JPH01312259A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特にベルト式無段変速装置（Ｃ
ＶＴ）を備えた無段変速機に用いて好適な車輌用自動無
段変速機におけろ制御装置に係り、詳しくは凹凸路面等
での車体の揺れ等により、運転者が意図せずにアクセル
ペダルを踏込み及び戻し操作を小刻みに繰返した場合に
対応する制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求により、
自動車のトランスミッションとしてベルト式無段変速装
置を組込んだ自動無段変速機が注目されている。

−ａに、該自動無段変速機にあっては、特にスロットル
開度が低又は中開度にある場合、エンジン目標回転数の
変化率が大きい関係上、凹凸路面を車輌が走行した際、
車輌の揺れにより運転者がアクセルペダルを小刻みに踏
圧及び戻し操作を繰返すと、無段変速機がそれに対応し
てアップシフト及びダウンシフトの繰返し制御を行い、
乗心地を悪化している。

また、特開昭６２−１５５１４６号公報に示すよう２ζ
、スロットル開度のＯＮ・ＯＦＦ周期が短い場合、少な
くともアップシフト側への制御を禁止して無段変速機の
トルク比を実質的に固定した無段変速機の制御装置が案
出されている。

し→　発明が解決しようとする課題 しかし、上述無段変速機の制御装置は、凹凸路面で加速
又は減速する場合、トルク比が固定されてしまい、燃費
性能及び動力性能の悪化を招いてしまう。また例えば、
凍結防止等のため特殊舗装されているカーブ部分を、ス
ローイン・ファーストアウトで走行する場合、コーナを
出る部分でアクセルペダルを踏んでも、特殊舗装に起因
してペダルに小刻みな変動が加わると、変速機はアップ
シフトが禁止されて、運転者の意図とは大きく外れてし
まい、更に平坦路面に入って該制御が解除されると、急
激にスロットル開度に合わせるべく変速操作が行われ、
ドライバビリティを悪化する虞れがある。

また、上述無段変速機の制御装置は、所定時間ΔＬが経
過する間にスロットル開度が増大がら減少に至る操作が
行われると、上述スロットルの固定保持が行われるが、
凹凸路面を走行する場合でも車速は様々であり、前記所
定時間Δｔが一定である関係上、車速によっては不必要
に上述制御が作動したり又は必要状態にあっても上述制
御が作動しない虞れがある。

そこで、本発明２才、・スロットル開度の増減方向変化
が小刻みに行われた場合、無段変速装置の変速操作速度
が遅くなるように制御して、凹凸路面等による車体揺れ
に起因する無段変速装置のハンチングを防止し、もって
上述課題を解消した車輌用自動無段変速機における制御
装置を提供することを目的とするものである。

に）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図を参照にして示すと、入力部材の回転を無段階に変速
する無段変速装置（３０）と、目標トルク比に向かうべ
く該無段変速装置（３０）を変速操作する無段変速操作
手段（１０１）とを備えてなる車輌用自動無段変速機（
１）における制御装置であって、スロットル開度センサ
（１６１）からの信号に基づき、所定時間（Ｔ、）にお
いてスロットル開度が増減方向に変化した回数を算出す
るスロットル開度変化回数算出手段（１２３）と、該ス
ロットル開度変化回数算出手段（１２３）からの信号に
基づき、スロットル開度変化回数が設定値以上の場合、
前記無段変速操作手段の操作速度を遅く設定する変速速
度設定手段（１２２）と、を備えてなることを特徴とす
る。

また、所定時間（Ｔ１）を、車速に応じて変更できるよ
うにすると望ましい。

更に、前記変速速度設定手段（１２２）による無段変速
操作手段の速度変更が、前記スロットル開度センサ（１
６１）からのスロットル開度信号が所定値以下の場合に
のみ作動するようにすると望ましい。

