JP4315220B2 - バルブ装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数のスプールの振動をオイルダンプするダンパ室が、バルブボディの内部に複数形成されてなるバルブ装置に関し、例えば自動変速機の油圧制御装置等に用いて好適な技術に関する。
なお、本明細書中における上下は、バルブ装置が取付対象物（例えば、自動変速機など）に取り付けられた状態における上下方向（天地方向）を指すものである。

（従来の技術）
背景技術の一例として、車両用の自動変速機の油圧制御装置に搭載されるスプール弁を例示する。自動変速機に搭載される油圧制御装置には、油圧制御を行うスプール弁が搭載されている。スプール弁は、バルブボディの内部に形成された中空円筒状の摺動穴の内部にスプールを配置したものであり、このスプールは、電磁アクチュエータやパイロットバルブの発生する油圧により軸方向へ駆動されて出力油圧のコントロールを行う。

スプールには、電磁アクチュエータの駆動周波数に起因する振動が伝わる。スプールの振動によって出力油圧が変動（振動）するのを防ぐ技術として、油圧制御装置のスプール弁に、スプールの動きをオイルダンプするダンパ手段を用いたものが知られている（例えば、特許文献１〜４参照）。
従来技術におけるダンパ手段の一例を図６を参照して説明する。なお、後述する実施例と同一機能物には共通符号を付して説明する。
ダンパ手段は、スプール５とバルブボディ２との軸方向間に形成される容積変動室（以下、ダンパ室２６）の内部をオイルで満たすとともに、ダンパ室２６と外部とを連通するオリフィス４１を油面より下方に設け、ダンパ室２６の容積変動を緩やかにすることで、スプール５の振動を抑えるものである。

（従来技術の問題点）
ダンパ室２６に空気が混入すると、ダンパ室２６内でエア圧縮が生じてスプール５のオイルダンプ効果が薄れてしまう。このため、ダンパ室２６およびオリフィス４１の内部をオイルで満たす必要がある。
ダンパ室２６およびオリフィス４１の内部をオイルで満たす技術として、従来の技術では、図６に示すように、（ａ）ダンパ室２６の上部にオリフィス４１を設け、（ｂ）ダンパ室２６の横隣に油溜空間４２を形成し、（ｃ）油溜空間４２とオリフィス４１とを連通させ、（ｄ）油溜空間４２とオイルパン１００とを連通するドレンパイプ１０１の上部開口をオリフィス４１より上側に設けることで、油溜空間４２の油面位置をオリフィス４１より上側にすることで対応していた。

このように、従来の技術では、ダンパ室２６をオイルで満たすために、ダンパ室２６からオイルパン１００に通じるダンパ排出油路が複雑となる問題が生じていた。
特に、１つのバルブボディ２の内部に複数のスプール５を組付け、各スプール５にダンパ手段を設ける場合には、各スプール５のそれぞれの隣部に複雑なダンパ排出油路を設けることで、バルブボディ２の横幅が大きくなり、バルブボディ２が大型化して車両への搭載性が劣化するとともに、重量が増加する問題がある。
特開２００２−１３０５１３号公報 実開昭６３−１５９４１０号公報 特開２００５−１２１０６９号公報 特開２００６−３０７９４１号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、１つのバルブボディの内部に複数のダンパ手段を設けても、各ダンパ室および各オリフィスをオイルで満たすためのダンパ排出油路をシンプルにでき、且つバルブボディの大型化、重量化を回避できるバルブ装置の提供にある。

［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するバルブ装置のバルブボディは、取付対象物（例えば、自動変速機のＡＴケースなど）に取り付けられた状態における各ダンパ室より上方に１つの油溜空間を備え、複数のダンパ室の上部が、上方の油溜空間とオリフィスを介して連通する構成を採用している。
このように、ダンパ室が複数設けられるものであっても、油溜空間は１つで済み、各ダンパ室および各オリフィスをオイルで満たすためのダンパ排出油路をシンプルにできる。 また、油溜空間は、複数のスプールを横切る横穴で、各ダンパ室の上方に設けられるものであるため、バルブボディの横幅に油溜空間の横幅が含まれない。このため、バルブボディの横幅をコンパクトに形成でき、搭載性の向上、重量の低減を図ることができる。

