JPS63266266A - 無段変速機用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特に自動車用無段変速機におけ
る制御装置に係り、詳しくはベルト（チェーン型も含）
式等の無段変速装置と、プラネタリギヤ装置等のトルク
比幅拡大用の補助変速装置とを組合せてなる無段変速機
に用いられる制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率の向上等の要求により、自動車のトラ
ンスミッシ璽ンとしてベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
を組込んだ無段変速機が注目されている。

一般に、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流体
継手（又は電磁パウダークラッチ）、前後進切換え装置
及び減速ギヤ装置モして差動歯車装置とから構成されて
いるが、上記無段変速装置はスペース及びベルトの最小
曲率半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとるこ
とはできず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の範
囲では燃費、変速性能等の自動車に対する諸要求に対応
するのに充分ではない。

そこで、特開昭６１−３１７５２号公報に示すように、
ベルト式無段変速装置に、ラビニ璽型プラネタリギヤユ
ニット等からなる補助変速装置を直列に連結し、該補助
変速装置を低速段と高速段とに切換えることによりトル
ク比幅を拡大した無段変速機が案出されている。

そして、該無段変速機は、補助変速装置の高速段及び低
速段の切換えをシフトレバ−のＬ（ロー）レンジ及びＤ
（ドライブ）レンジへのシフト操作により行い、また車
速及びスロットル開度にて定まる目標機関回転速度にな
るように無段変速装置を適宜制御するが、該目標機関回
転速度をシフト位置即ち補助変速装置の低速段と高速段
とで別個に設定している。

（＋９　発明が解決しようとするＷ４題点しかし、上述
無段変速機は、シフトレバ−の操作により補助変速装置
を、低速段と高速段とに切換えるので、操作が繁雑であ
ると共に、適切な操作が難しい。

そこで、本出願人は、エンジン回転数、スロットル開度
等の走行状況により定まる目標トルク比に対して、無段
変速装置及び補助変速装置を所定判断に基づき適正に制
御し、もって補助変速装置を低速モード及び高速モード
に自動的に切換える無段変速機用制御装置を提案した。

そして、該制御装置にあっては、車輌の停止制御時特に
最良燃費特性により制御する場合、アクセルペダルの踏
込みを解除すると、目標エンジン回転数が減少してトル
ク比が低くなるように制御され、更に惰行状態が続いた
ね、ブレーキ操作が行われると、車速が減少し、トルク
比が徐々に大きくなり、停車時には最大トルク比になる
ように制御する。これは、次の発進をスムーズに行うた
めに必要であり、特にベルト式無段変速装置はベルトの
保護から停止中には変速操作を行えないので、無段変速
装置は確実に最大トルク比になるように制騨する必要が
ある。

ところで、特に、補助変速装置を、低速モードと高速モ
ードとが互いに等しいトルク比を達成し得る領域（第６
図のＣ参照）並びに高速モードのみが達成し得る領域（
第６図のＢ参［）に目標トルク比がある場合、高速モー
ドが優先して作動するように、かつ低速モードのみが達
成し得る領域（第６図のＡ参照）に目標トルク比がある
場合、低速モードが作用するよう切換えるものにあって
は、車輌の停止制御時、まず高速モードにおいて無段変
速装置のダウンシフトが行われ（第６図矢印Ｅ参照）、
該装置が最大トルク比になった後、補助変速装置が低速
モードに切換えられると共に、無段変速機のトルク比を
高速モードの最大トルク比に近づけるべく無段変速装置
がアップシフトしく第６図矢印Ｆ参照）、更に、その後
、無段変速装置が車速減少に伴なってダウンシフトする
。

しかし、補助変速装置が高速モードから低速モードへ切
換えられ、更に無段変速装置がアップシフトした後、ブ
レーキ操作により急激に車速が減少して停止すると、無
段変速装置のダウンシフトが間に合わず、停止時に最大
トルク比とすることができない状態が発生する虞れがあ
り、この場合、次の発進時にトルクが不足して、発進性
能を低下してしまう。

そこで、本発明は、停止制御時には、無段変速装置が最
大トルク比になる状態に維持することにより、上述問題
点を解消することを目的とするものである。

（ハ）　問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、その制御対象となる無段変速機１２が
、無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置３０
と、該無段変速装置３０と組合わされて、変速制御可能
領域を、比較的高いトルク比領域となる低速モードＬと
比較的低いトルク比領域となる高速モードＨとに切換え
得る補助変速装Ｍ２０と、前記無段変速装置を可変制御
する無段変速操作手段１００と、前記補助変速装置を切
換え作動するモード切換え手段１１０と、を備えている
。

また、無段変速装Ｍ３０のトルク比を検知するトルク比
検知手段１１１、補助変速装置２０が低速モードにある
か高速モードにあるかを検知するモード検知手段１１２
、及び走行状況にて定まる目標トルクを設定する目標ト
ルク比設定手段１１３と、更に、無段変速判断手段１１
５ａ及びモード切換え判断手段１１５ｂからなり、かつ
前記トルク比検知手段１１１、モード検知手段１１０及
び目標トルク比設定手段１１３からの信号に基づき、適
宜判断して前記無段変速操作手段１００及びモード切換
え手段１１０に信号を発する変速判断手段と、を設置す
る。

そして、走行状態センサからの信号に基づき、走行停止
制御状態であるかを判断する停止＃御判断手段１１６と
、該停止制御判断手段１１６からの信号に基づき、前記
変速判断手段１１５の少なくとも無段変速判断手段１１
５ａに、前記無段変速装置が最大トルク比状態を維持す
べく、変速制御の停止信号を発する変速制御停止手段１
１７と、を備えることを特徴とする。

（ホ）作月 以上構成に基づき、エンジンの出力トルクが、無段変速
機１２を介して車輪に伝達され、自動車は適宜速度にて
走行し、この際、無段変速機１２は、ベルト等の無段変
速装置３０の無段階トルク比制御と、補助変速装置１２
０の低速モードＬと高速モードＨの切換え制御にて、第
６図に示すように比較的大きなトルク比幅にて制御され
る。

そして、所定時間以上の惰行走行又はブレーキ作動が行
われ、車速が減少して所定値になると、停止制御判断手
段１１６が停止制御状態と判断し、変速制御停止手段１
１７が作動する。

この状態では、例えスロットル開度、入力軸回転数及び
車速等の各走行状況センサからの信号を受けて、最良燃
費特性等の所定変速特性になるように、変速機１２全体
での目標トルク比ａ１が目標トルク比設定手段１１３に
て設定され、該目標トルク比が、低速モードＬと高速モ
ードＨとが互いに等しいトルク比を達成し得る領域Ｂに
ある場合、高速モードＨが作動するようにモード切換え
手段１１０が切換えられ、領域Ａにある場合は低速モー
ドＬが作動するようにモード切換え手段１１０が切換え
られるものであっても、高速モードＨの最大トルク比ａ
１．１ｌＩａχから無段変速装置３０がアップシフト（
矢印Ｆ参照）しながら、高速モーＦＨから低速モードＬ
に切換えられろことなく、無段変速変速判断手段１１５
ａの作動が停止され、無段変速装置３０は最大トルク比
ａＨＩＩＩＬＸ状態に維持される。この際、モードの切
換え判断手段１１５ｂは、低速モードＬに切換えられる
か（矢印■参照）、又は高速モードＨのままで停止状態
又は所定最低車速になるまで維持され、その後に低速モ
ードＬに切換えられる。これにより、次の発進時、最大
トルク比状態からスムーズに加速し得る。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る無段変速機（詳しくは特願昭６１−
２０５６１４号参照）を、第２図に示す概略図に沿って
説明すると、無段変速機１２は、補助変速装置を構成す
るシングルプラネタリギヤ装［２０、ベルト式無段変速
装置３０、トランスファー装置８０、減速ギヤ装置７１
と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０、そして胃
ツクアップクラッチＣＬを有する流体継手１３、及びデ
ュアルプラネタリギヤ装置からなる正逆転切換え伝動装
置９０を備えている。そして、シングルプラネタリギヤ
装置２０は、無段変速装置３０の出力部３０ａに連結す
る第１の要素２０Ｒ（又は２ＯＳ）と、無段変速機１２
の出力部材７０に連結する第２の要素２０Ｃと、無段変
速機１２の入力軸６０にトランスファー装置８０を介し
て連結する第３の要素２０Ｓ（又は２０Ｒ）とを有して
いる。また、該プラネタリギヤ装置２０を高速モードＨ
と低速モードＬに切換えるモード切換え手段１１０は、
ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバース
ブレーキＢ１からなろ係止手段とハイクラッチＣ２から
なり、該係止手段Ｆ、　Ｂ１が低速モードＬとなる減速
機構として用いろ際の反力支持部材となる第３の要素２
０Ｓ（又は２ＯＲ）にトランスファー装Ｍ８０を介して
連結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸６０と第
３の要素２０３　（又は２０Ｒ）との間に介在している
。

