JP2008025710A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 フェールセーフ弁とダンパ弁の機能を持たせたまま、軸穴を減らして油圧制御装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】 第１パイロット油路５に設けられたダンパ／フェールセーフ弁６１は、第１パイロット油路５に生じる駆動油圧により軸方向の一方へ変位し、第２調圧油路７に生じる駆動油圧により軸方向の他方へ変位するダンパスプール６２を備える。第１パイロット油路５に生じた圧力脈動はダンパスプール６２が変位することで緩和される。また、第２調圧油路７に駆動油圧が生じた際、第２調圧油路７に生じた駆動油圧によりダンパスプール６２を他方へ変位して第１パイロット油路５を遮断して２重係合を防止する。このダンパ／フェールセーフ弁６１は、ダンパ軸穴６３が１つで済むため、油圧制御装置の体格をコンパクトにできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、第１油圧制御対象と第２油圧制御対象の両方へ駆動油圧が同時に与えられる不具合を回避可能で、且つ第１油圧制御対象に与えられる駆動油圧の圧力脈動を緩和可能な油圧制御装置に関する。

（２重係合防止の説明）
第１油圧制御対象と第２油圧制御対象の両方へ駆動油圧が同時に与えられる不具合を回避可能な油圧制御装置の一例として、自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
自動変速機は、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置を備え、車両走行状態（乗員の運転状態を含む）に応じて適宜任意の摩擦係合装置を作動させて、車両走行状態に応じた変速段を達成する。自動変速機には、複数の摩擦係合装置が同時に係合すると不具合が生じるものがある。

以下では図１１を参照して、同時に係合すると不具合が生じる複数の摩擦係合装置を、第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２と称して説明する。
第１摩擦係合装置ＣＬ１は、第１調圧弁１から第１調圧油路２を介して駆動油圧が与えられることで係合する。この第１調圧弁１は第１弁駆動油室３を備え、第１パイロット弁４から第１パイロット油路５を介して駆動油圧が与えられることで作動する。
即ち、第１パイロット弁４が作動して、第１パイロット弁４から駆動油圧が第１調圧弁１に与えられることで第１調圧弁１が作動し、第１調圧弁１から第１摩擦係合装置ＣＬ１に駆動油圧が与えられて第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する。

同様に、第２摩擦係合装置ＣＬ２は、第２調圧弁６から第２調圧油路７を介して駆動油圧が与えられることで係合する。この第２調圧弁６は第２弁駆動油室８を備え、第２パイロット弁（図示しない）から第２パイロット油路９を介して駆動油圧が与えられることで作動する。
即ち、第２パイロット弁が作動して、第２パイロット弁から駆動油圧が第２調圧弁６に与えられることで第２調圧弁６が作動し、第２調圧弁６から第２摩擦係合装置ＣＬ２に駆動油圧が与えられて第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合する。

第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合中に第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合を防止するフェールセーフ弁Ｊ１は、第２調圧油路７（第２油路の一例）に駆動油圧が生じると、図１１中の四角枠Ａ内に示すように、第２調圧油路７に生じる駆動油圧により第１パイロット油路５（第１油路の一例）を遮断するものであり、第１パイロット油路５の駆動油圧により変位して第１パイロット油路５を遮断するフェールセーフスプールＪ２を備える。

（圧力脈動防止の説明）
第１油圧制御対象に与えられる駆動油圧の圧力脈動を緩和可能な油圧制御装置の一例として、自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
自動変速機は、上述したように、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置を備える。
摩擦係合装置は、摩擦係合部の摩擦材が摩耗したり、変速機の油（ＡＴＦ）の劣化が進むと、摩擦係合部のスリップ制御中にスティックスリップが生じ、これに起因する駆動系のトルク変動（所謂、ジャダ）が発生することがある。

ここで、第１摩擦係合装置ＣＬ１にジャダが発生する例を説明する。
第１摩擦係合装置ＣＬ１の油圧（具体的には摩擦係合装置を駆動する油圧アクチュエータのサーボ室内の油圧）が変動し、この変動が第１調圧弁１および第１パイロット油路５を介して第１パイロット弁４に伝達されると、第１パイロット弁４のパイロットスプール３４が振動する。
ジャダが発生するスリップ制御中は、ドライバビリティを確保する上で特に高い精度が要求されるが、そのスリップ制御中に第１パイロット弁４のパイロットスプール３４が振動することで、ドライバビリティが低下してしまう。

第１パイロット弁４におけるパイロットスプール３４の振動を防止するダンパ弁Ｊ３は、第１パイロット油路５における駆動油圧の圧力脈動を緩和するものであり、第１パイロット油路５に生じる圧力脈動によりダンパスプールＪ４が変位することで、第１パイロット油路５における駆動油圧の圧力脈動を吸収して緩和する。

（従来技術の問題点）
ここで、自動変速機に用いられる油圧制御装置は、自動変速機の狭いスペース内に搭載される。このため、油圧制御装置を常にコンパクト化する要求がある。
しかし、２重係合を防止するフェールセーフ弁Ｊ１と、圧力脈動を吸収するダンパ弁Ｊ３とは、上述したようにそれぞれ別の機能を独立して果たすものであった。このため、油圧制御装置にフェールセーフ弁Ｊ１とダンパ弁Ｊ３の両方を設けるには、油圧制御装置に、フェールセーフ弁Ｊ１を設けるための軸穴Ｊ５と、ダンパ弁Ｊ３を設けるための軸穴Ｊ６とを設ける必要があり、油圧制御装置の体格（具体的には、油圧サーキットを成すケースの体格）が大型化してしまう。
特開平９−３０３５４７号公報 特開２００２−８１５３３号公報

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、フェールセーフ弁とダンパ弁の機能を持たせたまま、軸穴を減らしてコンパクト化を図ることができる油圧制御装置の提供にある。

〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の油圧制御装置のダンパ／フェールセーフ弁は、軸方向に移動可能なダンパスプールによって、第１油路に生じた駆動油圧の圧力脈動を吸収緩和するダンパ弁の機能と、第２油路に生じた駆動油圧により第１油路を遮断するフェールセーフ弁の機能とを果たす。
このため、ダンパスプールを軸方向に移動可能に支持する軸穴が１つで済む。これにより、油圧制御装置のコンパクト化を図ることができるとともに、軸穴の加工コストを抑えることができる。

〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の油圧制御装置は、ダンパスプールを移動可能に支持する軸穴の内部に、第１油路との連通部を介してダンパスプールと対向配置された補助ダンパスプールを備える。
第２油路に駆動油圧が生じてダンパスプールが軸方向の他方（ダンパスプールが第１油路を遮断する方向）に移動した際、ダンパスプールが補助ダンパスプールを軸方向の他方へ変位させることで、ダンパスプールが第１油路を遮断するストローク量を確保でき、ダンパスプールによって第１油路を確実に遮断できる。
また、第１油路に駆動油圧が生じる際、ダンパスプールとともに補助ダンパスプールもダンパ弁の機能を果たすため、第１油路の圧力脈動を吸収緩和する効果を高めることができる。

〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の油圧制御装置のダンパスプールは、第１油路の油圧を受ける受圧径より、第２油路の油圧を受ける受圧径が大径に設けられている。
これにより、第２油路に生じる駆動油圧によるダンパスプールの駆動力を高めることができる。このため、第２油路の駆動油圧が低い場合であっても、第２油路に生じた駆動油圧により第１油路を遮断することができる。

〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の油圧制御装置のダンパ／フェールセーフ弁は、ダンパスプールが第１油路を遮断する際、第１油圧制御対象を低圧側に連通させるドレン手段を備える。
これにより、第１油路に駆動油圧が生じた状態で、ダンパスプールが第１油路を遮断しても、第１油圧制御対象を低圧にでき、第１油圧制御対象と第２油圧制御対象に同時に駆動油圧が発生することによる不具合（例えば、自動変速機の２重係合）を回避できる。

〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の油圧制御装置の第１油圧制御対象は、自動変速機に設けられた第１摩擦係合装置へ駆動油圧を発生させる第１調圧弁における第１弁駆動油室であり、第１油圧制御弁は、第１弁駆動油室に駆動油圧を与える第１パイロット弁である。
これにより、第１摩擦係合装置にジャダが発生して、第１摩擦係合装置の油圧が変動しても、第１パイロット弁に通じる第１油路においてダンパ／フェールセーフ弁が圧力脈動を吸収緩和する。これにより、ジャダの発生によって第１パイロット弁が振動する不具合が回避され、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

最良の形態１の油圧制御装置は、自動変速機に搭載されるものであり、第１油圧制御対象へ第１油路を介して駆動油圧を発生させる第１油圧制御弁と、第２油圧制御対象へ第２油路を介して駆動油圧を発生させる第２油圧制御弁と、第１油路に生じる駆動油圧により軸方向の一方へ変位し、第２油路に生じる駆動油圧により軸方向の他方へ変位するダンパスプールを備えるダンパ／フェールセーフ弁とを具備する。
このダンパ／フェールセーフ弁は、第１油路に駆動油圧が生じた際、第１油路に生じた駆動油圧の圧力脈動をダンパスプールが変位することで緩和する。
またダンパ／フェールセーフ弁は、第２油路に駆動油圧が生じた際、第２油路に生じた駆動油圧によりダンパスプールを軸方向の他方へ変位させて、ダンパスプールにより第１油路を遮断する。
即ち、ダンパ／フェールセーフ弁は、軸方向に移動可能なダンパスプールによって、第１油路に生じた駆動油圧の圧力脈動を吸収緩和するダンパ弁の機能と、第２油路に生じた駆動油圧により第１油路を遮断するフェールセーフ弁の機能とを果たす。
このため、ダンパスプールを軸方向に移動可能に支持する軸穴が１つで済み、油圧制御装置のコンパクト化を図ることができるとともに、軸穴の加工コストを抑えることができる。

本発明を車両用自動変速機の油圧制御装置に適用した実施例１を、図１〜図３を参照して説明する。なお、この実施例１では、先ず本発明を適用する「油圧制御装置の基本構成」を説明し、その後で本発明の要部にかかる「実施例１の特徴」を説明する。

〔油圧制御装置の基本構成〕
自動変速機は、車両走行用の出力を発生するエンジンの出力回転比の変更、回転方向の変更、車種に応じて２輪と４輪の切換を行うものであり、これらを行うために複数の摩擦係合装置（多板式油圧クラッチ、多板式油圧ブレーキ等）を搭載するとともに、複数の摩擦係合装置の係脱を車両走行状態に応じてコントロールする油圧制御装置を備える。

各摩擦係合装置は、摩擦係合部（多板等）と、この摩擦係合部の係脱を行う油圧アクチュエータとから構成されるものであり、油圧制御装置は、各摩擦係合装置の係脱をコントロールする手段として、各油圧アクチュエータの駆動油圧を制御するために、複数の油圧制御弁を搭載している。
複数の摩擦係合装置の中には、同時に係合すると不具合が生じるものがある。同時に係合すると不具合が生じる摩擦係合装置を、第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２と称して説明する。

（第１摩擦係合装置ＣＬ１の油圧制御系の説明）
第１摩擦係合装置ＣＬ１は、第１調圧弁１から第１調圧油路２を介して駆動油圧が与えられることで係合する。この第１調圧弁１は第１弁駆動油室３を備え、第１パイロット弁４から第１パイロット油路５を介して駆動油圧が与えられることで作動する。
即ち、第１パイロット弁４が作動して、第１パイロット弁４から駆動油圧が第１調圧弁１に与えられることで第１調圧弁１が作動し、第１調圧弁１から第１摩擦係合装置ＣＬ１に駆動油圧が与えられて第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する。

（第２摩擦係合装置ＣＬ２の油圧制御系の説明）
第２摩擦係合装置ＣＬ２は、第２調圧弁６から第２調圧油路７を介して駆動油圧が与えられることで係合する。この第２調圧弁６は第２弁駆動油室８を備え、第２パイロット弁（図示しない）から第２パイロット油路９を介して駆動油圧が与えられることで作動する。
即ち、第２パイロット弁が作動して、第２パイロット弁から駆動油圧が第２調圧弁６に与えられることで第２調圧弁６が作動し、第２調圧弁６から第２摩擦係合装置ＣＬ２に駆動油圧が与えられて第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合する。