［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するバルブ装置における油溜空間は、直線上の横穴であり、ドリル刃による穴あけで油溜空間を形成することができる。

［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するバルブ装置において油溜空間を成す横穴は、複数のダンパ室の上方を横切って設けられる。
これにより、各ダンパ室と油溜空間との連通通路を直線で、且つ短くでき、ダンパ室と油溜空間とを連通させる加工が容易になる。

［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するバルブ装置において油溜空間を成す横穴は、油溜空間におけるオイル排出側が上方へ向かって傾斜する。
これにより、油溜空間の液面位置が高まり、各ダンパ室および各オリフィスを確実にオイルで満たすことができる。

［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するバルブ装置において油溜空間を成す横穴は、バルブボディの下面に対して傾斜する。
これにより、バルブボディの下面が取付対象物に対して水平に取り付けられても、油溜空間の液面位置を高くすることができ、各ダンパ室および各オリフィスを確実にオイルで満たすことができる。

［請求項６の手段］
請求項６の手段を採用するバルブ装置において油溜空間を成す横穴は、バルブボディの下面を、取付対象物の傾斜面に取り付けることで傾斜するものである。
これにより、バルブボディに油溜空間を成す横穴を斜めに設けることなく、油溜空間の液面位置を高くすることができ、各ダンパ室および各オリフィスを確実にオイルで満たすことができる。

［請求項７の手段］
請求項７の手段を採用するバルブ装置は、油溜空間を成す横穴と、ダンパ室とを連通する上下方向呼吸孔が、バルブボディの上面より、油溜空間を成す横穴を通ってダンパ室の上部に到達する直線状の下向縦穴であり、この下向縦穴は油溜空間を成す横穴の上方位置においてプラグによって閉塞される。

［請求項８の手段］
請求項８の手段を採用するバルブ装置は、油溜空間を成す横穴と、ダンパ室とを連通する上下方向呼吸孔が、バルブボディの下面より、ダンパ室の上部を通って横穴（油溜空間）に到達する直線状の上向縦穴であり、この上向縦穴は、ダンパ室の下方位置において取付対象物によって閉塞される。

［請求項９の手段］
請求項９の手段を採用するバルブ装置において油溜空間を成す横穴は、車両用の自動変速機のドレンパンへオイルを戻すためのドレン通路と連通するものであり、このドレン通路は、油溜空間より下方へ伸びて設けられる。

［請求項１０の手段］
請求項１０の手段を採用するバルブ装置が取り付けられる取付対象物は、車両用の自動変速機において歯車装置を覆うＡＴケースである。
これにより、自動変速機に搭載されるバルブ装置の搭載性の向上、重量の低減を図ることができる。

最良の形態のバルブ装置は、１つのバルブボディの内部に、複数のスプールを搭載するとともに、各スプールの変位をオイルダンプするダンパ室が複数設けられるものであり、バルブボディの下面が自動変速機のＡＴケース（使用状態において天地方向が変化しない取付対象物の一例）の上向きの面（斜め上向きの面を含む）に固定されて使用される。
バルブボディの内部は、取付対象物に取り付けられた状態における各ダンパ室より上方に１つの油溜空間を備える。
そして、複数のダンパ室のそれぞれは、ダンパ室の直上の油溜空間とオリフィスを介して連通する。油溜空間は横穴であり、この横穴は、複数のスプールを横切る方向に形成されるものである。

本発明を自動変速機の油圧制御装置の一部を成すバルブ装置に適用した実施例１を、図１、図２を参照して説明する。
先ず、油圧制御装置の要部を説明する。
自動変速機は、車両走行用の出力を発生するエンジンの出力回転比の変更、回転方向の変更、トルクコンバータのロックアップ、車種に応じて２輪と４輪の切換等を行うものであり、これらを行うために複数の摩擦係合装置（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）を搭載するとともに、各摩擦係合装置の係脱を車両走行状態（乗員の運転状況を含む）に応じてコントロールする油圧制御装置を搭載する。なお、各摩擦係合装置は、摩擦係合部（多板等）と、この摩擦係合部の係脱を行う油圧アクチュエータとから構成される。