なお、前記自動無段変速機（１）が、無段変速装置（例
えばベルト式無段変速装＠３０）の外、低速モード（Ｌ
）及び高速モード（Ｈ）に切換火得る低高速モード切換
え装置（２ｏ）を備え、更に例えば第２図に示すように
、該低高速モード切換え装置（２０）が、前記無段変速
装置（３ｏ）の出力部（３０ａ）に連結する第１の要素
（例えばリングギヤ２１Ｒ）と、無段変速機の出方部材
（７０）に連結する第２の要素（例えばキャリヤ２１Ｃ
）と、無段変速ｍ　（１）　（７）入力部材（６ｏ）に
連結する第３の要素（例えばサンギヤ２１ｓ）とを有す
るプラネタリギヤ装置（２１）を備え、かっ係止手段Ｃ
Ｆ又はＢｌｌを前記第３の要素（２１ｇ）に連結すると
共に、該第３の要素と前記入力部材（６０）との間にク
ラッチ（Ｃ２）を介在して、前記係止手段（Ｆ又はＢｌ
）の作動により、前記プラネタリギヤ装置（２１）を減
速機構として機能して前記低速モードとなし、かつ前記
クラッチ（Ｃ２）の接続により、前記プラネタリギヤ装
置（２１）をスプリットドライブ機構として機能して前
記高速モードとなすものに適用すると好適である。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）の回転は、無段変速
装置（３０）にて無段階に変速され、該変速された回転
が駆動輪（Ｗ）に伝達されて車輌を走行する。この際、
制御部（１２０）の目標トルク比設定手段（１２１）に
て、最大動力特性又は最良燃費特性等の所定特性に沿う
ように目標トルク比が設定され、無段変速装置は無段変
速操作手段（１０１）により該目標トルク比に向うべく
制御される。

そして、車輌が凹凸路面に進入して、車体の揺れに基づ
き運転者の意志に反してアクセルペダルが小刻みに増減
方向に変更され、該変更回数が所定時間（Ｔ１）内にて
設定値より多いと、前記無段変速操作手段（１０１）に
よる無段変速装置（３０）の変速速度を遅く設定し、ハ
ンチングが防止される。更に、該制御状態にあっても、
ある程度の運転者の増速及び減速意図は車速に反映され
、例丸ばコーナからファーストアウトする場合、特殊舗
装で路面が凹凸状態にあっても、車輌は比較的ゆっくり
とした増速状況ではあるが、加速してコーナ一部から脱
出し得る。

また、車速に応じて前記所定時間（Ｔ、）が変化し、早
い速度で凹凸路面に進入した場合、早い時間で前述ハン
チング防止制御に入り、ハンチングは確実に防止され、
また遅い速度で凹凸路面に進入した場合、不必要に前述
ハンチング防止制御に入ってしまうことを防止して、適
正な制御状態を維持し得る。

更に、運転テクニックを発揮すべく、好んでダ一１・道
路を走行する運転者にあっては、ダート道路（凹凸路面
）にあっても高スロットル状態を維持するので、この場
合上述ハンチング防止制御が作動せず、スロットル高開
度状態にあって（よスロットル開度変化による目標トル
ク比への影響が小さいことと相俟って、運転テクニック
を充分に発揮することができる。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に治って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる発進（入力）
装置１０、補助変速装置４０、ベルト式無段変速装置３
０、減速ギヤ装置７１と差動歯車装置７２とからなる出
力部材７０を備えている。補助変速装置４０は、トラン
スファー装置８０、シングルプラネタリ装置２１及びモ
ード切換え係合装置２２からなる低高速モード切換え装
置２０と、デュアルプラネクリ装置９１及びリバースブ
レーキＢ２、フォワードクラッチＣ１からなる前後進切
換え装置９０を備えている。そして、ンングルプラネタ
リギャ装■２１は、無段変速装置３０の出力部３０ａに
連結する第１の要素２１Ｒ（又は２１Ｓ）と、無段変速
［１の出力部材７０に連結する第２の要素２１Ｃと、入
力装置１０からの入力軸６０にトランスファー装置８０
を介して連結する第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを
有している。また、該プラネタリギヤ装置２１を高速モ
ードＨと低速モードＬに切ｆｉえるモード切換え係合装
置２２は、ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト
及リバースブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッ
チＣ２からなり、該係止手段Ｆ、Ｂｌが低速モードＬと
なる減速機構として用いる際の反力支持部材となる第３
の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）にトラシスファー装置８０
を介して連結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸
６０と第１の要素２１Ｓとの間に介在している。具体的
には、プラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒが無
段変速装置３０の出力部３０ａに連動し、かつキャリヤ
２１Ｃが出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ２１Ｓ
がトランスファー装置８０を介してローワンウェイクラ
ッチＦ及びローコースト及リバースブレーキＢ１に連動
すると共にハイクラッチＣ２連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９１Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得ることを示し、
また３１，３２．Ｓ３は後述するソレノイドバルブの作
動を示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９１のサンギヤ９１３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１
Ｒに伝達される。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２１３はトランスファー装置８０を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｃか
ら取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７
２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒに入力さ
れる。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッチ
Ｃ２及びトランスファー装置８０を介してシングルプラ
ネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１Ｓに伝達され、これ
により該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２１Ｒ
とサンギヤ２１８とのトルクが合成されてキャリヤ２１
Ｇから出力される。なおこの際、サンギヤ２１３にはト
ランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝達
されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプラ
ストルクがトランスファー装置８０を介して伝達される
。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｃからのトルクは
減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアクス
ル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける低速モード作動では１、ワンウ
ェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（エンジンブレ
ーキ時）はフリーとなるが、ＳＨ。

