コースト状態時にデューティ比−流量制御出力特性を補正すると、ダウンシフト側に油圧アクチュエータ２４６の操作量が過度に多くなるようにデューティ比−流量制御出力特性が誤学習されている場合に有効である。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＴ＿ＥＣＵは、予め定められた時間ΔＴ内において、制御信号の出力がハンチングしたときの制御信号の出力時間ＴＯが、予め定められた時間の範囲内であった回数をカウントする。カウントされた回数が予め定められた回数よりも多い場合、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、油圧アクチュエータの応答性が抑制されるように、デューティ比−流量制御出力特性を補正する。これにより、油圧アクチュエータの操作量が低減されて、応答性が抑制され、変速ハンチングの発生が抑制される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置の制御ブロック図である。 図１に示すＣＶＴの詳細図である。 ＣＶＴの変速制御のための油圧回路の一部を示す図である。 ＥＣＴ＿ＥＣＵからソレノイドバルブに短周期で出力される制御信号を示す図である。 ＥＣＴ＿ＥＣＵからソレノイドバルブに中周期で出力される制御信号を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。 車両の走行状態が定常状態である場合にＥＣＴ＿ＥＣＵからソレノイドバルブに出力される制御信号を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、２００ 変速機構、２１０ 流体伝動機構、２１２ ロックアップクラッチ、２１４ ダンパー、２２０ 前後進切換機構、２３２ プライマリプーリ、２３４ セカンダリプーリ、２３６ ベルト、２９０ 入力軸、３００ 出力軸、４００ ディファレンシャルギヤ、５００ 駆動輪、６００ 回転数センサ、７００ 加減速操作装置、８００ エンジンＥＣＵ、９００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０００ シフト装置、３１００ 第１流量制御弁、３２００ 第２流量制御弁、３９００，４０００ ソレノイドバルブ、４８００ 調圧弁。

Claims (6)

1. 車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、前記無段変速機の変速比は、作動油により制御され、作動油の流量は、電磁弁により制御され、
   作動油の流量に関する予め定められた情報に基づいて、制御信号を前記電磁弁に送信することにより、前記電磁弁を制御するための制御手段と、
   前記制御信号のハンチングの回数を検出するための検出手段と、
   予め定められた期間における前記制御信号のハンチング回数に基づいて、前記予め定められた情報を補正するための補正手段とを含む、無段変速機の制御装置。
2. 前記補正手段は、前記予め定められた期間における前記制御信号のハンチング回数が、予め定められた回数よりも多い場合、前記予め定められた情報を補正するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記補正手段は、変速比を制御する際の応答性を抑制するように、前記予め定められた情報を補正するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記補正手段は、前記車両の走行状態に応じて、前記予め定められた情報を補正するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記検出手段は、前記制御信号の出力周期が予め定められた周期の範囲内である場合、ハンチングが発生したことを検出するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記予め定められた周期は、前記車両の走行状態に応じた周期である、請求項５に記載の無段変速機の制御装置。

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