油圧制御装置は、油圧回路と、この油圧回路を制御する図示しない電子制御装置（以下、ＡＴ−ＥＣＵ）とから構成される。
油圧回路は、各油圧アクチュエータの供給油圧を制御するために複数の電磁油圧制御弁を搭載するバルブ装置を備える。
この実施例に示すバルブ装置は、自動変速機において歯車装置（遊星歯車装置等）を収容するＡＴケース１（自動変速機ケース：取付対象物の一例）の外面に装着されるものであり、１つのバルブボディ２の内部には複数の電磁油圧制御弁が搭載されている。

（電磁油圧制御弁の説明）
電磁油圧制御弁の一例を、図２を参照して説明する。
電磁油圧制御弁は、スプール弁３と、電磁アクチュエータ４とから構成される。
スプール弁３は、ＡＴケース１の外面に直接装着されるバルブボディ２（油圧サーキットを成す油路が形成されたサーキットハウジング等）と、油圧ポートの切換を行うスプール５と、スプール５を閉弁方向（図２右側）へ付勢するリターンスプリング６とを備えている。

（バルブボディ２の説明）
バルブボディ２は、ＡＴケース１の上面にボルト等の締結手段を用いて直接装着されるものであり、ＡＴケース１に接する方向の面を下面と称する。
１つのバルブボディ２には、複数の電磁油圧制御弁を搭載するべく、各電磁油圧制御弁毎に中空円筒状の摺動穴７が軸方向に並んで複数形成されている。
なお、以下では、電磁油圧制御弁の具体的な一例として、電磁アクチュエータ４の通電停止時に出力油圧が低下（もしくは停止）するＮ／Ｌ（ノーマリ・ロー、ノーマリ・クローズ）タイプを用いて説明する。

バルブボディ２の内部に形成される摺動穴７は、スプール５を軸方向（水平方向）へ摺動自在に支持する軸穴である。
バルブボディ２には、摺動穴７の他に、入力ポート１１、出力ポート１２、排出ポート１３、Ｆ／Ｂ（フィードバック）ポート１４、呼吸ポート１５、ダンパ排出油路１６が形成されている。

入力ポート１１は、自動変速機内のオイルポンプが発生した油圧が、油路、切替弁等を介して供給される。
出力ポート１２は、自動変速機内の摩擦係合装置（具体的には、油圧アクチュエータの油圧サーボ室）と油路を介して連通する。
排出ポート１３は、自動変速機内の内部（ＡＴケース１の内部空間、あるいはＡＴケース１内のオイルパン）に連通する。
Ｆ／Ｂポート１４は、後述するＦ／Ｂ室２５と連通する。
呼吸ポート１５は、スプール５と電磁アクチュエータ４の間のドレン空間（容積変動室）と連通する。

上述した入力ポート１１、出力ポート１２、排出ポート１３、Ｆ／Ｂポート１４、呼吸ポート１５は、バルブボディ２の下面より摺動穴７内に向けて形成されている。
なお、Ｆ／Ｂポート１４は、バルブボディ２内に形成されたオリフィス（図示しない）を介して出力ポート１２と連通し、出力油圧をＦ／Ｂ室２５に発生させるものである。また、呼吸ポート１５は、バルブボディ２内に形成された油路（図示しない）を介して排出ポート１３と連通して、スプール５と電磁アクチュエータ４の間のドレン空間の容積変動を可能にしている。

ダンパ排出油路１６は、後述するダンパ室２６およびオリフィス４１を満たしたオイルをＡＴケース１の内部に導く油路である。このダンパ排出油路１６の詳細は後述する。

（スプール５の説明）
スプール５は、摺動穴７の内部において軸方向へ摺動自在に配置されるものであり、入力ポート１１をシールする入力シールランド２１、排出ポート１３をシールする排出シールランド２２を有する。そして、入力シールランド２１と排出シールランド２２の間に出力ポート１２と常時連通する出力室（分配室）２３が形成される。
また、スプール５は、入力シールランド２１の図２左側に、入力シールランド２１より小径のＦ／Ｂランド２４を備え、入力シールランド２１とＦ／Ｂランド２４の間にＦ／Ｂ室２５が形成される。