具体的には、プラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０
Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａに連動し、かつキ
ャリヤ２０Ｇが出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ
２０３がトランスファー装置８０を介してローワンウェ
イクラッチＦ及びローコースト＆リバースブレーキＢ１
に連動すると共にハイクラッチＣ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９０は、そのサンギ
ヤ９０３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｇが
無段変速袋ｆｉ３０の入力部３０ｂに連結すると共にフ
ォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、ま
たリングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。

以上構成に基づき、本無段変速機１２における各クラッ
チ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジション
において第３図に示すように作動する。なお、※はロッ
クアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ることを示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬ又は流体
継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
０Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装［９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速袋Ｍ３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０
Ｒに伝達される。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２０３はトランスファー装Ｂｙｇ。

を介してローワンウェイクラッチＦにて停止されており
、従ってリングギヤ２０Ｒの回転は減速回転としてキャ
リヤ２０Ｇから取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差
動歯車装置７２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒに入力さ
れる。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッチ
Ｃ２及び）・ランスファー装置８０を介してシングルプ
ラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３に伝達され、こ
れにより該プラネタリギヤ装置２０にてリングギヤ２０
Ｒとサンギヤ２０８とのトルクが合成されてキャリヤ２
０Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２０Ｓには
トランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝
達されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプ
ラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達され
る。そして、該合成されたキャリヤ２０Ｃからのトルク
は減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアク
スル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト及リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９０Ｇから逆回転としてベルト式無段変速
装［３０に入力される。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置２０のサンギヤ２０３が固定されており、従って無段
変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２０に
て減速され、出力部材７０に取出される。

また、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては、ローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動する。

ついで、上述無段変速機を、第４図に沿って具体的に説
明すると、本無段変速８！１２は、３分割からなるトラ
ンスミッションケース１５を有しており、該ケース１５
に入力軸６０及び無段変速値［３０の入力軸３０ｂが同
軸状に回転自在に支持されて第１軸を構成していると共
に、無段変速装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０ａが
同軸状に回転自在に支持されて第２軸を構成している。

更に、第１軸上にはロックアツプクラッチＣＬを備えた
流体継手１３が配設されていると共に、ハイクラッチＣ
２、ローコースト及リバースブレーキＢ１、ローワンウ
ェイクラッチＦからなるモード切換え手段１１０が配設
されており、更に、デュアルプラネタリギヤ装Ｍ９０、
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ２から
なる正逆転切換え装置が配設され、また油圧ポンプ１７
が配設されている。一方、第２軸上にはシングルプラネ
タリギヤ装置２０が配設されている。

更に第１軸部分について説明すると、入力軸６０はその
一端部に四ツクアップクラッチｃｒ＝及び流体継手１３
の出力部材が係合していると共にその他端部にデュアル
プラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３が係合してお
り、更に該入力軸６０上にはケース１５に固定されてい
るスリーブ部１５ａが配設されている。また、該スリー
ブ部１５ａにはワンウェイクラッチＦを介してスプロケ
ット８１が連結されていると共に、入力軸６０に連結し
ているスリーブ軸４１が回転自在に支持されている。更
に、該スリーブ軸４１から立上っているフランジ部４１
ａはその一側にてフォワードクラッチＣ１がその油圧ア
クチュエータ４２と共に設置され、またその他側にハイ
クラッチＣ２がその油圧アクチュエータ４３と共に設置
されている。

そして、ハイクラッチＣ２はその被動側が前記スプロケ
ット８１のボス部に連結され、かつ該ボス部はケース１
５にその油圧アクチュエータ４５と共に配設されている
ローコースト及リバースブレーキＢ１に連結している。

一方、フォワードクラッチＣ１の被動側はデュアルプラ
ネタリギヤ装置９０のキャリヤ９０Ｃに連結しており、
またデュアルプラネタリギヤ装置９０のリングギヤ９０
Ｒは油圧アクチュエータ４６と共にケース１５に配設さ
れたリバースブレーキＢ２に係合している。

なお、キャリヤ９０Ｃは互に噛合しかつサンギヤ９０３
に噛合しているビニオン９０Ｐ１及びリングギヤ９０Ｒ
に噛合しているピニオン９０Ｐ２を支持している。

また、無段変速装置３０は、特願昭６０−２９８７９４
号（未公開）に詳、シ＜述べであるように、プライマリ
プーリ３１、セカンダリプーリ３２及びこれら両プーリ
に巻掛けられたベルト３３からなり、かつ両プーリはそ
れぞれ固定シーブ３１ａ。

３２ａ及び可動シーブ３１ｂ、３２ｂからなる。

更に、プライマリプーリ３１には、ベアリングにて支持
されかつ複数枚の皿バネ３８を介在して入力軸３０ｂに
一体に回転するように連結されているスラスト力保持部
材３４ａと固定シーブ３１ａとの間に、伝達トルクに対
応した軸力を付与する調圧カム機ＷＩ３４が配設されて
お９、また可動シーブ３１ｂは固定シーブ３１ａのボス
部３１ｃにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支
持されていると共に、その背部にボールネジ装置３５が
配設されている。ボールネジ装置３５はそのボルト部３
５ａがケース１５に回転不能にかつスラストベアリング
を介して入力軸３０ｂに軸方向移動不能に連結されてお
り、またそのナツト部３５ｂが可動シーブ３１ｂにスラ
ストベアリングを介して軸方向に一体に移動するように
連結されている。一方、セカンダリプーリ３２はその固
定シーブ３２ａが出力軸３０ａと一体にケース１５に回
転自在に支持されておし、かつ可動シーブ３２ｂが出力
軸３０ａにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支
持されている。更に、該可動シーブ３２ｂの背面にはボ
ールネジ装置３６が配設されており、そのボルト部３６
ａがケース１５に回転不能にかつ出力軸３０ａに固定さ
れたフランジ３０ｄにスラストベアリングを介して軸方
向移動不能に連結され、またそのナツト部３６ｂがスラ
ストベアリングを介して可動シーブ３２ｂと軸方向に一
体に移動するように連結されている。そして、プライマ
リプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の間には操作軸
３７が回転自在に支持されている。