（第１調圧弁１と第２調圧弁６の説明）
第１調圧弁１と第２調圧弁６は、基本構成が同じものであり、以下では各手段の符号を共通で説明する。
第１、第２調圧弁１、６は、それぞれ三方弁構造を持つスプール弁であり、調圧軸穴１１、調圧スプール１２および調圧スプリング１３で構成される。

調圧軸穴１１は、油圧制御装置のケース（油圧サーキット）に形成されて調圧スプール１２を軸方向へ摺動自在に支持するバルブ挿入穴であり、この調圧軸穴１１には、図示しないオイルポンプ（油圧発生手段）から油路や切換弁等を介して入力油圧（オイル）が供給される入力ポート１４、第１、第２調圧弁１、６で調圧された油圧が出力される出力ポート１５、低圧側（オイルパン等）に連通する排出ポート１６、出力ポート１５と連通するＦ／Ｂ（フィードバック）ポート１７、第１、第２パイロット油路５、９に連通する弁駆動ポート１８、およびバネ室呼吸ポート１９が設けられている。

入力ポート１４、出力ポート１５、排出ポート１６、Ｆ／Ｂポート１７、弁駆動ポート１８、バネ室呼吸ポート１９等のオイルポートは、調圧軸穴１１の側面に形成された穴であり、調圧軸穴１１の側面には図示左側から図示右側に向けて、弁駆動ポート１８、排出ポート１６、出力ポート１５、入力ポート１４、Ｆ／Ｂポート１７、バネ室呼吸ポート１９が形成されている。

調圧スプール１２は、調圧軸穴１１内において軸方向へ摺動自在に配置され、入力ポート１４をシールする入力シールランド２１、排出ポート１６をシールする排出シールランド２２を備える。そして、入力シールランド２１と排出シールランド２２の間に、出力ポート１５に連通する分配室が形成される。
また、調圧スプール１２は、入力シールランド２１の図示右側に、入力シールランド２１より小径のＦ／Ｂランド２３を備える。そして、入力シールランド２１とＦ／Ｂランド２３の間に、Ｆ／Ｂポート１７に連通するＦ／Ｂ室が形成される。なお、出力ポート１５と連通するＦ／Ｂポート１７にはオリフィスが設けられており、Ｆ／Ｂ室内に適切なＦ／Ｂ油圧が発生するようになっている。

このため、Ｆ／Ｂ室に印加される油圧（出力圧）が大きくなるに従って入力シールランド２１とＦ／Ｂランド２３のランド差による差圧により、調圧スプール１２には図示左側（閉弁方向）に変位する軸力が発生する。これによって、調圧スプール１２の変位が安定し、入力圧の変動により出力圧が変動するのを防ぐことができる。

調圧スプリング１３は、調圧スプール１２を図示左側（閉弁方向）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、調圧軸穴１１の図示右側のバネ室内に圧縮された状態で配置される。
一方、ストッパ２４ａによって調圧軸穴１１の図示左側に装着されたプラグ２４は、調圧スプリング１３および調圧スプール１２を調圧軸穴１１に組付けた後に、調圧軸穴１１内の左側を閉塞する手段であり、このプラグ２４と調圧スプール１２との間に第１、第２弁駆動油室３、８が形成される。

（第１パイロット弁４と第２パイロット弁の説明）
第１パイロット弁４と第２パイロット弁は、基本構成が同じものであり、この実施例では第２パイロット弁を図示しないが、第２パイロット弁も第１パイロット弁４と同様の構成を備えるものである。
第１パイロット弁４と第２パイロット弁は、三方弁構造を持つパイロットスプール弁３１と、このパイロットスプール弁３１を駆動するリニアソレノイド３２とからなる。なお、この実施例ではスプール弁構造を備える例を示すが、ボール弁などの他の弁形状の三方弁であっても良い。

パイロットスプール弁３１は、上述した第１、第２調圧弁１、６と基本構成が同じものであり、スリーブ３３、パイロットスプール３４およびパイロットスプリング３５で構成される。
スリーブ３３は、図示しない油圧制御装置のケース内に挿入されるものであり、略円筒形状を呈する。
スリーブ３３には、パイロットスプール３４を軸方向へ摺動自在に支持する挿通穴、図示しないオイルポンプから油路や切換弁等を介して入力油圧が供給されるパイロット入力ポート３６、第１、第２パイロット油路５、９に連通するパイロット出力ポート３７、低圧側（オイルパン等）に連通するパイロット排出ポート３８、パイロット出力ポート３７と連通するパイロットＦ／Ｂポート３９、バネ室呼吸ポート４０およびダイアフラム室呼吸用ポート４１が形成されている。

パイロット入力ポート３６、パイロット出力ポート３７、パイロット排出ポート３８、パイロットＦ／Ｂポート３９、バネ室呼吸ポート４０、ダイアフラム室呼吸用ポート４１等のオイルポートは、スリーブ３３の側面に形成された穴であり、スリーブ３３の側面には図示左側から図示右側に向けて、バネ室呼吸ポート４０、パイロット排出ポート３８、パイロット出力ポート３７、パイロット入力ポート３６、パイロットＦ／Ｂポート３９、ダイアフラム室呼吸用ポート４１が形成されている。

パイロットスプール３４は、スリーブ３３内に摺動自在に配置され、パイロット入力ポート３６をシールするパイロット入力シールランド４２、パイロット排出ポート３８をシールするパイロット排出シールランド４３を備える。そして、パイロット入力シールランド４２とパイロット排出シールランド４３の間に、パイロット出力ポート３７に連通するパイロット分配室が形成される。
また、パイロットスプール３４は、パイロット入力シールランド４２の図示右側に、パイロット入力シールランド４２より小径のパイロットＦ／Ｂランド４４を備える。そして、パイロット入力シールランド４２とパイロットＦ／Ｂランド４４の間に、パイロットＦ／Ｂポート３９に連通するパイロットＦ／Ｂ室が形成される。なお、パイロットＦ／Ｂポート３９にはオリフィスが設けられており、パイロットＦ／Ｂ室内に適切なＦ／Ｂ油圧が発生するようになっている。

