JP2018173105A - 振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動減衰性能や耐久性の向上を図る。【解決手段】復元力発生部材は、振動減衰装置の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材を有し、慣性質量体は、軸方向において互いに対向する２枚の環状部材を有し、２枚の環状部材は、２枚のプレート部材の軸方向における間に配置され、支持部材は、２枚の環状部材の軸方向における間に配置される。そして、支持部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第１突起部を有し、プレート部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第２突起部を有する。【選択図】図４

Description

本開示は、振動減衰装置に関する。

従来、この種の振動減衰装置としては、遠心力を受けて復元力発生部材として機能するフライホイール質量体と、フライホイール質量体に連接棒を介して連結された環状の慣性質量体と、を備える振動減衰装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このような振動減衰装置では、支持部材の回転に伴ってフライホイール質量体が揺動すると、それに連動して慣性質量体が揺動し、慣性質量体から支持部材に伝達される振動によって支持部材の振動を減衰することが可能となる。

独国特許出願公開第１０２０１２２１２８５４号明細書

こうした振動減衰装置では、支持部材，フライホイール質量体，慣性質量体のそれぞれの挙動により、各部材の軸方向におけるガタつきや各部材間の干渉や引き摺りが発生し、振動減衰性能や耐久性の悪化を招く可能性がある。

本開示の振動減衰装置は、振動減衰性能や耐久性の向上を図ることを主目的とする。

本開示の振動減衰装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の振動減衰装置は、
エンジンからのトルクが伝達される回転要素の回転中心の周りに前記回転要素と一体に回転する支持部材と、連結軸を介して前記支持部材に連結されると共に前記支持部材の回転に伴って前記連結軸の周りに揺動する復元力発生部材と、前記復元力発生部材を介して前記支持部材に連結されると共に前記支持部材の回転に伴って前記復元力発生部材に連動して前記回転中心の周りに揺動する慣性質量体と、を備える振動減衰装置において、
前記復元力発生部材は、前記振動減衰装置の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材を有し、
前記慣性質量体は、前記軸方向において互いに対向する２枚の環状部材を有し、
前記２枚の環状部材は、前記２枚のプレート部材の前記軸方向における間に配置され、
前記支持部材は、前記２枚の環状部材の前記軸方向における間に配置され、
前記支持部材は、前記環状部材と常時対向する位置から前記環状部材側に突出する第１突起部を有し、
前記プレート部材は、前記環状部材と常時対向する位置から前記環状部材側に突出する第２突起部を有する、
ことを要旨とする。

この本開示の振動減衰装置では、復元力発生部材は、振動減衰装置の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材を有し、慣性質量体は、軸方向において互いに対向する２枚の環状部材を有し、２枚の環状部材は、２枚のプレート部材の軸方向における間に配置され、支持部材は、２枚の環状部材の軸方向における間に配置される。そして、支持部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第１突起部を有し、プレート部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第２突起部を有する。支持部材の第１突起部およびプレート部材の第２突起部により、支持部材や環状部材，プレート部材の軸方向におけるガタつきや各部材間の干渉や引き摺りを抑制することができる。これらの結果、振動減衰性能や耐久性の向上を図ることができる。しかも、一般に、復元力発生部材および慣性質量体が揺動する際において、支持部材の環状部材と対向可能な範囲は環状部材の支持部材と対向可能な範囲よりも狭く、且つ、プレート部材の環状部材と対向可能な範囲は環状部材のプレート部材と対向可能な範囲よりも狭いから、支持部材の環状部材側およびプレート部材の環状得部材側に突起部を設けることにより、環状部材の支持部材側およびプレート部材側に突起部を設けるものに比して、軸方向から見た突起部の断面積をより小さなものとすることができる。

本開示の振動減衰装置２０を備える発進装置１の概略構成図である。 図１の発進装置１の断面図である。 本開示の振動減衰装置２０の正面図である。 図３の振動減衰装置２０のＡ−Ａ面から見た断面図である。 図３の振動減衰装置２０のＢ−Ｂ面から見た断面図である。 図３の振動減衰装置２０のＣ−Ｃ面から見た断面図である。 本開示の振動減衰装置２０の動作を説明するための模式図である。 本開示の振動減衰装置２０の動作を説明するための模式図である。 本開示における他の振動減衰装置２０を説明するための模式図である。 本開示の振動減衰装置２０を備えるダンパ装置１０Ｂの変形態様を示す概略構成図である。 本開示の振動減衰装置２０を備えるダンパ装置１０Ｃの変形態様を示す概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の振動減衰装置２０を備える発進装置１の概略構成図であり、図２は、図１の発進装置１の断面図である。図１に示す発進装置１は、例えば駆動装置としてのエンジン（内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されてエンジンＥＧからの動力を車両のドライブシャフトＤＳに伝達するためのものであり、振動減衰装置２０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されてフロントカバー３と一体に回転するポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４，ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５，変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７，ロックアップクラッチ８，ダンパ装置１０等を備える。なお、変速機ＴＭとしては、自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション，減速機を挙げることができる。

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０（振動減衰装置２０）の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０，ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、即ち、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０，ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、即ち、回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

図２に示すように、ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを備える。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを備える。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。

ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４，タービンランナ５，ステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６１を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させるものとしてもよい。

ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチとして構成されており、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７即ち変速機ＴＭの入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共にそのロックアップを解除する。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３に固定されたセンターピース３ｓにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１に一体化されたクラッチドラムとしてのドラム部１１ｄと、ロックアップピストン８０と対向するようにフロントカバー３の内面に固定される環状のクラッチハブ８２と、ドラム部１１ｄの内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）８３と、クラッチハブ８２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（セパレータプレート）８４とを備える。

更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側、即ち、ロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０側に位置するようにフロントカバー３のセンターピース３ｓに取り付けられる環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを備える。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、係合油室８７には、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される。そして、係合油室８７への係合油圧を高めることにより、第１，第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。なお、ロックアップクラッチ８は、油圧式単板クラッチとして構成されるものとしてもよい。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、上述のドラム部１１ｄを含むドライブ部材（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５とを備える。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素として、同一円周上に周方向に間隔をおいて交互に配設されるそれぞれ複数（本実施形態では、例えば４個ずつ）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１および第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を備える。第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２としては、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。また、第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２としては、図示するように、いわゆる二重バネが採用されるものとしてもよい。

ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、外周側に上述のドラム部１１ｄを含む環状部材であり、内周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出された複数（本実施形態では、例えば９０°間隔で４個）のスプリング当接部１１ｃを有する。中間部材１２は、環状の板状部材であり、外周部から周方向に間隔をおいて径方向内側に延出された複数（本実施形態では、例えば９０°間隔で４個）のスプリング当接部１２ｃを有する。中間部材１２は、ダンパハブ７により回転自在に支持され、ドライブ部材１１の径方向内側でドライブ部材１１により包囲される。

ドリブン部材１５は、図２に示すように、環状の第１ドリブンプレート１６と、図示しない複数のリベットを介して第１ドリブンプレート１６に一体に回転するように連結される環状の第２ドリブンプレート１７とを備える。第１ドリブンプレート１６は、板状の環状部材として構成されており、第２ドリブンプレート１７よりもタービンランナ５に近接するように配置され、タービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に複数のリベットを介して固定される。第２ドリブンプレート１７は、第１ドリブンプレート１６よりも小さい内径を有する板状の環状部材として構成されており、第２ドリブンプレート１７の外周部が図示しない複数のリベットを介して第１ドリブンプレート１６に締結される。

第１ドリブンプレート１６は、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング収容窓１６ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１６ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１６ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１６ａと第１ドリブンプレート１６の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１６ｂと、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部１６ｃとを有する。第１ドリブンプレート１６の複数のスプリング当接部１６ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１６ｗ（スプリング支持部１６ａ，１６ｂ）の間に１個ずつ設けられる。

第２ドリブンプレート１７も、それぞれ円弧状に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設された複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング収容窓１７ｗと、それぞれ対応するスプリング収容窓１７ｗの内周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１７ａと、それぞれ対応するスプリング収容窓１７ｗの外周縁に沿って延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔に）並んで対応するスプリング支持部１７ａと第２ドリブンプレート１７の径方向において対向する複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング支持部１７ｂと、複数（本実施形態では、例えば４個）のスプリング当接部１７ｃとを有する。第２ドリブンプレート１７の複数のスプリング当接部１７ｃは、周方向に沿って互いに隣り合うスプリング収容窓１７ｗ（スプリング支持部１７ａ，１７ｂ）の間に１個ずつ設けられる。なお、本実施形態において、ドライブ部材１１は、図２に示すように、第１ドリブンプレート１６を介してダンパハブ７により支持される第２ドリブンプレート１７の外周面により回転自在に支持され、これにより、ドライブ部材１１は、ダンパハブ７に対して調心される。

ダンパ装置１０の取付状態において、第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ダンパ装置１０の周方向に沿って交互に並ぶように、ドライブ部材１１の互いに隣り合うスプリング当接部１１ｃの間に１個ずつ配置される。また、中間部材１２の各スプリング当接部１２ｃは、互いに隣り合うスプリング当接部１１ｃの間に配置されて対をなす（直列に作用する）第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の一端部は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１ｃと当接し、各第１スプリングＳＰ１の他端部は、中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接する。また、ダンパ装置１０の取付状態において、各第２スプリングＳＰ２の一端部は、中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃと当接し、各第２スプリングＳＰ２の他端部は、ドライブ部材１１の対応するスプリング当接部１１ｃと当接する。

第１ドリブンプレート１６の複数のスプリング支持部１６ａは、図２からわかるように、それぞれ対応する１組の第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のタービンランナ５側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１６ｂは、それぞれ対応する１組の第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のタービンランナ５側の側部を外周側から支持（ガイド）する。更に、第２ドリブンプレート１７の複数のスプリング支持部１７ａは、図２からわかるように、それぞれ対応する１組の第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のロックアップピストン８０側の側部を内周側から支持（ガイド）する。また、複数のスプリング支持部１７ｂは、それぞれ対応する１組の第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のロックアップピストン８０側の側部を外周側から支持（ガイド）する。

また、ドリブン部材１５の各スプリング当接部１６ｃおよび各スプリング当接部１７ｃは、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１のスプリング当接部１１ｃと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部と当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の上述の一端部は、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１６ｃ，１７ｃとも当接し、各第２スプリングＳＰ２の上述の他端部は、ドリブン部材１５の対応するスプリング当接部１６ｃ，１７ｃとも当接する。この結果、ドリブン部材１５は、複数の第１スプリングＳＰ１と、中間部材１２と、複数の第２スプリングＳＰ２とを介してドライブ部材１１に連結され、互いに対をなす第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１２のスプリング当接部１２ｃを介して直列に連結される。なお、本実施形態では、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各第１スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１等の軸心と各第２スプリングＳＰ２の軸心との距離とが等しくなっている。

更に、本実施形態のダンパ装置１０は、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および第２スプリングＳＰ２の撓みを規制する第１ストッパと、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する第２ストッパとを備える。第１ストッパは、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達されるトルクがダンパ装置１０の最大捩れ角に対応したトルクＴ２（第２の閾値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の閾値）Ｔ１に達した段階で中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転を規制するように構成される。また、第２ストッパは、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが最大捩れ角に対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するように構成される。これにより、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。なお、第１ストッパは、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および第１スプリングＳＰ１の撓みを規制するように構成されるものとしてもよい。また、ダンパ装置１０には、ドライブ部材１１と中間部材１２との相対回転および第１スプリングＳＰ１の撓みを規制するストッパと、中間部材１２とドリブン部材１５との相対回転および第２スプリングＳＰ２の撓みを規制するストッパと、が設けられるものとしてもよい。

振動減衰装置２０は、ダンパ装置１０のドリブン部材１５に連結され、作動油で満たされる流体伝動室９の内部に配置される。図３は、本開示の振動減衰装置２０の正面図であり、図４は、図３の振動減衰装置２０のＡ−Ａ面から見た断面図であり、図５は、図３の振動減衰装置２０のＢ−Ｂ面から見た断面図であり、図６は、図３の振動減衰装置２０のＣ−Ｃ面から見た断面図である。

振動減衰装置２０は、図２から図６に示すように、支持部材（第１リンク）としての第１ドリブンプレート１６と、それぞれ第１連結軸２１を介して第１ドリブンプレート１６に回転自在に連結される復元力発生部材（第２リンク）としての複数（本実施形態では、例えば４個）のクランク部材２２と、慣性質量体（第３リンク）２３と、それぞれ対応するクランク部材２２と慣性質量体２３とを相対回転自在に連結する複数（本実施形態では、例えば４個）の第２連結軸２４とを備える。

