DE112011105583T5

DE112011105583T5 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE112011105583T5
Application number: DE112011105583.8T
Authority: DE
Inventors: Takahiro YOKOKAWA; Yoshio Itou
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2014-05-28
Also published as: US20140200781A1; JP5765426B2; CN103748378B; US9452756B2; CN103748378A; WO2013030921A1; JPWO2013030921A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem (1) weist auf: einen Verbrennungsmotor (4), der in der Lage ist, zwischen einem Zustand, in dem er läuft, und einem Zustand, in dem er nicht läuft, zu wechseln, während ein Fahrzeug (2) fährt, eine Kupplungsvorrichtung (10), die in der Lage ist, zwischen einem verkuppelten Zustand, in dem der Verbrennungsmotor (4) mit einem Antriebsrad (3) verkuppelt ist, so dass eine Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und einem ausgekuppelten Zustand, in dem die Verkupplung gelöst ist, zu wechseln, und einen Controller (8), der so gestaltet ist, dass er den Verbrennungsmotor (4) und die Kupplungsvorrichtung (10) auf Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters in Bezug auf eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (2) und eines Bestimmungsparameters, der sich vom Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter unterscheidet, steuert, die Kupplungsvorrichtung (10) in einen ausgekuppelten Zustand bringt, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors (4) zulässig ist, in Bezug auf den Bestimmungsparameter erfüllt sind, während das Fahrzeug (2) langsamer werdend fährt, und den Verbrennungsmotor (4) in den Zustand, in dem er nicht läuft, bringt, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors (4) zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind. Somit kann das Fahrzeugsteuersystem (1) das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessern.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem.
Hintergrund
Als herkömmliches Fahrzeugsteuersystem zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte eines Fahrzeugs offenbart beispielsweise Patentliteratur 1 einen Controller für einen Leistungsstrang mit einem Motor, einer Reibkupplungsvorrichtung, die ein-/ausgekuppelt wird, um das Drehmoment, das vom Motor auf ein Rad übertragen wird, zu steuern bzw. zu regeln, und mit einer Hydraulikdruckquelle, die mit Leistung vom Motor angetrieben wird und den Quelldruck für den Hydraulikdruck erzeugt, der an die Reibkupplungsvorrichtung angelegt wird. Der Controller des Antriebsstrangs kann den Motor auf Basis einer vorgegebenen Bedingung automatisch von einem Zustand, in dem dieser läuft, in einen angehaltenen Zustand umschalten.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2000-170894

Kurzfassung
Technisches Problem
Obwohl der Controller des in Patentliteratur 1 beschriebenen Antriebsstrangs den Stoß, der beim automatischen Anhalten des Motors erzeugt wird, dadurch unterdrückt, dass er den Hydraulikdruck, der auf die Reibkupplungsvorrichtung wirkt, verringert, bevor der Motor automatisch angehalten wird, besteht für den Controller in Bezug auf das Kraftstoffverbrauchsverhalten noch Verbesserungsbedarf.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die angesichts dieser Situation gemacht worden ist, ist die Schaffung eines Fahrzeugsteuersystems, das in der Lage ist, das Kraftstoffverbrauchsverhalten zu verbessern.
Lösung des Problems
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, weist ein Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, zwischen einem Zustand, in dem er läuft, und einem Zustand, in dem er nicht läuft, zu wechseln, während ein Fahrzeug fährt; eine Kupplungsvorrichtung, die in der Lage ist, zwischen einem verkuppelten Zustand, in dem der Verbrennungsmotor mit dem Antriebsrad verkuppelt ist, so dass Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und einem ausgekuppelten Zustand, in dem die Verkupplung gelöst ist, zu wechseln; und einen Controller, der so gestaltet ist, dass er den Verbrennungsmotor und die Kupplungsvorrichtung auf Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters in Bezug auf eine Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, und eines Bestimmungsparameters, der sich vom Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter unterscheidet, steuert, während das Fahrzeug langsamer werdend fährt, die Kupplungsvorrichtung in einen Auskupplungszustand bringt, wenn Bedingungen, unter denen das Anhalten des Verbrennungsmotors zulässig ist, in Bezug auf den Bestimmungsparameter erfüllt worden sind und den Verbrennungsmotor in einen Zustand bringt, in dem dieser nicht läuft, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Verbrennungsmotors zulässsig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind.
Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem so gestaltet sein, dass der Bestimmungsparameter ein Parameter in Bezug auf eine Last einer Hilfsmaschine ist, die mit Leistung vom Verbrennungsmotor angetrieben werden kann.
Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem so gestaltet sein, dass der Bestimmungsparameter ein Parameter ist, der einem Ladungszustand einer am Fahrzeug angebauten Batterie, einer Temperatur eines Kühlmittels zum Kühlen des Verbrennungsmotors, einer Temperatur eines Öls, das zum Fahrzeug geliefert wird, oder einer Last eine Klimatisierungsvorrichtung, die am Fahrzeug angebaut ist, entspricht.
Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem so gestaltet sein, dass die Kupplungsvorrichtung ein Drehelement auf der Seite des Verbrennungsmotors und ein Drehelement auf der Seite des Antriebsrads verkuppeln kann, so dass Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und eine Kupplungskraft zum Verkuppeln des Drehelements auf der Seite des Verbrennungsmotors und des Drehelements auf der Seite des Antriebsrads anpassen kann; und der Controller die Kupplungskraft während des Auskuppelns der Kupplungsvorrichtung auf Basis einer Abweichung zwischen einer tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Drehelement auf der Seite des Verbrennungsmotors und dem Drehelement auf der Seite des Antriebsrads zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, und einer Feststellungs-Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz, mit der festgestellt wird, dass die Kupplungsvorrichtung im ausgekuppelten Zustand ist, ändert.
Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem so gestaltet sein, dass der Controller eine Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft beim Starten am Anfang des Auskuppelns der Kupplungsvorrichtung auf Basis eines Kupplungskraft-Anpassungswerts gemäß der Abweichung zwischen der tatsächlichen Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz und der Feststellungs-Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz verringert.
Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem so gestaltet sein, dass der Controller, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, den Verbrennungsmotor nur dann, wenn die tatsächliche Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz bei oder über der Feststellungs-Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz liegt, in den Zustand bringt, in dem dieser nicht läuft.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung erreicht die Wirkung, dass das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert werden kann.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform.
2 ist ein Ablaufschema, das ein Beispiel für die Steuerung des Fahrzeugsteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.
3 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für den Betrieb des Fahrzeugsteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.
4 ist ein Ablaufschema, das ein Beispiel für die Steuerung eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform erläutert.
