JP2009264424A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧スイッチへ検出油圧を導くための専用油路を設ける必要がなく、油圧スイッチを固定するための専用のネジ穴を設ける必要がなく、さらに油圧スイッチを含むバルブボディの体格の大型化を抑える。
【解決手段】 摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁１の調圧軸穴１１の内部に、油圧スイッチＳＷを挿入配置する。このシンプルな構造により、油圧スイッチＳＷは、調圧軸穴１１内においてＦ／Ｂ油圧を検出でき、検出油圧を油圧スイッチＳＷへ導くための専用油路をサーキットボディ１０に設ける必要がない。また、油圧スイッチＳＷをサーキットボディ１０に固定するための専用のネジ穴を設ける必要がない。さらに、油圧スイッチＳＷがサーキットボディ１０の上部に膨出配置されないため、油圧スイッチＳＷを搭載したサーキットボディ１０の上下寸法を抑えることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の係合油圧を制御する油圧制御装置に関する。

（従来の技術）
自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置を備え、車両走行状態（乗員の運転状態を含む）に応じて適宜任意の摩擦係合装置を作動させて、車両走行状態に応じた変速段を達成する。
自動変速機には、複数の摩擦係合装置が同時に係合すると不具合が生じるものがある。このような場合、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置の係合状態を検出して、同時係合を禁止するフェールセーフを行なうものが知られている。なお、「摩擦係合装置の係合状態」とは、クラッチであればトルク伝達がなされている状態であり、ブレーキであればトルク制動がなされている状態である。
あるいは、上記フェールセーフとは異なり、自動変速機の変速制御精度の向上、変速時間の短縮を図るために、摩擦係合装置の駆動油圧の充填終了タイミングを電気的に検出する要求がある。

ここで、フェールセーフの一例を、図７を参照して説明する。
以下の説明では、同時に係合すると不具合が生じる複数の摩擦係合装置を、第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２と称し、第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２のそれぞれに駆動油圧を発生させる油圧制御弁を、第１油圧制御弁ＣＴＲ１と第２油圧制御弁ＣＴＲ２と称する。
また、第１、第２油圧制御弁ＣＴＲ１、ＣＴＲ２の作動を制御するパイロット弁を、第１パイロット弁Ｐ１と第２パイロット弁（図示しない）と称する。そして、この第１パイロット弁Ｐ１と第２パイロット弁は、ＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニットの略：制御装置）１００によって作動が制御される。
なお、図７中に示す符号５１は、第１パイロット弁Ｐ１から第１油圧制御弁ＣＴＲ１に与えられるパイロット油圧の変動（所謂、ジャダ）を吸収するダンパ弁である。

第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合中に第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合を禁止し、逆に第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中に第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合を禁止するために、第１、第２摩擦係合装置ＣＬ１、ＣＬ２の係合状態をそれぞれ第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２を用いて電気的に検出して「フェールセーフ」を行なう技術が提案されている。

この技術は、第１摩擦係合装置ＣＬ１に与えられる駆動油圧が所定油圧（閾値）に達するとＯＮする第１油圧スイッチＳＷ１と、第２摩擦係合装置ＣＬ２に与えられる油圧が所定油圧（閾値）に達するとＯＮする第２油圧スイッチＳＷ２とを備えている。そして、ＴＣＵ１００は、第１油圧スイッチＳＷ１のＯＮ時（第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合時）に第２摩擦係合装置ＣＬ２が排圧状態となるように第２パイロット弁を制御し、第２油圧スイッチＳＷ２のＯＮ時（第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合時）に第１摩擦係合装置ＣＬ１が排圧状態となるように第１パイロット弁Ｐ１を制御する技術である。

（従来技術の問題点）
従来の技術では、第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合時に上昇する油圧を第１油圧スイッチＳＷ１へ導き、第１油圧スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ状態に基づいて第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合状態を検出していた。
同様に、第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合時に上昇する油圧を第２油圧スイッチＳＷ２へ導き、第２油圧スイッチＳＷ２のＯＮ−ＯＦＦ状態に基づいて第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合状態を検出していた（例えば、特許文献１〜３参照）。
しかし、従来の技術では、内部に油圧サーキットを形成するサーキットボディ１０（バルブボディの一例）に、検出油圧を第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２まで導く専用の油路Ｊ１をレイアウトして設ける必要があり、コストアップの要因になっていた。