第１ドリブンプレート１６は、図３および図４に示すように、その外周面１６１から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出するように形成された複数（本実施形態では、例えば４個）の突出支持部１６２を有する。各突出支持部１６２には、対応する各クランク部材２２の一端部が第１連結軸２１を介して回転自在に連結される。

各クランク部材２２は、図４〜図６に示すように、２枚のプレート部材２２０を有し、各プレート部材２２０は、それぞれ略円弧状の平面形状を有するように金属板により形成される。２枚のプレート部材２２０は、図３および図４に示すように、対応する突出支持部１６２および慣性質量体２３（後述の２枚の環状部材２３０）を介してダンパ装置１０の軸方向において互いに対向すると共に一端部で第１連結軸２１により互いに連結される。

各プレート部材２２０の外周縁の曲率半径は、図３に示すように、慣性質量体２３（後述の環状部材２３０）の外周縁の曲率半径と同一に定められる。また、各プレート部材２２０は、一端部（第１連結軸２１を介して突出支持部１６２に連結される位置）と中央部付近（第２連結軸２４を介して慣性質量体２３に連結される位置）との間で内周縁が径方向外側に窪むように形成されると共に、中央部付近よりも他端部（遊端部）側で他端部に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づく（内周縁の曲率半径が大きくなりながら内周縁と外周縁との距離が短くなる）ように形成される。

第１連結軸２１は、図３および図４に示すように、第１ドリブンプレート１６の突出支持部１６２に形成された滑り軸受部としての連結孔（円孔）に挿通されると共に各プレート部材２２０の一端部に形成された連結孔（円孔）に嵌合（固定）される。これにより、第１ドリブンプレート１６（ドリブン部材１５）と、各クランク部材２２とは、互いに回り対偶をなす。なお、第１連結軸２１は、各プレート部材２２０に形成された滑り軸受部としての連結孔（円孔）に挿通されると共に第１ドリブンプレート１６の突出支持部１６２に形成された連結孔（円孔）に嵌合（固定）されるものとしてもよい。また、第１連結軸２１は、第１ドリブンプレート１６の突出支持部１６２に形成された滑り軸受部としての連結孔（円孔）と各プレート部材２２０に形成された滑り軸受部としての連結孔（円孔）とに挿通されると共に両端がカシメられるリベットであるものとしてもよい。さらに、各プレート部材２２０と第１連結軸２１との間および第１ドリブンプレート１６の突出支持部１６２と第１連結軸２１との間のうちの少なくとも何れか一方に、ボールベアリング等の転がり軸受が配置されるものとしてもよい。

慣性質量体２３は、図４〜図６に示すように、２枚の環状部材２３０を有し、各環状部材２３０は、それぞれ環状の平面形状を有するように金属板により形成される。慣性質量体２３（２枚の環状部材２３０）の重量は、１個のクランク部材２２（２枚のプレート部材２２０）の重量よりも十分に重くなるように定められる。２枚の環状部材２３０は、第１ドリブンプレート１６（突出支持部１６２）を介してダンパ装置１０の軸方向において互いに対向し、且つ、互いに連結されない。

各環状部材２３０は、図３および図４に示すように、それぞれ周方向に延びると共に周方向に間隔をおいて（等間隔）に並ぶ複数（本実施形態では、例えば４個）の窓２３１を有する。各窓２３１には、対応する第１連結軸２１が挿通されており、各窓２３１は、対応する第１連結軸２１の周方向の相対的な移動を妨げない程度の大きさに形成される。

また、各環状部材２３０は、図３に示すように、内周面から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に窪むと共にクランク部材２２と慣性質量体２３とを連結する第２連結軸２４をガイドする複数（本実施形態では、例えば４個）のガイド部２３２を有する。各ガイド部２３２は、一定の曲率半径を有する凹曲面状のガイド面２３３を有する略半円状の切欠として形成される。ガイド部２３２（ガイド面２３３）は、ガイド面２３３の曲率中心と環状部材２３０の中心（第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣ）とを通る直線に対して左右対称に形成される。そして、振動減衰装置２０では、ガイド面２３３の曲率中心を通って環状部材２３０に直交する直線が、２枚の環状部材２３０、即ち、慣性質量体２３に対する相対位置が不変となる（慣性質量体２３に対して移動しない）仮想軸（第３連結軸）２５として定められる。

さらに、各環状部材２３０の内周面は、図３および図４に示すように、第１ドリブンプレート１６から周方向に間隔をおいてダンパ装置１０の軸方向における図３の手前側，奥側に突出するように設けられた複数の突出部１６ｐにより支持される。図３では、突出部１６ｐのうち、図中手前側に突出するものを「１６ｐａ」とし、図中奥側に突出するものを「１６ｐｂ」とした。この複数の突出部１６ｐにより、各環状部材２３０は、第１ドリブンプレート１６により回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持される。

第２連結軸２４は、図３および図５に示すように、クランク部材２２の各プレート部材２２０に形成された滑り軸受部としての連結孔（円孔）に挿通されると共に両端がカシメられるリベットである。即ち、第２連結軸２４は、クランク部材２２（２枚のプレート部材２４０）により回転自在に支持される。本実施形態では、図３に示すように、第２連結軸２４が挿通される２枚のプレート部材２２０の連結孔は、クランク部材２２の重心Ｇ（プレート部材２２０の長手方向における中央部付近）を通る直線と同軸に延在するように各プレート部材２２０に形成される。これにより、第１ドリブンプレート１６（突出支持部１６２）とクランク部材２２とを連結する第１連結軸２１の中心からクランク部材２２の重心Ｇまでの長さは、第１連結軸２１と、クランク部材２２と慣性質量体２３とを連結する第２連結軸２４と、の軸間距離（中心間距離）に一致する。また、クランク部材２２（プレート部材２２０）の他端部は、第２連結軸２４に対して第１連結軸２１とは反対側に位置する。なお、第２連結軸２４は、各プレート部材２２０に形成された連結孔（円孔）に嵌合（固定）されるものとしてもよい。また、各プレート部材２２０と第２連結軸２４との間にボールベアリング等の転がり軸受が配置されるものとしてもよい。