5 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für den Betrieb des Fahrzeugsteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert.
6 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für den Betrieb des Fahrzeugsteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform erläutert.
Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Beug auf die Zeichnungen beschrieben. Man beachte, dass die vorliegende Erfindung keinesfalls auf diese Ausführungsform beschränkt ist. Ferner beinhalten die Komponenten in der Ausführungsform Komponenten, die von einem Fachmann ausgetauscht werden können und ohne Weiteres oder im Wesentlichen die gleichen Komponenten sind.
[Erste Ausführungsform]
1 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform, 2 ist ein Ablaufschema, das ein Beispiel für die Steuerung im Fahrzeugsteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform erläutert, und 3 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für den Betrieb des Fahrzeugsteuersystems gemäß der ersten Ausführungsform erläutert.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform wird auf ein Fahrzeug angewendet, und in der Regel kuppelt es eine Kupplung (Kupplungsvorrichtung) aus und hält es einen Motor an, nachdem die Kupplung ausgekuppelt worden ist, wenn eine Forderung zum Anhalten des Motors (Verbrennungsmotors) ausgegeben wird, während das Fahrzeug fährt, um die Übertragung eines Stoßes beim Anhalten des Motors zu unterdrücken. Wenn in dem Fahrzeugsteuersystem mit dem Auskuppeln der Kupplung begonnen wird, nachdem die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist, vergeht Zeit, bis die Kupplung vollständig ausgekuppelt worden ist, und das Anhalten des Motors verzögert sich mit einer verlängerten Motorobetriebszeit, und daher ist zu befürchten, dass eine für die Kraftstoffverbrauchswerte günstige Wirkung, die durch das Anhalten des Motors erzielt wird, verringert wird. Wenn in dem Fahrzeugsteuersystem dieser Ausführungsform Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf einen Bestimmungsparameter, bei dem es sich nicht um einen Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter handelt, erfüllt worden sind, während das Fahrzeug langsamer werdend fährt, wird die Kupplung bereits ausgekuppelt, bevor die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, wodurch das Kraftstoffverbrauchsverhalten durch eine relative Verkürzung der Motorbetriebszeit verbessert wird.
Insbesondere wird, wie in 1 dargestellt ist, ein Fahrzeugsteuersystem 1 dieser Ausführungsform auf ein Fahrzeug 2 angewendet. Das Fahrzeugsteuersystem 1 ist ein System zum Steuern der jeweiligen Bereiche des Fahrzeugs 2. Ferner ist das Fahrzeugsteuersystem 1 ein System, das eine S & S (Stopp & Start) Steuerung durchführen kann, um beispielsweise einen Motor 4 automatisch anzuhalten, während das Fahrzeug 2 fährt, und das Fahrzeug 2 automatisch neu zu starten, um auf diese Weise die Kraftstoffverbrauchswerte dadurch zu verbessern, dass eine Kraftstoffeinsparung unter Ausnutzung des Trägheitsfahrzustands des Fahrzeugs 2 als Folge von S & S unterdrückt wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 1 weist auf: den Motor 4 als Verbrennungsmotor zum Erzeugen von Leistung zum Antreiben eines Antriebsrads 3, eine Leistungsübertragungsvorrichtung 5, die Bestandteil eines Leistungsübertragungssystems zum Übertragen der vom Motor 4 erzeugten Leistung auf das Antriebsrad 3 ist, eine Bremsvorrichtung 6 als Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, einen Zustandsdetektor 7 zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 2 und eine ECU 8 als Controller zum Steuern bzw. Regeln von jeweiligen Bereichen des Fahrzeugs 2, welches das Fahrzeugsteuersystems 1 aufweist.
Der Motor 4 ist eine Fahrantriebsquelle (ein Primärantrieb), der bewirkt, dass das Fahrzeug 2 fährt. Der Motor 4 erzeugt die Leistung, die an das Antriebsrad 3 des Fahrzeugs 2 angelegt wird, wenn Kraftstoff in einer Brennkammer 4a verbrannt wird. Der Motor 4 kann zwischen einem Zustand, in dem er läuft, und einem Zustand, in dem er nicht läuft, wechseln, während das Fahrzeug 2 fährt.
Der Zustand, in dem der Motor 4 läuft (der Zustand, in dem der Motor 4 betätigt wird) ist der Zustand, in dem die Leistung, die an das Antriebsrad 3 anzulegen ist, erzeugt wird, und der Zustand, in dem die Wärmeenergie, die durch Verbrennen des Kraftstoffs in der Brennkammer 4a erzeugt wird, in Form mechanischer Leistung, beispielsweise als Drehmoment, ausgegeben wird. Genauer verbrennt der Motor 4 in dem Zustand, in dem er läuft, den Kraftstoff in der Brennkammer 4a und erzeugt die Leistung, die an das Antriebsrad 3 des Fahrzeugs 2 anzulegen ist.
Im Gegensatz dazu ist der Zustand, in dem der Motor 4 nicht läuft, das heißt der Zustand, in dem der Betrieb des Motors 4 angehalten ist, der Zustand, in dem die Erzeugung der Leistung angehalten ist, und der Zustand, in dem die Zufuhr des Kraftstoffs zur Brennkammer 4a unterbrochen ist (Schubabschaltung), kein Kraftstoff in der Brennkammer 4a verbrannt wird und die mechanische Energie, beispielsweise das Drehmoment, nicht ausgegeben wird.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 ist so aufgebaut, dass sie aufweist: einen Drehmomentwandler 9 als Fluidübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung, ein Getriebe 11, das so aufgebaut ist, dass es eine Kupplung 10 als Kupplungsvorrichtung aufweist, die Leistung vom Motor 4 wandelt und die gewandelte Leistung ausgibt, ein Differentialgetriebe 12, das mit dem Getriebe 11 verbunden ist, und eine Antriebswelle 13 zum Verbinden des Differentialgetriebes 12 mit dem Antriebsrad 3. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 kann zwischen einem verkuppelten Zustand, in dem der Motor 4 über die Kupplung 10 mit dem Antriebsrad 3 verkuppelt ist, so dass die Leistung übertragen werden kann, und einem ausgekuppelten Zustand, in dem die Verkupplung zwischen ihnen gelöst ist, wechseln.