また、従来の技術における、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の固定技術は、油圧サーキットを形成するサーキットボディ１０にネジ穴Ｊ２を形成し、そのネジ穴Ｊ２に、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２に設けられた雄ネジをねじ込むことで、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２がサーキットボディ１０に固定されるものであった（例えば、特許文献２参照）。
このように、サーキットボディ１０に、第１、第２油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２を取り付けるための専用のネジ穴Ｊ２を加工する必要があり、コストアップの要因になっていた。

あるいは、図示しないが、油圧スイッチをモジュール化してバルブボディに固定する技術が提案されている（例えば、特許文献３参照）。
しかし、モジュール化された油圧スイッチをバルブボディに固定する際に取付ネジを用いるため、バルブボディにモジュール化された油圧スイッチを取り付けるための専用のネジ穴を加工する必要があり、コストアップの要因になっていた。

さらに、特許文献１〜３のいずれの技術においても、油圧スイッチは、バルブボディの表面に取り付けられるものであったため、油圧スイッチを含むバルブボディの外径寸法（通常は上下方向幅）が大型化し、車両に対するバルブボディの搭載性が悪化する要因になっていた。
特開２００１−５０３８２号公報 特開２００３−３２９１２０号公報 特開２００６−３４１５６２号公報

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、（１）油圧スイッチへ検出油圧を導くための専用油路を設ける必要がなく、（２）油圧スイッチを固定するための専用のネジ穴を設ける必要がなく、（３）さらに油圧スイッチを搭載することによる油圧スイッチを含むバルブボディの体格の大型化を抑えることのできる油圧制御装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の油圧制御装置の油圧スイッチは、スプール弁の軸穴の内部に挿入配置されて、スプール弁の油圧を検出する。
このように、油圧スイッチは、スプール弁の油圧を検出するため、検出油圧を油圧スイッチへ導くための専用油路をバルブボディにレイアウトして設ける必要がなく、バルブボディの加工コストを抑えることができる。
また、油圧スイッチがスプール弁の軸穴を利用して、軸穴の内部に配置されるため、油圧スイッチを固定するための専用のネジ穴をバルブボディに設ける必要がなく、バルブボディの加工コストを抑えることができる。
さらに、油圧スイッチがスプール弁の軸穴の内部に配置されるため、従来技術のように油圧スイッチがバルブボディの表面に膨出配置されない。このため、油圧スイッチをバルブボディに搭載しても、油圧スイッチを含むバルブボディの体格の大型化を抑えることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の油圧制御装置のスプール弁は、摩擦係合装置の駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁であり、油圧スイッチは、油圧制御弁の軸穴に配置される。

〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の油圧制御装置のスプール弁は、油圧の変動の吸収を行なうダンパ弁であり、油圧スイッチは、ダンパ弁の軸穴に配置される。

〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の油圧制御装置のスプール弁は、油路の開閉切替えを行なうシフト弁であり、油圧スイッチは、シフト弁の軸穴に配置される。

〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の油圧制御装置の油圧スイッチは、摩擦係合装置の駆動油圧に応じて作動する。

〔請求項６の手段〕
請求項６に記載の油圧制御装置の油圧スイッチは、摩擦係合装置の駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁を駆動するパイロット油圧に応じて作動する。

最良の形態１の油圧制御装置は、軸方向へ延びる軸穴を有するバルブボディ、および軸穴内において軸方向へ摺動可能に支持されるスプールを備えたスプール弁を具備し、自動変速機の摩擦係合装置の係合油圧を制御する。
この油圧制御装置は、油圧に応じて作動する油圧スイッチを備え、この油圧スイッチは、軸穴の内部に挿入配置されるものである。

