CN1730989A - 无级变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置，所述控制装置ECT ECU执行包括如下两个步骤的程序：对预定的时间ΔT内，向第一电磁阀的控制信号的输出和向第二电磁阀的控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TA(MIN)长、比预定的时间TA(MAX)短的时间的次数A进行计数的步骤(S202)；以及若所计数的次数A比预定的次数A(0)多(S204中为“是”)，则修正占空比－流量控制输出特性，以便抑制油压致动器的响应性的步骤(S206)。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制装置，尤其涉及使用由电磁阀控制的工作油来控制变速比的无级变速器的控制装置。

背景技术

以往，公知有带式无级变速器(CVT：Continuously VariableTransmission)。该带式无级变速器如下构成，即：带卷挂在具有V形带轮槽的驱动侧带轮(输入轴带轮，初级带轮)和从动侧带轮(输出带轮，次级带轮)上，通过扩大一个带轮的带轮槽的槽宽并减小另一个带轮的带轮槽的槽宽，来使得带相对于各个带轮的卷挂半径(有效半径)连续变化，从而无级地设定变速比。在该带式无级变速器中传递的转矩是与作用于带和带轮相互接触的方向上的负载相对应的转矩，因此，通过带轮夹持带，以便给带施加张力。

此外，如上所述，变速是通过扩大、缩小带轮槽的槽宽而进行的，具体地说，通过固定皮带轮和可动皮带轮来构成各带轮，并通过设于可动皮带轮背面一侧的油压致动器使可动皮带轮在轴线方向上前后移动，从而进行变速。被提供给油压致动器的工作油的流量由提速变换用的增速用流量控制阀和减速变换用的减速用流量控制阀来控制。进一步来说，增速用流量控制阀由增速用电磁阀控制。减速用流量控制阀由减速用电磁阀控制。

提速变换时，通过对增速用电磁阀进行反复开和关的占空比控制，从而工作油从增速用流量控制阀流入初级带轮的油室。由此，增大V形带卷挂在初级带轮上的部分的旋转半径，从而进行提速变换。而在减速变换时，通过对减速用电磁阀进行反复开和关的占空比控制，使得初级带轮的油室内的工作油从减速用流量控制阀流出。由此，减小V形带卷挂在初级带轮上的部分的旋转半径，从而进行减速变换。此处，基于电磁阀的占空比的值确定从流量控制阀流入、流出的工作油的流量。关于电磁阀的占空比，事先将占空比—流量控制输出特性存储在ECU(Electronic ControlUnit；电子控制单元)的存储器中，然后通过计算出与用于获得所期望的变速比的工作油的流量相对应的占空比，从而来确定它的值。

但是，由于在流量控制阀和电磁阀中会产生制造偏差，所以在其占空比—流量控制输出特性中也会产生偏差。因此，ECU的存储器中所存储的占空比—流量控制输出特性与实际的占空比—流量控制输出特性未必一致，其间会产生特性差。因此，会在所期望的流量和实际的流量之间产生误差，从而实际的变速比对所期望的变速比的跟踪性恶化。为了对该跟踪性恶化进行改善，对所存储的占空比—流量控制输出特性进行学习修正。

日本专利文献特开2003-227564号公报(专利文献1)公开了一种对电子控制装置内所存储的占空比—阀口面积特性进行修正的无级变速器的控制装置。专利文献1中记载的控制装置包括：流量控制部，基于所输入的油压控制信号来控制在变速机构中流入、流出的工作油流量；油压控制信号计算部，存储有流量控制部的油压控制信号—流量控制输出特性，并基于特性计算出与用于获得所期望的变速比的流量控制输出相对应的油压控制信号；油容量检测部，检测变速动作中的预定时间内变速机构内的工作油容量的变化；油容量推算部，基于考虑了油压控制信号的物理模型来推算预定时间内变速机构内的工作油容量的变化；以及修正部，基于油容量检测部的检测值与油容量推算部的推算值之间的偏差来修正油压控制信号计算部所存储的油压控制信号—流量控制输出特性。

根据该公报所公开的控制装置，由于基于油容量检测部的检测值与油容量推算部的推算值之间的偏差来修正油压控制信号计算部中所存储的油压控制信号—流量控制输出特性，所以可以更精确地学习修正油压控制信号计算部中所存储的油压控制信号—流量控制输出特性图与流量控制部的实际的油压控制信号—流量控制输出特性之间的特性差。因此，可以抑制所期望的流量与实际的流量之间的误差，从而改善实际的变速比对所期望的变速比的跟踪性。