Die Kupplung 10 kann verschiedene Kupplungen verwenden und steuert das Drehmoment, das vom Motor 4 an das Antriebsrad 3 angelegt wird. Die Kupplung 10 kann zwischen dem verkuppelten Zustand, in dem ein Drehelement 10a auf der Seite des Motors 4 mit einem Drehelement 10b auf der Seite des Antriebsrads 3 verkuppelt ist, so dass die Leistung übertragen werden kann, und dem ausgekuppelten Zustand, in dem die Verkupplung zwischen ihnen gelöst ist, wechseln. Dadurch, dass die Kupplung 10 in den verkuppelten Zustand gebracht wird, wird das Drehelement 10a mit dem Drehelement 10b verkuppelt, so dass die Leistung zwischen dem Motor 4 und dem Antriebsrad 3 übertragen werden kann. Im Gegensatz dazu wird dadurch, dass die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand gebracht wird, das Drehelement 10a vom Drehelement 10b isoliert, so dass die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 4 und dem Antriebsrad 3 unterbrochen ist. Das Drehelement 10a auf der Seite des Motors 4 entspricht einer Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 9 (einer Turbinenwelle), und das Drehelement 10b auf der Seite des Antriebsrads 3 entspricht einer Eingangswelle eines Hauptkörperabschnitts des Getriebes 11 (einem Getriebemechanismus, der eigentlich einen Gangwechsel durchführt). Genauer ist in der Leistungsübertragungsvorrichtung 5 die Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 9 über die Kupplung 10 mit der Eingangswelle des Hauptkörperabschnitts des Getriebes 11 verbunden.
Ferner kann die Kupplung 10 die Kupplungskraft zum Verkuppeln des Drehelements 10a auf der Seite des Motors 4 mit dem Drehelement 10b auf der Seite des Antriebsrads 3 anpassen. Wenn die Kupplungskraft 0 ist, wird die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand gebracht, in dem ihre Verkupplung gelöst ist, und wenn die Kupplungskraft zunimmt, wird die Kupplung 10 über einen halb-verkuppelten Zustand (Schlupfzustand) in einen vollständig verkuppelten Zustand gebracht. Wie noch beschrieben wird, ist die Kupplung 10 eine hydraulische Vorrichtung, die mit einem hydraulischen Kupplungsdruck betätigt wird, bei dem es sich um den Hydraulikdruck des Arbeitsfluids handelt, der von einem TM-Hydraulikdruck-Controller 14 geliefert wird. Der Kupplungshydraulikdruck ist der Hydraulikdruck, der verwendet wird, um das Drehelement 10a über die Kupplung 10 mit dem Drehelement 10b zu verkuppeln, und die Höhe der Kupplungskraft zum Verkuppeln des Drehelements 10a mit dem Drehelement 10b über die Kupplung 10 entspricht dem Kupplungshydraulikdruck.
Das Getriebe 11 ist ein so genanntes automatisiertes Getriebe, das eine Übersetzung (eine Gangstufe) entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs 2 automatisch umschaltet. Verschiedene automatisierte Getriebe, beispielsweise ein automatisiertes Stufengetriebe (AT), ein stufenlos variables automatisiertes Getriebe (CVT), ein Multimode-Handschaltgetriebe (MMT), ein sequenzielles Handschaltgetriebe (SMT) und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), werden als Getriebe 11 angewendet. Hier wird beispielsweise ein CVT-Riemengetriebe als Getriebe 11 verwendet, und sein Betrieb wird von der ECU 8 gesteuert.
Man beachte, dass die Erklärungen hierin zwar davon ausgehen, dass die oben beschriebene Kupplung 10 eine Eingangskupplung ist, die vor dem Hauptkörperabschnitt des Getriebes 11 angeordnet ist, dass die Kupplung 10 jedoch nicht darauf beschränkt ist und ihr Einbauort nicht auf den oben genannten beschränkt ist. Wenn das Getriebe 11 beispielsweise das AT-Getriebe ist, kann es sich bei der Kupplung 10 um verschiedene Kupplungen handeln, um jeweilige Gangschaltstufen durch das Getriebe 11 zu realisieren.
Die vom Motor 4 erzeugte Leistung wird über den Drehmomentwandler 9 in die Kupplung 10 eingegeben, wird vom Getriebe 11 in ein vorgegebenes Übersetzungsverhältnis übersetzt und über das Differentialgetriebe 12 und die Eingangswelle 13 auf das Antriebsrad 3 übertragen. Infolgedessen erzeugt das Fahrzeug 2 eine Antriebskraft [N] an der Bodenebene des Antriebsrads 3, die mit einer Straßenoberfläche in Kontakt steht, und deshalb kann das Fahrzeug 2 fahren.
Die Bremsvorrichtung 6 legt eine Bremskraft an die Räder einschließlich des Antriebsrads 3 an. Infolgedessen erzeugt das Fahrzeug 2 die Bremskraft [N] an der Bodenebene des Antriebsrads 3, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt steht, so dass das Fahrzeug 2 gebremst werden kann.
Der Zustandsdetektor 7 ist elektrisch mit der ECU 8 verbunden, und sie können gegenseitig Informationen senden und empfangen, beispielsweise ein Erfassungssignal, ein Antriebssignal und einen Steuerbefehl. Der Zustandsdetektor 7 weist verschiedene Sensoren und Detektoren auf, die in jeweiligen Bereichen des Fahrzeugs 2 angeordnet sind, beispielsweise einen Motorgeschwindigkeitssensor 7a, einen Beschleunigeröffnungsgradsensor 7b, einen Bremsensensor 7c, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7d, einen Beschleunigungs-/Verlangsamungssensor 7e, einen Turbinendrehzahlsensor 7f, einen Eingangsdrehzahlsensor 7g, einen Ladungszustandsdetektor 7h, einen Wassertemperatursensor 7i, einen Öltemperatursensor 7j und einen Lastdetektor 7k. Der Motorgeschwindigkeitsensor 7a erfasst eine Motorgeschwindigkeit (Umdrehungsgeschwindigkeit), bei der es sich um die Drehzahl (Umdrehungsgeschwindigkeit) der Ausgangswelle des Motors 4 handelt. Der Beschleunigeröffnungsgradsensor 7b erfasst einen Beschleunigeröffnungsgrad, bei dem es sich um den Betätigungsumfang eines Gaspedals 71 handelt, das von einem Fahrer betätigt wird (einen Beschleunigerbetätigungsumfang). Der Bremsensensor 7c erfasst den Betätigungsumfang eines Bremspedals 72, das von einem Fahrer betätigt wird, beispielsweise erfasst er eine Bremskraft durch Erfassen eines Hauptzylinderdrucks. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7d erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es sich um Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 handelt. Der Beschleunigungs-/Verlangsamungssensor 7e erfasst die Beschleunigungs-/Verlangsamungsgeschwindigkeit, die an einen Fahrzeugrumpf des Fahrzeugs 2 angelegt wird. Der Turbinendrehzahlsensor 7f erfasst eine Turbinendrehzahl, bei der es sich um die Drehzahl (Umdrehungsgeschwindigkeit) des Drehelements 10a handelt. Die Turbinendrehzahl entspricht der Ausgangsdrehzahl vom Drehmomentwandler 9. Der Eingangsdrehzahlsensor 7g erfasst eine Eingangsdrehzahl, bei der es sich um die Drehzahl (die Umdrehungsgeschwindigkeit) des Drehelements 10b handelt. Die Eingangsdrehzahl entspricht der Eingangsdrehzahl zum Hauptkörperabschnitt des Getriebes 11 (beispielsweise einer primären Scheibe des CVT-Riemengetriebes). Der Ladungszustandsdetektor 7h erfasst einen Ladungszustand SOC gemäß der Speicherkapazität (der Ladungskapazität) und der Batteriespannung einer Batterie 73, die am Fahrzeug 2 angebaut ist. Der Wassertemperatursensor 7i erfasst eine Wassertemperatur, bei der es sich um die Temperatur von Kühlwasser als Kühlmittel zum Kühlen des Motors 4 handelt. Der Öltemperatusensor 7j erfasst eine Öltemperatur als die Temperatur von Öl, das zum Fahrzeug 2 geliefert wird und im TM-Hydraulikdruck-Controller 14 und in einem Bremsenhydraulikdruck-Controller 15 verwendet wird, der später beschrieben wird. Der Lastdetektor 7k erfasst die Last einer Klimatisierungsvorrichtung 74 (einer Klimaanlage), die am Fahrzeug 2 installiert ist.