このため、パイロットＦ／Ｂ室に印加される油圧（出力圧）が大きくなるに従ってパイロット入力シールランド４２とパイロットＦ／Ｂランド４４のランド差による差圧により、パイロットスプール３４には図示右側に変位する軸力が発生する。これによって、パイロットスプール３４の変位が安定し、入力圧の変動により出力圧が変動するのを防ぐことができる。
なお、パイロットスプール３４は、パイロットスプリング３５のバネ荷重と、リニアソレノイド３２による駆動力（パイロットスプール３４に与えられる軸力）と、パイロット入力シールランド４２とパイロットＦ／Ｂランド４４のランド差による軸力とが釣り合う位置で静止するものである。

また、パイロットスプール３４には、リニアソレノイド３２の内部にまで伸びるシャフト４５が設けられている。このシャフト４５の図示右側は、後述するプランジャ５２に当接して、プランジャ５２がパイロットスプール３４を直接駆動するように設けられている。

パイロットスプリング３５は、パイロットスプール３４を図示右側（開弁側）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、スリーブ３３の図示左側のバネ室内に圧縮された状態で配置される。このパイロットスプリング３５は、一端がスリーブ３３の挿通穴の図示左端に螺合する調整ネジ４６の底面に当接し、他端がパイロットスプール３４の図示左端に当接するものであり、調整ネジ４６の螺合量（ねじ込み量）により、パイロットスプリング３５のバネ荷重が調整できるようになっている。

リニアソレノイド３２は、コイル５１、プランジャ（ムービングコア）５２、ステータ５３、ヨーク５４、コネクタ５５を備える。
コイル５１は、通電されると磁力を発生して、プランジャ５２と磁気固定子（ステータ５３、ヨーク５４）を通る磁束ループを形成させるものであり、樹脂ボビンの周囲に絶縁被膜線を多数巻回したものである。

プランジャ５２は、略円柱形状を呈した磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）である。この実施例では、プランジャ５２がステータ５３の内周面と直接摺動するタイプを示すが、カップ材を介してプランジャ５２がステータ５３に摺接するタイプであっても良い。
また、プランジャ５２は、シャフト４５の先端と直接当接しており、パイロットスプール３４に伝わるパイロットスプリング３５のバネ荷重によってパイロットスプール３４とともにプランジャ５２も開弁側（図示右側）に付勢されている。
なお、プランジャ５２内を軸方向に貫通する孔は、プランジャ５２の両端の室内を連通する呼吸孔である。

ステータ５３は、磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）よりなり、プランジャ５２を軸方向へ磁気吸引する吸引部と、プランジャ５２の周囲を覆ってプランジャ５２と径方向の磁束の受け渡しを行う摺動部とを備え、吸引部と摺動部は磁気遮断溝（磁気抵抗が大きくなる部分）を介して磁気的に遮断されている。
ステータ５３の内周には、プランジャ５２を軸方向に摺動可能に支持する軸方向穴が形成されている。この軸方向穴は、ステータ５３の一端から他端に向けて同径の貫通穴である。

ステータ５３の図示左側の吸引部は、スリーブ３３とコイル５１との間に挟まれて、ヨーク５４の開口部と磁気的に結合されており、コイル５１の発生した磁力によってプランジャ５２を閉弁側（図示左側）に磁気吸引する。
また、吸引部は、プランジャ５２を磁気吸引した際にプランジャ５２と軸方向に交差する部分に筒部を備える。この筒部の外周面は、テーパ形状に設けられており、プランジャ５２のストローク量に対して磁気吸引力が変化しないように設けられている。

ステータ５３の図示右側の摺動部は、プランジャ５２の略全周を覆う略円筒形状を呈するものであり、ヨーク５４の底部と磁気的に結合されている。この摺動部は、プランジャ５２と直接摺動してプランジャ５２を軸方向に摺動自在に支持するとともに、プランジャ５２と径方向の磁束の受け渡しを行うものである。
ヨーク５４は、コイル５１の周囲を覆って磁束を流す略カップ状に形成された磁性体金属（例えば、鉄：磁気回路を構成する強磁性材料）であり、開口端部に形成された爪部をカシメることでスリーブ３３と強固に結合される。

パイロットスプール弁３１とリニアソレノイド３２の連結部分には、スリーブ３３内とリニアソレノイド３２内を区画するダイアフラム５６が設けられている。ダイアフラム５６は、略リング形状のゴム製であり、外周部がスリーブ３３とステータ５３の間に挟み付けられ、中心部がシャフト４５の外周に形成された溝に嵌め合わされてスリーブ３３内のオイルやコンタミがリニアソレノイド３２の内部に侵入するのを防ぐものである。

コネクタ５５は、電磁油圧制御弁を制御する電子制御装置（図示しない）と接続線を介して電気的な接続を行う接続手段であり、その内部にはコイル５１の両端にそれぞれ接続される端子が配置されている。
なお、電子制御装置は、第１パイロット弁４および第２パイロット弁のリニアソレノイド３２を車両走行状態に応じて独立制御するものであり、デューティ比制御によってリニアソレノイド３２の通電量（電流値）を制御することで、パイロットスプリング３５のバネ荷重に抗してプランジャ５２およびパイロットスプール３４の軸方向の位置をリニアに変位させて入力側シール長と排出側シール長の比率を制御し、第１パイロット油路５および第２パイロット油路９を介して第１、第２弁駆動油室３、８の油圧を制御する。