ＳＬレンジにおいては、ローワンウェイクラッチＦに加
えてローコースト及リバースブレーキＢ１が作動し、逆
トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９１Ｇから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２１のサンギヤ２１３が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２１に
て減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

本ｊｌ、ＩＪ　ＩＩＩ　装置（システム）Ｕは、マイク
ロコンピュータからなる電子制御装置１２０、油圧制御
装置１５０、及び各種センサ、操作手段、表示装置から
なる外部信号装置、そして各種アクチュエータとを備え
ている。電子制御装置１２０は最良燃費特性、最大動力
特性、エンジンブレーキ制御、Ｌ−Ｈ切換え制御、本発
明に係る凹凸路面制御等の所定パターンを記憶している
と共に、所定演算をして、後述する表示装置１７３、ド
ライバ１７７及び各油圧制御装置１５０の各制御部１５
３゜１０３．１０２に出力する。また、油圧制御装置１
５０は、後に第５図に治って詳述するが、油圧発生（ポ
ンプ）部１５１、ライン圧制御部１５２、シフト圧制御
部１５３、発進（入力）制御部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制
御部１０２及び選速部１５７等を有している。そして、
外部信号装置は、エンジン８部分に配設されているスロ
ットル開度センサ１６１、自動無段変速機１部分に配設
されているプライマリプーリ回転数センサ１６５、セカ
ンダリプーリ回転数センサ１６６、車速センサ１６７及
びモーフ回転信号センサ１６９と、運転席に配設されて
いるフットブレーキ信号センサ１７０、シフトレバ−の
選択位置を検知するシフトポジシフンセンサ１７１、エ
コノミー、パワー等の各種パターンを運転者が選択操作
するパターンセンサ１７２、及び各種表示装置１７３等
を有している。

更に、アクチュエータは、発進（入力）装置１０に配設
されている流体継手１１及びロックアツプクラッチ１２
、補助変速装置４０に配設されているローコースト及リ
バースブレーキＢ１、ハイクラッチＣ２、フォワードク
ラッチＣ１及びリバースブレーキＢ２、そしてドライバ
１７７を介し゛Ｃベルト式無段変速装置３０を変速制御
する変速用電気モータ１０１及び該モータを変速位置に
保持するブレーキ１８０を有している。

更に、油圧制御装置１５０について、第５図に治って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１、ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧ｊｌ）ＩＪｍ部１５３、
発進制御部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速
部１５７からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポ
ンプ１８１及びプレッシャリリーフバルブ１８２を有し
ており、タンク内のオイルをストレーナ１８３を介して
吸込み、所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１
５２はレギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８
１により発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧する
と共に、余剰流を油路す、ｃにセカンダリ圧として供給
する。なお、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在し
て、流体継手１１からのオイルの逆流を防止している。