Die ECU 8 ist eine elektronische Schaltung, die hauptsächlich aus einem bekannten Mikrorechner besteht, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Schnittstelle aufweist. In die ECU 8 wird ein elektrisches Signal eingegeben, das dem Ergebnis der Erfassung vom Zustandsdetektor 7 entspricht, und sie steuert den Motor 4, die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 einschließlich des Getriebes 11 und dergleichen und die Bremsvorrichtung 6 gemäß dem eingegebenen Ergebnis der Erfassung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 5 einschließlich des Getriebes 11 und dergleichen und die Bremsvorrichtung 6 sind Hydraulikdruckvorrichtungen, die mit dem Druck (Hydraulikdruck) des Arbeitsfluids als Medium betrieben werden, und die ECU 8 steuert den Betrieb des Getriebes 11 und der Bremsvorrichtung 6 über den TM-Hydraulikdruck-Controller 14 und den Bremsenhydraulikdruck-Controller 15 und steuert beispielsweise den Gangwechselbetrieb des Getriebes 11 und den Ein-/Auskupplungsbetrieb der Kupplung 10.
Ferner kann die ECU 8 auf Basis von beispielsweise dem Ergebnis der Erfassung durch den Beschleunigeröffnungsgradsensor 7b erfassen, ob eine Betätigung des Beschleunigers, bei der es sich um eine Beschleunigungsforderung handelt, die vom Fahrer an das Fahrzeug 2 gestellt wird, EIN oder AUS ist. Ebenso kann die ECU 8 auf Basis von beispielsweise dem Ergebnis der Erfassung durch den Bremsensensor 7b erfassen, ob eine Bremsenbetätigung, bei der es sich um eine Bremsforderung handelt, die vom Fahrer an das Fahrzeug 2 gestellt wird, EIN oder AUS ist.
Die ECU 8 steuert eine Drosselvorrichtung 16 des Motors 4 im Grunde auf Basis von beispielsweise dem Beschleunigeröffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit, passt den Drosselöffnungsgrad eines Luftansaugkanals 17 an, passt eine Ansaugluftmenge an, steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend deren Änderungen und passt die Menge einer Luft-Kraftstoffmischung, die in die Brennkammer 4a gefüllt wird, an und steuert dadurch die Ausgangsleistung des Motors 4. Ferner steuert die ECU 8 den TM-Hydraulikdruck-Controller 14 auf Basis des Beschleunigeröffnungsgrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit und steuert bzw. regelt den Betätigungszustand der Kupplung 10 und die Übersetzung des Getriebes 11.
Während das Fahrzeug 2 fährt, kann die ECU 8 ferner zwischen dem Zustand, in dem der Motor 4 läuft, und dem Zustand, in dem dieser nicht läuft wechseln, indem sie den Motor 4 startet oder dessen Betrieb anhält. Während das Fahrzeug 2 fährt, kann die ECU 8 eine S & S Steuerung ausführen, um den Motor 4 automatisch anzuhalten und automatisch neu zu starten. Wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors 4 zulässig ist (die Haltzulassungsbedingungen zum Anhalten des Motors 4) erfüllt worden sind, während das Fahrzeug 2 fährt, stoppt die ECU 8 den Motor 4 automatisch durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zur Brennkammer 4a des Motors 4 (Schubunterbrechung) und bringt den Motor 4 in den Zustand, in dem dieser nicht läuft. Wenn beispielsweise eine Motorneustartbedingung zum Neustarten des Motors 4 erfüllt worden ist, wenn der Motor 4 in den Zustand gebracht ist, in dem er nicht läuft, während das Fahrzeug 2 fährt, startet die ECU 8 den Motor 4 neu, indem sie die Brennkammer 4a aus dem Schubunterbrechungszustand zurückholt und den Motor 4 in den Zustand bringt, in dem er läuft. Bei der S & S-Steuerung bringt die ECU 8 die Kupplung 10 in der Regel in den ausgekuppelten Zustand und bewirkt, dass das Fahrzeug 2 fährt. Mit diesem Betrieb unterbricht die Kupplung 10 während der S & S Steuerung des Fahrzeugsteuersystems 1 die Leistungsübertragung zwischen dem Antriebsrad 3 und dem Motor 4, und es wird keine Motorbremse an das Antriebsrad 3 angelegt. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem 1 durch die Unterdrückung eines Verlustes an kinetischer Energie des Fahrzeugs 2 aufgrund eines möglichst geringen Fahrwiderstands eine günstige Wirkung auf die Kraftstoffverbrauchswerte zusätzlich zu der günstigen Wirkung auf die Kraftstoffverbrauchswerte, die aufgrund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor 4 verwirklicht wird, erreichen.