また、第２連結軸２４は、図５に示すように、複数のコロ（転動体）２６を介して円筒状の外輪２７を回転自在に支持する。第２連結軸２４および外輪２７は、クランク部材２２（２枚のプレート部材２２０）により支持されると共に、外輪２７がガイド面２３３に沿って転動するように慣性質量体２３の対応するガイド部２３２内に配置される。これにより、慣性質量体２３は、第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣと同軸かつ回転中心ＲＣの周りに回転自在に配置されることになる。また、複数のコロ２６，外輪２７，第２連結軸２４は、転がり軸受を構成するから、クランク部材２２と慣性質量体２３との相対回転が許容され、各クランク部材２２と慣性質量体２３とは、互いに回り対偶をなす。なお、第２連結軸２４と外輪２７との間には、転動体として、複数のコロ２６に代えて、複数のボールが配設されるものとしてもよい。

図４から図６に示すように、振動減衰装置２０では、２枚の環状部材２３０が２枚のプレート部材２２０の軸方向における間に配置され、支持部材としての第１ドリブンプレート１６が２枚の環状部材２３０の間に配置される。そして、図３および図４に示すように、第１ドリブンプレート１６は、各環状部材２３０と常時対向する位置から環状部材２３０側（軸方向における図３の手前側，奥側）に突出する第１突起部（ダボ）１６３を有する。図３では、第１突起部１６３のうち、図中手前側に突出するものを「１６３ａ」とし、図中奥側に突出するものを「１６３ｂ」とした。この第１突起部１６３は、例えば金属板にプレス加工を施すことにより形成される。また、図３および図６に示すように、各プレート部材２２０は、対応する環状部材２３０と常時対向する位置から環状部材２３０側に突出する第２突起部（ダボ）２２２を有する。この第２突起部２２２は、例えば金属板にプレス加工を施すことにより形成される。

上述のように、振動減衰装置２０では、第１ドリブンプレート１６（ドリブン部材１５）と、各クランク部材２２とが互いに回り対偶をなし、各クランク部材２２（各２枚のプレート部材２２０）と慣性質量体２３（２枚の環状部材２３０）とが互いに回り対偶をなす。また、慣性質量体２３は、第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣの周りに回転自在に配置される。これにより、第１ドリブンプレート１６が一方向に回転すると、各クランク部材２２により支持されると共に慣性質量体２３のガイド部２３２（ガイド面２３３）によりガイドされる各第２連結軸２４は、慣性質量体２３のガイド部２３２によりガイドされながら第２リンクに連動し、第１連結軸２１との軸間距離を一定に保ちながら第１連結軸２１の周りに揺動（往復回転運動）すると共に仮想軸２５との軸間距離を一定に保ちながら仮想軸２５の周りに揺動（往復回転運動）する。即ち、各クランク部材２２は、第２連結軸２４の移動に応じて第１連結軸２１の周りに揺動し、仮想軸２５および慣性質量体２３は、移動する第２連結軸２４の周りに揺動すると共に、第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣの周りに揺動（往復回転運動）することになる。この結果、第１ドリブンプレート１６，クランク部材２２，慣性質量体２３，第１，第２連結軸２１，２４，ガイド部２３２は、実質的に、第１ドリブンプレート１６を固定節とする４節回転連鎖機構を構成する。

また、第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣと第１連結軸２１との軸間距離を「Ｌ１」とし、第１連結軸２１と第２連結軸２４との軸間距離を「Ｌ２」とし、第２連結軸２４と仮想軸２５との軸間距離を「Ｌ３」とし、仮想軸２５と回転中心ＲＣとの軸間距離を「Ｌ４」としたときに（図３参照）、本実施形態では、第１ドリブンプレート１６，クランク部材２２，慣性質量体２３，第２連結軸２４，慣性質量体２３のガイド部２３２が「Ｌ１＋Ｌ２＞Ｌ３＋Ｌ４」という関係を満たすように構成される。また、本実施形態では、第２連結軸２４と仮想軸２５との軸間距離Ｌ３（ガイド面２３３の曲率半径−外輪２７の半径）が、軸間距離Ｌ１，Ｌ２およびＬ４よりも短く、かつ各クランク部材２２および慣性質量体２３の動作に支障のない範囲で、できるだけ短く定められる。更に、本実施形態において、第１リンクとしての第１ドリブンプレート１６（突出支持部１６２）は、回転中心ＲＣと第１連結軸２１との軸間距離Ｌ１が、軸間距離Ｌ２，Ｌ３およびＬ４よりも長くなるように構成される。

これにより、本実施形態の振動減衰装置２０では、「Ｌ１＞Ｌ４＞Ｌ２＞Ｌ３」という関係が成立し、第１ドリブンプレート１６，クランク部材２２，慣性質量体２３，第１，第２連結軸２１，２４，ガイド部２３２は、実質的に、第２連結軸２４と仮想軸２５とを結ぶ線分（仮想リンク）と対向する第１ドリブンプレート１６を固定節とする両てこ機構を構成する。加えて、本実施形態の振動減衰装置２０では、第１連結軸２１の中心からクランク部材２２の重心Ｇまでの長さを「Ｌｇ」としたときに、「Ｌｇ＝Ｌ２」という関係が成立する。

更に、振動減衰装置２０の「平衡状態（釣り合い状態）」は、振動減衰装置２０の構成要素に作用する遠心力の総和と、振動減衰装置２０の第１，第２連結軸２１，２４の中心並びに回転中心ＲＣに作用する力との合力がゼロになる状態である。振動減衰装置２０の平衡状態では、図３に示すように、第２連結軸２４の中心と、仮想軸２５の中心と、第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣとが一直線上に位置する。更に、本実施形態の振動減衰装置２０は、第２連結軸２４の中心，仮想軸２５の中心，第１ドリブンプレート１６の回転中心ＲＣが一直線上に位置する平衡状態で、第１連結軸２１の中心から第２連結軸２４の中心に向かう方向と第２連結軸２４の中心から回転中心ＲＣに向かう方向とがなす角度を「φ」としたときに、「６０°≦φ≦１２０°」、より好ましくは、「７０°≦φ≦９０°」を満たすように構成される。

上述のダンパ装置１０および振動減衰装置２０を備える発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際には、図１から分かるように、原動機としてのエンジンＥＧからのトルク（動力）が、フロントカバー３，ポンプインペラ４，タービンランナ５，ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳに伝達される。また、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行される際には、図１から分かるように、エンジンＥＧからのトルク（動力）が、フロントカバー３，ロックアップクラッチ８，ドライブ部材１１，第１スプリングＳＰ１，中間部材１２，第２スプリングＳＰ２，ドリブン部材１５，ダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳに伝達される。

ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際には、エンジンＥＧの回転に伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたドライブ部材１１が回転すると、ドライブ部材１１に伝達されるトルクがトルクＴ１に達するまで、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で、第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が中間部材１２を介して直列に作用する。これにより、フロントカバー３に伝達されるエンジンＥＧからのトルクが変速機ＴＭの入力軸ＩＳに伝達されると共に、エンジンＥＧからのトルクの変動がダンパ装置１０の第１，第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により減衰（吸収）される。また、ドライブ部材１１に伝達されるトルクがトルクＴ１以上になると、トルクがトルクＴ２に達するまで、エンジンＥＧからのトルクの変動がダンパ装置１０の第１スプリングＳＰ１により減衰（吸収）される。

更に、発進装置１では、ロックアップの実行に伴ってロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されたダンパ装置１０がフロントカバー３と共に回転すると、ダンパ装置１０の第１ドリブンプレート１６（ドリブン部材１５）も発進装置１の軸心周りにフロントカバー３と同方向に回転する。第１ドリブンプレート１６の回転に伴って、振動減衰装置２０を構成する各クランク部材２２および慣性質量体２３は、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）や図３，図８に示すように、第１ドリブンプレート１６に対して揺動する。なお、図７において、「Ｆｃ」は、クランク部材２２に作用する遠心力を示し、てこの作用によりクランク部材２２に作用する復元力を示す。また、図３は、図７（ｂ）の状態に相当し、図８は、図７（ｃ）の状態に相当する。このように各クランク部材２２（各２枚のプレート部材２２０）および慣性質量体２３（２枚の環状部材２３０）が揺動することにより、慣性質量体２３から、エンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される振動とは逆位相の振動を各ガイド部２３２，各第２連結軸２４，各クランク部材２２を介して第１ドリブンプレート１６に付与し、第１ドリブンプレート１６の振動を減衰することが可能となる。即ち、振動減衰装置２０は、エンジンＥＧから第１ドリブンプレート１６に伝達される振動の次数（励振次数：例えば、エンジンＥＧが３気筒エンジンである場合には１．５次、エンジンＥＧが４気筒エンジンである場合には２次）に応じた次数を有するように構成され、エンジンＥＧ（第１ドリブンプレート１６）の回転数に拘わらずに、エンジンＥＧから第１ドリブンプレート１６に伝達される振動を減衰する。これにより、ダンパ装置１０の重量増加を抑制しつつ、ダンパ装置１０および振動減衰装置２０の双方により振動を極めて良好に減衰することが可能となる。

そして、振動減衰装置２０では、クランク部材２２および慣性質量体２３の双方に連結されるリンク、即ち、一般的な４節回転連鎖機構における連接ロッドを用いることなく、４節回転連鎖機構を構成することができる。従って、振動減衰装置２０では、厚みや重量を増やして連接ロッドの強度や耐久性を確保する必要がなくなることから、装置全体の重量の増加や大型化を良好に抑制することが可能となる。加えて、連接ロッドを含まない振動減衰装置２０では、連接ロッドの重量（慣性モーメント）の増加によりクランク部材２２の重心Ｇが回転中心ＲＣ側に移動することに起因してクランク部材２２に作用する復元力が低下するのを抑制し、振動減衰性能を良好に確保することができる。

また、振動減衰装置２０の仮想軸２５には滑り軸受や転がり軸受といった軸受を設ける必要がないことから、第２連結軸２４と仮想軸２５との軸間距離Ｌ３、即ち、一般的な４節回転連鎖機構における連接ロッドの長さの設定の自由度を向上させて、軸間距離Ｌ３を容易に短くすることが可能となる。従って、軸間距離Ｌ３の調整により振動減衰装置２０の振動減衰性能を容易に向上させることができる。更に、クランク部材２２および慣性質量体２３の双方に連結されるリンク（連接ロッド）が不要となることにより、クランク部材２２に作用する遠心力Ｆｃの分力がクランク部材２２および慣性質量体２３の双方に連結されるリンクを平衡状態での位置へと戻すのに使われることはない。従って、クランク部材２２の重量の増加を抑制しつつ、振動減衰装置２０の振動減衰性能を向上させることができる。この結果、振動減衰装置２０では、装置全体の重量の増加や大型化を抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

本実施形態では、第１ドリブンプレート１６が、各環状部材２３０と常時対向する位置から環状部材２３０側に突出する第１突起部１６３（１６３ａ，１６３ｂ）を有すると共に、各プレート部材２２０が、対応する環状部材２３０と常時対向する位置から環状部材２３０側に突出する第２突起部２３０を有する。これにより、第１ドリブンプレート１６や各プレート部材２２０，各環状部材２３０の軸方向におけるガタつきや各部材間の干渉や引き摺りを抑制することができる。これらの結果、振動減衰装置２０の振動減衰性能や耐久性の向上を図ることができる。ところで、突起部を設ける場合、本実施形態のように第１ドリブンプレート１６の各環状部材２３０側に第１突起部１６３を設けると共に各プレート部材２２０の各環状部材２３０側に第２突起部２２２を設けるのに代えて、各環状部材２３０の第１ドリブンプレート１６側および各プレート部材２２０側に突起部を設けることも考えられる。振動減衰装置２０において、各クランク部材２２（各２枚のプレート部材２２０）および慣性質量体２３（２枚の環状部材２３０）が揺動する際には、図３および図８から分かるように、第１ドリブンプレート１６の環状部材２３０と対向可能な範囲は、環状部材２３０の第１ドリブンプレート１６と対向可能な範囲よりも狭く、且つ、プレート部材２２０の環状部材２３０と対向可能な範囲は、環状部材２３０のプレート部材２２０と対向可能な範囲よりも狭い。したがって、第１ドリブンプレート１６の各環状部材２３０側に第１突起部１６３を設けると共に各プレート部材２２０の各環状部材２３０側に第２突起部２２２を設けることにより、各環状部材２３０の第１ドリブンプレート１６側および各プレート部材２２０側に突起部を設けるものに比して、振動減衰装置２０の軸方向から見た突起部の断面積をより小さなものとすることができる。