また、シフト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブ
Ｓ１にてデユーティ制御されるシフト圧制御バルブ】８
７からなり、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧
に調圧して油路ｄに供給する。Ｌ−Ｈ切換え制御部１０
２は第２のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（
又はオン・オフ制御）されるＬ−Ｈシフトコントロ−ル
バルブ 絞りチエツクバルブ１９２を介して供給されるボ１−ｍ
，の油圧及び油＠ｉ及び絞りチエツクバルブ１９３を介
して供給されるボー＋−ｎ，の油圧を所定油圧に調圧し
て、それぞれボートｍ２及び油路ｈ１ポートｎ２及び油
路Ｊを介してハイクラッチＣ２、ローコースト及リバー
スブレーキＢ１に供給してモード切換（Ｌ−４Ｈ）を行
う。発進（入力）制御部１０３は第３のソレノイドバル
ブｓ３にてデユーティ制御（又はオン・オフ制ｆａｌ１
１されるロックアツプコントロールバルブ１９０からな
す、ロックアツプオフ油路ｅ及びロックアツプオン油路
ｆのオイルの流れ方向を変更すると共にボートｑ２及び
油路ｅを介して供給されるロックアツプオフ圧を所定の
油圧に調圧する。選速部１５７はシフトレバ−により運
転者にて操作されるマニュアルバルブ１９１からなり、
表に示すように各ポジションにおいてボート■のライン
圧又はボート■のシフト制御圧をＯ印で示す各ボート■
，■，■に連通ずる。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧はレギュレータバルブ１８５
によりライン圧に調圧され、該うイン圧は油＃５ａを介
してマニュアルバルブ１９１のポート■に供給され、ま
たレギュレータバルブ１８５の余剰流はセカンダリ圧と
して油路すから各潤滑箇所に供給されると共に、チエツ
クバルブ１８６及び油路Ｃを介して流体継手１１側へ供
給される。一方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バル
ブ１８７のポートに１に連通され、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御により適宜シフト圧に調圧され、該
シフト圧がポートに２から油路ｄを介してマニュアルバ
ルブ１９１のポート■に供給される。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ポート■及び■は遮断されている。なお、こ
の状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブ８
１．３２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に同等
影響を及ぼさないが、次の制御に備えて、共にオン状態
にするのが望ましい。この状態にあっては、すべての油
圧サーボＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に油圧は供給されてお
らず、従って第３図に示すように、フォワードクラッチ
Ｃ１、ハイクラッチＣ２、ローコースト及リバースブレ
ーキＢ１及びリバースブレーキＢ２は非作動状態にある
。

また、マニュアルバルブ１９１をＮレンジからＤレンジ
へ操作すると、ポート■は閉塞状態のままであるが、ポ
ート■、■とが連通する。そして、ソレノイドバルブＳ
１のデユーティ制御による所定シフト圧が油路ｄ及びポ
ート■、■を介して油路Ｃに供給され、更に油１ｓｇを
通ってフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給される
。なお、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２を介して
シフトバルブ１８９のポートｍ１にもシフト圧が供給さ
れるが、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態のまま
であり、シフトバルブは左半位置にあってポートｍ１は
閉塞されると共にポートｍ２がドレーンポートＸと連通
状態にある。従って、該フォワードクラッチＣ１のみが
接続して低速モードＬ状態になる。なお、第１のソレノ
イドバルブＳ１のデユーティ制御によるシフト圧に基づ
くフォワードクラッチＣ１の滑らかなシフトが完了する
と、第１のソレノイドバルブＳ１はオフ状態となって、
シフト圧制御バルブ１８７が左半位置となり、ポー）ｋ
、とに２とが連通ずる。この状態にあっては、ライン圧
がポー）ｋ、、に２及び油路ｄを介してマニュアルバル
ブ１９１のポート■に直接作用し、従って油路ｌ及び、
フォワードクラッチ油圧サーボＣ１にはライン圧が供給
されて、フォワードクラッチＣ１は確実に係合する。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されろと、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１９２
を介してポートｍ１に供給されているライン圧が所定の
油圧に調圧され、該調圧された油圧がポートｍ２及び油
路りを介してハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給され、
ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完了後
筒２のソレノイドバルブＳ２はオフされて、シフトバル
ブ１８９が左半位置に切換わり、ポー１−ｍ、とｍ２が
連通し、油路ｌのライン圧がポー）　ｍ　Ｉｐ　”　２
及び油路りを介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供
給される。これにより、先のフォワードクラッチＣ１の
接続と共にハイクラッチＣ２が接続して高速モードＨ状
態となる。

また、マニュアルバルブ１９１をＳＨ又はＳＬレンジに
操作すると、ポート■と■との連通状態を維持すると共
にポート■と■とが連通する。この状態にあっては、前
述と同様にポート■の所定シフト圧（シフト完了後はラ
イン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給さ
れると共に、油ｊｌｉａのライン圧がポート■及び■を
介して油路ｉに供給され、更に絞りチエツクバルブ１９
３を介してシフトバルブ１８９のポートｎ、に供給され
る。そして、電子制御装置１２０により、Ｌモード（Ｄ
レンジＬ及びＨモードからＳレンジ上モードへの切換）
と判断されろと、第２のソレノイドバルブＳ２のデユー
ティ制御によりポートｎ１に供給されるライン圧は所定
の油圧に調圧され、ポートｎ２及び油路りを介してロー
コースト及リバースブレーキ油圧サーボＢ１に供給され
る。これによす、ローコースト及リバースブレーキＢ１
は清らかに接続する。シフト完了後電子制御装置１２０
からの信号により第２のソレノイドバルブＳ２がオンｆ
ｌＥＩ１７：Ｃ１７、Ｌ−Ｈシフトコントロールバルブ
１８９は左半位置になり、ボートｎ、とｎ２が連通状態
にな９、ボーｈｎ、のライン圧がボー１−ｎ２及び油路
１を介してローコースト及リバースブレーキ用油圧サー
ボＢ１に供給される。従って、フォワードクラッチＣ１
と共にローコースト及リバースブレーキＢ１が作動して
Ｓレンジ低速モード′　Ｌ状態となる。ＳレンジＨモー
ドからＬモードへ切換わる時も同様である。