Die ECU 8 kann beispielsweise eine S & S Verlangsamungssteuerung und eine S & S Freilaufsteuerung als die S & S Steuerung ausführen, die ausgeführt wird, während das Fahrzeug 2 fährt. Die S & S Verlangsamungssteuerung wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug 2 langsamer werdend mit einer geringen Geschwindigkeit fährt, die bei oder unter einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, beispielsweise in dem Zustand, in dem die Betätigung des Beschleunigers durch den Fahrer aufgehoben ist und eine Bremsenbetätigung ausgeführt wird (Betätigung des Beschleunigers: AUS und Bremsenbetätigung: EIN). Die S & S Freilaufsteuerung wird ausgeführt, wenn das Fahrzeug 2 langsamer werdend fährt, beispielsweise in dem Zustand, in dem entweder die Betätigung des Beschleunigers oder die Bremsenbetätigung vom Fahrer aufgehoben ist (Betätigung des Beschleunigers: AUS und Bremsenbetätigung: AUS). Man beachte, dss die S & S Freilaufsteuerung eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Obergrenze aufweist, bis zu der die S & S Freilaufsteuerung durchgeführt werden kann, und dass die S & S Freilaufsteuerung grundsätzlich durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug 2 langsamer werdend mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die bei oder unter der Fahrzeuggeschwindigkeits-Obergrenze liegt.
Bei der S & S Steuerung steuert die ECU 8 dieser Ausführungsform den Motor 4 und die Kupplung 10 auf Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es sich um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 handelt, und eines Bestimmungsparameters, der sich vom Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter unterscheidet. Die ECU 8 überprüft die Bedingungen der Parameter, und nur wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf alle Parameter erfüllt worden sind, wird der Motor 4 angehalten. Man beachte, dass in der folgenden Erklärung als Beispiel der Fall erläutert wird, dass die ECU 8 die S & S Verlangsamungssteuerung als S & S Steuerung durchführt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter ist die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 oder ein Parameter, der einen Einfluss auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 hat. Als Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter wird irgendeiner oder werden mehrere Parameter verwendet, die beispielsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7d erfasst wird, der Verlangsamung, die vom Beschleunigungs-/Verlangsamungssensor 7e erfasst wird, oder dem Hauptzylinderdruck (dem Betätigungsumfang des Bremspedals 72), der vom Bremsensensor 7c erfasst wird, entsprechen.
Im Gegensatz dazu ist der Bestimmungsparameter ein anderer Parameter als der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter und ist ein Parameter, der den Zustand des Fahrzeugs 2 zeigt. Der Bestimmungsparameter ist in der Regel ein Parameter in Bezug auf die Last einer Hilfsmaschine, die mit Leistung vom Motor 4 angetrieben werden kann. Als Bestimmungsparameter wird irgendeiner oder werden mehrere von Parameter verwendet, die beispielsweise dem Ladungszustand SOC einer Batterie 73, der vom Ladungszustandsdetektor 7h erfasst wird, der Wassertemperatur von Kühlwasser, die vom Wassertemperatursensor 7i erfasst wird, der Öltemperatur von Öl, die vom Öltemperatusensor 7j erfasst wird, oder der Last der Klimatisierungsvorrichtung 74, die vom Lastdetektor 7k erfasst wird, entsprechen.
Die ECU 8 der Ausführungsform kann eine Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung durchführen, um die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand zu bringen, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, wenn die Betätigung des Beschleunigers AUS geschaltet wird (genauer die Beschleunigungsforderungsbetätigung aufgehoben wird), während das Fahrzeug 2 langsamer werdend fährt, und um den Motor 4 in den Zustand zu bringen, in dem er nicht läuft, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind. Genauer bringt die ECU 8 die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand, wenn der Bestimmungsparameter Motorhaltzulassungsbedingungen zum Anhalten des Motors 4 erfüllt, während die ECU 8 den Motor 8 nur dann in den Zustand bringt, in dem dieser nicht läuft, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter Motorhaltzulassungsbedingungen zum Anhalten des Motors 4 erfüllt. Mit dieser Betätigung kann das Fahrzeugsteuersystem 1 den Motor 4 frühzeitig anhalten, wodurch das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessert werden kann.
Mit Motorhaltzulassungsbedingungen bzw. Bedingungen, unter den das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter ist beispielsweise gemeint, dass der Ladungszustand SOC der Batterie 73, der vom Ladungszustandsdetektor 7h erfasst wird, beispielsweise eine Batteriespannung und eine Ladungsmenge, bei oder über zuvor eingestellten vorgegebenen Werten liegen, dass die Wassertemperatur des Kühlwassers, die vom Wassertemperatursensor 7i erfasst wird, bei oder unter einer zuvor eingestellten vorgegebenen Wassertemperatur liegt, dass die Öltemperatur des Öls, die vom Öltemperatusensor 7j erfasst wird, bei oder unter einer zuvor eingestellten vorgegebenen Öltemperatur liegt, und dass die Last der Klimatisierungsvorrichtung 74, die vom Lastdetektor 7k erfasst wird, bei oder unter einer zuvor eingestellten vorgegebenen Last liegt Es reicht aus, die vorgegebenen Werte, die vorgegebene Wassertemperatur, die vorgegebene Öltemperatur und die vorgegebene Last auf Basis dessen einzustellen, ob sie oder ob sie nicht auf Basis einer tatsächlichen Fahrzeugevaluation in dem Zustand sind, in dem es nötig ist, einen Generator (beispielsweise einen Wechselstromgenerator), eine Ölpumpe, eine Wasserpumpe, einen Kompressor (eine Verdichtungsvorrichtung) der Klimatisierungsvorrichtung 74, bei denen es sich um Hilfsmaschinen handelt, die mit Leistung vom Motor 4 angetrieben werden, zu betreiben.
Wenn irgendeine der Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter nicht erfüllt ist, lässt die ECU 8 nicht zu, dass der Motor 4 angehalten wird. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter ebenfalls erfüllt sind und die S & S Verlangsamungssteuerung ausgeführt wird, wenn alle angewendeten Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, während ein Fahrzeug langsamer werdend fährt, genauer wenn das Fahrzeug 2 in dem Zustand langsamer geworden worden ist und die Fahrgeschwindigkeit verringert worden ist, startet die ECU eine Betätigung zum Steuern der Kupplung 10 und bringt diese in den ausgekuppelten Zustand. Wenn alle Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, steuert die ECU 8 hierbei den TM-Hydraulikdruck-Controller 14 und verringert den Kupplungshydraulikdruck, der zur Kupplung 10 geliefert wird (Drucksenkung). Mit dieser Betätigung verringert die ECU 8 die Kupplungskraft der Kupplung 10, bringt die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand, isoliert das Drehelement 10a vom Drehelement 10b und unterbricht die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 4 und dem Antriebsrad 3. Mit dieser Betätigung kann die ECU 8 die Kupplung 10 vor der eigentlichen Steuerung zum Anhalten des Motors 4 in den ausgekuppelten Zustand bringen.