〔実施例１の特徴〕
上述したように、第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２が同時に係合すると不具合が生じる。このため、油圧制御装置に第１摩擦係合装置ＣＬ１と第２摩擦係合装置ＣＬ２の同時係合を防止するフェールセーフ弁を搭載する要求がある。
また、第１摩擦係合装置ＣＬ１においてジャダが生じると、第１摩擦係合装置ＣＬ１の油圧が変動し、圧力脈動が第１調圧弁１および第１パイロット油路５を介して第１パイロット弁４に伝達され、第１パイロット弁４のパイロットスプール３４が振動してドライバビリティが低下してしまう。このため、油圧制御装置に第１パイロット油路５の圧力脈動を吸収緩和するダンパ弁を搭載する要求がある。
一方、油圧制御装置は、自動変速機の狭いスペース内に搭載されるため、常にコンパクト化する要求がある。しかし、フェールセーフ弁とダンパ弁の両方を設けると、油圧制御装置の体格が大型化してしまう。

そこで、この実施例の油圧制御装置は、上記の問題点を解決するダンパ／フェールセーフ弁６１を搭載する。
ここで、請求項記載の各手段に対応する本実施例の各手段を説明する。
この実施例において、
第１油圧制御対象：第１弁駆動油室３
第１油路：第１パイロット油路５
第１油圧制御弁：第１パイロット弁４
第２油圧制御対象：第２摩擦係合装置ＣＬ２
第２油路：第２調圧油路７
第２油圧制御弁：第２調圧弁６
である。

ダンパ／フェールセーフ弁６１は、第１パイロット油路５に生じる駆動油圧により軸方向の一方（図示右側）へ変位し、第２調圧油路７に生じる駆動油圧により軸方向の他方（図示左側）へ変位するダンパスプール６２を備える。
このダンパ／フェールセーフ弁６１は、第１パイロット油路５に駆動油圧が生じた際に、第１パイロット油路５に生じた駆動油圧の圧力脈動をダンパスプール６２が変位することで緩和する。また、ダンパスプール６２は、第２調圧油路７に駆動油圧が生じた際、第２調圧油路７に生じた駆動油圧によりダンパスプール６２を他方へ変位して第１パイロット油路５を遮断する。

また、ダンパ／フェールセーフ弁６１は、ダンパスプール６２を移動可能に支持するダンパ軸穴６３の内部に、第１パイロット油路５との連通部を介してダンパスプール６２と対向配置された補助ダンパスプール６４を備える。
この補助ダンパスプール６４は、第１パイロット油路５に生じる駆動油圧によりダンパスプール６２とは異なる方向（図示左側）へ変位して、第１パイロット油路５に生じた駆動油圧の圧力脈動を緩和する。

次に、ダンパ／フェールセーフ弁６１の具体的構成を説明する。
ダンパ／フェールセーフ弁６１は、ダンパ軸穴６３、ダンパスプール６２、補助ダンパスプール６４、ダンパスプリング６５および補助ダンパスプリング６６で構成される。
ダンパ軸穴６３は、油圧制御装置のケースに形成されてダンパスプール６２および補助ダンパスプール６４を軸方向へ摺動自在に支持するバルブ挿入穴である。
このダンパ軸穴６３の図示左端は、ダンパ軸穴６３の底、即ち油圧制御装置のケースによって閉塞されている。一方、このダンパ軸穴６３の図示右側は、プラグ６７によって閉塞されている。このプラグ６７は、ストッパ６７ａによってダンパ軸穴６３の開口部に装着されるものであり、ダンパ軸穴６３の内部にダンパスプール６２、補助ダンパスプール６４、ダンパスプリング６５および補助ダンパスプリング６６を組付けた後、ダンパ軸穴６３の開口部を閉塞する。

ダンパ軸穴６３には、第１パイロット弁４のパイロット出力ポート３７と第１パイロット油路５を介して接続される第１油路インポート７１、第１調圧弁１の第１弁駆動油室３と第１パイロット油路５を介して接続される第１油路アウトポート７２、および第２調圧油路７と接続油路７’を介して連通するフェールセーフポート７３が形成されている。
第１油路インポート７１、第１油路アウトポート７２およびフェールセーフポート７３は、ダンパ軸穴６３の側面に形成された穴であり、ダンパ軸穴６３の軸方向の中間部に第１油路インポート７１と第１油路アウトポート７２が開口し、ダンパ軸穴６３の図示右側にフェールセーフポート７３が開口する。
具体的に第１油路インポート７１は、第１油路アウトポート７２より僅かに図示左側で開口するように軸方向へずらして設けられている。

ダンパスプール６２は、図示左側が閉塞され図示右側が開口した有底筒状を呈し、筒体の内部はダンパスプリング６５のバネガイドの機能を果たす。ダンパスプール６２の外周面は、微小の摺動クリアランスを介してダンパ軸穴６３内に支持されるものであり、ダンパ軸穴６３の内部においてダンパスプール６２が第１パイロット油路５と第２調圧油路７（接続油路７’）の連通を常に遮断する構造になっている。
また、ダンパスプール６２の図示左側の端面は、補助ダンパスプール６４の端面に当接する突起部を備え、ダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４とが当接した状態において突起部の周囲に油圧空間（環状油路）７４が形成される。なお、ダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４の間に油圧空間７４を形成するための突起部は、補助ダンパスプール６４側に設けても良いし、ダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４の両方に設けても良い。

ダンパスプール６２の図示右側のダンパ軸穴６３内に形成されるダンパスプール駆動油室７５は、フェールセーフポート７３および接続油路７’を介して第２調圧油路７と連通している。このため、ダンパスプール駆動油室７５が第２調圧油路７および第２調圧弁６を介して排圧されている状態で、第１パイロット油路５に駆動油圧が生じ、さらに駆動油圧にジャダの影響で圧力脈動が生じる状態では、ダンパスプール６２がスムーズに軸方向へ移動する。このため、この実施例では、ダンパスプール６２を筒状に設けることで軸方向の摺動距離を長くして、ダンパスプール６２の移動に抵抗力を与え、ダンパスプール６２による圧力脈動のダンパ効率（減衰率）を高めるようにしている。