Ｓレンジ上モードの状態から電子制御装置１２０により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ−＋Ｈ
変速時と同様に、第２のソレノイドバルブＳ２がデユー
ティ制御され、ハイクラッチＣ２が滑らかに接続する。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコースト及リ
バースブレーキ用油圧サーボＢ１にライン圧が供給され
ているが、ＬモードからＨモードへ切換えられるとき、
ボー１−ｍ、とｍ２とが連通してハイクラッチ用油圧サ
ーボＣ２に油圧が供給され始める前に、ボートｎ、とｎ
２とが遮断されると共にボートｎ２がドレーンボートＸ
に連通し、ローコースト及リバースブレーキ用油圧サー
ボＢ】はドレーンされ、ローコースト及リバースブレー
キＢ１は解放され７．。そして、ハイクラッチＣ２の接
続が完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２はオフさ
れて、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン圧が供給
され、高速モードＨ状態となる。

一方、マニュアルバルブ１９１をＲレンジに１桑作する
と、ボート■と■が連通すると共にボーＩ〜■と■が連
通ずる。また、電子制御装置１２０からの信号により第
２のソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この状態
にあっては、ボー１−■からのシフト圧がボート■及び
ｎｂｕｏを介してリバースブレーキＢ２に供給され、ま
たボート■のライン圧が油路１及び絞りチエツクバルブ
１９３を介してシフトバルブ１９３のボートｎ１に供給
され、更に左半位置にある該バルブ１９３のボー１−ｎ
２及び油路ｊを介してローコースト及リバースブレーキ
Ｂ１に供給される。この際、レギュレータバルブ１８５
のフィードバックボートｐに前記油路０がらの油圧が作
用し、ライン圧を高目に設定する。

また、同様に、第１のソレノイドバルブＳ１によりシフ
ト圧制御が行われ、滑らかなシフト操作と確実な係合が
探偵される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装置
１２０によりロックアツプ０ＦＦ−ＯＮと判断されると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
ボートｑ、の油圧が所定の油圧に調圧され、ボー１−９
２、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に
作用する（ロックアツプオン圧）。この時、ボートＳ１
とボートｓ２１よ連通されており、油路ｒの油圧はボー
）−ｓ、、ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入さ
れ、ロックアツプクラッチ１２の左側に作用する（ロッ
クアツプオン圧）。乙の四ツクアップオフ圧とオン圧の
差圧によりロックアツプクラッチ１２は滑らかに接続さ
れる。第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロックア
ツプ０ＦＦ）の状態では、ロックアツプコントロールバ
ルブ１９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダリ
圧がボートｑ、及びｑ２及び？Ｉｔｈ路ｅを介して流体
継手１１に導入され、そして油路ｆを通って排出し、従
ってロックアツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第
３のソレノイドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）
の状態では左半位置にあり、ボートｓ１と８２とが連通
ずると共にボートｑ２がドレーンＸに連通して、ボート
■からの油圧が油路ｒ１ボーｔ−ｓ、、ｓ２及び油９ｆ
を通って流体継手１１に導入され、ロックアツプクラッ
チ１２に作用し、従ってロックアツプクラッチ１２が接
続状態となる。なお、ロックアツプオンのときでも第３
のソレノイドバルブＳ３をオン状態にはせず、デユーテ
ィ制御を行いロックアツプクラッチのスリッピング制御
を行うことも可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置１２０の作用につ
いて第６図に治って説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バ１７７からのアラーム信号によりベル１・式無段変速
装置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、
またスロットルセンサ１６１からスロワ）・ル開度、及
びソフトタイマーを勘案してその変化率を検出する。ま
た、プライマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプー
リセンサ１６６からの信号によりそれぞれプライマリプ
ーリ回転数（Ｎｐ）、セカンダリプーリ回転数（Ｎ９）
を検出し、更に車速センサ１６７からの信号により車速
及びソフトタイマを勘案してその変化率を検出する。ま
た、パターンスイッチ１７２からのイ：号によりエコノ
ミーモード、パワーモード等のパターンを検出し、更に
シフトボジシ冒ンセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出とそのシフトポジシロン変化を検
出し、またフットブレーキセンサ１７０か°らの信号に
よりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロワｊ・ル開度及びその変化率、車速及びそ
の変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定
判断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリ
プーリ回転数に基づき現在のベルト比算出部２０１が現
在のベルト式無段変速装置３０のトルク比（以下単にベ
ルト比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１
からのベルト比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３か
らの現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現
在のシステム比算出部２０２が現在の無段変速機１とし
てのトルク比（以下システム比という）ａ、を算出する
。一方、加速要求判断部、パターン検出値、シフトポジ
ション検出値からの信号に基づき、最良燃費、最大動力
判断部２０５が最良燃費特性により制御するか最大動力
特性により制御するかを判断する。そして、該判断部２
０５からの信号、スロットル開度及び車速ブレーキの検
出信号に基づき、目標システム化上・下限値算出部２０
６が目標とする変速機全体のトルク比（システム比）の
上・下限値ａ工、、　ａ：、。を算出する。