专利文献1：日本专利文献特开2003-227564号公报。

在日本专利文献特开2003-227564号公报所记载的控制装置中，基于物理模型来推算工作油容量的变化。但是，若物理模型本身就含有误差，那么推算值也含有误差。此时，所存储的油压控制信号—流量控制输出特性图错误地被学习修正。若油压控制信号—流量控制输出特性图被误学习，使得油压致动器的操作量过多，则跟踪性过好。在无级变速器中，控制变速比，使得初级带轮的实际输入转数NIN与基于油门开度等而确定的目标输入转数NINT一致。因此，若跟踪性过好，则会发生实际输入转数NIN相对于目标输入转数NINT反复进行超过目标和未达目标的变速振荡(日语原文：変速ハンチング)。由此，存在驾驶性能恶化的问题。

发明内容

本发明正是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种可以抑制驾驶性能恶化的无级变速器的控制装置。

第一发明的无级变速器的控制装置是被装载在车辆上的无级变速器的控制装置。无级变速器的变速比由工作油控制。工作油的流量由电磁阀控制。控制装置包括控制单元，该控制单元基于与工作油的流量相关的预定信息，通过将控制信号发送给电磁阀来控制电磁阀，并检测出控制信号的振荡次数，基于预定期间内的控制信号的振荡次数来修正预定信息。

根据第一发明，检测出从控制装置发送给电磁阀的控制信号的振荡的次数后，基于预定期间内的控制信号的振荡的次数修正与工作油的流量相关的预定信息。例如，若预定期间内的控制信号的振荡次数比预定次数多，则修正预定信息，以抑制控制变速比时的响应性。由此，在控制变速比以使得初级带轮的实际输入转数NIN与目标输入转数一致的无级变速器中，可以抑制实际输入转数NIN相对于目标输入转数NINT超过目标和未达目标。因此，可以抑制驾驶性能的恶化。其结果是可以提供一种能够抑制驾驶性能恶化的无级变速器的控制装置。

第二发明的无级变速器的控制装置除了第一发明的结构之外，控制单元还包括如下装置：该装置用于在预定期间内的控制信号的振荡次数比预定的次数多时，对预定信息进行修正。

根据第二发明，若预定期间内的控制信号的振荡次数比预定次数多，则修正预定信息。例如修正预定信息，以抑制控制变速比时的响应性。由此，在控制变速比以使得初级带轮的实际输入转数NIN与目标输入转数NINT一致的无级变速器中，可以抑制实际输入转数NIN相对于目标输入转数NINT超过目标和未达目标。因此，可以抑制驾驶性能的恶化。

第三发明的无级变速器的控制装置除了第一发明的结构之外，控制单元修正预定信息，以便抑制控制变速比时的响应性。

根据第三发明，修正预定信息，以便抑制控制变速比时的响应性。由此，在控制变速比以使得初级带轮的实际输入转数NIN与目标输入转数一致的无级变速器中，可以抑制实际输入转数NIN相对于目标输入转数NINT超过目标和未达目标。因此，可以抑制驾驶性能的恶化。

第四发明的无级变速器的控制装置除了第一发明的结构外，其中，控制单元根据车辆的行驶状态来修正预定信息。

根据第四发明，例如在正常状态下和滑行状态下，区别车辆的行驶状态而修正预定信息。在控制初级带轮的实际输入转数NIN以抑制燃油消耗的无级变速器中，若行驶状态是正常状态，则提速变换的频率比减速变换的频率多。在这样的正常状态中，通过修正与工作油的流量相关的预定信息可以抑制提速变换时的振荡。另一方面，在进行控制使得车速低而变速比高的无级变速器中，由于滑行状态时车速降低，所以减速变换的频率比提速变换的频率多。在这样的滑行状态中，通过修正预定信息可以抑制减速变换时的振荡。

第五发明的无级变速器的控制装置除了第一至第四发明的结构以外，其中，控制单元当控制信号的输出周期在预定周期的范围内时，对振荡的产生进行检测。

根据第五发明，当控制信号是在预定周期的范围内被输出时，检测出产生了振荡。由此，当检测出影响到驾驶性能那样的周期的振荡时，修正与工作油相关的预定信息，从而可以抑制驾驶性能的恶化。

第六发明的无级变速器的控制装置除了第五发明的结构外，其中，预定周期是与车辆的行驶状态相对应的周期。

根据第六发明，例如在有提速变换倾向的正常状态时和有减速变换倾向的滑行状态时区别车辆的行驶状态。被检测出产生了振荡的输出周期被根据行驶状态而设定。由此，对照行驶状态的特性检测出振荡，从而可以抑制驾驶性能的恶化。