なお、第４図は展開図なので、操作軸３７が上方に描か
れているが、実際は、操作軸３７は正面視において入力
軸３０ｂと出力軸３０ａの中間部分に位置している。そ
して、該操作軸３７には円形ギヤ３７ａ及び非円形ギヤ
３７ｂ１更にウオームホイール３７ｃが固定されており
、該ホイール３７Ｃは無段変速操作手段を構成する電動
モータ１００　（第１図及び第７図参照）に連結されて
いるウオーム３７ｄが噛合している。また、円形ギヤ３
７ａはプライマリプーリ３１側のナツト部３５ｂに固定
されている幅広の円形ギヤ３５ｃに噛合しており、また
非円形ギヤ３７ｂはセカンダリプーリ３２側のナツト部
３．６　ｂに固定されている幅広の非円形ギヤ３６ｃに
噛合している。

また、シングルプラネタリギヤ装置２０は、第２軸を構
成するギヤ軸７０ａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２０Ｒがフランジ３０ｄｌｌ：隣接してベルト式無段
変速装置３０の出力軸３０ａに連結されている。また、
ギヤ軸７０ａにはサンギヤ２０Ｓと一体にスプロケット
８２が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸７０ａ
に、ピニオン２０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ
２０Ｇが固定されている。

一方、該第２軸上のサンギヤ２０３と一体のスプロケッ
ト８２と前記ローワンウェイクラッチＦにて支持されて
いるスプロケット８１との間にはサイレントチェーン８
３．が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェ
ーンにてトランスファー装置８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７１ａは中間軸
７１ｂに固定されているギャグ１Ｃと噛合している。更
に、中間軸７１ｂには小ギヤ７１ｄが形成されており、
かつ該ギヤ７１ｄは差動歯車装置７２に固定されている
リングギヤ７２ａと噛合して、減速装置７１を構成して
いる。

また、差動歯車装置７２からは左右フロントアクスル軸
７３が延びている。

ついで、本無段変速機１２の作用を説明する。

エンジンクランク軸の回転はロックアツプクラッチＣＬ
又は流体継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更に
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０Ｓに伝
達されると共にスリーブ軸４１に伝達されろ。Ｄレンジ
及びＳレンジにおいてはフォワードクラッチＣ１が接続
しかつリバースブレーキＢ２が解放しているので、デュ
アルプラネタリギヤ装置９０はサンギヤ９０Ｓとキャリ
ヤ９０Ｇとが一体に従ってリングギヤ９０Ｒも一体に回
転して、正回転がベルト式無段変速装Ｗ３０の入力軸３
０ｂに伝達される。

そして、該入力軸３０ｂの回転は、スラスト力保持部材
３４ａを介して調圧カム機構３４に伝達され、更にプラ
イマリプーリ３１の固定シーブ３１ａ及びボールスプラ
インを介して可動シーブ３１ｂに伝達される。この際、
調圧カム機構３４は入力軸３０ｂに作用する入力ｌ・ル
クに対応した軸力が皿バネ３８を介してシーブ３１ａの
背面に作用し、一方、他方のシーブ３１ｂは所定変速比
に対応してボールネジ装置３５がその長さ方向に固定さ
れた状態にあり、従ってスラストベアリングを介してシ
ーブ３１ｂの背面に同等の反力が作用し、これにより、
プライマリプーリ３１は入力トルクに対応した挟持力に
てベルト３３を挾持する。

更に、ベルト３３の回転はセカンダリプーリ３２に伝達
され、更に出力軸３０ａに伝達される。また、該ベルト
伝動に際して、後述するように、スロットル開度及び車
速等の各センサからの信号に基づき、モータが制御され
て、ウオーム３７ｄ及びウオームホイール３７ｃを介し
て操作軸３７が回転される。すると、円形ギヤ３７ａ及
び３５ｃを介してプライマリプーリ３１側ボールネジ装
置３５のナツト部３５ｂが回転すると共に、非円形ギヤ
３７ｂ、３６ｃを介してセカンダリプーリ３２側ボール
ネジ装置３６のナツト部３６ｂが回転する。これにより
、ケース１５に回転止めされているボルト部３５　ａ、
　　３６　ａとの間でナツト部３５ｂ、３６ｂが相対回
転して、ボールネジ装置３５，３６はスラストベアリン
グを介して可動シーブ３１ｂ、３２ｂを移動してプライ
マリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２を所定有効径
に設定し、設定トルク比が得られる。なおこの際、両ボ
ールネジ装置は線形移動するため、ベルト３３により規
定される可動シーブ本来の移動量との間に差を生ずるが
、セカンダリプーリ３２側が非円形ギヤ３７ｂ、３６ｃ
を介して回転するので、可動シーブはその本来の移動量
に整合する量にて移動される。また、両シーブ３１ａ、
３１ｂ及び３２ａ、３２ｂによるベルト挾圧力は、プラ
イマリプーリ３１側においてはスラストベアリングを介
して入力軸３０ｂを引張るように作用してケース１５に
作用することはなく、同様にセカンダリプーリ３２側に
おいても出力軸３０ａを引張るように作用してケース１
５に作用することはない。

更に、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回転
はシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒ
に伝達され、更にキャリヤ２０Ｃを介してギヤ軸７０ａ
に伝達されろ。

そして、Ｄレンジにおける低速モードＬの場合、第３図
に示すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態にあ
り、従ってリングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０Ｃへのト
ルク伝達に際して、サンギヤ２０３が反力を受けるが、
該サンギヤ２０３はトランスファー装置８０を介してロ
ーワンウェイクラッチＦにて回転止めされており、シン
グルプラネタリギヤ装置２０は減速機構を構成している
。

従って、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回
転は、シングルプラネタリギヤ装置１２０にて単に減速
され、更にギヤ７１ａ、７１ｃ、中間軸７１ｂ１ギヤ７
１ｄ及びマウントギヤ７２ａからなる減速ギヤ装置７１
を介して更に減速され、そして差動歯車装置７２を介し
て左右フロントアクスル軸７３に伝達される。

また、後述するように、制御部からの信号によりハイク
ラッチＣ２が接続して高速モードＨに切換えられると、
入力軸６０の回転はベルト式無段変速装置３０に伝達さ
れると共に、スリーブ軸４１及びハイクラッチＣ２を介
してスプロケット８１に伝達され、更にサイレントチェ
ーン８３及びスプロケット８２を介してシングルプラネ
タリギヤ装置２０のサンギヤ２０Ｓに伝達される。なお
この際、トランスファー装置８０入力端のスプロケット
８１はローワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタ
リギヤ装置のサンギヤ２０３からの反力を受けているの
で、つかみ換えによるシフトショックを防止して、ハイ
クラッチＣ２の接続により滑らかに回転を開始してサン
ギヤ２０３にトルクを伝達する。これにより、ベルト式
無段変速装Ｍ３０により無段変速されたトルクとトラン
スファー装置８０を介するトルクとがシングルプラネタ
リギヤ装置２０にて合成され、該合成トルクがキャリヤ
２０Ｃからギヤ軸７０ａに伝達される。

更に、前述低速モードＬと同様に、減速ギヤ装置７１及
び差動歯車装置７２を介して左右フロントアクスル軸７
３に伝達される。

また、Ｓレンジにおける低速モードＬでは、エンジンブ
レーキ等による負トルクをも受けるので、ローコースト
及リバースブレーキＢ１が係合してスプロケット８１は
正逆回転とも阻止される。また、Ｓレンジにおけろ高速
モードＨはＤレンジの高速モードと同様である。

一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣ１が解放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従って、
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０８に伝
達された入力軸６０の回転は、リングギヤ９０Ｒの停止
に伴ってキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段
変速装置３０の入力軸３０ｂに伝達される。この際、シ
ングルプラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３からト
ランスファー装置８０を介して反力トルクはスプロケッ
ト８１に逆回転として作用するので、四−コースト及リ
バースブレーキＢ１が作動して該スプロケット８１を停
止している。