本発明が適用された実施例１を、図１〜図３を参照して説明する。
〔油圧制御装置の基本構成〕
自動変速機は、車両走行用の出力を発生するエンジンの出力回転比の変更、回転方向の変更、車種に応じて２輪と４輪の切換を行なうものであり、これらを行なうために複数の摩擦係合装置ＣＬ（多板式油圧クラッチ、多板式油圧ブレーキ等：図中には１つのみ示す）を搭載するとともに、複数の摩擦係合装置ＣＬの係脱を車両走行状態に応じてコントロールする油圧制御装置（油圧コントローラ）を搭載している。

各摩擦係合装置ＣＬは、摩擦係合部（多板等）と、この摩擦係合部の係脱を行なう油圧アクチュエータとから構成される。
油圧制御装置は、各摩擦係合装置ＣＬの係脱をコントロールするために各油圧アクチュエータの駆動油圧を制御するものであり、各油圧アクチュエータに対応して設けられた油圧制御系と、各油圧制御系を電気的にコントロールするＴＣＵ１００とを備える。
以下では、複数存在する摩擦係合装置ＣＬのうちの１つを例に、その摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧のコントロールを行なう油圧制御系を説明する。

摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧は、油圧制御弁１によりコントロールされる。なお、この実施例では、油圧制御弁１がパイロット弁２から受けるパイロット油圧により駆動される例を示す。
油圧制御弁１は、パイロット弁２からパイロット油圧を受ける弁駆動油室３を備えており、この実施例では弁駆動油室３が排圧されている時に摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧を排圧し、弁駆動油室３の油圧が高められることで摩擦係合装置ＣＬに与える駆動油圧が上昇するＮ／Ｌ（ノーマリ・ロー）タイプを示す。

具体的に、本実施例に示す油圧制御弁１は、三方弁構造を持つスプール弁であり、調圧軸穴（軸穴の一例）１１、調圧弁体（スプールの一例）１２および調圧スプリング１３で構成される。
調圧軸穴１１は、油圧サーキットを成すサーキットボディ１０（バルブボディの一例）に形成されて調圧弁体１２を軸方向へ摺動自在に支持するバルブ挿入穴であり、この調圧軸穴１１には、図示しないオイルポンプ（油圧発生手段）から油路や切替弁等を介して入力油圧（オイル）が供給される入力ポート１４、摩擦係合装置ＣＬと連通する出力ポート１５、低圧側（オイルパン等）に連通する排出ポート１６、出力ポート１５から出力される駆動油圧の一部を減圧して調圧スプリング１３が配置されたＦ／Ｂ室１７へ与えるＦ／Ｂ（フィードバック）ポート１８、パイロット弁２からパイロット油圧を受ける弁駆動ポート１９が設けられている。なお、図中の符号２０は、排出ポート１６と連通するドレンポートである。

入力ポート１４、出力ポート１５、排出ポート１６、Ｆ／Ｂポート１８、弁駆動ポート１９、ドレンポート２０等のオイルポートは、調圧軸穴１１の側面に形成された穴であり、調圧軸穴１１の側面には図示左側から図示右側に向けて、弁駆動ポート１９、排出ポート１６、出力ポート１５、入力ポート１４、ドレンポート２０、Ｆ／Ｂポート１８が形成されている。
調圧弁体１２は、調圧軸穴１１内において軸方向へ摺動自在に配置されたスプールであり、各ポートの切替えを行なう複数のランドを備える。

次に、調圧弁体１２に設けられる複数のランドを説明する。調圧弁体１２は、入力ポート１４と出力ポート１５の連通状態を調整する入力切替ランド２１、出力ポート１５と排出ポート１６の連通状態を調整する排出切替ランド２２を備える。そして、入力切替ランド２１と排出切替ランド２２の間に、出力ポート１５に連通する分配室が形成される。また、調圧弁体１２は、入力切替ランド２１の図示右側にＦ／Ｂランド２３を備える。
ここで、複数のランドのうち、少なくとも弁駆動油室３側（図示左側）のランドは、弁駆動油室３に与えられるパイロット油圧の上昇により調圧スプリング１３の付勢力に抗して調圧弁体１２が図示右側へ駆動されるように、大径に設けられている。具体的にこの実施例１では、Ｆ／Ｂランド２３が、入力切替ランド２１および排出切替ランド２２より小径に設けられている。