附图说明

图1是本发明实施方式中的控制装置的控制框图；

图2是图1所示的CVT的详细图；

图3是用于CVT的变速控制的油压回路的一部分的示意图；

图4是从ECT_CU以短周期输出给电磁阀的控制信号的示意图；

图5是从ECT_ECU以中周期输出给电磁阀的控制信号的示意图；

图6是通过本发明实施方式中的控制装置的ECU所执行的程序的控制构造的示意图；

图7是表示当车辆的行驶状态是正常状态时，从ECT_ECU输入给电磁阀的控制信号的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。在以下的说明中，在相同的部件上标注相同的标号。其名称及功能也相同。因此不重复对其进行详细说明。

参照图1，对包括本实施方式中的控制装置的车辆的传动系统进行说明。本实施方式中的控制装置由图1所示的ECT(Electronic ControlledAutomatic Transmission；电子控制自动变速器)_ECU 900实现。

如图1所示，动力源100与变速机构200相连结，该变速机构200的输出轴300经由差动齿轮400而连接在左右驱动轮500上。此处，动力源100包括可在车辆中使用的各种动力源，如汽油发动机、柴油发动机等内燃机，或者马达等电动机，还有组合了这些内燃机和电动机的装置等。在以下的说明中，作为动力源100，以采用所谓的直喷汽油发动机或是具有可以自由电控制节流阀开度的电子节流阀的汽油发动机为例进行说明(以下，动力源100记作发动机100)，所述直喷汽油发动机可以将燃料直接喷射到气缸内部，并通过控制其喷射量和喷射时机来实现均质燃烧或成层燃烧。

该发动机100被构成为可以进行电气控制，并设有以用于该控制的微计算机为主体的发动机ECU 800。该发动机ECU 800被构成至少控制发动机100的输出，并将输出轴转数(发动机转数)NE和油门开度PA等的输出请求量作为用于控制的数据而输出。

该输出请求量是用于增大、减小发动机100的输出的信号，其可以采用驾驶员操作的油门踏板等加减速操作装置700的操作量信号或电处理该操作量而得到的信号，而且除此以外，还可以是来自用于将车速维持在设定车速的巡航控制系统(未图示)等的输出请求量信号。

变速机构200由流体传动机构210、前进后退切换机构220、带式无级变速器(CVT)230构成。

流体传动结构210是被构成为经由油等的流体而在输入侧部件和输出侧部件之间传递转矩的装置，作为一个例子，可以举出在一般的车辆中所采用的液力变矩器。此外，该流体传动机构210还具有锁止离合器212。即，锁止离合器212是被通过摩擦板等机械装置将输入侧的部件和输出侧的部件直接连接起来的离合器，其具有用于进行缓冲的由螺旋弹簧等弹性体构成的缓冲器214。

在接近流体传动机构210的位置上设置油压泵，其中所述油压泵被作为动力源的发动机100所旋转，并按照其转数来提高喷出压力。具体地说，是配置在流体传动机构210和前进后退切换机构220之间。当然，当为了在车辆停止的状态也继续驱动发动机100而设置流体传动机构210时，可以用基于车辆的状态而自动断续的自动离合器来置换上述流体传动机构210。

流体传动机构210的输入部件与发动机100的输出部件相连结，而且流体传动机构210的输出部件与前进后退切换机构220的输入部件相连结。该前进后退切换机构220由作为一个例子的双齿轮型行星齿轮机构构成，尤其是虽然没有图示，但是具有：制动器元件，以太阳轮和行星架中的任何一个为输入元件，并以另一个为输出元件，同时将齿圈选择性地固定；离合器元件，选择性地连接太阳轮和行星轮架以及齿圈这三元件中的任意两个旋转元件，从而使行星齿轮机构整体形成一体。即，将使离合器元件啮合设定为前进状态，并通过使制动器元件啮合来设定后退状态。

图1所示的带式无级变速器230是可以使其输出侧的部件的转数与输出侧的部件的转数之比、即变速比无级(连续地)变化的带式无级变速器。参照图2来说明该带式无级变速器230的一个例子。

其包括：驱动侧带轮(初级带轮)232、从动侧带轮(次级带轮)234以及卷挂在这些带轮232、234上的带236。这些带轮232、234的各自由固定皮带轮238、240和可向该固定皮带轮238、240接近或者从其远离的可动皮带轮242、244构成，并设有将可动皮带轮242、244向接近固定皮带轮238、240的方向推压的油压致动246、248。通过这些各个皮带轮238、240、242、244形成用于卷挂带236的V槽形的带卷挂槽(皮带轮槽)。

初级带轮232安装于输入轴290，并在与该输入轴290平行配置的输出轴300上安装有次级带轮234。然后，向次级带轮234中的油压致动器248提供与基于油门开度PA所代表的输出请求而求出的请求驱动力相对应的油压，并通过将可动皮带轮244向固定皮带轮240侧推压来夹持带236，从而给带236施加传递转矩所需要的力。