また、本実施形態では、２枚の環状部材２３０は、互いに連結されない。これにより、２枚の環状部材２３０が互いに連結されるものに比して、２枚の環状部材２３０が互いに周方向や径方向においてズレ（バラツキ）が生じている状態で保持されるのを抑制することができる。この結果、第２連結軸２４により支持される外輪２７が２枚の環状部材２３０（ガイド面２３３）のうちの何れか一方だけに当接したり両者に不均一に当接したりするのを抑制することができる。

更に、本実施形態では、各環状部材２３０の内周面は、第１ドリブンプレート１６に設けられた複数の突出部１６ｐ（１６ｐａ，１６ｐｂ）により支持される。これにより、各環状部材２３０は、第１ドリブンプレート１６により回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持（調心）されるから、ドライブ部材１１や中間部材１２により回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持されるものに比して、両者間の相対回転を抑制することができると共に、製造バラツキや部材間の配置のバラツキの影響が大きくなるのを抑制して調心をより精度よく行なうことができる。

加えて、本実施形態では、各クランク部材２２（各２枚のプレート部材２２０）が、中央部付近（慣性質量体２３との連結位置）よりも他端部（遊端部）側で他端部に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づく（内周縁の曲率半径が大きくなりながら内周縁と外周縁との距離が短くなる）ように形成される。これにより、各クランク部材が円弧状に（周方向の任意の位置で内周縁と外周縁との距離が略一定となるように）形成される比較形態に比して、各クランク部材２２が第１連結軸２１の周りに揺動する際（図８参照）に各クランク部材２２の他端部の内周縁の径方向内側への進入量を低減することができるから、クランク部材２２よりも径方向内側によりスペースを確保することができる。また、この比較形態に比して、各クランク部材２２の重心を径方向外側にすることができるから、各クランク部材２２の重量を比較形態と同一にする場合には、各クランク部材２２の回転時の遠心力をより大きくすることができ、各クランク部材２２の遠心力を比較形態と同一にしようとする場合には、各クランク部材２２の軽量化を図ることができる。更に、本実施形態では、各クランク部材２２が、他端部に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づくように形成されるのに加えて、一端部と中央部付近との間で内周縁が径方向外側に窪むように形成されるから、各クランク部材２２の周方向の長さが長くなるのを抑制しつつ、各クランク部材２２の重心を第２連結軸２４に一致させることができる。

上述の振動減衰装置２０では、２枚の環状部材２３０は、互いに連結されないものとしたが、互いに連結されるものとしてもよい。また、各環状部材２３０は、第１ドリブンプレート１６により回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持（調心）されるものとしたが、ドライブ部材１１や中間部材１２により回転中心ＲＣの周りに回転自在に支持されるものとしてもよい。

上述の振動減衰装置２０では、各プレート部材２２０は、一端部と中央部付近との間で径方向外側に窪むように形成されると共に中央部付近から他端部（遊端部）に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づく（内周縁の曲率半径が大きくなりながら内周縁と外周縁との距離が短くなる）ように形成されるものとしたが、円弧状に（周方向の任意の位置で内周縁と外周縁との距離が略一定となるように）形成されるものとしてもよい。また、各プレート部材２２０の外周縁の曲率半径は、各環状部材２３０の外周縁の曲率半径と同一であるものとしたが、異なるものとしてもよい。

上述の振動減衰装置２０では、「Ｌｇ＝Ｌ２」という関係を満たすように構成されるものとしたが、図９に示すように、「Ｌｇ＞Ｌ２」という関係を満たすように構成されるものとしてもよい。この場合、「Ｌｇ＝Ｌ２」という関係を満たす場合に比して第１連結軸２１の支持部（軸受部）に作用する荷重（負荷）が増加することになるが、てこの作用によってクランク部材２２に作用する復元力Ｆｒをより大きくすることが可能となる。この場合、必ずしも、クランク部材２２の重心Ｇが第１，第２連結軸２１，２４の中心を通る直線上に位置する必要はない。

上述の振動減衰装置２０では、慣性質量体２３にガイド部２３２が形成されると共に第２連結軸２４がクランク部材２２により支持されるものとした。しかし、クランク部材２２にガイド部が形成されると共に第２連結軸２４が慣性質量体２３により支持されるものとしてもよい。また、ガイド面２３３は、一定の曲率半径を有する凹曲面に限定されるものではなく、第２連結軸２４を上述のように移動させるものであれば、例えば曲率半径が段階的或いは徐々に変化するように形成された凹曲面であってもよい。

上述の振動減衰装置２０では、第１ドリブンプレート１６によりクランク部材２２が揺動自在に支持されて互いに回り対偶をなすものとした。しかし、クランク部材２２を揺動自在に支持してクランク部材２２と回り対偶をなす専用の支持部材（第１リンク）を備えるものとしてもよい。即ち、クランク部材２２は、第１リンクとしての専用の支持部材を介して間接的に回転要素に連結されるものとしてもよく、この場合、支持部材は、振動の減衰対象となる例えばダンパ装置１０のドライブ部材１１、中間部材１２，第１ドリブンプレート１６といった回転要素に同軸かつ一体に回転するように連結されればよい。このように構成される振動減衰装置２０でも、回転要素の振動を良好に減衰することが可能となる。

上述の振動減衰装置２０は、図１において実線で示したように、ダンパ装置１０のドリブン部材１５（第１ドリブンプレート１６）に連結されるものとした。しかし、振動減衰装置２０は、図１において二点鎖線で示すように、ダンパ装置１０の中間部材１２に連結されるものとしてもよいし、ドライブ部材１１に連結されるものとしてもよい。

また、振動減衰装置２０は、図１０のダンパ装置１０Ｂに適用されるものとしてもよい。図１０のダンパ装置１０Ｂは、ダンパ装置１０から中間部材１２を省略したものに相当し、回転要素としてドライブ部材（入力要素）１１およびドリブン部材１５（出力要素）を備えると共に、トルク伝達要素としてドライブ部材１１とドリブン部材１５との間に配置されるスプリングＳＰを備える。この場合、振動減衰装置２０は、図中実線で示すように、ダンパ装置１０Ｂのドリブン部材１５に連結されるものとしてもよいし、図中二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１に連結されるものとしてもよい。