Ｆ／Ｂランド２３の図示右側には、調圧スプリング１３が配置されるバネ室を兼ねたＦ／Ｂ室１７が設けられており、出力ポート１５とＦ／Ｂ室１７を連通するＦ／Ｂポート１８にはオリフィスが設けられ、Ｆ／Ｂ室１７に適切なＦ／Ｂ油圧が発生するようになっている。
そして、Ｆ／Ｂ室１７に印加される油圧（オリフィスで減圧された摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧）が大きくなるに従って調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）に変位させる軸力（Ｆ／Ｂ力）が発生する。

調圧スプリング１３は、調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、調圧軸穴１１の図示右側のＦ／Ｂ室１７内に圧縮された状態で配置される。
ここで、調圧軸穴１１の図示右側は、後述する油圧スイッチＳＷによって閉塞されるものであり、Ｆ／Ｂランド２３と油圧スイッチＳＷの間にＦ／Ｂ室１７内が形成され、Ｆ／Ｂランド２３と油圧スイッチＳＷの間に調圧スプリング１３が圧縮配置される。
一方、調圧軸穴１１の図示左側は、プラグ２４によって閉塞される。このプラグ２４は、調圧軸穴１１の内部に挿入された後、リテーナ２５によってサーキットボディ１０に固定されるものであり、プラグ２４と調圧弁体１２との間に弁駆動油室３が形成される。

パイロット弁２は、三方弁構造のスプール弁よりなるパイロット三方弁３１と、このパイロット三方弁３１を駆動するリニアソレノイド３２とからなる。
この実施例で開示するパイロット弁２は、リニアソレノイド３２がＯＦＦされている時に、油圧制御弁１の弁駆動油室３に連通するパイロット出力ポート３３とドレン側のパイロット排出ポート３４の連通度合が大きく、弁駆動油室３を排圧するものであり、ＴＣＵ１００からリニアソレノイド３２に与えられる電流値（指令電流）が上昇するに従って、入力油圧（ポンプ油圧）が与えられるパイロット入力ポート３５とパイロット出力ポート３３の連通度合を高めるＮ／Ｌ（ノーマリ・ロー）タイプを示す。
なお、この実施例では、パイロット三方弁３１の一例としてスプール弁を用いるが、ボール弁などの他の弁体形状を採用する三方弁であっても良い。

ＴＣＵ１００は、自動変速機を制御する電子制御装置（コンピュータ装置）であり、車両走行状態に応じてリニアソレノイド３２の電流値（指令電流）をデューティ比制御することで、パイロット油圧をコントロールして調圧弁体１２の変位位置を制御し、出力ポート１５から摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧のコントロールを行なう。

〔実施例１の背景〕
上述したように、自動変速機には、複数の摩擦係合装置ＣＬが搭載されている。複数の摩擦係合装置ＣＬの中には、同時に係合すると不具合が生じるものがある。
そこで、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置ＣＬが同時に係合しないようにＴＣＵ１００がパイロット弁２を制御する必要がある。同時係合を禁止するフェールセーフとして、油圧制御弁１から摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧を電気的に検出して、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出することが考えられる。
あるいは、上記フェールセーフとは異なり、自動変速機の変速制御精度の向上、変速時間の短縮を図るために、摩擦係合装置ＣＬの充填終了タイミングを電気的に検出する要求がある。