Man beachte, dass, wenn die ECU 8 die Kupplungskraft der Kupplung 10 durch Verringern des Kupplungshydraulikdrucks verringert, die ECU 8 die Kupplung 10 schließlich in einen vollständig ausgekuppelten Zustand bringt, nachdem die ECU 8 den Kupplungshydraulikdruck zu Beginn des Auskupplungsstarts durch eine Sweep-Steuerung allmählich gesenkt hat. Mit dieser Betätigung kann das Fahrzeugsteuersystem 1 verhindern, dass die Leistungsübertragung abrupt unterbrochen wird, wenn die Kupplung 10 ausgekuppelt wird, und kann die Erzeugung eines Stoßes aufgrund der abrupten Unterbrechung der Leistungsübertragung unterdrücken.
Im Gegensatz dazu ist mit Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter beispielsweise gemeint, dass die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7d erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder unter einer zuvor eingestellten, vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, dass der absolute Wert der Verlangsamung, die vom Beschleunigungs-/Verlangsamungssensor 7e erfasst wird, bei oder über einer vorgegebenen Verlangsamung liegt, und dass der Hauptzylinderdruck (der Betätigungsumfang des Bremspedals 72), der vom Bremsensensor 7c erfasst wird, bei oder über einem vorgegebenen Druck liegt. Es reicht aus, die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, die vorgegebene Verlangsamung und den vorgegebenen Druck vorab auf Basis der Spezifikation des Fahrzeugs 2 und der aktuellen Fahrzeugevaluation einzustellen.
Wenn sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind, lässt die ECU 8 zu, dass der Motor 4 angehalten wird, und erzeugt die Forderung zum Anhalten des Motors. Die ECU 8 hält den Motor 4 durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zur Brennkammer 4a des Motors 4 an und bringt den Motor 4 in den Zustand, in dem er nicht läuft.
Man beachte, dass dann, wenn die Betätigung des Beschleuniger EIN geschaltet wird und wenn irgendeine von den Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter und von den Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter nicht erfüllt ist, genauer, wenn die Motorneustartbedingungen erfüllt worden sind, die ECU 8 den Motor 4 in den Zustand bringt, in dem er läuft, indem sie ihn aus dem Schubunterbrechungszustand zurückholt und die Kupplung 10 in den verkuppelten Zustand bringt.
Nun wird ein Beispiel für die Steuerung durch die ECU 8 im Fahrzeugsteuersystem 1 mit Bezug auf das Ablaufschema von 2 beschrieben. Man beachte, dass diese Steuerroutinen wiederholt in einem Steuerzyklus von mehreren Millisekunden bis mehreren Dutzend Millisenkunden durchgeführt werden (das gilt genauso für die folgenden Erläuterungen).
Zuerst stellt die ECU 8 fest, ob das Fahrzeug 2 gerade langsamer wird oder nicht (ST1). Auf Basis von beispielsweise dem vom Beschleunigeröffnungsgradsensor 7b erfassten Beschleunigeröffnungsgrads stellt die ECU 8 fest, ob die Betätigung des Beschleunigers AUS geschaltet ist oder nicht, genauer stellt sie fest, ob die eine Beschleunigung fordernde Betätigung aufgehoben worden ist oder nicht, und stellt gemäß der Feststellung fest, ob das Fahrzeug 2 gerade langsamer wird oder nicht. Wenn die ECU 8 feststellt, dass die Betätigung des Beschleunigers EIN geschaltet ist und das Fahrzeug 2 nicht langsamer wird, (ST1: Nein), beendet die ECU 8 den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zu einem nächsten Steuerzyklus über.
Wenn die ECU 8 feststellt, dass die Betätigung des Beschleunigers AUS geschaltet worden ist und das Fahrzeug 2 gerade langsamer wird (ST1: Ja), stellt die ECU 8 fest, ob die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt sind oder nicht (ST2). Die ECU 8 stellt beispielsweise aufgrund der Ergebnisse der Erfassung vom Ladungszustandsdetektor 7h, vom Wassertemperatursensor 7i, vom Öltemperatusensor 7j und vom Lastdetektor 7k fest, ob sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter, bei denen es sich nicht um den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter handelt, erfüllt sind oder nicht. Wenn die ECU 8 feststellt, dass irgendeine von den Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter nicht erfüllt ist (ST2: Nein), beendet die ECU 8 den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zu einem nächsten Steuerzyklus über.
Wenn die ECU 8 feststellt, dass sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt sind (ST2: Ja) startet die ECU 8 die Betätigung zum Steuern der Kupplung 10 und bringt sie in den ausgekuppelten Zustand (ST3).
Dann stellt die ECU 8 fest, ob die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind oder nicht (ST4). Die ECU 8 stellt beispielsweise aufgrund der Ergebnisse der Erfassung vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7d, vom Beschleunigungs-/Verlangsamungssensor 7e und vom Bremsensensor 7c fest, ob sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind oder nicht. Wenn die ECU 8 feststellt, dass irgendeine von den Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter nicht erfüllt ist (ST4: Nein), führt die ECU 8 die Feststellung wiederholt aus, bis festgestellt wird, dass sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind.
Wenn die ECU 8 feststellt, dass sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind (ST4: Ja), bringt die ECU 8 den Motor 4 in den Zustand, in dem er nicht läuft, indem sie ihn steuert und anhält (ST5), beendet den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zum nächsten Steuerzyklus über.
Während des Zeitraums stellt die ECU 8 außerdem fest, ob parallel dazu die Motorneustartbedingungen erfüllt worden sind oder nicht, und wenn die Motorneustartbedingungen erfüllt worden sind, bringt die ECU 8 den Motor 4 in den zurück, in dem er läuft, indem sie ihn neu startet, und bringt die Kupplung 10 in den verkuppelten Zustand oder hält den Motor 4 in dem Zustand, in dem er läuft, und die Kupplung 10 im verkuppelten Zustand, den diese bereits innehaben.