更に、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出部２
０７がベルト式無段変速装置の低速モードにおける目標
トルク比（ベルト比）のＴコ及び高速モードにおける目
標トルク比Ｔ二を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリプーリ回転数検出値、セカンダリプー
リ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部２０５、目
標システム化上・下限値算出部２０６及び目標ベルト比
算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ＝Ｌ選択判断部２
０３が現状モードのままでベルト式無段変速装置３０の
変速のみで目標システム比ａ“を達成する方がよいか又
はモードを切換えて（Ｌ−Ｈ，Ｈ−Ｌ）目標システム比
ａ１を達成する方がよいかを判断する。そして、該判断
部２０３からの高速モードＨ又は低速モードＬ信号に加
え、前記ストロークエンド検出値、加速要求判断部２０
０、現在ベルト比算出部２０１、スロットル開度検出値
、目標ベルト比算出部２０７、目標システム化上・下限
値算出部２０６からの信号に基づき、ＣＶＴ変速変速制
御信号部生部２１０−Ｌ選択料断部２０３にて判断され
た所定モードにおいて目標システム比の上・下限値”　
ＩＩＩ　６　Ｍ　’　ａｆｆｌ　ｉ　ｎにはいるように
ドライバ１７７に所定回転信号を発し、モータ１０１を
回転してベルト式無段変速装Ｎ３０を所定値に制御する
。

また、スロットル開度検出値、Ｆ’、、Ｎ、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づき、シ
フト圧制御信号発生部２１１がマニュアルバルブのＮ→
Ｄ、Ｎ−Ｒ，ＤＬＲ，Ｒ−４Ｄ操作時にデユーティ信号
を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御する。また
、Ｈ−Ｌ選択料断部２０３及びスロットル開度検出値の
信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換え制御信号発生部２１２が低
速及び高速モードへの切換えを判断すると、切換え信号
が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２をデユーテ
ィにて切換を終了させる。また、Ｈ−ＬＪ択割判断部２
０３スロットル開度及びプライマリプーリ回転数の検出
値の信号に基づき、ロックアツプ制御信号発生部２１３
が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オフ又はデユー
ティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、電子制御装置１２０に
スロットル変化率算出部２１５が設置されている。該ス
ロットル変化率算出部２１５はスロットル開度検知値、
その変化率検出値及び車速検出値が入力されており、所
定スロットル開度以下において、車速にて定まる所定時
間内にスロットル開度の増減方向の変化回数を算出し、
該変化回数が所定値以上の場合、ＣＶＴ制御判断部ｚ１
０に変速操作速度が遅くなる信号を発する。

ついで、本実施例によるハンチング防止制御を付加した
電子制御装置のフローを、第７図ないし第１４図に沿っ
て説明する。

まず、第７図に沿ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、後述するスロ
ットル変化率を算出する処理Ｆ２、ベルト式無段変速装
置の実際のベルトトルク比を算出する処理Ｆ３、それと
現在のモード（Ｈモード、又はＬモード）より実際のシ
ステム比を算出する処理Ｆ４、スロットル開度、車速、
走行モードより目標システム比上・下限を算出する処理
Ｆ５、そして補助変速装置を低速モードか又は高速モー
ドにしたらよいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の判断、
算出された値に基づいて現在のシステム比が、目標シス
テム比上・下限内になるように、無段変速部の変速方向
と変速速度の制御を行う処理Ｆ７．３１．Ｓ２，３３の
ソレノイドバルブを制御する処理Ｆ８が順次行われる。