Ｆ／Ｂ室２５は、上述したように、図示しないオリフィスを介して出力ポート１２に連通しており、出力圧に応じたＦ／Ｂ油圧をスプール５に発生させる。
出力圧が上昇すると、出力圧の上昇に伴ってＦ／Ｂ室２５に印加されるＦ／Ｂ油圧が大きくなり、入力シールランド２１とＦ／Ｂランド２４のランド差による差圧が大きくなるに従って、スプール５に「Ｆ／Ｂ閉弁力（閉弁方向の力）」が発生する。これによって、出力圧の発生時においてスプール５の変位が安定し、入力圧の変動により出力圧が変動するのを防ぐことができる。

（リターンスプリング６の説明）
リターンスプリング６は、スプール５に「バネ閉弁力（閉弁方向の力）」を与える筒状に螺旋形成されたコイルスプリングであり、摺動穴７の図２左側のダンパ室２６内に圧縮された状態で配置される。このリターンスプリング６は、一端が摺動穴７の図２左端を閉塞する調整ネジ２７の下面に当接し、他端がスプール５の端部に当接するものであり、調整ネジ２７の螺合量（ねじ込み量）により「バネ閉弁力」が調整できるようになっている。
なお、スプール５は、リターンスプリング６による「バネ閉弁力」と、Ｆ／Ｂ室２５の圧力によって生じる「Ｆ／Ｂ閉弁力」と、電磁アクチュエータ４による「駆動開弁力」とが釣り合う位置で静止可能なものである。

（電磁アクチュエータ４の説明）
電磁アクチュエータ４は、図示しないＡＴ−ＥＣＵから与えられる駆動電流（通電量）に応じた起磁力により、スプール５を直接駆動して、スプール５を開弁方向に変位させる駆動手段であり、コイル３１、プランジャ３２、ヨーク３３、ステータコア３４、コネクタ３５（符号、図１参照）を備えている。
コイル３１は、通電されると磁力を発生して、プランジャ３２と磁気固定子（ヨーク３３とステータコア３４）を通る磁束ループを形成させるものであり、樹脂性のボビンの周囲に、絶縁被覆が施された導線（エナメル線等）を多数巻回したものである。

プランジャ３２は、略円柱形状を呈した磁性体金属（例えば、鉄などの強磁性材料）である。このプランジャ３２は、シャフト３６と、板バネ３７によって軸方向へ変位可能に支持されている。
シャフト３６は、丸棒形状を呈し、ステータコア３４の中心に軸方向に貫通形成された貫通穴の内部において摺動自在に支持されるものであり、プランジャ３２の図２左側の中心に圧入固定されている。
板バネ３７は、円盤形状を呈し、その外周縁がヨーク３３の底面（図２右側の面）を閉塞するカバー３８とともにヨーク３３に結合されており、板バネ３７の中心部がプランジャ３２の図２右端の中心に形成された凸部と結合されている。

ヨーク３３は、コイル３１の周囲を覆って磁束を流す磁性体金属（例えば、鉄などの強磁性材料）であり、コイル３１の外周を覆う円筒形状の外周筒と、プランジャ３２の図２右側の外周を覆う内周筒と、図２右側において外周筒と内周筒を結合する環状底部とからなる。なお、プランジャ３２の外周面とヨーク３３の内周筒の内周面との間に、径方向の磁気の受渡しを行うサイド磁気ギャップが形成される。
ヨーク３３の図２左端（開口端）には、薄肉の爪部が設けられており、内部に電磁アクチュエータ４の構成部品を組み込んだ後、爪部をカシメることでバルブボディ２と電磁アクチュエータ４とが強固に結合される。