そこで、上記フェールセーフの目的、あるいは上記充填終了タイミングの検出の目的で、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧の状態を、油圧スイッチＳＷで検出することが考えられる。
しかし、従来の技術では、次に示す問題点があった。
（１）摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧を、サーキットボディ１０の表面に後付けした油圧スイッチＳＷへ導くものであった。このため、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧を油圧スイッチＳＷへ導く専用の油路（図７の符号Ｊ１参照）をサーキットボディ１０にレイアウトして設ける必要があり、コストアップの要因となっていた。特に、油圧スイッチＳＷの真下に「専用の油路」が通る必要があり、バブルボディ１０の上面における油圧スイッチＳＷのレイアウトも制約を受けるものであった。
（２）従来技術の油圧スイッチＳＷは、サーキットボディ１０の表面にネジ止めされるものであった。このため、サーキットボディ１０に、油圧スイッチＳＷを取り付けるための専用のネジ穴（図７の符号Ｊ２参照）を加工する必要があり、コストアップの要因になっていた。
（３）従来技術の油圧スイッチＳＷは、サーキットボディ１０の上面または下面に装着されるものであった。このため、油圧スイッチＳＷを含むサーキットボディ１０の上下寸法が大型化し、サーキットボディ１０の車両搭載性が悪化する要因になっていた。

〔実施例１の特徴技術〕
この実施例１は、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁１の調圧軸穴１１の内部に、油圧スイッチＳＷを挿入配置するというシンプルな構成を採用して、上記の問題点を解決している。
この実施例１の油圧スイッチＳＷは、調圧軸穴１１の図示右側の内部に挿入された後、リテーナ３６によってサーキットボディ１０に固定されるものであり、油圧スイッチＳＷと調圧弁体１２との間にＦ／Ｂ室１７が形成される。

この実施例１の油圧スイッチＳＷは、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧に応じて作動するものである。具体的に、この実施例１の油圧スイッチＳＷは、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧に応じた油圧となるＦ／Ｂ油圧によって作動するものである。
ここで、油圧スイッチＳＷは、検出対象の油圧が所定の油圧に上昇するとＯＮし、検出対象の油圧が所定の油圧に低下すると自己ＯＦＦするスイッチ部品である。

ここで、油圧スイッチＳＷの具体的な一例を、図２、図３を参照して説明する。
油圧スイッチＳＷは、ダイヤフラム４１、導電性ボディ４２、絶縁性ボディ４３、出力端子４４を備える。
ダイヤフラム４１は、検出油圧と大気圧（例えば、オイルパン内）とを区画する金属製（導電性）板バネであり、無負荷状態において検出油圧側へ膨出する自己復帰タイプの隔膜形状を呈する。

導電性ボディ４２は、導電性金属よりなり、ボディアースされているサーキットボディ１０とダイヤフラム４１とを導通する。また、導電性ボディ４２には、検出油圧（この実施例ではＦ／Ｂ室１７の油圧）をダイヤフラム４１の一方の受圧面に導く検出ポート４５が形成されている。ここで、検出ポート４５の開口端には、図２（ａ）に示すように、溝（一例として十字溝）４６が形成されており、調圧弁体１２の図示右端によって検出ポート４５が閉塞される不具合を回避している。
絶縁性ボディ４３は、絶縁性の樹脂よりなり、出力端子４４を絶縁保持するものである。なお、図１では、絶縁性ボディ４３に大気圧導入穴４７を設ける例を示すが、図２（ｂ）に示すように、ダイヤフラム４１の図示右側の一部まで導電性ボディ４２で設ける場合、導電性ボディ４２に大気圧導入穴４７を設けても良い。

出力端子４４は、絶縁性ボディ４３に絶縁保持されるものであり、出力端子４４の一端に設けられた導電性のコンタクト４８がダイヤフラム４１と大気圧側で対向配置されるとともに、出力端子４４の他端が図３（ａ）に示すように、調圧軸穴１１の外側に露出配置される。
出力端子４４の他端は、図３（ｂ）に示すように、コネクタ４９ａと接続され、リード線４９を介してＴＣＵ１００に接続される。なお、図３（ｃ）に示すように、出力端子４４を中心部に設け、リテーナ３６に出力端子４４との接触を避ける穴３６ａを設けて、出力端子４４と電気的な接続を行なうようにしても良い。

そして、検出ポート４５内に導かれる油圧が所定の油圧に上昇すると、ダイヤフラム４１が大気圧側へ変位してコンタクト４８に接触して、油圧スイッチＳＷがＯＮする。逆に、検出ポート４５内に導かれる油圧が所定の油圧に低下すると、ダイヤフラム４１が検出ポート４５側に変位してコンタクト４８から離れ、油圧スイッチＳＷがＯＦＦする。