此外，向初级带轮232的油压致动器246供应或排出工作油，以获得使输入轴290的转数与目标输入转数一致的变速比。即，通过改变各带轮232、234中的槽宽(固定皮带轮238、240与可动皮带轮242、244的间隔)来改变带236相对于各带轮232、234的卷挂半径的大小，从而来执行变速。

更具体地说，基于实际输入转数与目标输入转数之间的转数偏差(控制偏差)来反馈控制初级带轮232的工作油，从而执行变速，因此，该控制偏差越大，变速速度越快。

参照图3，说明进行变速控制的油压回路。

工作油对初级带轮232的供应或排出是通过流量控制来进行的。用于其的阀机构如图3所示那样构成。即，初级带轮232的油压致动器246与提供管压PL的第一流量控制阀3100以及连接于泄漏端的第二流量控制阀3200相连通。第一流量控制阀3100是用于执行提速变换的阀，其被构成为：通过滑阀3500来开关提供管压PL的输入端口3300和与初级带轮232的油压致动器246连通的输出端口3400之间的流路。该滑阀3500的一端侧配置有弹簧3600，同时，夹着该滑阀3500在弹簧3600的相反侧的端部形成用于施加信号压的第一信号压端口3700。此外，在配置弹簧3600的上述的一端侧形成用于施加信号压的第二信号压端口3800。

然后，在第一信号压端口3700上连接根据占空比提高输出压力的第一电磁阀3900，在第二信号压端口3800上连接根据占空比提高输出压力的第二电磁阀4000，并且向各信号压端口3700、3800施加所述电磁阀3900、4000输出的信号压。即，提高施加给第一信号压端口3700的油压来打开输入端口3300，从而将工作油从输出端口3400提供给初级带轮232的油压致动器246，从而使初级带轮232的槽宽变窄，其结果是使得变速比降低。即，进行提速。此外，通过增大此时的工作油的供应流量，变速速度可以加快。

此外，第二流量控制阀3200是用于执行减速变换的阀，其被构成为：通过滑阀4400将与初级带轮232的油压致动器246连通的第一端口4100，选择性地与提供以管压PL为原始压进行调压后的油压的第二端口4200以及泄漏端口4300连通。在该滑阀4400的一端侧配置弹簧4500，并在其一端侧形成用于施加信号压的第一信号压端口4600。夹着滑阀4400在弹簧4500的相反侧的端部形成用于施加信号压的第二信号压端口4700。

然后，在第一信号压端口4600上连接第一电磁阀3900，并在第二信号压端口4700上连接第二电磁阀4000，从而在各信号压端口4600、4700上施加所述电磁阀3900、4000输出的信号压。即，提高施加给第二信号压端口4700的油压使第一端口4100与泄漏端口4300连通，从而从初级带轮232的油压致动器246排出工作油，于是初级带轮232的槽宽变大，其结果是使得变速比增大。即进行减速。此外通过增大此时的工作油的排出流量，变速速度可以加快。

此外，在第二流量控制阀3200的第二端口4200连接有调压阀4800。该调压阀4800是如下这样的阀，即：在被弹簧4900推压的活塞5000的正面一侧形成提供管压PL的输入端口5100，并且具有与该活塞5000的正面一侧和背面一侧连通的输出端口5200，该输出端口5200与第二流量控制阀3200的第二端口4200连通。此外，经由开口面积小的双小孔结构5300将管压PL提供给输入端口5100。即，该调压阀4800被构成为使得在该输出端口5200、即第二流量控制阀3200的第二端口4200上产生从管压PL减去弹簧4900的弹力所得的压力的油压。

若进一步具体地说明，若在第一流量控制阀3100的输入端口3300关闭的状态下，第二流量控制阀3200的第一端口4100与第二端口4200连通，则被调压阀4800调压的工作油经由第二端口4200而被提供给初级带轮232的油压致动器246。此时的流量是被双小孔结构5300限制的微小量。其结果是，虽然初级带轮232的油压致动器246的油压升高，但是由于该油压致动器的油压作用在调压阀4800中的活塞5000的背面一侧，所以该压力是从管压PL减去弹簧4900的弹力而得到的压力，于是活塞5000被推压到输入端口5100一侧，从而关闭输入端口5100，由此阻止继续提供工作油。因此，在既不使工作油从第一流量控制端口3100提供给初级带轮232的油压致动器246，也不使其从第二流量控制阀3200排出这一所谓的困油(填充)状态下，初级带轮232的油压致动器246的油压被维持成经调压阀4800调压了的油压。