ステータコア３４は、ヨーク３３の開口端と磁気的に結合されるフランジ部を有し、プランジャ３２と軸方向に対向する磁性体金属（例えば、鉄などの強磁性材料）であり、プランジャ３２とステータコア３４との間に、プランジャ３２を磁気吸引する磁気吸引ギャップが形成される。
ステータコア３４の一部には、プランジャ３２の端部が侵入可能な凹部が設けられ、ステータコア３４とプランジャ３２の一部が軸方向に交差するように設けられている。なお、凹部の外周面にはテーパが形成されており、プランジャ３２のストローク量に対して磁気吸引力が変化しない特性に設けられている。

コネクタ３５は、図示しないＡＴ−ＥＣＵと接続線を介して電気的な接続を行う接続手段であり、その内部にはコイル３１の両端にそれぞれ接続されるコネクタ端子が配置されている。
ＡＴ−ＥＣＵは、デューティ制御によって電磁アクチュエータ４へ与える駆動電流を制御するものであり、電磁アクチュエータ４へ与える駆動電流を制御することによって、リターンスプリング６の「バネ閉弁力」およびＦ／Ｂ室２５による「Ｆ／Ｂ閉弁力」に抗する「駆動開弁力」をスプール５に与え、スプール５の軸方向の位置を変位させることで、出力ポート１２の出力油圧をコントロールする。

（電磁油圧制御弁の作動）
摩擦係合装置の係合時は、ＡＴ−ＥＣＵから電磁アクチュエータ４に与えられる駆動電流がデューティ制御により増加し、スプール５を開弁方向へ変位させる。スプール５の開弁方向のストローク量が増加するに伴い、入力シールランド２１が入力ポート１１を閉塞する軸方向の入力シール長が短くなるとともに、排出シールランド２２が排出ポート１３を閉塞する軸方向の排出シール長が長くなり、出力ポート１２の出力油圧が上昇して摩擦係合装置（具体的には摩擦係合部）の係合がなされる。
ＡＴ−ＥＣＵは、摩擦係合装置の係合が完了したタイミングで、電磁アクチュエータ４に与える駆動電流を急増して、スプール５の移動速度を速めることで、出力ポート１２の出力油圧を高め、係合が完了した摩擦係合装置の係合を強固にする。
摩擦係合装置の係合解除時は、上記と逆の作動により、摩擦係合装置の係合の解除を行う。

〔実施例１の特徴〕
上述したように、電磁アクチュエータ４に与えられる駆動電流は、デューティ制御されるものであり、電磁アクチュエータ４によって駆動されるスプール５には、デューティ周波数（駆動周波数：例えば２５０〜３００Hz程）に起因する微振動（ディザー）が発生する。
スプール５に顕著な微振動が生じると、出力油圧にデューティ周波数に起因する油圧変動が生じ、摩擦係合装置の円滑な係合の妨げになる。
そこで、バルブボディ２に搭載される各電磁油圧制御弁には、デューティ周波数に起因するスプール５の微振動を抑える手段として、ダンパ手段が設けられている。

ダンパ手段は、スプール５の振動をオイルダンプするものであり、スプール５の変位に応じて容積が変化するダンパ室２６と、このダンパ室２６から排出されるオイルをバルブボディ２の外部（ＡＴケース１の内部）に導くためのダンパ排出油路１６と、ダンパ室２６近傍のダンパ排出油路１６に設けられたオリフィス４１とからなる。
このオリフィス４１は、ダンパ室２６の近傍においてダンパ排出油路１６の流路面積を絞り、ダンパ室２６の容積変動に伴う呼吸オイルの流速を遅くして、ダンパ室２６の容積変動速度を遅らせ、スプール５の変位速度を遅くする手段である。

次に、実施例１のバルブ装置における特徴的な技術を、図１を参照して説明する。
この実施例１のバルブ装置は、上述したように、１つのバルブボディ２の内部に複数のスプール弁３を搭載し、各スプール弁３にはスプール５の変位をオイルダンプするダンパ室２６が設けられている。即ち、１つのバルブボディ２の内部に、複数のダンパ室２６が設けられている。
このバルブボディ２は、使用状態において天地方向が変化しないＡＴケース１の上面に固定されて使用される。
この実施例１のバルブボディ２の内部には、ＡＴケース１に取り付けられた状態における各ダンパ室２６より上方に１つの油溜空間４２が設けられている。即ち、各ダンパ室２６の上方に共通の油溜空間４２を備える。そして、各ダンパ室２６の上部（ダンパ室２６内において最も高い位置）は、オリフィス４１を介して油溜空間４２と連通するように設けられている。