実施例１の作動例を説明する。
（停止状態）
ＴＣＵ１００が摩擦係合装置ＣＬを非係合とする状態では、ＴＣＵ１００がパイロット弁２をＯＦＦした状態となっている。この時、弁駆動油室３は排圧状態となり、調圧弁体１２は停止位置で停止し、出力ポート１５が排圧状態となり、摩擦係合装置ＣＬは非係合の状態に保たれる。

（変速制御開始）
ＴＣＵ１００が摩擦係合装置ＣＬの係合の実行を判断し、ＴＣＵ１００が変速制御を開始すると、先ずＴＣＵ１００がパイロット弁２をフル通電する。その結果、パイロット弁２から弁駆動油室３にパイロット油圧が急速に供給され、素早く調圧弁体１２の変位が開始される。

（駆動油圧供給開始）
調圧弁体１２が図示右側へ移動を開始し、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が大きくなることで、摩擦係合装置ＣＬへ駆動油圧の供給が開始される。この時、摩擦係合装置ＣＬの油圧充填途中であり、出力ポート１５に発生する駆動油圧は低く、Ｆ／Ｂ室１７に加わるＦ／Ｂ油圧も低く、Ｆ／Ｂ油圧により調圧弁体１２を図示左側（閉弁方向）へ押し戻す力は小さい。

（充填完了）
摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填が進み、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が高まり、摩擦係合装置ＣＬへの駆動油圧の充填動作が完了すると（まだ係合していない状態）、ＴＣＵ１００は摩擦係合装置ＣＬの係合を滑らかに行なうために、一旦、パイロット弁２の指令電流を下げ、続いて徐々にパイロット弁２の指令電流を上げてパイロット油圧を高める制御を実行する。

（係合達成）
パイロット油圧の上昇による調圧弁体１２の変位により、摩擦係合装置ＣＬへの油圧充填がさらに進み、それに伴いＦ／Ｂ油圧が上昇する。そして、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧が係合油圧に達すると、それに伴うＦ／Ｂ油圧の上昇によって油圧スイッチＳＷがＯＦＦからＯＮへ切り替わり、ＴＣＵ１００において摩擦係合装置ＣＬが係合したことを検出することができる。
これにより、ＴＣＵ１００は、同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置ＣＬの係合を禁止して、フェールセーフを実施することができる。

なお、上記では複数設けられる摩擦係合装置ＣＬのうちの１つの油圧制御系について説明したものであり、少なくてもフェールセーフが要求される他の摩擦係合装置ＣＬの油圧制御系においても上記特徴技術が同様に設けられている。

（実施例１の効果）
この実施例１の油圧スイッチＳＷは、油圧制御弁１の調圧軸穴１１内に挿入配置されて、油圧制御弁１におけるＦ／Ｂ油圧に基づき摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出する。
このように、油圧スイッチＳＷは、調圧軸穴１１内において油圧制御弁１のＦ／Ｂ油圧を検出するため、検出油圧を油圧スイッチＳＷへ導くための専用油路をサーキットボディ１０にレイアウトして設ける必要がない。これによって、サーキットボディ１０の加工コストを抑えることができる。
また、油圧スイッチＳＷが、油圧制御弁１の調圧軸穴１１の内部に配置されるため、油圧スイッチＳＷをサーキットボディ１０に固定するための専用のネジ穴をサーキットボディ１０に設ける必要がなく、サーキットボディ１０の加工コストを抑えることができる。 さらに、油圧スイッチＳＷが、油圧制御弁１の調圧軸穴１１の内部に配置されるため、従来技術のように油圧スイッチＳＷがサーキットボディ１０の上下方向に膨出配置されない。このため、油圧スイッチＳＷを含むサーキットボディ１０の上下寸法を抑えることができ、車両の搭載性を向上させることができる。