这种油压维持状态与困油控制中产生不可避免的漏油的情况一样，当从油压回路或油压控制设备等产生油的泄漏，从而初级带轮232的油压致动器246的油压降低时，从调压阀4800的输入端口5100向初级带轮232的油压致动器246一点一点地提供工作油，以维持调压阀4800的调压值。其结果是，变速的状态虽然微弱但有提速变换倾向，是变速比一点一点降低的缓速提速变换。

在带式无级变速器230中，在带236相对于初级带轮232的卷挂半径最小且带236相对于次级带轮234的卷挂半径最大的状态下，设定最低速时的变速比(最大变速比：最大减速状态)，此外，与此相反，在带236相对于初级带轮232的卷挂半径最大且带236相对于次级带轮234的卷挂半径最小的状态下，设定最高速时的变速比(最小变速比：最大加速状态)。

随着变速机构200中的锁止离合器212的啮合、松开以及滑动，半啮合的各状态的控制、通过前进后退切换机构220的前进后退的切换以及带式无级变速器230中的变速比的控制，基本上是基于车辆的行驶状态而被控制的，以使得燃油效率理想。为了进行该控制而设有以微计算机为主体而构成的ECT_ECU 900。

该ECT_ECU 900与上述的发动机ECU 800可进行数据通信地连接，输入车速或变速机构200的输入侧的转数(实际输入转数NIN)、输出侧的转数(实际输出转数NOUT)等的数据来作为用于控制的数据。转数传感器600是为了执行带式无级变速器230中的变速控制而检测初级带轮232或次级带轮234等的转数的传感器，作为一个例子，脉冲齿轮的齿(未图示)通过电磁拾波器(未图示)的前端一侧，从而在电磁拾波器产生脉冲信号，从而基于该脉冲信号的间隔或脉冲宽度等来求出上述的实际输入转数NIN和实际输出转数NOUT。

设置换档装置100，用于选择下述各状态(位置)，所述状态有：停止状态(停车位置：P位置)；后退状态(到车位置：R位置)；中立状态(空档位置：N位置)；根据车辆的行驶状态来自动设定变速比从而进行正常的行驶的自动前进状态(驾驶位置：D位置)，；以发动机100的泵气损失为制动力的状态(制动位置：B位置)；以及禁止设定预定值以上的高速变速比的的状态(SD位置)。该换档装置1000与ECT_ECU 900电连接。

此外，ECT_ECU 900将占空比—流量控制输入特性存储在存储器(未图示)中，所述占空比—流量控制输入特性是第一电磁阀3900和第二电磁阀4000的控制信号的占空比(占空比指令值)与从第一流量控制阀3100和第二流量控制阀3200供应或排出的工作油的流量之间的关系。

ECT_ECU 900基于占空比—流量控制输出特性计算出用于得到期望变速比的占空比。然而，在第一流量控制阀3100、第二流量控制阀3200、第一电磁阀3900以及第二电磁阀4000中存在制造时的偏差所导致的个体差异。因此，实际所供应或排出的工作油的流量有时与所存储的占空比—流量控制输出特性不同。此时，进行所存储的占空比—流量控制输出特性的学习修正。

为了进行占空比—流量控制输出特性的学习修正，ECT_ECU 900计算出在从变速开始到变速结束的时间里或是变速过程中预定的时间内，油压致动器246的工作油容量的变化量推算值。工作油容量的变化量的推算值是利用第一流量控制阀3100和第二流量控制阀3200的物理模型，并考虑了占空比而计算出的。物理模型存储在存储器中。另外，关于计算油容量的变化量推算值的方法，由于利用公知的一般性技术就可以，故不再重复进一步详细的说明。

此外，ECT_ECU 900从变速比的变化量计算出在从变速开始到变速结束的时间里或是变速过程中预定的时间内，初级带轮232的可动皮带轮242的移动量。ECT_ECU 900基于可动皮带轮242的移动量计算出从变速开始到变速结束的时间里或是变速过程中预定的时间内，油压致动器246的工作油容量的变化量检测值。

ECT_ECU 900基于工作油容量的检测值和推算值之间的偏差学习修正占空比—流量控制输出特性。由此，可以改善实际的变速比对目标变速比的跟踪性。

然而，存储器中所存储的物理模型未必与实际的第一流量控制阀3100及第二流量控制阀3200相一致。因此，在工作油容量的变化量推算值中含有误差。若基于这样的推算值学习修正占空比—流量控制输出特性，则有进行误学习的担忧。

另外，在带式无级变速器230中，控制油压致动器246而使得初级带轮232的实际输入转述NIN与目标输入转数NINT相一致。这里，若基于误学习了的占空比—流量控制输入特性计算出占空比并控制第一电磁阀3900和第二电磁阀4000，则存在油压致动器246的操作量过多，从而响应性过好的情况。