上記の特徴技術を具体的に説明する。
この実施例のダンパ排出油路１６は、バルブボディ２に形成されるものであり、ダンパ室２６の上部と油溜空間４２を連通する上下方向呼吸孔４３と、油溜空間４２と、この油溜空間４２をＡＴケース１の内部に連通させるドレン通路４４とで構成される。

この実施例の油溜空間４２は、図１（ｂ）に示すように、ドリル刃により切削加工された直線上の横穴である。この油溜空間４２を成す横穴は、バルブボディ２の側面から各ダンパ室２６の上方を横切って形成されるものであり、油溜空間４２を成す横穴の奥端がドレン通路４４の上端に連通する。
油溜空間４２を成す横穴の開口端は、ボール等のプラグ４５で閉塞され、横穴の奥端とプラグ４５との間には、オイルを溜めることのできる空間が形成される。

上下方向呼吸孔４３は、油溜空間４２を成す横穴と、ダンパ室２６とを連通する上下方向へ伸びる穴であり、この上下方向呼吸孔４３にオリフィス４１が形成される。
この実施例１の上下方向呼吸孔４３は、バルブボディ２の上面（車両搭載状態において上方へ向く面）より、油溜空間４２を成す横穴を通ってダンパ室２６の上端部に到達する直線状の下向縦穴である。
即ち、上下方向呼吸孔４３は、バルブボディ２の上面より、ドリル刃によって下方へ向けて切削加工された直線上の縦穴である。
上下方向呼吸孔４３を成す下向縦穴は、穴径が２段になっており、ダンパ室２６に通じる部分が小径穴に設けられ、この小径穴によりオリフィス４１が形成される。
そして、上下方向呼吸孔４３を成す下向縦穴は、油溜空間４２を成す横穴の上方位置において、ボール等のプラグ４５によって閉塞される。即ち、下向縦穴の上端開口は、プラグ４５によって閉塞される。

ドレン通路４４は、バルブボディ２の下面より、ドリル刃によって上方へ向けて切削加工された直線上の縦穴であり、ドレン通路４４を成す縦穴の奥端（上端）が、油溜空間４２を成す横穴の奥端と連通する。このように、ドレン通路４４は、油溜空間４２より下方へ伸びて設けられている。ドレン通路４４の下部は、ＡＴケース１内と連通して設けられており、ドレン通路４４に導かれたオイルが自動変速機のオイルパンへ戻される。

（実施例１の効果）
各ダンパ室２６には、バルブボディ２とスプール５の摺動クリアランスを通過したリークオイルが供給される。各ダンパ室２６に導かれたリークオイルは、ダンパ室２６の上部→上下方向呼吸孔４３（オリフィス４１を含む）→油溜空間４２を成す横穴→ドレン通路４４を通って、ＡＴケース１の内部に戻される。
このため、例えばバルブ装置の組付時や、メンテナンス時にダンパ室２６の内部にエアが混入したとしても、ダンパ室２６に混入したエアは、ダンパ室２６の上部に設けられた上下方向呼吸孔４３から油溜空間４２へ排出され、ダンパ室２６の内部およびオリフィス４１の内部をオイルで満たすことができる。

実施例１のバルブ装置は、１つのバルブボディ２の内部に複数のダンパ室２６が設けられるものであるが、上述したように、各ダンパ室２６の上方に１つの油溜空間４２を備え、複数のダンパ室２６の上部が、上方の油溜空間４２とオリフィス４１を介して連通する構成を採用している。このように、ダンパ室２６が複数設けられるものであっても、油溜空間４２は１つで済み、ダンパ排出油路１６をシンプルにできる。
油溜空間４２は、各ダンパ室２６の上方に設けられるものであるため、バルブボディ２の横幅に油溜空間４２の横幅が含まれない。このため、バルブボディ２の横幅を抑えることができる。この結果、バルブ装置の車両搭載性を向上できるとともに、バルブ装置の重量の低減を図ることができる。