実施例２を図４を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、油圧制御弁１の調圧軸穴１１の内部に油圧スイッチＳＷを挿入配置する例を示した。
これに対し、この実施例２は、油圧の変動の吸収を行なうダンパ弁（スプール弁の一例）５１のダンパ軸穴５２の内部に油圧スイッチＳＷを挿入配置したものである。

具体的に、この実施例２のダンパ弁５１は、摩擦係合装置ＣＬに駆動油圧を供給する油路５３の途中に設けられるものであり、ダンパボディ（バルブボディの一例）５４に形成されたダンパ軸穴５２の内部においてスプールよりなるダンパ弁体５５が軸方向へ摺動自在に支持され、このダンパ弁体５５はダンパスプリング５６により図示右側（油路５３に通じるダンパ室の容積を小さくする方向）へ付勢されている。なお、図中、符号５７は、ダンパスプリング５６が配置されるバネ室の呼吸穴である。

この実施例２の油圧スイッチＳＷは、ダンパ軸穴５２の図示右端に挿入配置され、摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧によってＯＮ−ＯＦＦ作動するものである。このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
また、油圧制御弁１からダンパ弁５１に至る油路５３の距離Ｌを短くレイアウトすることができれば、油圧制御弁１の直後で摩擦係合装置ＣＬの駆動油圧を油圧スイッチＳＷによって検出することができ、油圧の検出遅れを小さくできる。
さらに、ダンパ軸穴５２の開口端を閉塞するプラグ部品を油圧スイッチＳＷが兼ねるため、プラグ部品を削減することができる。

なお、この実施例２では、摩擦係合装置ＣＬに駆動油圧を発生させる油圧制御弁１として、電磁アクチュエータ５８により直接駆動するダイレクト制御タイプを示すが、実施例１と同様、パイロット弁２（符号、実施例１参照）により駆動されるパイロット制御タイプであっても良い。

実施例３を図５を参照して説明する。
この実施例３は、油路の開閉切替えを行なうシフト弁（スプール弁の一例）６１のシフト軸穴６２の内部に油圧スイッチＳＷを挿入配置したものである。
具体的に、この実施例３のシフト弁６１は、第２摩擦係合装置ＣＬ２（符号、図７参照）に駆動油圧を供給する油路６３の開閉を行なうものであり、サーキットボディ１０に形成されたシフト軸穴６２の内部においてスプールよりなる開閉弁体６４が軸方向へ摺動自在に支持され、この開閉弁体６４はシフトスプリング６５により図示左側（開閉弁体６４が第２摩擦係合装置ＣＬ２に駆動油圧を供給する油路６３を開く側）へ付勢されている。

シフト弁６１の図示左端の受圧室６６には、図示しないオイルポンプ（油圧発生手段）から油路や切替弁等を介して入力油圧（オイル）が供給されている。一方、シフトスプリング６５が配置されるバネ室は、第１摩擦係合装置ＣＬ１に駆動油圧を供給する油路５３と連通している。
そして、この実施例３の油圧スイッチＳＷは、シフト軸穴６２の図示右端に挿入配置され、第１摩擦係合装置ＣＬ１の駆動油圧によってＯＮ−ＯＦＦ作動するものである。このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
また、フェールセーフの一方の摩擦係合装置をシフト弁６１で同時係合を禁止し、フェールセーフの他方の摩擦係合装置を油圧スイッチＳＷの検出によって同時係合を禁止することで、油圧スイッチＳＷの数を１つにでき、部品点数の低減によりコストを抑えることができる。
さらに、シフト軸穴６２の開口端を閉塞するプラグ部品を油圧スイッチＳＷが兼ねるため、プラグ部品を削減することができる。

なお、この実施例３では、第１摩擦係合装置ＣＬ１に駆動油圧を発生させる油圧制御弁１として、電磁アクチュエータ５８により直接駆動するダイレクト制御タイプを示すが、実施例１と同様、パイロット弁２（符号、実施例１参照）により駆動されるパイロット制御タイプであっても良い。
また、この実施例３では、第２摩擦係合装置ＣＬ２へ駆動油圧を供給する油路６３の開閉を行なうシフト弁６１に油圧スイッチＳＷを設ける例を示したが、オイルポンプから入力油圧の供給を受ける油路の開閉を行なうシフト弁６１に油圧スイッチＳＷを設けても良い。