ついで、スロットル変化率算出処理Ｆ２について詳述す
ると、第８図に示すように、スロットル開度θが設定値
α以内にあるか否かを比較され（ＦＩＯ）、θ〈αにあ
る場合のみ本スロットル変化率算出処理が行われ、そう
でない場合、タイマーＴ及び無段変速装置（ＣＶＴ）ハ
ンチング判定フラグＡがクリアされる（Ｆｌｌ）。そし
て、θくαにある場合、まず、監視用タイマーＴがカウ
ント中か否かを判断しくＦ１２）、タイマーカウント中
の場合はそのままステップＦ１４に進み、またタイマー
Ｔがクリア状態（Ｔ＝０）にある場合、ステップＦ１３
にて、第９図に示す車速Ｖとタイマー時間Ｔ１との関係
により、即ち車速が速い場合短かく、遅い場合に長くな
るように車速に対応してタイマー時間を設定し、かつス
ロットル開度ＴＨＣＮＴの増減回数をクリアし、更にＣ
ＶＴハンチングフラグＡをクリアする。更に、ステップ
Ｆ１４にて一今回のスロットル開度θ２と前回のスロッ
トル開度θ８との差によりスロットル変化量θ２が算出
され、かつステップＦ１５にてスロットル開度変化があ
るか否かを判断される。スロットル開度変化がない場合
（θ、＝０）、ステップＦ２１にて今回のスロットル開
度θ２を次回の比較対称となる前回スロットル開度θ８
とすべく格納する。また、スロットル開度変化がある場
合、ステップＦ１６にて、前回に格納されたスロットル
開度変化量θ　とその十−符号が一致しているか否か、
即ちスロットルの増減方向に変化があるかを判断する。

ステップＦ２０にて今回のスロットル変化率θ２を次回
の比較対称となる前回のスロットル変化率θ８とすべく
格納し、ステップＦ２１を行う。そして、異符号の場合
、ステップ１７にてスロットル増減回数カウンタＴＨｏ
Ｎ□に１インクリメントして、そして、ステップＦ１８
にて、スロットル増減回数ＴＨＣＮＴが設定値すと比較
され、ＴＨｏＮ□≦ｂの場合、ステップＦ２０．Ｆ２１
が行われる。また、ＴＨｃＮ工〉ｂの場合、直ちに、ス
テップＦ１３と同様に該増減回数ＴＨＣＮＴをクリアす
ると共にタイマー時間を新たに設定し、モしてＣＶＴハ
ンチング判定判定フラグ上ットする。即ち、第１０図に
示すように、前述ステップＦ１３にて設定された監視用
タイマー設定時間Ｔ、内にスロットル開度が増減方向に
変化した回数を１．２．３とカウントされ、例えば設定
値すが２の場合、前回の設定時間Ｔ１内にあるが、３部
分にて直ちに新たな設定時間Ｔ、のカウントが開始され
ると共にＣＶＴハンチング判定判定フラグ上てられる。

更に、前記今回のスロットル変化量ｂＰ＠前回変化景シ
、として格納しくＦ２０）、また今回のスロットル開度
θ３を次回ステップＦ１４にて比較対称となるべく格納
する（Ｆ２１）。また、スロットル開度θが設定値α以
上の場合はステップＦｉｌで、また、タイマー設定時間
Ｔ１内に設定数す以上スロットル変化がない場合はタイ
マーＴが規定時間（Ｔ１）をカウントし終わるとクリア
されるので（Ｔ；Ｏ）、ステップＦ１３でフラグＡはク
リアされる。

第１１図は無段変速操作手段アクチュエータの制御フロ
ーを示す。Ｆ４１において、実際のシステム比と目標ト
ルク比上・下限値を比較し、上・下限範囲内ならば、変
速用アクチュエータに停止信号を出力する（Ｆ１ａ）。