油溜空間４２は、直線上の横穴であり、ドリル刃による穴あけで油溜空間４２を形成することができ、油溜空間４２を形成するためのスペースを小さくできるとともに、油溜空間４２の形成コストを抑えることができる。
油溜空間４２を成す横穴は、複数のダンパ室２６の上方を横切って設けられるものであるため、各ダンパ室２６と油溜空間４２とを連通する連通通路を直線で、且つ短くでき、ダンパ室２６と油溜空間４２とを連通させる上下方向呼吸孔４３の加工を容易に実施することができる。

実施例２を図３を参照して説明する。なお、以下の実施例において実施例１と同一符号は同一機能物を示すものである。
この実施例２の上下方向呼吸孔４３は、バルブボディ２の下面より、ダンパ室２６の上部を通って油溜空間４２を成す横穴に到達する直線状の上向縦穴である。
即ち、実施例２の上下方向呼吸孔４３は、バルブボディ２の下面より、ドリル刃によって上方へ向けて切削加工された直線上の縦穴である。
上下方向呼吸孔４３を成す上向縦穴は、穴径が２段になっており、油溜空間４２を成す横穴に通じる部分が小径穴に設けられ、この小径穴によりオリフィス４１が形成される。 なお、上下方向呼吸孔４３を成す上向縦穴の下端（開口）は、ＡＴケース１によって閉塞される。
これにより、上下方向呼吸孔４３を成す上向縦穴の下端開口を閉塞するためのプラグ４５が不要となり、部品点数および組付コストを抑えることができる。

実施例３を図４を参照して説明する。
この実施例３における油溜空間４２を成す横穴は、バルブボディ２がＡＴケース１に取り付けられた状態において、油溜空間４２を成す横穴のオイル排出側、即ちドレン通路４４に連通する側が、上方へ向かって傾斜するものである。

具体的に、この実施例３は、図４に示すように、油溜空間４２を成す横穴が、バルブボディ２の下面に対して傾斜して設けられ、油溜空間４２を成す横穴においてドレン通路４４に連通する側が、上方へ向かって傾斜するものである。
これにより、油溜空間４２の液面位置を高くすることができ、各ダンパ室２６におけるエア排出が確実になされ、各ダンパ室２６および各オリフィス４１を確実にオイルで満たすことができる。
また、油溜空間４２を成す横穴が傾斜しているため、バルブボディ２の下面がＡＴケース１の水平面に取り付けられても、油溜空間４２の液面位置を高くすることができ、各ダンパ室２６および各オリフィス４１を確実にオイルで満たすことができる。

実施例４を図５を参照して説明する。
この実施例４は、バルブボディ２の下面がＡＴケース１の傾斜面に取り付けられることで、油溜空間４２を成す横穴においてドレン通路４４に連通する側が、上方へ向かって傾斜するものである。
これにより、実施例３に示したように、バルブボディ２に横穴（油溜空間４２）を斜めに設けることなく、油溜空間４２の液面位置を高くすることができ、各ダンパ室２６および各オリフィス４１を確実にオイルで満たすことができる。

〔変形例〕
上記の実施例では、Ｎ／Ｌタイプの電磁油圧制御弁を示したが、電磁アクチュエータ４の通電停止時に出力油圧が高まるＮ／Ｈ（ノーマリ・ハイ、ノーマル・オープン）タイプの電磁油圧制御弁を用いても良い。
上記の実施例では、スプール弁３を電磁アクチュエータ４で駆動する電磁油圧制御弁を示したが、スプール弁３をパイロット弁（電磁三方弁）の出力油圧により駆動するものであっても良い。

上記の実施例では、ＡＴケース１の外面に取り付けられるバルブ装置を示したが、ＡＴケース１の内部（例えば、オイルパンの内部など）に取り付けられるバルブ装置に本発明を適用しても良い。この場合、上述したドレン通路４４を廃止して、油溜空間４２の端部をバルブボディ２の側面に直接開口させて、油溜空間４２のオイルをＡＴケース１の内部に直接排出するようにしても良い。
上記の実施例では、油圧の制御を行う電磁油圧制御弁を示したが、油量をコントロールするオイルフローコントロールバルブであっても良い。