また、上述無段変速機１２のトルク伝達において、第５
図に示すように、低速モードＬにあっては全伝達トルク
がベルト式無段変速装置３０を介して伝達されるが、高
速モードＨにあっては、べルト式無段変速装置３０を経
るトルクとトランスファー装置８０を経るトルクがトル
ク比に応じた所定割合いにて分担される。

更に、第６図に示すように、ベルト式無段変速装Ｗ３０
のトルク比に対する無段変速機１２のトルク比は、低速
モードにおいては曲線りに示すようになり、かつ高速モ
ードにあっては曲線Ｈに示すようになる。従って、低速
モードＬから高速モードＨへ（又はその逆に）ステップ
する際のステップ比（低速側トルク比／高速側トルク比
）は曲線Ｓで示すようになる。

ついで、第７図に沿って、本無段変速機のＩＩＪｌ＆！
Ｉ装置について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、変速制御部Ｕ８、エンジ
ンブレーキ制御部Ｕ２、ロックアツプクラッチ制御部Ｕ
３、ライン圧制御部Ｕ４及びシフトレンジ制御部Ｕ５を
備えている。

変速制御部Ｕ、は、目標トルク比設定手段１１３、及び
所定幅ｌからなる目標トルク比ａ″との現在のトルク比
ａとを比較し、かつプラネタリギヤ装置２０の低速及び
高速モードＬ、Ｈの切換え及び無段変速装置３０の変速
量を判断する変速判断手段１１５を有しており、更に、
スロットル開度θ及び車速■等により車輌が停止制御に
あるかを判断する停止制御判断手段１１６、及び該停止
制御判断手段の停止判断に基づき、変速手段１１５に制
御停止信号を発する変速制御停止手段１１７を有してい
る。また、変速制御部Ｕ、には、トルク比検知手段を構
成するプライマリプーリ回転数Ｎ　ｉｎセンサ１１１ａ
及びセカンダリプーリ回転数Ｎ　ｏｕｔセンサ１１１ｂ
からの信号、更に、スロットル間度θセンサ１２２、車
速Ｖセンサ１２３、補助変速装置を構成するプラネタリ
ギヤ装置２０の低速及び高速モードＬ、Ｈを検知するモ
ードセンサ（モード検知手ｊ５ｊ）１１２、そしてＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ。

Ｓの各レンジを検知するシフｉ・レンジセンサ１２５の
各センサからの信号が入力されており、かつこれらセン
サからの信号に基づき演算・判断された４１号が電動モ
ータ１００の駆動回路１２０及びＬ−Ｈシフトソレノイ
ド駆動回路１２１に出力する。また、モータ駆動回ｙ８
１２０！よ、変速制御部Ｕ、及びエンジンブレーキ制御
部Ｕ２からの信号に基づき所定信号を発するＰＷＭ発信
器、該発信型からの信号を所定レベルまで増幅するドラ
イブ回路、及び該増幅信号をモータ１００に供給するブ
リッジ回路からなる。

そして、該変速＊Ｊｆａ１１部Ｕ、の目標トルク比設定
手段１１３が、スロットル開度θに対応したプライマリ
プーリ回転数Ｎ１ｎ（＝エンジン回転数）と車速Ｖに基
づき、Ｓレンジにおいては最大動力制御を行うように、
またＤレンジにおいては最良燃費制御を行うように、目
標トルク比を演算して設定する。なお、該目標トルク比
設定手段１１３は、吸気管負圧、セカンダリプーリ回転
数Ｎ　ｏｕｔ、又は出力ギヤ回転数等の他の走行状況セ
ンサからの信号を受けて設定してもよく、また最大動力
制御及び最良燃費制御に限らず、最大トルク制御その池
中間の制御でもよいことは勿論である。そして、該目標
トルク比設定手段１１３にて設定された目標トルク比ａ
１は所定幅−の不感帯が設定され、判断手段１１４，１
１５にて、該目標トルク比ａ１が車速Ｖ等からの現在の
無段変速機のトルク比ａと時々・刻々比較され、該トル
ク比ａが不感帯幅Ｉから外れた部分（斜線部分）にて所
定変速信号が出力される。

一方、エンジンブレーキ制御部Ｕ２は、図示するように
各センサからの信号を受けて、前記モータ駆動回路１２
０及びＬ−Ｈシフトソレノイド駆動口＠１２１に出力し
、これにより、Ｓレンジでエンジンブレーキ状態即ちス
ロットル開度が零又は零付近状態を検知した場合、最大
動力制御用の目標トルク比とは異なる比較的高い目標ト
ルク比を定め、効果的なエンジンブレーキを作用する。

また、ロックアツプ制御部Ｕ３は、図示するような各セ
ンサからの信号を受けて、ロックアツプソレノイド駆動
回路１２６に出力し、これにより流体継手１３内に設け
たロックアツプクラッチＣＬを係合・解放制御する。

更に、ライン圧制御部Ｕ４は、図示するような各センサ
からの信号を受けて、シフトコントロールソレノイド駆
動回路１２７に出力し、これにより、スロットル開度に
対応するライン圧を発生すると共に、ＮレンジからＤレ
ンジ（又はＳレンジ）及びＮレンジからＲレンジにシフ
トする際、フォワードクラッチＣ１又はリバースブレー
キＢ２が係合するときに生ずるシフトショックを軽減す
べく、Ｎ→Ｄ（Ｓ）、Ｎ−ｈＲシフトが検知されたとき
、ライン圧を低下し、その後通常位置まで徐々に上昇さ
せる。

また、シフトチェンジ制御部Ｕ５ば、各センサからの信
号を受けて、シフトレンジチェンジ用モーク駆動回路１
２９に出力し、これにより運転席に設置されたシフトレ
バ−のセット位置に応じて、ステッピングモータを駆動
・制御してマニュアルバルブ１３２のシフト位置を変更
する。

そして、各ソレノイド及びモータ駆動器ｌ８１２１．１
２９，１２６，１２７は油圧制御装置１３０の所定バル
ブを作動して、モード切換え手段１１０を構成するハイ
クラッチＣ２及びローコースト及リバースブレーキＢ１
、並びにフォワードクラッチＣＩ、　　リバースブレー
キＢ２、ロックアツプクラッチＣＬ及び流体継手（Ｆ／
Ｃ）１　ｇを制御する。

油圧制御装置１３０は、第８図に示すように、シフトレ
ンジチェンジモータ駆動回路１２９にて駆動されるステ
ッピングモータ（１３１）に連結されているビニオンに
より作動されるマニュアルバルブ１３２、レフトコント
ロールソレノイド駆動回路１２７にて駆動されろリニア
ソレノイド１３３により作動されるレギュレータバルブ
１３５、ロックアツプソレノイド駆動装置１２６にて駆
動されるソレノイドバルブ１３６により作動されるロッ
クアツプコントロールバルブ１３７、Ｌ−Ｈソレノイド
駆動回路１２１にて駆動されろソレノイド１３９により
作動されるロー・ハイシフトバルブ１４０を有しており
、更にアキュムレータ１４１及びロー・ハイシフトタイ
ミングバルブ１４２を有している。そして、レギュレー
タバルブ１３５は油圧ポンプ１７からの圧油が供給され
るポー）ｂ、う、イン圧ポートａ□及び潤滑油ポートＬ
ｕを有している。

また、マニュアルバルブ１３２は、第１及び第２のライ
ン圧ボート！□、１３、Ｒレンジにてライン圧が供給さ
れるボートｒ、Ｓ及びＤレンジにてライン圧が供給され
るポートｅ、Ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供給
されるボートｆ、Ｎ。

Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供給されるボートｇを備え
ており、ボートｅはフォワードクラッチ油圧サーボＣ１
及びロー・ハイシフトバルブ１４０のボートｅ２に、ボ
ートｆはロー・ハイシフトバルブ１４０のボー１−ｆ２
に、ボートｇはロックアツプコントロールバルブ１３７
の油室ｇ２及びロー・ハイシフトバルブ１４０の油室ｇ
３に、そしてボートｒはリバースブレーキ油圧サーボＢ
２にそれぞれ連通している。

また、ロックアツプコントロールバルブ１３７は、ライ
ン圧ポート１４、流体継手（Ｆ／Ｃ）１３に連通するボ
ートｈ及び四ツクアップクラッチ油圧サーボＣＬに連通
するボートｌを有し、更にその上油室ｊにソレノイドバ
ルブ１３６にて制御される油圧が作用し、かつ下池室ｇ
２にスプールを上方に付勢するスプリングが配設されて
いると共にＤ及びＳレンジ以外にライン圧が作用する。

従って、ソレノイドバルブ１３６がオンすると、上油室
ｊがドレーンされてスプールが上方に移動し、ボートＩ
４からのライン圧が流体継手１３に送られ、またＤ及び
Ｓレンジにおいて、ソレノイドバルブ１３６がオフにな
ると、スプールはスプリングに抗して下方に移動し、ボ
ートｊ４からのライン圧が四ツクアップクラッチ油圧サ
ーボＣＬに送られ、該クラッチを係合し、更にＮ、Ｒ，
Ｐレンジにおいては下池室ｇ２にライン圧が作用して、
スプールが下方に移動することはない。

また、ロー・ハイシフトバルブ１４０は上記ボートａ２
及びｆ２の外にボートｋ及びｍを有しており、ボートに
はチェックバルブ付オリフィス１４３を介してハイクラ
ッチ油圧サーボＣ２に連通し、かつボートｍはオリフィ
ス１４５及びロー・ハイシフトタイミングバルブ１４２
を介してローコースト及リバースブレーキ油圧サーボＢ
１に連通している。更に、該ロー・ハイシフトバルブ１
４０はその上油室ｉにソレノイドバルブ１３９にて制御
される油圧が作用しており、かつその下油室ｇ３にスプ
ールを上方に付勢するスプリングが配置されていると共
にＤ及びＳレンジ以外にてライン圧が作用している。ま
た、アキュムレータバルブ１４１はスプリング１４１ａ
にて付勢されているピストン１４１ｂを有しており、該
ピストンにて構成されるアキュムレータ室１４１Ｃは前
記ハイクラッチ油圧サーボＣ２及びロー・ハイシフトタ
イミングバルブ１４２の上油室ｑに連通しており、かつ
その背圧室１４１ｄにはライン圧が作用している。

従って、ソレノイドバルブ１３９がオン状態にあると、
上油室ｎがドレーンされてスプールが上方位置にあり、
Ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ（即ちＤレンジ以外）にてラ
イン圧が供給されているポートｆ２がポートｍに連通す
ると共に、Ｓ、Ｄレンジにてライン圧が供給されている
ポートｅ２が閉塞されている。この状態では、ローコー
スト＆リバースブレーキ油圧サーボＢ１にライン圧が供
給され、ブレーキＢ１が係合しかつハイクラッチＣ２が
解放して、低速モード状態にある。また、ソレノイドバ
ルブ１３９がオフすると、スプールは下方に移動し、ポ
ートｅ２をポートｋに連通し、かっポートｆ２をｗＩ塞
すると共にポートｍをドレーンする。この状態では、ラ
イン圧がアキュムレータ室１４１ｃに供給されると共に
ハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給され、またロー・ハ
イシフトタイミングバルブ１４２の上油室ｑにライン圧
が作用してスプールを下方に移動し、ブレーキ油圧サー
ボＢ１の油圧をドレーンする。従って、ハイクラッチＣ
２が係合しかつローコースト及リバースブレーキＢ１が
解放して、高速モード状態にある。

なお、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ即ちＤ及びＳレンジ以外は
、ロー・ハイシフトバルブ１４０の下油室ｇ３にライン
圧が作用し、例えソレノイドバルブ１３９がオフになっ
ても、スプールが下方に移動してハイクラッチＣ２が係
合することはない。また、Ｄレンジにおでいは、ソレノ
イドバルブ１３９がオン状態にあっても、ポートｆ２に
はライン圧が供給サレナいので、ローコースト＆リバー
スブレーキＢ１が作動することはない。

次に、本無段変速機用制御装置Ｕの作動について、フロ
ーに沿って説明する。

第９図は、メインフローを示す図であり、シフトレバ−
のボジシｙン、スロットル開度θ、プライマリプーリ回
転数Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数Ｎ　ｏｕｔ及び車
速Ｖを入力して、Ｄレンジ制御、Ｓレンジｆ４ＨＩＯ１
ＮレンジＩｎ、Ｒレンジｆａｔ姉、Ｐレンジ制御の各制
御を設定し、そして各制御に対応して各ソレノイド１３
６，１３９及びモータ１００及び１３１に出力する。

第１θ図は、Ｄレンジ制御を示すフローであり、モード
センサ１１２から低速モードＬにあるか高速モードＨに
あるかの信号を入力しくｓｉ）、また最良燃費曲線に基
づきスロットル開度θに対応するプライマリプーリの目
標回転数Ｎ８を設定する（Ｓ２）。更に、プライマリプ
ーリ回転数Ｎ１０とセカンダリプーリの回転数Ｎ　ｏｕ
ｔから無段変速装置３０のトルク比Ｔ　（＝　Ｎ　ｉｎ
　／Ｎｏｕｔ　）が算出され（３３）、そしてステップ
Ｓ４にて、該トルク比Ｔにおける低速モードＬのトルク
比ａ１と高速モードＨのトルク比ａＨが算出される。即
ち、プラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３とリング
ギヤ２０Ｒの歯数比（２ＯＳ／２　ＯＲ）をλとし、ト
ランスファー装置８０における出力スプロケット８２と
入力スプロケット８１の歯数比（８１／８２）をｉとす
ると、 ａ、＝ＴＸ（１＋λ） により算出される。更に、目標回転数に対して許容ずれ
幅ｌを設定して目標回転数幅Ｎ”ｍａχｐＮ’ｍｉｎを
設定する（Ｓ５）。そして、ステップＳ６にて、目標ト
ルク比の上限ａ″＠ａχ及び下限ａ“ｗｉｎが算出され
る。即ち、 ａ　”　ｗａｘ　＝＝　（Ｎ　”　ｍａｘ　Ｘ　Ｃ）　
／　Ｖａ’ｍ１ｎ＝　（Ｎ”ｍ１ｎＸＣ）　／　Ｖで定
まり、かっＣは、タイヤ直径ＤＴ及び終減速比ｉｃｉに
て定まる定数（ａＯＸπｘ　Ｄ、　／　ｉ　ｄＸ　１０
００）である。なお、以上ステップ３２．Ｓ５，３６が
、目標トルク比設定手段１１３に対応する。