補助ダンパスプール６４は、大径部と小径部とからなる。大径部の外周面は、微小の摺動クリアランスを介してダンパ軸穴６３内に支持される。小径部は、補助ダンパスプリング６６のバネガイドの機能を果たすとともに補助ダンパスプール６４の図示左側への最大ストローク量を規制する。
補助ダンパスプール６４の図示左側のダンパ軸穴６３内に形成される補助バネ室は、大径部の周囲の摺動クリアランスを介してのみ外部（油圧空間７４側）と連通するようになっており、摺動クリアランスを調整することで補助ダンパスプール６４の移動に抵抗力を与え、補助ダンパスプール６４による圧力脈動のダンパ効率を高めるようにしている。なお、大径部の周囲にオリフィス溝を形成したり、大径部を貫通するオリフィス孔を設けて補助ダンパスプール６４によるダンパ効率を調整しても良い。

ダンパスプリング６５は、ダンパスプール６２を図示左側（第１油路インポート７１を閉じる閉弁方向）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、ダンパスプール駆動油室７５内に圧縮された状態で配置される。
補助ダンパスプリング６６は、補助ダンパスプール６４およびダンパスプール６２を図示右側（第１油路インポート７１を開く開弁方向）に付勢する筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、補助バネ室内に圧縮された状態で配置される。
ダンパスプリング６５と補助ダンパスプリング６６のバネ力は、第１パイロット油路５および第２調圧油路７に油圧付加が全く加えられていない状態（図１の状態）の時、第１油路インポート７１と油圧空間７４が連通するとともに、油圧空間７４と第１油路アウトポート７２がダンパスプール６２に形成されたノッチ（切欠部）等により微小開度で連通するように設定されている。

本発明にかかる実施例の作動例を図２、図３を参照して説明する。
（第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する場合：ダンパ作動時：図２参照）
第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する場合、第１パイロット弁４の発生する駆動油圧が、第１パイロット油路５を介して第１弁駆動油室３に与えられ、第１調圧弁１の調圧スプール１２が図示右側に変位して、第１調圧弁１から第１調圧油路２を介して第１摩擦係合装置ＣＬ１に係合のための駆動油圧を与える。

正常運転時において第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する場合、第２摩擦係合装置ＣＬ２は非係合であり、ダンパスプール駆動油室７５は第２調圧弁６を介して排圧される。
この状態で第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合のために第１パイロット弁４が第１パイロット油路５に駆動油圧を出力すると、図２に示すように、第１パイロット弁４から第１パイロット油路５に与えられた駆動油圧により、ダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４が互いに離れる方向へ変位する。このダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４の距離は、第１パイロット油路５に与えられる駆動油圧が大きくなるほど長くなり、第１パイロット油路５に与えられる駆動油圧が小さくなるほど短くなる。

ここで、第１摩擦係合装置ＣＬ１にジャダが発生すると、第１摩擦係合装置ＣＬ１の油圧（具体的には第１摩擦係合装置ＣＬ１を駆動する油圧アクチュエータのサーボ室内の油圧）が変動し、圧力脈動が第１調圧油路２を介して第１調圧弁１に伝わり、第１調圧弁１の調圧スプール１２が振動する。ジャダの影響で調圧スプール１２が振動すると第１弁駆動油室３の容積が変動し、第１パイロット油路５の駆動油圧に圧力脈動が生じる。
このように、第１パイロット油路５に圧力脈動が生じた場合、圧力脈動に応じてダンパスプール６２および補助ダンパスプール６４が変位することで、第１パイロット油路５における駆動油圧の圧力脈動を吸収緩和する。
これにより、第１パイロット弁４のパイロットスプール３４の振動の発生が抑えられ、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。
なお、この実施例では、ジャダの影響により圧力脈動が生じる例を示すが、ジャダ以外の影響による圧力脈動を吸収緩和できることはいうまでもない。

（第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合する場合：フェールセーフ作動時：図３参照）
第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合する場合、第２パイロット弁の発生する駆動油圧が、第２パイロット油路９を介して第２弁駆動油室８に与えられ、第２調圧弁６の調圧スプール１２が図示右側に変位して、第２調圧弁６から第２調圧油路７を介して第２摩擦係合装置ＣＬ２に係合のための駆動油圧を与える。
第２調圧油路７に駆動油圧が与えられると、第２調圧油路７に与えられた駆動油圧がダンパ／フェールセーフ弁６１のダンパスプール駆動油室７５に与えられ、ダンパスプール６２および補助ダンパスプール６４を図示左側へ変位させる。これによって、第１パイロット油路５がダンパスプール６２によって完全に遮断される。

この第２摩擦係合装置ＣＬ２のみが係合する状態で、予期せぬ何らかの要因により第１パイロット弁４が駆動油圧を発生した場合、上述したように、第１パイロット油路５はダンパスプール６２によって完全に遮断されているため、第１調圧弁１の第１弁駆動油室３に駆動油圧は発生せず、第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する不具合が回避される。即ち、２重係合が防止される。

（実施例１の効果）
油圧制御装置に設けられたダンパ／フェールセーフ弁６１は、第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合する場合に第１パイロット油路５に生じた駆動油圧の圧力脈動を吸収緩和するダンパ弁の機能を果たし、第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合する場合に第２調圧油路７に生じた駆動油圧により第１パイロット油路５を遮断するフェールセーフ弁の機能とを果たす。
このダンパ／フェールセーフ弁６１は、ダンパスプール６２および補助ダンパスプール６４を軸方向に移動可能に支持するダンパ軸穴６３が１つで済む。即ち、従来では、ダンパ弁の軸穴と、フェールセーフ弁の軸穴とが必要であったが、ダンパ／フェールセーフ弁６１では軸穴の数がダンパ軸穴６３の１つで済む。
これにより、ダンパ弁の機能とフェールセーフ弁の機能の両方を油圧制御装置に設けても、油圧制御装置の体格（具体的には、油圧サーキットを成すケースの体格）が大型化する不具合がない。即ち、ダンパ／フェールセーフ弁６１を用いることにより、油圧制御装置のコンパクト化を図ることができる。