Nun wird ein Beispiel für die Betätigung des Fahrzeugsteuersystems 1, das aufgebaut ist wie oben beschrieben, mit Bezug auf das Zeitschema von 3 beschrieben In 3 stellt eine horizontale Achse eine Zeitachse dar und eine vertikale Achse stellt eine Motorgeschwindigkeit, eine Eingangsdrehzahl, eine Turbinendrehzahl und einen Kupplungshydraulikdruck dar. In 3 stellt eine durchgezogene Linie L11 die Motorgeschwindigkeit dar, stellt eine durchgezogene Linie L12 die Eingangsdrehzahl dar, stellt eine gepunktete Linie L13 die Turbinendrehzahl dar, stellt eine durchgezogene Linie L14 den Kupplungshydraulikdruck dar. Das gleiche gilt für 5 und 6, die nachstehend beschrieben werden.
Wie in 3 erläutert ist, kann das Fahrzeugsteuersystem 1, das aufgebaut ist wie oben beschrieben, die Betätigung, mit der die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand gebracht wird, zu einem Zeitpunkt t11 starten, zu dem die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter, bei denen es sich nicht um den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter handelt, erfüllt worden sind, während das Fahrzeug 2 langsamer werdend fährt, bevor sämtliche Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, erfüllt werden und die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird. Dabei steuert die ECU 8, wie von der durchgezogenen Linie L14 dargestellt ist, den TM-Hydraulikdruck-Controller 14 zum Zeitpunkt t11, zu dem die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, und verringert den Kupplungshydraulikdruck bis zu einem zuvor eingestellten Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck P1, wodurch die Kupplungskraft bis auf eine Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft verringert wird. Danach verringert die ECU 8 den Kupplungshydraulikdruck allmählich durch die Sweep-Steuerung und bringt die Kupplung 10 schließlich in den vollständig ausgekuppelten Zustand. Mit dieser Betätigung kann das Fahrzeugsteuersystem 1 die Erzeugung eines Stoßes unterdrücken, der durch die abrupte Unterbrechung der Leistungsübertragung verursacht wird.
In dem Fahrzeugsteuersystem 1 erreicht oder übertrifft zu einem Zeitpunkt t12, zu dem die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind und die Forderung zum Anhalten des Motors tatsächlich erzeugt worden ist, die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl eine vorgegebene Drehzahl, genauer wird die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand gebracht und das Antriebsrad 3 wird vom Motor 4 isoliert, wie mit der durchgezogenen Linie L12 und der gepunkteten Linie L13 dargestellt ist. Somit kann in dem Fahrzeugsteuersystem 1 selbst dann, wenn der Motor 4 sofort angehalten wird, nachdem die Forderung zum Anhalten des Motors bei t12 erzeugt worden ist, die Übertragung eines Stoßes auf die Seite des Antriebsrads 3, wenn der Motor 4 angehalten wird, unterdrückt werden, so dass die Erzeugung eines Stoßes unterdrückt werden kann.
Da das Fahrzeugsteuersystem 1 die Kupplung 10 vorab ausrücken kann, bevor die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters erfüllt worden sind und die Forderung zum Anhalten des Motors tatsächlich erzeugt wird, kann infolgedessen, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist, das Fahrzeugsteuersystem 1 den Motor 4 frühzeitig Anhalten, ohne auf die Auskupplungsbetätigung der Kupplung 10 zu warten. Wie mit der durchgezogenen Linie L11 dargestellt ist, wird im Fahrzeugsteuersystem 1 die Motorgeschwindigkeit dadurch verringert. Genauer kann zu der Zeit, zu der beispielsweise das Fahrzeug 2 langsamer wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (eine Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit) wird, die ein Anhalten des Motors 4 zulässt, das Fahrzeugsteuersystem 1 den Motor 4 sofort anhalten und in den Zustand bringen, in dem er nicht läuft. Somit kann das Fahrzeugsteuersystem 1 eine Motorbetriebsdauer relativ verkürzen, bewirken, dass eine Region, in der der Motor tatsächlich angehalten wird, mit einer Region, in der ein Anhalten des Motors gefordert wird, ungefähr übereinstimmt, einen zu hohen Kraftstoffverbrauch verringern und die Kraftstoffverbrauchswerte verbessern. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem 1 eine weitere günstige Wirkung auf die Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte erreichen und kann die Unterdrückung eines Stoßes, wenn der Motor angehalten wird, und eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens gleichzeitig verwirklichen.
Auch wenn das Fahrzeugsteuersystem 1 die Steuerung zur Unterdrückung des Stoßes wegen der abrupten Unterbrechung der Leistungsübertragung durch die oben beschriebene Sweep-Steuerung ausführt, kann das Fahrzeugsteuersystem 1 die Kupplung 10 ferner ausrücken, bevor die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, und daher kann sie den Motor 4 sofort anhalten, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors tatsächlich erzeugt wird. An diesem Punkt kann das Fahrzeugsteuersystem 1 außerdem die Unterdrückung eines Stoßes, wenn der Motor stoppt, und die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens gleichzeitig realisieren.
Man beachte, dass die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors 4 zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, die ECU die Steuerung zur Feststellung und Bestätigung, dass die Kupplung 10 im vollständig ausgekuppelten Zustand ist, aufgrund der tatsächlichen Drehzahldifferenz (der Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz) zwischen dem Drehelement 10a und dem Drehelement 10b ausführen und ferner den Motor 4 tatsächlich in den Zustand, in dem er nicht läuft, versetzen kann. In diesem Fall berechnet die ECU 8 die tatsächliche Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl, die vom Turbinendrehzahlsensor 7f erfasst wird, und der Eingangsdrehzahl, die vom Eingangsdrehzahlsensor 7g erfasst wird. In dem Zustand, in dem die tatsächliche Drehzahldifferenz bei oder über einer zuvor eingestellten Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz (einer Bestimmungs-Umdrehungsgeschwindigkeitsdifferenz) liegt, führt die ECU 8 vorzugsweise die Steuerung aus, um den Motor 4 tatsächlich in den Zustand zu bringen, in dem er nicht läuft. Die Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz ist eine Drehzahldifferenz zur Bestimmung, dass die Kupplung 10 im ausgekuppelten Zustand ist. In diesem Fall kann das Fahrzeugsteuersystem 1 den Motor 4 Anhalten, nachdem bestätigt worden ist, dass die Kupplung 10 sicher im ausgekuppelten Zustand ist, und daher kann der Stoß beim Anhalten des Motors sicher unterdrückt werden.