更に、ステップＳ７にて、現在ギヤ装置２０が低速モー
ドしであるか、高速モードＨであるかの判断を行う。そ
して現在が低速モードＬにある場合は、後に述べる第１
２図に示す方法にてＬ−Ｈチェンジを行うか否かを判断
しくＳＳ）、また、現在が高速モードＨにある場合は、
後に述べる第１４図に示す方法にてＨ−４Ｌチエンジを
行うか否かを判断する（３１１）。更に、ステップＳ８
のＬ→Ｈ判断において、Ｌ→Ｈチェンジを行うと判断す
ると、Ｌ−Ｈシフトソレノイド駆動回路１２１にＬ４Ｈ
チェンジ信号を発しく３９）、高速モードＨとなり、ま
たステップ８１１のＨ−Ｌ判断において、Ｈ４Ｌチェン
ジを行うと判断すると、後で述べる第１６図の方法にて
現在停止制御状態にあるか否か判断され（３３０）、そ
して停止制御状態でないと判断すると、Ｌ−Ｈシフトソ
レノイド駆動回路１２１にＨ−Ｌチェンジ信号を発しく
３１２）、低速モードとなる。一方、ステップＳ８のＬ
−Ｈ判断において、Ｌ→Ｈチェンジを行わないと判断し
た場合、およびステップＳｌｌにおいてＨ−Ｌチェンジ
を行わないと判断した場合には、後に述べろ第１８図に
示す方法にて、無段変速装置（ＣＶＴ）３０の変速判定
を行う（３１０）。なお、以上ステップ３８，８１１が
、モード切換え判断手段１１５ｂに対応し、またステッ
プ３１０が無段変速判断手段１１５ａに対応し、更にス
テップ３３０が停止制御判断手段１１６及び変速制御停
止手段１１７に対応する。

第１１図は、Ｓレンジ制御を示すフローであり、第１０
図に示すフローとエンジンブレーキ制御部分を除いて同
一であり、同一部分は同一符号を付して説明を省略する
。ただし、ステップＳ２においては、Ｄレンジ制御の場
合とは異なり、例えば最大動力曲線に基づきスロットル
開度θに対応するプライマリプーリの目標回転数Ｎ゛を
設定する。

ステップ３１３は、通常変速制御Ｕ、がエンジンブレー
キ制御Ｕ２かを判断するステップであり、スロットル開
度θが零又は零付近の場合（θ≦θｗｉｎ）、エンジン
ブレーキ制御へ流れ（３１４）、その他の場合は通常の
変速制御に流れる。なお、第１０図におけるステップ３
３０の停止制御は、本フローではステップ１４のエンジ
ンブレーキ制御にて行われるので、必要としない。

ついで、第１図及び第７図に示すモード切換え判断手段
１１４、即ち第１０図及び第１１図におけるステップ３
８，８１１部分について説明する。

第１２図は、アップシフト時の判断、即ちステップＳ８
の内容を示す図であり、まずステップＳ４にて算定され
た低速モードＬでのトルク比ａＬがトルク比ａとに記憶
される（３ｇ、）。そして、予め定めであるセカンダリ
プーリ３２の限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｍａχと現在のセ
カンダリプーリの回転数Ｎ　ｏｕｔを比較し、該回転数
Ｎ　ｏｕｔが限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｍａにを超えてい
る場合、直ちに高速モードＨに切換えてセカンダリプー
リの回転数をさげる（ＳＳ２）。また、セカンダリプー
リの回転数Ｎ　ｏｕｔが限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｍａｘ
以内である場合、第１３図に示すように、高速モードＨ
での最大トルク比ａＨＩＩＩａχと、ステップＳ６にて
算出した目標トルク比ａ１の上限ａ　’　ｍａχと比較
しく５８３）、該目標トルク比上限ａ″ｗａｘがトルク
比ａＨＩＩＩａｘより高ければ、モード切換えは行われ
ず、低速モードＬを維持する。一方、目標トルク比上限
ａ″ｍａχがトルク比ａＨｗａｘより低い場合、更に現
実のトルク比ａと該目標トルク比上限ａ″ａ＋ａｘとを
比較しくＳ　８１！、）する。そして、ａ　＞　ａ″Ｉ
ＩＪＬＫなる関係即ちアップシフト時の場合は直ちに高
速モード■（に切換わり、またダウンシフト時の場合は
モード切換えは行われず、低速モードＬを維持する。こ
れにより、キックダウン時等に無段変速袋［３０がダウ
ンシフト中にＬ−Ｈ切換えが生じることを防止し、フィ
ーリング悪化を防止する。

第１４図は、ダウンシフト時の判断、即ちステップ３１
１の内容を示す図であり、まず低速モードＬにした場合
のプライマリプーリ３１の回転数Ｎ１ｎＬを演算する。

即ち、低速モードＬにした場合のトルク比ａＬ（３４参
照）と車速ｖ１そして先に示したタイヤ直径及び終減速
比にて定まる定数Ｃから、ａ　Ｌ　Ｘ　Ｖ　／　Ｃなろ
式にて回転数Ｎ１ｎＬが演算される（Ｓ　１１．）。ま
た同様に、トルク比ａＬ１車速Ｖ及び無段変速装置の１
−ルク比Ｔから、ａＬＸＶ　／　ＣＸ　Ｔ　　即ち　Ｎ
１ｎＬ／Ｔ　　なる式にて、低速モードＬにした場合の
セカンダリプーリ３２の回転数Ｎ　ｏｕｔ　Ｌが演算さ
れる（Ｓ１１２）。そして、上記プライマリプーリ３１
の回転数Ｎ１ｎＬと予め定めであるプライマリプーリ３
１の限界口に：数Ｎｉｎ　ｕｌａｘと比較しくＳ　１１
．Ｊ　、回転数Ｎ１ｎＬが限界回転数Ｎｉｎｍａにを超
える場合、モード切換え１よ行われず、高速モードＨを
維持する。なお、ステップ５１１６で現実のトルク比ａ
としてａ□を記憶するが、これは、次に続くステップＳ
１０のＣＶＴ変速判定において、ａＨを現在のトルク比
として用いるためである。また、回転数Ｎ：ｎＬが限界
回転数Ｎｉｎｍａχを超えない場合、上記セカンダリプ
ーリ３２０回転数Ｎ　ｏｕｔ　Ｌと予め定めであるセカ
ンダリプーリの限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｗａｘと比較し
くＳ　１１．）　、＠転数Ｎ　ｏｕｔ　Ｌが限界回転数
Ｎ　ｏｕｔ　ｍａｘを超える場合、モード切換えは行わ
れず、高速モードＨを維持する。

そして、該回転数Ｎ　ｏｕｔ　Ｌも限界回転数を超えな
い場合は、第１５図に示すように、目標トルク比下限ａ
″ａｉｎと高速モードＨでの最大トルク比ＩＨｗａｘと
を比較しくＳ　１１．）　、目標トルク比下限ａ　’　
ｗｉｎが高速モー）ζ最大トルク比ａＨＩＩＩａｘより
高い場合、低速モードＬに切換えられてダウンシフトが
行われる。

また、前記低速モードＬから高速モードＨへの切換え、
並びに高速モードＨから低速モードＬへの切換えに際し
、目標トルク比ａ１は上限ａ″ｍａｘと下限ａ″ｓｉｎ
との間に所定ヒステリシスがあり、高速モード最大トル
ク比ａＨｍａｘ付近で頻繁にモード切換えが行われるこ
とを防止している。

なお、上述実施例は、センサ１１１ａ及び１１１ｂに基
づき、無段変速袋Ｗ３０のプライマリプーリ３１及びセ
カンダリプーリ３２の回転数によ抄トルク比を求めてい
るが、プライマリプーリ３１又はセカンダリプーリ３２
の可動シーブ３１ｂ。

３２ｂの位置を検知して、該位置からトルク比を求めて
もよい。また、本実施例の無段変速装置３０は、可動シ
ーブ３１ｂ、３２ｂの位置と軸３７との位置が対応して
いるので、実際には、ギヤ３７ａ、３７ｂ又はウオーム
ホイール３７ｃの回転角位置を検知すればよ（、該検知
手段がトルク比検知手段１１１となる。