更に、振動減衰装置２０は、図１１のダンパ装置１０Ｃに適用されるものとしてもよい。図１１のダンパ装置１０Ｃは、回転要素としてドライブ部材（入力要素）１１，第１中間部材（第１中間要素）１２１，第２中間部材（第２中間要素）１２２，ドリブン部材（出力要素）１５を備えると共に、トルク伝達要素としてドライブ部材１１と第１中間部材１２１との間に配置される第１スプリングＳＰ１，第２中間部材１２２とドリブン部材１５との間に配置される第２スプリングＳＰ２，第１中間部材１２１と第２中間部材１２２との間に配置される第３スプリングＳＰ３を備える。この場合、振動減衰装置２０は、図中実線で示すように、ダンパ装置１０Ｃのドリブン部材１５に連結されるものとしてもよいし、図中二点鎖線で示すように、第１中間部材１２１，第２中間部材１２２，ドライブ部材１１のうちの何れかに連結されるものとしてもよい。

何れにしても、ダンパ装置１０，１０Ｂ，１０Ｃの回転要素に振動減衰装置２０を連結することにより、ダンパ装置１０〜１０Ｃの重量の増加を抑制しつつ、ダンパ装置１０〜１０Ｃと振動減衰装置２０との双方により振動を極めて良好に減衰することが可能となる。

以上説明したように、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される回転要素（１５，１６）の回転中心（ＲＣ）の周りに前記回転要素（１５，１６）と一体に回転する支持部材（１６）と、連結軸（２１）を介して前記支持部材（１６）に連結されると共に前記支持部材（１６）の回転に伴って前記連結軸（２１）の周りに揺動する復元力発生部材（２２）と、前記復元力発生部材（２２）を介して前記支持部材（１６）に連結されると共に前記支持部材（１６）の回転に伴って前記復元力発生部材（２２）に連動して前記回転中心（ＲＣ）の周りに揺動する慣性質量体（２３）と、を備える振動減衰装置（２０）において、前記復元力発生部材（２２）は、前記振動減衰装置（２０）の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材（２２０）を有し、前記慣性質量体（２３）は、前記軸方向において互いに対向する２枚の環状部材（２３０）を有し、前記２枚の環状部材（２３０）は、前記２枚のプレート部材（２２０）の前記軸方向における間に配置され、前記支持部材（１６）は、前記２枚の環状部材（２３０）の前記軸方向における間に配置され、前記支持部材（１６）は、前記環状部材（２３０）と常時対向する位置から前記環状部材（２３０）側に突出する第１突起部（１６３）を有し、前記プレート部材（２２０）は、前記環状部材（２３０）と常時対向する位置から前記環状部材（２３０）側に突出する第２突起部（２２２）を有することを要旨とする。

この本開示の振動減衰装置では、復元力発生部材は、振動減衰装置の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材を有し、慣性質量体は、軸方向において互いに対向する２枚の環状部材を有し、２枚の環状部材は、２枚のプレート部材の軸方向における間に配置され、支持部材は、２枚の環状部材の軸方向における間に配置される。そして、支持部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第１突起部を有し、プレート部材は、環状部材と常時対向する位置から環状部材側に突出する第２突起部を有する。支持部材の第１突起部およびプレート部材の第２突起部により、支持部材や環状部材，プレート部材の軸方向におけるガタつきや各部材間の干渉や引き摺りを抑制することができる。これらの結果、振動減衰性能や耐久性の向上を図ることができる。しかも、一般に、復元力発生部材および慣性質量体が揺動する際において、支持部材の環状部材と対向可能な範囲は環状部材の支持部材と対向可能な範囲よりも狭く、且つ、プレート部材の環状部材と対向可能な範囲は環状部材のプレート部材と対向可能な範囲よりも狭いから、支持部材の環状部材側およびプレート部材の環状得部材側に突起部を設けることにより、環状部材の支持部材側およびプレート部材側に突起部を設けるものに比して、軸方向から見た突起部の断面積をより小さなものとすることができる。

本開示の振動減衰装置において、前記２枚の環状部材（２３０）は、互いに連結されないものとしてもよい。こうすれば、２枚の環状部材が互いに連結されるものに比して、２枚の環状部材が互いに周方向や径方向においてズレ（バラツキ）が生じている状態で保持されるのを抑制することができる。

本開示の振動減衰装置において、前記支持部材（１６）は、前記軸方向に突出する突出部を有し、前記環状部材（２３０）の内周面は、前記支持部材（１６）の前記突出部により相対回転自在に支持されるものとしてもよい。こうすれば、環状部材が支持部材により回転中心の周りに回転自在に支持（調心）されるから、支持部材以外の回転要素に回転要素により回転中心の周りに回転自在に支持されるものに比して、両者間の相対回転を抑制することができると共に調心をより精度よく行なうことができる。

本開示の振動減衰装置において、前記復元力発生部材（２２）および前記慣性質量体（２３）のうちの一方により支持されると共に前記復元力発生部材（２２）および前記慣性質量体（２３）を相対回転自在に連結する第２連結軸（２４）と、前記復元力発生部材（２２）および前記慣性質量体（２３）のうちの他方に形成され、前記支持部材（１６）の回転に伴って、前記第２連結軸（２４）が前記連結軸（２１）との軸間距離を一定に保ちながら前記連結軸（２１）の周りに揺動すると共に前記慣性質量体（２３）に対する相対位置が不変となるように定められた仮想的な第３連結軸（２５）との軸間距離を一定に保ちながら前記第３連結軸（２５）の周りに揺動するように前記第２連結軸（２４）をガイドするガイド部（２３２）と、を更に備えるものとしてもよい。こうすれば、振動減衰装置全体の重量の増加や大型化を抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

この態様の本開示の振動減衰装置において、前記２枚のプレート部材（２２０）は、一端部で前記連結軸（２１）を介して前記支持部材（１６）に連結されると共にそれよりも他端部側で前記第２連結軸（２４）を介して前記２枚の環状部材（２３０）に連結され、更に、前記プレート部材（２２０）は、前記環状部材（２３０）との連結位置よりも前記他端部側で前記他端部に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づくように形成され、前記第２連結軸（２４）の揺動量が増加するのに伴って前記他端部側が前記振動減衰装置（２０）の径方向内側に移動するものとしてもよい。このようにプレート部材を形成することにより、プレート部材が連結軸の周りに揺動する際におけるプレート部材の他端部の内周縁の径方向内側への進入量を抑制することができる。また、このようにプレート部材を形成することにより、プレート部材の重心を径方向外側にすることができるから、プレート部材（復元力発生部材）の回転時の遠心力をより大きくしたり、プレート部材の軽量化を図ったりすることができる。