ａ二、、＜ａｐ＜ａ工。でない場合、各モード、目標シ
ステム比より目標トルク比を算出する。第１２図に示す
ようにＬモードの場合Ｔ：、Ｈモードの場合Ｔ二を目標
ベルトトルク比とする（Ｆ４２．Ｆ４３．Ｆ４４）。Ｆ
４５にて目標ベルトトルク比Ｔ″と実際のベルトトルク
比ＴＰを比較してＴ″〉ＴＰならば、ダウンシフト信号
（Ｆ４６）、Ｔ″≦ＴＰならば、アップシフト信号（Ｆ
４７）を出力する。更に実際のエンジン回転数と、目標
エンジン回転数の差（偏差量）により、システム比の変
速速度を設定する。（第１３図参照）。Ｆ４９にて、Ｃ
ＶＴハンチングフラグＡ＝１であれば、変速速度が遅く
なるように設定（Ｆ５０．ｅ＝ｇ（ｘ））　、ＣＶＴ／
１：／チングフラグＡ＝Ｏであれば、通常の変速速度を
設定する（Ｆ５１．門＝　ｆ　（Ｘｌ　）。更に、シス
テム比の変速速度がみとなるようにシーブ移動スピード
を制御する（Ｆ５２）（第１４図参照）。−例として、
高速モード時アップシフトを説明すると、現在のシステ
ム比をとり　（Ｐ点）、そこからＦ２Ｏ，５１で決定さ
れた変速速度を横軸に平行にとり（ｌ、）、その点から
縦軸に平行に線分を記入する（！２）。

この１２の大きさに比例して、ベルト部変速速度を決定
し制御を行う。Ｌモード時、ダウンシフト時など、その
他の場合も同様に行う。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、車輌が凹凸路面に
進入し、車体揺れによりアクセルペダルの増減操作が小
刻みに繰返された場合にあっても、無段変速装置（３０
）の変速操作速度は遅く設定されるので、無段変速装置
がアップシフト及びダウンシフトを繰返すハンチングを
減少して、乗り心地を向上し得るものでありながら、無
段変速装置のトルク比（ベルト比）が固定されてしまう
ことはなく、凹凸路面にあっても燃費及び動力性能を良
好に保持することができ、更に運転者の意図にある程度
対応した変速操作を行うことができ、かつ該制御解除後
の通常割部にも滑らかに移行することができる。

また、スロットル開度の変化回数のカウント時間（Ｔ１
）を車速に連動して変化すると、車速にかかわらず、常
に適正な状況にて本ＣＶＴハンチング防止制御に入るこ
とができる。

更に、該ＣＶＴハンチング防止制御が、スロットル開度
の所定値以下にて作動するようにすると、ゲート道路に
て運転テクニックを発揮する場合の支障となることはな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す概略図、第３図はその各ポジションにおける各要素の
作動を示す図である。更に、第４図は本発明の実施例に
おける制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧制
御回路を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を示
すブロック図である。そして、第７図は本実施例の作用
を示すメインフロー、第８図はスロットル変化率算出処
理を示すフローである。また、第９図は車速による所定
時間の変化を示す図、第１０図はスロットル開度変化を
示す図である。そして、第１１図は無段変速操作手段ア
クチュエータ制御を示すウロー、第１２図はベルトトル
ク比とシステム１−ルク比の関係を示す図であり、第１
３図は変速速度と偏差量の関係を示す図であり、第１４
図は無段変速装置シーブ位置とシステム比の関係を示す
図である。 １・・・自動無段変速機　、　１０・・・入力装置　、
３０・・・（ベルト式）無段変速装置、１００・・変速
操作手段　、　　１０１・・・無段変速操作手段（モー
タ）　　、　１１０・・・変速状態検知手段　、１２０
・・（電子）制御部　、　１２１・・・目標！・ルク比
設定手段　、　１２２・・・変速速度設定手段　、　　
１２３・・・スロットル変化回数算出手段、１６１・・
・スロットル開度センサ　、　　１６７・・・車速セン
サ　。 第１図 第７図 第９図 東ｔｖ Ｋ０和さ冨械廊ｅ 第１２図 第１３図 第１４図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置
   と、目標トルク比に向かうべく該無段変速装置を変速操
   作する無段変速操作手段と、を備えてなる車輌用自動無
   段変速機における制御装置であって、 スロットル開度センサからの信号に基づき、所定時間に
   おいてスロットル開度が増減方向に変化した回数を算出
   するスロットル開度変化回数算出手段と、 該スロットル開度変化回数算出手段からの 信号に基づき、スロットル開度変化回数が設定値以上の
   場合、前記無段変速操作手段の操作速度を遅く設定する
   変速速度設定手段と、を備えてなる車輌用自動無段変速
   機におけ る制御装置。
2. （２）前記所定時間を、車速に応じて変更したことを特
   徴とする、 請求項１記載の車輌用自動無段変速機にお ける制御装置。
3. （３）前記変速速度設定手段による無段変速操作手段の
   速度変更が、前記スロットル開度センサからのスロット
   ル開度信号が所定値以下の場合にのみ作動してなる、 請求項１記載の車輌用自動無段変速機にお ける制御装置。