ついで、第１６図に沿って、第１０図におけろステップ
３０の＾容、即ち停止制御判断手段１１６及び変速制御
停止手段１１７について説明する。

まず、第１４図に示すフローからＨ−Ｌ信号が入ると、
ステップ５３０１にて、スロットル開度θが零又は零付
近の惰行範囲θ１にあるか（θくθ１）を判断する。な
お、停止制御の判断は、上述スロットル開度に限らず、
ブレーキペダルの踏圧作動を検知するセンサを設け、該
センサにより停止制御状態を判断してもよい。そして、
スロットル開ドツクθが惰行開度θ１息上である場合、
即ち停止制御状態ではない場合、ステップ１２のＨ−Ｌ
チェンジが行われる。また゛、スロットル開度θが惰行
開度θｌ以下、即ち停止制御状態では、現在の車速Ｖと
、低速モードして惰行開度θｉ以下の時の目標回転数で
走行できろ最低車速ｖＬＩＩＩｉｎと比較しく３３０゜
）、Ｖ≦ＶＬｍｉｎなる関係になるまで、モード切換え
（Ｈ−Ｌチェンジ）は行われず、かつステップ５１０（
詳しくは第１８図のステップＳ　１０６）に無段変速停
止信号が発せられ、無段変速装置３０が最大トルク比状
態に保持される。即ち、第１７図において、高速モード
線Ｈに沿って、車速■の減速に応じて無段変速袋Ｗ３０
のトルク比もダウンシフトし、通常制御ではＪ点にて低
速モードＬに切換わると共に無段変速装置３０かに点に
向けてアップシフトするが、本停止制御にあっては、無
段変速装置３０は最大トルク比状態で停止され、そして
車速ＶがＶ、　ｗｉｎまで低下した時点で、低速モード
Ｌに切換えられる。

ついで、無段変速装置（ＣＶＴ）の変速判断手段１１５
　ａ１即ち第１０図及び第１１図におけるステップＳ１
０について、第１８図に沿って説明する。

まず、入力回転数が低い場合、無段変速袋Ｗ３０の変速
作動によるベルトへの悪影響及び変速フィーリングの悪
化を防止するため、現在の車速Ｖが極低車速（Ｖ　ｗｉ
ｎ）の場合に変速作動を阻止する（ｓ　１０．）。そし
て、極低車速でない場合、目標Ｉ、ルク比ａ１に対して
現実のトルク比ａが大きい場合（Ｓ１０□）、無段変速
装置３０はアップシフトしくＳ　１０．）　、また目標
トルク比ａ１に対して現実のトルク比が小さい場６（ｓ
１ｏ４）、無段変速装置３０はダウンシフトしく３１０
．）、更にその他の場合は無段変速装置３０に停止・維
持信号を発する（Ｓ　１０．）。なお、本実施例では、
無段変速装置３０の頻繁な変速作動によるフィーリング
の悪化を防止するため目標トルク比ａ１は上限ａ’ｍａ
χ及び下限ａ　”　ｗｉｎからなる所定幅を有する。ま
た、モード切換え信号を発した直後に無段変速装置の変
速作動が行われろ場合、ステップ３８．．３１１６（第
１２，１４図参照）にてモード切換えが終了（クラッチ
Ｃ２の係合完了又は解放完了）した状態の低速モードＬ
又は高速モードＨでのトルク比ａＬ、ａＨが読込まれて
いるので、実際には、本無段変速装置の変速判定におい
て、モード切換え終了後のトルク比ａＬ又はａＨに対し
て、今アップシフトすべきか、ダウンシフトすべきか、
又は停止状態を維持すべきかを判定され、かつ該モード
切換え後のトルク比を基準として目標トルク比と比較さ
れ、変速量が算出される。従って、！・ルク比ａとして
、モード切換え後の）・ルク比ａＬ又はａＨを用いるこ
とにより、たとえ、モード切換中であっても無段変速装
置３０はモード切換え後の状態に対して予め変速制御す
ることができ、すみやかに目標トルク比ａ１に近４ける
ことができろ。また、現実のトルク比Ｔが無段変速装置
のトルク比の下限（Ｔ　ｗｉｎ　）及び上限（Ｔ　＋ｍ
ａｒ　）を超えないように、超えた場合は無段変速装置
は変速を停止する（Ｓｌ　０、、　Ｓ　１０８）。

ついで、第１９図に沿って、Ｒレンジでの制御について
説明する。

まず、上述ステップ１０．と同様に、極低車速での変速
を阻止しく３２３）、またプライマリプーリの回転数Ｎ
ｉｎが過大に上昇しないように、回転数の上限Ｎ　＋ｎ
ａｘをおさえ（Ｓ２４）、それ以上の場合無段変速装置
３０をアップシフトする（３２５）。

また、無段変速装置３０のトルク比Ｔを算出しく３２６
）、該トルク比Ｔが無段変速装置のトルク比上限Ｔ　Ｉ
ＩＩａｘと比較され（３２７）、小さい場合無段変速装
置がダウンシフトしく３２８）、かつそれ以外の場合停
止する（Ｓ２９）。

なお、Ｎレンジ及びＰレンジでは、すべてのソレノイド
駆動回路及びモータ駆動回路が停止する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、無段変速装置３０
と補助変速装置２０の組合せにより、変速範囲の拡大が
図られ、かつ変速判断手段１１５により補助変速装置の
モード切換え及び・無段変速装置の可変制御を適宜行っ
て、無段変速機１２全体の制御を自動的に行うことがで
きるものでありながら、停止制御時には、無段変速装置
１３０を最大トルク比状態に維持して変速ＩＩＪｌｉｉ
！＋を停止するので、急速に車輌が停止する場合でも、
無段変速装置を最大トルク比状態に確実に保持でき、次
の発進の際の応答性を向上することができる。

特に、変速判断手段１１５が、低速モードＬと高速モー
ドＨとが互いに等しいトルク比を達成し得る領域Ｂにあ
る場合も、高速モードＨが優先して作動するように制御
する場合、ダウンシフト時に低速モードＬへの切換えと
共に無段変速装置３０がアップシフトする関係上、停止
制御時に無段変速装置３０が最大トルク比に戻るのが間
に合わな（なる虞れがあるが、本発明により、停止制御
時には、比較的高い車速のときに無段変速袋Ｍ３０は最
大トルク比状態に維持されて、確実に停止時の最大トル
ク比を実現できる。

また、補助変速装置としてプラネタリギヤ装置２０を用
い、該ギヤ装置を減速機構として機能して低速モードＬ
となし、かつ該ギヤ装置をスプリットドライブ機構とし
て機能して高速モードＨとなすと、優先的に使用する高
速モードＨにおいて、無段変速装置３０に作用する伝達
トルクの分担率が少なくなり、ベルト等との摩擦力を保
持するための軸力が小さくて足り、高い伝達効率が得ら
れて一層の燃費の向上を図ることができると共に、ベル
トに作用する挟圧力を減少して、耐久制を向上すること
ができる。

更に、目標トルク比ａ１が上限ａ”ｍａｘ及び下限ａ１
ｏ＋ｉｎからなる所定幅を有し、モード切換えに際して
所定ヒステリシスを設けると、高速モード最大トルク比
ａＨ１１１ａχ付近で、頻繁にモード切換えが行われる
ことを阻止して、制御を安定することができる。