この場合、前記プレート部材（２２０）は、前記一端部と前記環状部材（２３０）との間で前記内周縁が径方向外側に窪むように形成されるものとしてもよい。こうすれば、プレート部材の長さが長くなるのを抑制しつつプレート部材の重心を第２連結軸に一致させることが可能となる。また、前記プレート部材（２２０）の前記外周縁の曲率半径は、前記環状部材（２３０）の外周縁の曲率半径と同一であるものとしてもよい。

本開示の振動減衰装置において、前記支持部材（１６）は、少なくとも入力要素（１１）および出力要素（１５）を含む複数の回転要素（１１，１２，１５）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ，ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３）と、を有するダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）の何れかの回転要素（１５，１６）と同軸かつ一体に回転するものとしてもよい。このように、ダンパ装置の何れかの回転要素に振動減衰装置を連結することにより、ダンパ装置の重量の増加を抑制しつつ、ダンパ装置と振動減衰装置との双方により振動を極めて良好に減衰することが可能となる。この場合、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ）の前記出力要素（１５）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に作用的に連結されるものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、振動減衰装置の製造産業などに利用可能である。

１ 発進装置、３ フロントカバー、３ｓ センターピース、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ、９ 流体伝動室、１０，１０Ｂ，１０Ｃ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１１ｃ スプリング当接部、１１ｄ ドラム部、１２ 中間部材、１２ｃ スプリング当接部、１５ ドリブン部材、１６ 第１ドリブンプレート、１６ａ，１６ｂ スプリング支持部、１６ｃ スプリング当接部、１６ｐ，１６ｐａ，１６ｐｂ 突起部、１６ｗ スプリング収容窓、１７ 第２ドリブンプレート、１７ａ，１７ｂ スプリング支持部、１７ｃ スプリング当接部、１７ｗ スプリング収容窓、２０ 振動減衰装置、２１ 第１連結軸、２２ クランク部材、２３ 慣性質量体、２４ 第２連結軸、２５ 仮想軸、２６ コロ、２７ 外輪、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８２ クラッチハブ、８３ 第１摩擦係合プレート、８４ 第２摩擦係合プレート、８５ フランジ部材、８６ リターンスプリング、８７ 係合油室、１２１ 第１中間部材、１２２ 第２中間部材、１６１ 外周面、１６２ 突出支持部、１６３，１６３ａ，１６３ｂ 第１突起部、２２０ プレート部材、２２２ 第２突起部、２３０ 環状部材、２３１ 窓、２３２ ガイド部、２３３ ガイド面、２４０ プレート部材、ＤＳ ドライブシャフト、ＥＧ エンジン、Ｇ 重心、ＩＳ 入力軸、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４ 軸間距離、ＲＣ 回転中心、ＳＰ スプリング、ＳＰ１ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング、ＴＭ 変速機。

Claims (9)

1. エンジンからのトルクが伝達される回転要素の回転中心の周りに前記回転要素と一体に回転する支持部材と、連結軸を介して前記支持部材に連結されると共に前記支持部材の回転に伴って前記連結軸の周りに揺動する復元力発生部材と、前記復元力発生部材を介して前記支持部材に連結されると共に前記支持部材の回転に伴って前記復元力発生部材に連動して前記回転中心の周りに揺動する慣性質量体と、を備える振動減衰装置において、
   前記復元力発生部材は、前記振動減衰装置の軸方向において互いに対向する２枚のプレート部材を有し、
   前記慣性質量体は、前記軸方向において互いに対向する２枚の環状部材を有し、
   前記２枚の環状部材は、前記２枚のプレート部材の前記軸方向における間に配置され、
   前記支持部材は、前記２枚の環状部材の前記軸方向における間に配置され、
   前記支持部材は、前記環状部材と常時対向する位置から前記環状部材側に突出する第１突起部を有し、
   前記プレート部材は、前記環状部材と常時対向する位置から前記環状部材側に突出する第２突起部を有する、
   振動減衰装置。
2. 請求項１記載の振動減衰装置において、
   前記２枚の環状部材は、互いに連結されない、
   振動減衰装置。
3. 請求項１または２記載の振動減衰装置において、
   前記支持部材は、前記軸方向に突出する突出部を有し、
   前記環状部材の内周面は、前記支持部材の前記突出部により相対回転自在に支持される、
   振動減衰装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の振動減衰装置において、
   前記復元力発生部材および前記慣性質量体のうちの一方により支持されると共に前記復元力発生部材および前記慣性質量体を相対回転自在に連結する第２連結軸と、
   前記復元力発生部材および前記慣性質量体のうちの他方に形成され、前記支持部材の回転に伴って、前記第２連結軸が前記連結軸との軸間距離を一定に保ちながら前記連結軸の周りに揺動すると共に前記慣性質量体に対する相対位置が不変となるように定められた仮想的な第３連結軸との軸間距離を一定に保ちながら前記第３連結軸の周りに揺動するように前記第２連結軸をガイドするガイド部と、
   を更に備える振動減衰装置。
5. 請求項４記載の振動減衰装置において、
   前記２枚のプレート部材は、一端部で前記連結軸を介して前記支持部材に連結されると共にそれよりも他端部側で前記第２連結軸を介して前記２枚の環状部材に連結され、
   更に、前記プレート部材は、前記環状部材との連結位置よりも前記他端部側で前記他端部に向かうにつれて内周縁が外周縁に近づくように形成され、前記第２連結軸の揺動量が増加するのに伴って前記他端部側が前記振動減衰装置の径方向内側に移動する、
   振動減衰装置。
6. 請求項５記載の振動減衰装置において、
   前記プレート部材は、前記一端部と前記環状部材との間で前記内周縁が径方向外側に窪むように形成される、
   振動減衰装置。
7. 請求項５または６記載の振動減衰装置において、
   前記プレート部材の前記外周縁の曲率半径は、前記環状部材の外周縁の曲率半径と同一である、
   振動減衰装置。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載の振動減衰装置において、
   前記支持部材は、少なくとも入力要素および出力要素を含む複数の回転要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体と、を有するダンパ装置の何れかの回転要素と同軸かつ一体に回転する、
   振動減衰装置。
9. 請求項８記載の振動減衰装置において、
   前記ダンパ装置の前記出力要素は、変速機の入力軸に作用的に連結される、
   振動減衰装置。