上記の実施例では、三方弁構造のスプール弁３を示したが、二方弁（開閉弁）や四方弁構造など、他の構造のスプール弁３であっても良い。
上記の実施例では、スプール５に駆動力を与える手段として電磁アクチュエータ４を用いる例を示したが、ピエゾアクチュエータ、モータなど他の電動アクチュエータを用いても良いし、流体圧アクチュエータを用いても良い。
上記の実施例では、自動変速機に搭載されるバルブ装置に本発明を適用する例を示したが、自動変速機以外のバルブ装置に本発明を適用しても良い。

バルブ装置の上視図、Ａ−Ａ線に沿うバルブ装置の断面図である（実施例１）。 電磁油圧制御弁の断面図である（実施例１）。 ダンパ排出油路の説明図である（実施例２）。 ダンパ排出油路の説明図である（実施例３）。 ダンパ排出油路の説明図である（実施例４）。 バルブ装置を軸方向から見た説明図、Ｂ−Ｂ線に沿うバルブ装置の断面図である（従来例）。

符号の説明

１ ＡＴケース（取付対象物）
２ バルブボディ
５ スプール（弁体）
７ 摺動穴
１６ ダンパ排出油路
２６ ダンパ室
４１ オリフィス
４２ 油溜空間（横穴）
４３ 上下方向呼吸孔（下向縦穴、上向縦穴）
４４ ドレン通路
４５ プラグ

Claims (10)

1. １つのバルブボディの内部に複数のスプールを搭載するとともに、
   前記複数のスプールの変位をそれぞれ独立してオイルダンプするダンパ室が前記１つのバルブボディの内部に複数設けられ、
   前記バルブボディの下面が、使用状態において天地方向が変化しない取付対象物の上側に固定されて使用されるバルブ装置において、
   前記バルブボディの内部は、前記取付対象物に取り付けられた状態における各ダンパ室より上方に１つの油溜空間を備え、
   前記複数のダンパ室の上部は、前記油溜空間とオリフィスを介して連通し、
   前記油溜空間は、横穴であり、
   この油溜空間を成す横穴は、前記複数のスプールを横切る方向に形成されていることを特徴とするバルブ装置。
2. 請求項１に記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、直線上の横穴であることを特徴とするバルブ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、前記複数のダンパ室の上方を横切って設けられることを特徴とするバルブ装置。
4. 請求項３に記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、当該油溜空間におけるオイル排出側が上方へ向かって傾斜することを特徴とするバルブ装置。
5. 請求項４に記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、前記バルブボディの下面に対して傾斜していることを特徴とするバルブ装置。
6. 請求項４に記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、前記バルブボディの下面を、前記取付対象物の傾斜面に取り付けることで傾斜することを特徴とするバルブ装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴と、前記ダンパ室とを連通する上下方向呼吸孔は、前記バルブボディの上面より、前記油溜空間を成す横穴を通って前記ダンパ室の上部に到達する直線状の下向縦穴であり、
   前記上下方向呼吸孔を成す下向縦穴は、前記油溜空間を成す横穴の上方位置においてプラグによって閉塞されることを特徴とするバルブ装置。
8. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴と、前記ダンパ室とを連通する上下方向呼吸孔は、前記バルブボディの下面より、前記ダンパ室の上部を通って前記油溜空間を成す横穴に到達する直線状の上向縦穴であり、
   前記上下方向呼吸孔を成す上向縦穴は、前記ダンパ室の下方位置において前記取付対象物によって閉塞されることを特徴とするバルブ装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載のバルブ装置において、
   前記油溜空間を成す横穴は、車両用の自動変速機のドレンパンへオイルを戻すためのドレン通路と連通し、
   前記ドレン通路は、前記油溜空間より下方へ伸びて設けられることを特徴とするバルブ装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれかに記載のバルブ装置において、
    前記取付対象物は、車両用の自動変速機において歯車装置を覆うＡＴケースであることを特徴とするバルブ装置。

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