実施例４を図６を参照して説明する。
上記の実施例１〜３では、摩擦係合装置ＣＬに与えられる駆動油圧を油圧スイッチＳＷで検出することで摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出する例を示した。
これに対し、この実施例４は、油圧制御弁１を駆動するパイロット油圧を油圧スイッチＳＷで検出することで、摩擦係合装置ＣＬの係合状態を検出するものである。
具体的に、この実施例は、実施例１で示したプラグ２４に代えて、油圧スイッチＳＷを調圧軸穴１１の内部に挿入配置したものであり、油圧制御弁１の図示左端において油圧制御弁１を駆動するパイロット油圧を検出することができる。このように設けても、実施例１と同様の効果を得ることができる。

なお、この実施例４では、油圧スイッチＳＷを調圧軸穴１１の内部に配置する例を示したが、実施例２で示したダンパ弁５１を、パイロット出力ポート３３と弁駆動ポート１９を連通する油路に設ける場合には（例えば、図７参照）、そのダンパ弁５１におけるプラグ部品（図７の符号Ｊ３参照）に代えてプラグ機能も兼ねる油圧スイッチＳＷを配置し、油圧スイッチＳＷによりパイロット油圧を検出しても良い。

〔変形例〕
上記の実施例では、油圧制御弁１の一例としてＮ／Ｌタイプを示したが、Ｎ／Ｈ（ノーマリ・ハイ）タイプの油圧制御弁１であっても良い。
上記の実施例では、パイロット弁２の一例としてＮ／Ｌタイプを示したが、Ｎ／Ｈタイプのパイロット弁２であっても良い。

摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例１）。 油圧スイッチを軸方向から見た図、および油圧スイッチの断面図である（実施例１）。 油圧スイッチの配線の取り出し例を示す説明図である（実施例１）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例２）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例３）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（実施例４）。 摩擦係合装置の係脱をコントロールする油圧回路図である（従来例）。

符号の説明

１ 油圧制御弁（スプール弁）
１０ サーキットボディ（バルブボディ）
１１ 調圧軸穴（油圧制御弁の軸穴）
１２ 調圧弁体（スプール）
５１ ダンパ弁（スプール弁）
５２ ダンパ軸穴（ダンパ弁の軸穴）
５４ ダンパボディ（バルブボディ）
５５ ダンパ弁体（スプール）
６１ シフト弁（スプール弁）
６２ シフト軸穴（シフト弁の軸穴）
６４ 開閉弁体（スプール）
ＣＬ 摩擦係合装置
ＣＬ１ 第１摩擦係合装置
ＣＬ２ 第２摩擦係合装置
ＳＷ 油圧スイッチ

Claims (6)

1. 軸方向へ延びる軸穴を有するバルブボディ、および前記軸穴内において軸方向へ摺動可能に支持されるスプールを備えたスプール弁を具備し、
   自動変速機の摩擦係合装置の係合油圧を制御する油圧制御装置において、
   この油圧制御装置は、油圧に応じて作動する油圧スイッチを備え、
   この油圧スイッチは、前記軸穴の内部に挿入配置されることを特徴とする油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記スプール弁は、前記摩擦係合装置の駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁であり、 前記油圧スイッチは、前記油圧制御弁の軸穴に配置されることを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記スプール弁は、油圧の変動の吸収を行なうダンパ弁であり、
   前記油圧スイッチは、前記ダンパ弁の軸穴に配置されることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記スプール弁は、油路の開閉切替えを行なうシフト弁であり、
   前記油圧スイッチは、前記シフト弁の軸穴に配置されることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の油圧制御装置において、
   前記油圧スイッチは、前記摩擦係合装置の駆動油圧に応じて作動することを特徴とする油圧制御装置。
6. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の油圧制御装置において、
   前記油圧スイッチは、前記摩擦係合装置の駆動油圧の切替えを行なう油圧制御弁を駆動するパイロット油圧に応じて作動することを特徴とする油圧制御装置。

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