また、上述したように、従来では、ダンパ弁の軸穴と、フェールセーフ弁の軸穴とが必要であったが、軸穴の数がダンパ軸穴６３の１つで済むため、軸穴の加工数を減らすことができ、軸穴の加工コストを抑えることができる。
さらに、ダンパ／フェールセーフ弁６１がダンパ弁として機能する際に、ダンパスプール６２と補助ダンパスプール６４の２つによって圧力脈動を緩和するため、第１パイロット油路５における圧力脈動の吸収緩和効果を高めることができる。

実施例２を図４〜図６を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
上記の実施例１では、ダンパスプール６２の図示左側の径寸法と、図示右側の径寸法とを同径に設けた。第２摩擦係合装置ＣＬ２を係合するため駆動油圧（第２調圧油路７に発生する駆動油圧）は、第１調圧弁１を作動させるために第１弁駆動油室３に与えられる駆動油圧（第１パイロット油路５に発生する駆動油圧）より大きい。このため、実施例１では、ダンパスプール６２の図示左側の径寸法と、図示右側の径寸法とを同径に設けても、フェールセーフ弁の機能を果たすことができる。
しかし、実施例１では、第２調圧油路７に発生する駆動油圧が、第１パイロット油路５に発生する駆動油圧より大きくなるまで、フェールセーフ弁の機能を果たさない。

上記の不具合を回避するために、この実施例２のダンパ／フェールセーフ弁６１では、図４に示すように、ダンパスプール６２の図示右側の径寸法を大きく設けた。即ち、実施例２のダンパスプール６２は、第１パイロット油路５の油圧を受ける図示左側の受圧径より、第２調圧油路７の油圧を受ける図示右側の受圧径を大径に設けた。
このように設けることにより、第２調圧油路７に生じる駆動油圧によるダンパスプール６２の駆動力を高めることができる。このため、第２調圧油路７に駆動油圧が生じた際、図６に示すように、第２調圧油路７に発生した駆動油圧が第１パイロット油路５に発生する駆動油圧より低い状態からダンパスプール６２および補助ダンパスプール６４を図示左側へ変位させて第１パイロット油路５を遮断してフェールセーフ弁の機能を果たすことができる。

実施例３を図７〜図９を参照して説明する。
第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中に、予期せぬ不具合が生じて第２摩擦係合装置ＣＬ２が係合を開始する可能性がある。
上記の実施例１、２では、第２摩擦係合装置ＣＬ２の係合のために第２調圧油路７に駆動油圧が与えられると、ダンパ／フェールセーフ弁６１がフェールセーフ弁の機能を果たして第１パイロット油路５を遮断する。

しかし、上記の実施例１、２では、第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中にダンパ／フェールセーフ弁６１が第１パイロット油路５を遮断すると、第１弁駆動油室３の駆動油圧が排出されない状態となり、第１摩擦係合装置ＣＬ１が係合したままの状態となる可能性がある。即ち、第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中にダンパ／フェールセーフ弁６１がフェールセーフ弁として機能しても、２重係合を防止することができない。

上記の不具合を回避するために、この実施例３のダンパ／フェールセーフ弁６１は、図９に示すように、ダンパスプール６２が第１パイロット油路５を遮断する際、第１弁駆動油室３を低圧側に連通させるドレン手段８１を備える。
ドレン手段８１を具体的に説明する。
この実施例のダンパ／フェールセーフ弁６１は、ダンパスプール６２とは別に、第２調圧油路７から与えられる油圧により、ダンパスプール６２を図示左側へ変位させる独立スプール８２を備え、ダンパスプール６２と独立スプール８２との間にダンパスプリング６５が配置される構造を採用している。なお、この実施例３の独立スプール８２は、実施例２と同様、ダンパスプール駆動油室７５における受圧径が大径化して設けられる。

一方、ダンパ軸穴６３の軸方向の中間部には、低圧側に連通するダンパドレンポート８３が形成されている。
また、ダンパスプール６２には、ダンパスプール６２が第１パイロット油路５を遮断する時のみに、第１油路アウトポート７２とダンパドレンポート８３を連通させる可動ドレン通路が形成されている。
この実施例における具体的な可動ドレン通路は、ダンパスプール６２の軸方向の中間部において軸方向にずれて形成された２つの内外貫通ポート８４、８５と、ダンパスプール６２の内部（ダンパスプール６２と独立スプール８２の間の空間）とによって構成される。図示左側の内外貫通ポート８４は、図９に示されるように、ダンパスプール６２が第１パイロット油路５を遮断する際に、第１油路アウトポート７２とダンパスプール６２内とを連通させる。また、図示右側の内外貫通ポート８５は、ダンパスプール６２が第１パイロット油路５を遮断する際に、ダンパスプール６２内とダンパドレンポート８３とを連通させる。

このように設けられることにより、ダンパスプール６２が第１パイロット油路５を遮断する際は、第１弁駆動油室３の駆動油圧が第１油路アウトポート７２→図示左側の内外貫通ポート８４→ダンパスプール６２内→図示右側の内外貫通ポート８５→ダンパドレンポート８３を介して排圧されることになり、第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合状態が解除される。
これにより、第１摩擦係合装置ＣＬ１の係合中にダンパ／フェールセーフ弁６１がフェールセーフ弁として機能しても、２重係合が防止される。
なお、可動ドレン通路は、本実施例に限定されるものでなく、ダンパスプール６２の外周に溝を設けるなど、他の手段を採用しても良い。

実施例４を図１０を参照して説明する。
この実施例４は、実施例３で示したダンパスプール６２に代えて、従来技術で示したダンパスプールＪ４（図１１参照）を用いたものである。
この実施例４では上記実施例３の効果を得ることはできないが、受圧径が大径に設けられた独立スプール８２の採用によって実施例２と同様の効果を得ることができる。
そして、従来から用いられていた既存のダンパスプールＪ４をそのまま用いることにより、部品の変更を少なくでき、コスト上昇を抑えることができる。

〔変形例〕
上記の実施例では、第１、第２調圧弁１、６の一例として、第１、第２弁駆動油室３、８に駆動油圧が与えられていない時に、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が最小（閉鎖）になるとともに、出力ポート１５と排出ポート１６の連通度合が最大になるタイプを示した。
しかるに、第１、第２調圧弁１、６の一方、あるいは両方を、第１、第２弁駆動油室３、８に駆動油圧が与えられていない時に、入力ポート１４と出力ポート１５の連通度合が最大になるとともに、出力ポート１５と排出ポート１６の連通度合が最小（閉鎖）になるタイプを用いても良い。