此时，实际输入转数NIN与目标输入转述NINT不一致。因此，如图4所示，从ECT_ECU 900向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出在短周期(0～50msec)内振荡(交替输入)。

此外，如图5所示，从ECT_ECU 900向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出在中周期(约200msec)内振荡。

由此，产生实际输入转数NIN相对于目标输入转数NINT反复进行超过目标和未达目标的变速振荡。产生变速振荡后，由于初级带轮232的实际输入转数NIN周期性增减，所以次级带轮234的输出转数、即车速周期性增减。由此，在车辆上产生前后振动，驾驶性能恶化。本实施方式的控制装置ECT_ECU 900对占空比—流量控制输出特性的误学习所导致的变速振荡进行抑制。

参照图6，对本实施方式的控制装置ECT_ECU 900所执行的程序的控制构造进行说明。另外，以预定的周期反复执行下述程序。

在步骤100(以下将步骤简称为S)中，ECT_ECU 900获得给电磁阀的占空比指令值、油门开度、制动信号、发动机转数、实际输入轴转数NIN、实际输出转数NOUT以及推算输入转矩的信息。另外，油门开度和制动信号的信息经由发动机ECU 800而被从加减速操作装置700发送到ECT_ECU 900。发动机转数被从发动机ECU 800发送到ECT_ECU 900。推算输入转矩是由ECT_ECU 900基于发动机转数从图表中计算出来的。

在S200中，ECT_ECU 900基于所取得的信息判定车辆的行驶状态是否是正常状态。关于判别是否是正常状态的方法，由于利用公知的一般性技术即可，故此处不重复对其详细说明。若是正常状态时(S200中为“是”)，则处理移向S202。当不是的时候(S200中为“否”)，处理移向S300。

在S202中，ECT_ECU 900对以下进行计数，即，对在预定的时间ΔT内，向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TA(MIN)长、比预定的时间TA(MAX)短的时间的次数A进行计数。即，ECT_ECU 900对在预定的时间ΔT内，振荡周期是比预定的时间TA(MIN)长、比预定的时间TA(MAX)短的时间的次数A进行计数。在本实施方式中，TA(MIN)被设定为0msec，TA(MAX)被设定为50msec。

在S204中，ECT_ECU 900判断所计数的次数A是否比预定的次数A(0)多。若所计数的次数A比预定的次数A(0)多(S204中为“是”)，则处理移向S206。否则(S204中为“否”)处理移向S208。

另外，也可以代替所计数的次数A比预定的次数A(0)多的条件，或是除此之外，在振荡时的占空指令值(占空比)比预定的值大的情况下，将处理移向S206。

在S206中，ECT_ECU 900修正存储器中所存储的占空比—流量控制输出特性，从而修正油压致动器246的操作量。此时，设油压致动器246的修正量为GA，并修正占空比—流量控制输出特性，以便抑制油压致动器246的响应性。

在S208中，ECT_ECU 900对以下进行计数，即：对在预定的时间ΔT内，向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TB(MIN)(TB(MIN)＞TA(MIN))长、比预定的时间TB(MAX)(TB(MAX)＞TA(MAX))短的时间的次数B进行计数。即，ECT_ECU 900对在预定的时间ΔT内，振荡周期是比预定的时间TB(MIN)长、比预定的时间TB(MAX)短的时间的次数B进行计数。在本实施方式中，TB(MIN)被设定为150msec，TB(MAX)被设定为250msec。

在S210中，ECT_ECU 900判断所计数的次数B是否比预定的次数B(0)多。若所计数的次数B比预定的次数B(0)多(S210中为“是”)，则处理移向S212。否则(S210中为“否”)该处理结束。

另外，也可以代替所计数的次数B比预定的次数B(0)多的条件，或是除此之外，在振荡时的占空指令值(占空比)比预定的值大的情况下，将处理移向S212。

在S212中，ECT_ECU 900修正存储器中所存储的占空比—流量控制输出特性，从而修正油压致动器246的操作量。此时，设油压致动器246的修正量为GB(GB＞GA)，并修正占空比—流量控制输出特性，以便抑制油压致动器246的响应性。

在S300中，ECT_ECU 900基于获得的信息判定车辆的行驶状态是否是滑行状态。关于判断是否是滑行状态的方法，利用公知的一般性技术即可，故此出不重复对其详细说明。若是滑行状态(S300中为“是”)，则处理移向S302。否则(S300中为“否”)，该处理结束。

在S302中，ECT_ECU 900对以下进行计数，即：对在预定的时间ΔT内，向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TC(MIN)长、比预定的时间TC(MAX)短的时间的次数C进行计数。即，ECT_ECU 900对在预定的时间ΔT内，振荡周期是比预定的时间TC(MIN)长、比预定的时间TC(MAX)短的时间的次数C进行计数。