また、無段変速操作手段１００が電動モータからなり、
該電動モータに基づく回転をネジ装置３５．３６により
スラスト力に変換して可動シーブを操作してなると、制
御部ＴＪ、からの電気信号を、油圧に変換することなく
、直接操作手段１００に伝達して制御することができ、
制御値ＭＵの構造を簡単化できると共に、無段変速装ｇ
３ｏの応答性を向上することができろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能を示すブロック図である。 そして、第２図は本発明を適用し得る無段変速機を示す
概略図、第３図はその各ポジシνンにおける各要素の作
動を示す図、第４図は本無段変速機を示す断面図である
。更に、第５図はトルク比と伝達トルク分担率の関係を
示す図、第６図はベルト（無段変速装置）トルク比に対
するステップ比及び無段変速機トルク比の関係を示す図
である。 そして、第７図は本発明に係る無段変速機用制御装置を
示す図、第８図はその油圧Ｉｆｆ御装置を示す図である
。更に第９図はメインフロー、第１０図はＤレンジフロ
ー、第１１図はＳレンジフローである。そして、第１２
図はモード切換え手段の内容を示すアップシフト時の判
断を示すフロー、第１３図はその状態における各トルク
比を示す図である。また、第１４図はそのダウンシフト
時の判断を示すフロー、第１５図はその状態における各
トルク比を示す図である。そして、第１６図は停止制御
判断の内容を示す図であり、第１７図は高速モード及び
低速モードに対する車速と無段変速装置トルク比との関
係を示す図である。また、第１８図は無段変速判断手段
の内容を示すフロー、第１９図はＲレンジ制御を示すフ
ローである。 １２・・・無段変速機　、　２０・・・補助変速装置（
シンプルプラネタリギヤ装置）　　、　　２０Ｃ・・第
２の要素（キャリヤ）　　、　　ＺＯａ・・・第１の要
素（リングギヤ）　、　　２０Ｓ・・・第３の要素（サ
ンギヤ）　、　　３０・・・（ベルト式）無段変速装置
　、　３０ａ・・・出力部（軸）、３０ｂ・・・入力部
（軸）　、　３１・・・プライマリプーリ　、　　３２
・・・セカンダリプーリ　、３３・・・ベルト　、　７
０・・・出力部材　、　　１００・・・無段変速操作手
段（電動モータ）　　、　　１１０゜Ｃ２，Ｂｌ・・・
モード切換え手段　、　　１１１・・・トルク比検知手
段　、　　１１２・・・モード検知手段　、　１１３・
・・目標トルク比設定手段　、１１５・・・変速判断手
段　、　１１５ａ・・・無段変速判断手段　、　１１５
ｂ・・・モード切換え判断手段　、　１３０・・・油圧
制御装置　、　Ｂｌ。 Ｆ・・・係止手段　、　１１６・・・停止１！ｉ１１御
判断手段、１１７・・・変速制御停止手段　、　Ｂ１・
・・ローコースト及リバースブレーキ　、　Ｂ２・・・
リバースブレーキ　、　　Ｃ１・・・フォワードクラッ
チ　、Ｃ２・・・ハイクラッチ　、　　ＣＬ・・・ロッ
クアツプクラッチ　、　Ｆ・・・ローワンウェイクラッ
チ　、Ｈ・・・高速モード　、　Ｌ・・・低速モード　
、　Ｕ・・・無段変速機用Ｉ御装置　、Ｕｌ・・・（変
速）制御部　。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置
   と、 該無段変速装置と組合わされて、変速制御可能領域を、
   比較的高いトルク比領域となる低速モードと比較的低い
   トルク比領域となる高速モードとに切換え得る補助変速
   装置と、 前記無段変速装置を可変制御する無段変速操作手段と、 前記補助変速装置を切換え作動するモード切換え手段と
   、を備えてなる無段変速機において、前記無段変速装置
   のトルク比を検知するトルク比検知手段と、 前記補助変速装置が低速モードにあるか高速モードにあ
   るかを検知するモード検知手段と、走行状況において定
   まる目標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、 無段変速判断手段及びモード切換え判断手段からなり、
   かつ前記トルク比検知手段、モード検知手段及び目標ト
   ルク比設定手段からの信号に基づき、適宜判断して前記
   無段変速操作手段及びモード切換え手段に信号を発する
   変速判断手段と、 走行状況センサからの信号に基づき、走行停止制御状態
   であるかを判断する停止制御判断手段と、 そして、上記停止制御判断手段からの信号に基づき、前
   記変速判断手段の少なくとも無段変速判断手段に、前記
   無段変速装置が最大トルク比状態を維持すべく、変速制
   御の停止信号を発する変速制御停止手段と、 を備えてなることを特徴とする無段変速機用制御装置。
2. （２）前記モード切換え判断手段が、前記低速モードと
   高速モードとが互に等しいトルク比を達成し得る領域並
   びに高速モードのみが達成し得る領域に前記目標トルク
   比がある場合、前記高速モードが優先して作動するよう
   に、かつ前記低速モードのみが達成し得る領域に前記目
   標トルク比がある場合、前記低速モードが作動するよう
   に、判断してなり、 また、前記無段変速判断手段が、前記モード切換え判断
   手段にて選定されたモードにおいて、前記目標トルク比
   を達成するように判断してなる、 特許請求の範囲第１項記載の無段変速機用制御装置。
3. （３）前記変速制御停止手段が、前記高速モードにおい
   て無段変速装置が最大トルク比に達した時点で、前記無
   段変速判断手段及びモード切換え判断手段へ制御停止信
   号を発してなる、 特許請求の範囲第１項記載の無段変速機用制御装置。
4. （４）前記変速判断停止手段が、前記高速モードにおい
   て、無段変速装置が最大トルク比に達した時点で、前記
   無段変速判断手段へ制御停止信号を発し、そして前記モ
   ード切換え判断手段へは停止信号を発せずに該モード切
   換え判断手段が低速モード切換え信号を発し得るように
   構成した、 特許請求の範囲第１項記載の無段変速機用制御装置。
5. （５）前記補助変速装置が、前記無段変速装置の出力部
   に連結する第１の要素と、無段変速機の出力部材に連結
   する第２の要素と、無段変速機の入力部材に連結する第
   ３の要素を有するプラネタリギヤ装置からなり、 また、前記モード切換え手段が、係止手段及びクラッチ
   からなり、かつ該係止手段を前記第３の要素に連結する
   と共に、該第３の要素と前記入力部材との間に前記クラ
   ッチを介在して、前記係止手段の作動により、前記プラ
   ネタリギヤ装置を減速機構として機能して前記低速モー
   ドとなし、かつ前記クラッチの接続により、前記プラネ
   タリギヤ装置をスプリットドライブ機構として機能して
   前記高速モードとなす、特許請求の範囲第１項記載の無
   段変速機用制御装置。
6. （６）前記目標トルク比設定手段が、目標トルク比を上
   限及び下限からなる所定幅にて設定し、該目標トルク比
   上限が前記高速モードで達成し得る場合に高速モードが
   作動するように、かつ上記目標トルク比下限が前記低速
   モードのみで達成し得る場合に低速モードが作動するよ
   うに前記モード切換え手段を構成した、 特許請求の範囲第２項記載の無段変速機用制御装置。
7. （７）前記無段変速装置が、有効径を変更し得る２個の
   シーブを有するプライマリ及びセカンダリプーリ、及び
   これら両プーリに巻掛けられるベルトからなるベルト式
   無段変速装置である、特許請求の範囲第１項記載の無段
   変速機用制御装置。
8. （８）前記無段変速操作手段が、電動モータからなり、
   該電動モータに基づく回転をネジ装置によりスラスト力
   に変換して前記無段変速装置の可動シーブを操作してな
   る特許請求の範囲第７項記載の無段変速用制御装置。