上記の実施例では、第１パイロット弁４および第２パイロット弁の一例として、リニアソレノイド３２がＯＦＦ時に、パイロット入力ポート３６とパイロット出力ポート３７の連通度合が最大になるとともに、パイロット出力ポート３７とパイロット排出ポート３８の連通度合が最小（閉鎖）になるＮ／Ｏ（ノーマリオープン）タイプの三方電磁弁を示した。
しかるに、第１パイロット弁４と第２パイロット弁の一方、あるいは両方を、リニアソレノイド３２がＯＦＦ時に、パイロット入力ポート３６とパイロット出力ポート３７の連通度合が最小（閉鎖）になるとともに、パイロット出力ポート３７とパイロット排出ポート３８の連通度合が最大になるＮ／Ｃ（ノーマリクローズ）タイプの三方電磁弁を用いても良い。

上記の実施例では、第１パイロット油路５にダンパ／フェールセーフ弁６１を設ける例を示したが、第１調圧油路２にダンパ／フェールセーフ弁６１を設けても良い。即ち、摩擦係合装置に通じる油路の圧力脈動の緩和とフェールセーフによる遮断を行うように設けても良い。
上記の実施例では、第２調圧油路７に生じる駆動油圧によりダンパ／フェールセーフ弁６１をフェールセーフ弁として作動させる例を示したが、上記実施例２〜４で示したように、第２油路からの受圧径を大きくするなどのダンパスプール６２の駆動力を高める手段を採用して、第２パイロット油路９に生じる駆動油圧によりダンパ／フェールセーフ弁６１をフェールセーフ弁として作動させても良い。

上記の実施例では、第１パイロット弁４と第１調圧弁１を用いて第１摩擦係合装置ＣＬ１の係脱を制御する例を示したが、第１調圧弁１をリニアソレノイド３２で直接駆動する電磁調圧弁を用いても良い。
同様に、上記の実施例では、第２パイロット弁と第２調圧弁６を用いて第２摩擦係合装置ＣＬ２の係脱を制御する例を示したが、第２調圧弁６をリニアソレノイド３２で直接駆動する電磁調圧弁を用いても良い。
また、上記の実施例で示したリニアソレノイド３２に代えて、他の電動アクチュエータ（例えば、ピエゾスタックを用いたピエゾアクチュエータ、電動モータ等）を用いても良い。
上記の実施例では、自動変速機の油圧制御装置に用いられる油圧制御弁に本発明を適用する例を示したが、自動変速機以外の他の油圧制御装置に本発明を適用しても良い。

非係合時における油圧制御装置の油圧回路図である（実施例１）。 第１摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例１）。 第２摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例１）。 非係合時における油圧制御装置の油圧回路図である（実施例２）。 第１摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例２）。 第２摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例２）。 非係合時における油圧制御装置の油圧回路図である（実施例３）。 第１摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例３）。 第２摩擦係合装置が係合する状態の油圧制御装置の油圧回路図である（実施例３）。 非係合時における油圧制御装置の油圧回路図である（実施例４）。 油圧制御装置の油圧回路図である（従来例）。

符号の説明

ＣＬ１ 第１摩擦係合装置
ＣＬ２ 第２摩擦係合装置（第２油圧制御対象の一例）
１ 第１調圧弁
２ 第１調圧油路
３ 第１弁駆動油室（第１油圧制御対象の一例）
４ 第１パイロット弁（第１油圧制御弁の一例）
５ 第１パイロット油路（第１油路の一例）
６ 第２調圧弁（第２油圧制御弁の一例）
７ 第２調圧油路（第２油路の一例）
８ 第２弁駆動油室
９ 第２パイロット油路
６１ ダンパ／フェールセーフ弁
６２ ダンパスプール
６３ ダンパ軸穴（軸穴）
６４ 補助ダンパスプール
８１ ドレン手段

Claims (5)

1. （ａ）第１油圧制御対象へ第１油路を介して駆動油圧を発生させる第１油圧制御弁と、
   （ｂ）第２油圧制御対象へ第２油路を介して駆動油圧を発生させる第２油圧制御弁と、
   （ｃ）前記第１油路に生じる駆動油圧により軸方向の一方へ変位し、前記第２油路に生じる駆動油圧により軸方向の他方へ変位するダンパスプールを備え、
   前記第１油路に駆動油圧が生じた際、前記第１油路に生じた駆動油圧の圧力脈動を前記ダンパスプールが変位することで緩和し、
   前記第２油路に駆動油圧が生じた際、前記第２油路に生じた駆動油圧により前記ダンパスプールを軸方向の他方へ変位させて、当該ダンパスプールにより前記第１油路を遮断するダンパ／フェールセーフ弁と、
   を具備する油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置において、
   前記ダンパスプールを移動可能に支持する軸穴の内部に、前記第１油路との連通部を介して前記ダンパスプールと対向配置された補助ダンパスプールを備え、
   この補助ダンパスプールは、前記第１油路に生じる駆動油圧により前記ダンパスプールとは異なる方向へ変位して、前記第１油路に生じた駆動油圧の圧力脈動を緩和することを特徴とする油圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の油圧制御装置において、
   前記ダンパスプールは、前記第１油路の油圧を受ける受圧径より、前記第２油路の油圧を受ける受圧径が大径に設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の油圧制御装置において、
   前記ダンパ／フェールセーフ弁は、前記ダンパスプールが前記第１油路を遮断する際、前記第１油圧制御対象を低圧側に連通させるドレン手段を備えることを特徴とする油圧制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の油圧制御装置において、
   前記第１油圧制御対象は、自動変速機に設けられた第１摩擦係合装置へ駆動油圧を発生させる第１調圧弁における第１弁駆動油室であり、
   前記第１油圧制御弁は、前記第１弁駆動油室に駆動油圧を与える第１パイロット弁であることを特徴とする油圧制御装置。
   

Images