另外，TC(MIN)可以是与TA(MIN)相同的值，也可以根据滑行状态下的控制信号的输出特性，将其设定为与TA(MIN)不同的值。同样，TC(MAX)可以是与TA(MAX)相同的值，也可以根据滑行状态下的控制信号的输出特性，将其设定为与TA(MAX)不同的值。

在S204中，ECT_ECU 900判定所计数的次数C是否比预定的次数C(0)多(C(0)＜A(0))。若所计数的次数C比预定的次数C(0)多(S304中为“是”)，则处理移向S306。否则(S304中为“否”)处理移向S308。

另外，也可以代替所计数的次数C比预定的次数C(0)多的条件，或是除此之外，在振荡时的占空指令值(占空比)比预定的值大的情况下，将处理移向S306。

在S306中，ECT_ECU 900修正存储器中所存储的占空比—流量控制输出特性，从而修正油压致动器246的操作量。此时，设油压致动器246的修正量为GC，并修正占空比—流量控制输出特性，以便抑制油压致动器246的响应性。另外，修正量GC可以是与修正量GA相同的值，也可以根据滑行状态下的控制信号的输出特性，将其设定为与修正量GA不同的值。

在S308中，ECT_ECU 900对以下进行计数，即：对在预定的时间ΔT内，向第一电磁阀3900的控制信号的输出和向第二电磁阀4000的控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TD(MIN)长(TD(MIN)＞TC(MIN))、比预定的时间TD(MAX)短(TD(MAX)＞TC(MAX))的时间的次数D进行计数。即，ECT_ECU 900对在预定的时间ΔT内，振荡周期是比预定的时间TD(MIN)长、比预定的时间TD(MAX)短的时间的次数D进行计数。

另外，TD(MIN)可以是与TB(MIN)相同的值，也可以是根据滑行状态的控制信号的输出特性设定为与TB(MIN)不同的值。同样，TD(MAX)可以是与TB(MAX)相同的值，也可以是根据滑行状态的控制信号的输出特性设定为与TB(MAX)不同的值。

在S310中，ECT_ECU 900判断所计数的次数D是否比预定的次数D(0)多(D(0)＞B(0))。若所计数的次数D比预定的次数D(0)多(S310中为“是”)，则处理移向S312。否则(S310中为“否”)该处理结束。

另外，也可以代替所计数的次数D比预定的次数D(0)多的条件，或是除此之外，在振荡时的占空指令值(占空比)比预定的值大的情况下，将处理移向S312。

在S312中，ECT_ECU 900修正存储器中所存储的占空比—流量控制输出特性，从而修正油压致动器246的操作量。此时，设油压致动器246的修正量为GD(GD＞GC)，修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器246的响应性。另外，修正量GD可以是与修正量GB相同的值，也可以根据滑行状态下的控制信号的输出特性，将其设定为与修正量GB不同的值。

基于以上那样的构造及流程图来说明本实施方式中的控制装置ECT_ECU 900的动作。

在车辆行驶当中，作为检测变速振荡所必需的信息，获得了给电磁阀的占空指令值、油门开度、制动信号、发动机转数、实际输入轴转数NIN、输出转数及推算输入转矩等信息。

基于所获得的信息来判定车辆的行驶状态是否是正常状态(S200)。若是正常状态(S200中为“是”)，则为了判断短周期的变速振荡是否产生，而对以下进行计数，即：在预定的时间ΔT内，控制信号的输出进行振荡时的输出时间TO是比预定的时间TA(MIN)长、比预定的时间TA(MAX)短的时间的次数A(S202)。

若如图7中的从时间T(1)到时间T(2)的时间ΔT以及从时间T(2)到时间T(3)的时间ΔT那样，所计数的次数A比预定的次数A(0)少(S204中为“否”)，则不进行占空比—流量控制输出特性的修正，即不进行油压致动器246的操作量的修正。

另一方面，若如从时间T(3)到时间T(4)的时间ΔT那样，所计数的次数A比预定的次数A(0)多(S204中为“是”)，则设油压致动器246的修正量为GA，修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器246的响应性(S206)。由此，可以降低油压致动器246的操作量，抑制响应性，进而抑制变速振荡的产生。

另外，为了判断中周期的变速振荡是否产生，而对以下进行计数，即：对在预定的时间ΔT内，控制信号的输出进行振荡时的输出时间TO是比预定的时间TB(MIN)长、比预定的时间TB(MAX)的时间的次数B进行计数(S208)。

若在预定的时间ΔT内所计数的次数B比预定的次数B(0)少(S210中为“否”)，则由于不产生中周期的变速振荡，所以不进行占空比—流量控制输出特性的修正。

另一方面，若在预定的时间ΔT内所计数的次数B比预定的次数B(0)多(S210中为“是”)，则由于产生中周期的变速振荡，所以设油压致动器246的修正量为GB，并修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器246的响应性(S212)。由此，可以降低油压致动器246的操作量，抑制响应性，进而抑制变速振荡的产生。

产生中周期的变速振荡时的油压致动器246的响应性比产生短周期的变速振荡时的响应性低。因此，产生中周期的变速振荡时的油压致动器246的修正量GB优选是比产生短周期的变速振荡时的修正量GA小的修正量。

在车辆的行驶状态是正常状态时，由于控制带式无级变速器230以提高燃油效率，所以提速变换的频率比减速变换的频率多。因此，若在正常状态时修正占空比—流量控制输出特性，则对于在提速变换时误学习了占空比—流量控制输出特性从而使得油压致动器246的操作量过多的情况有效。

另一方面，当车辆的行驶状态是滑行状态时(S200中为“否”，S300中为“是”)，为了与正常状态时一样，判定是否产生了短周期的变速振荡，所以对如下进行计数，即：在预定的时间ΔT内，控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TC(MIN)长、比预定的时间TC(MAX)短的时间的次数C(S302)。

若预定的时间ΔT内所计数的次数C比预定的次数C(0)少(S304中为“否”)，则不进行占空比—流量控制输出特性的修正，即不进行油压致动器246的操作量的修正。

若预定的时间ΔT内所计数的次数C比预定的次数C(0)多时(S304中为“是”)，设油压致动器246的修正量为GC，并修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器246的响应性(S306)。由此，可以降低油压致动器246的操作量，抑制响应性，进而抑制短周期的变速振荡的产生。

此外，为了判定是否产生了中周期的变速振荡，所以对如下进行计数，即：在预定的时间ΔT内，控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO是比预定的时间TD(MIN)长、比预定的时间TD(MAX)短的时间的次数D(S308)。

若预定的时间ΔT内所计数的次数D比预定的次数D(0)少(S310中为“是”)，则由于不产生中周期的变速振荡，所以不进行占空比—流量控制输出特性的修正。

另一方面，若在预定的时间ΔT内所计数的次数D比预定的次数D(0)多(S310中为“是”)，则由于产生中周期的变速振荡，所以设油压致动器246的修正量为GD，并修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器246的响应性(S312)。由此，可以降低油压致动器246的操作量，抑制响应性，进而抑制变速振荡的产生。

产生中周期的变速振荡时的油压致动器246的响应性比产生短周期的变速振荡时的响应性低。因此，产生中周期的变速振荡时的油压致动器246的修正量GD优选为比产生短周期的变速振荡时的修正量GC小的修正量。

在车辆的行驶状态是滑行状态时，随着车速的减速，减速变换的频率比提速变换的频率多。因此，若在滑行状态时修正占空比—流量控制输出特性，则对于如减速变换时误学习了占空比—流量控制输出特性从而使得油压致动器246的操作量过多的情况有效。

如上所述，本实施方式的控制装置的ECT_ECU 900对如下进行计数，即：在预定的时间ΔT内，控制信号的输出进行振荡时的控制信号的输出时间TO在预定的时间范围内的次数。若所计数的次数比预定的次数多，则ECT_ECU修正占空比—流量控制输出特性，以抑制油压致动器的响应性。由此，可以降低油压致动器的操作量，抑制响应性，进而抑制变速振荡的产生。

应该认为本次公开的实施方式的所有方面都只是例示而不是限制。本发明的范围不是通过上述说明而是通过权利要求书表示，其旨在包括与权利要求书同等意义及范围内的所有改变。

Claims (6)

1.一种无级变速器的控制装置，被装载在车辆上，并且所述无级变速器的变速比由工作油控制，工作油的流量由电磁阀控制，所述无级变速器的控制装置包括：

控制单元，其基于与工作油的流量相关的预定信息，通过将控制信号发送给所述电磁阀来对所述电磁阀进行控制，并检测出所述控制信号的振荡次数，基于预定期间内的所述控制信号的振荡次数来修正所述预定信息。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述控制单元在所述预定期间内的所述控制信号的振荡次数比预定的次数多时，修正所述预定信息。

3.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，所述控制单元修正所述预定信息，以抑制对变速比进行控制时的响应性。

4.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其中，所述控制单元根据所述车辆的行驶状态来修正所述预定信息。

5.如权利要求1至4中任一项所述的无级变速器的控制装置，其中，

所述控制单元当所述控制信号的输出周期在预定周期的范围内时，对振荡的产生进行检测。

6.如权利要求5所述的无级变速器的控制装置，其中，所述预定周期是与所述车辆的行驶状态相对应的周期。

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