Das Fahrzeugsteuersystem 1 gemäß der oben erläuterten Ausführungsform weist den Motor 4, die Kupplung 10 und die ECU 8 auf. Der Motor 4 kann zwischen dem Zustand, in dem er läuft, und dem Zustand, in dem er nicht läuft, wechseln, während das Fahrzeug 2 fährt. Die Kupplung 10 kann den Motor 4 und das Antriebsrad 3 zwischen dem verkuppelten Zustand, in dem die Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und dem ausgekuppelten Zustand, in dem ihre Verkuppelung ausgekuppelt ist, umschalten. Die ECU 8 steuert den Motor 4 und die Kupplung 10 auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und den Bestimmungsparameter, der sich vom Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter unterscheidet. Wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors 4 zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, während das Fahrzeug 2 langsamer werdend fährt, bringt die ECU 8 die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand, während die ECU 8 den Motor 4 in den Zustand bringt, in dem dieser nicht läuft, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Motors 4 zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind.
Wenn die Forderung zum Anhalten des Motors tatsächlich erzeugt ist, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters erfüllt worden sind, kann das Fahrzeugsteuersystem 1 den Motor 4 frühzeitig anhalten, ohne auf die Auskupplungsbetätigung der Kupplung 10 zu warten, und daher kann die Motorbetriebszeit relativ verkürzt werden und das Kraftstoffverbrauchsverhalten kann verbessert werden. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem 1 die Unterdrückung des Stoßes, wenn der Motor stoppt, und die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens gleichzeitig verwirklichen.
[Zweite Ausführungsform]
4 ist ein Ablaufschema, das ein Beispiel für die Steuerung in einem Fahrzeugsteuersystem gemäß einer zweiten Ausführungsform erläutert, und 5 und 6 sind Zeitschemata, die ein Beispiel für die Betätigung des Fahrzeugsteuersystems 1 gemäß der zweiten Ausführungsform erläutern. Das Fahrzeugsteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass eine Kupplungskraft, wenn eine Kupplungsvorrichtung in einen ausgekuppelten Zustand gebracht wird, variiert wird. Abgesehen vom oben beschriebenen Punkt werden wiederholte Erläuterungen des Aufbaus, des Betriebs und der Wirkung, die der oben beschriebenen Ausführungsform gleich sind, so weit wie möglich weggelassen. Ferner wird auf 1 und dergleichen für entsprechende Gestaltungen des Fahrzeugsteuersystems gemäß der zweiten Ausführungsform Bezug genommen.
Ein Fahrzeugsteuersystem 201 gemäß dieser Ausführungsform ändert die Kupplungskraft, wenn eine Kupplung 10 in einen ausgekuppelten Zustand gebracht wird, aufgrund der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz zwischen einem Drehelement 10a auf der Seite des Motors 4 und einem Drehelement auf der Seite des Antriebsrads 3, wenn Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf einen Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, und der Bestimmungs-Drehzahldifferenz zur Bestimmung, dass die Kupplung 10 im ausgekuppelten Zustand ist.
Wie oben beschrieben, berechnet eine ECU 8 die tatsächliche Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl, die von einem Turbinendrehzahlsensor 7f erfasst wird, und der Eingangsdrehzahl, die von einem Eingangsdrehzahlsensor 7g erfasst wird, und kann auf Basis der tatsächlichen Drehzahldifferenz bestätigen, dass die Kupplung 10 in einem vollständig ausgekuppelten Zustand ist. Genauer kann die ECU 8 bestimmen, dass die Kupplung 10 im vollständig ausgekuppelten Zustand ist, wenn die ECU 8 bestimmt, dass die tatsächliche Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl genauso groß ist wie oder größer ist als eine Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz.
Das Fahrzeugsteuersystem 201 kann die Varianz von maschinellen Unterschieden beispielsweise abhängig von der Varianz der jeweiligen Teile (beispielsweise der Varianz verschiedener Packungsabstände und der Varianz verschiedener Rückstellfedersatzlasten) und altersbedingter Abnutzung bewirken. In diesem Fall besteht dann, wenn das Fahrzeugsteuersystem 201 die Kupplung 10 ausrückt und dafür beispielsweise jedes Mal den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck, der einen festen Wert hat, und einen Druckverringerungsgradienten, der zuvor eingestellt worden ist, verwendet, die Gefahr, dass die Kupplung 10 wegen der Varianz der maschinellen Unterschiede und dergleichen nicht ausreichend ausgekuppelt werden kann, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind. Genauer besteht in diesem Fall beim Fahrzeugsteuersystem 201 Grund zur Besorgnis, das die Kupplung 10 nicht ausreichend ausgekuppelt werden kann, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, und der Motor 4 nicht sofort angehalten werden kann, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird.
Im Gegensatz dazu gleicht die ECU 8 dieser Ausführungsform die Varianz auf Basis einer Drehzahldifferenzabweichung zum Zeitpunkt der Erzeugung der Forderungen zum Anhalten aus. Die Drehzahldifferenzabweichung zum Zeitpunkt der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten ist die Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, genauer wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist, und der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz. Wenn eine geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit einer tasächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt (genauer, wenn sich die erstere von der letzteren unterscheidet), anders ausgedrückt, wenn die tatsächliche Drehzahldifferenz, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist, kleiner ist als die Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz, prüft die ECU 8 eine Varianz auf Basis der Drehzahldifferenzabweichung, wenn die Forderung zum Anhalten erzeugt wird, und variiert die Kupplungskraft, wenn die Kupplung 10 ausgekuppelt wird. Genauer variiert die ECU 8, wenn eine Region, in der der Motor tatsächlich angehalten wird, mit einer Region, in der das Anhalten des Motors gefordert wird, nicht übereinstimmt, den Kupplungshydraulikdruck, wenn die Kupplung ausgekuppelt wird, auf Basis der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten und variiert die Kupplungskraft. Man beachte, dass die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind und die Forderung zum Anhalten des Motorserzeugt erzeugt worden ist. Ferner ist die tatsächliche Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn auf Basis der tatsächlichen Drehzahldifferenz und der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz bestätigt wird, dass die Kupplung 10 ausgekuppelt worden ist und wenn der Motor tatsächlich angehalten ist.
Die ECU 8 berechnet einen Kupplungskraft-Anpassungswert (einen Lernwert) entsprechend der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten, das heißt der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz und der Bestimmungs-Drehzahldifferenz, verringert den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck am Beginn eines Starts, an dem die Kupplung 10 ausgekuppelt wird, auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswerts und verringert eine Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft. Wenn die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, wie oben beschrieben, obwohl beispielsweise eine Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung durchgeführt wird, verwendet die ECU 8 das nächste und die folgenden Male den Hydraulikdruck, der durch Subtrahieren des Hydraulikdrucks gemäß dem Kupplungskraft-Anpassungswert vom aktuellen Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck erhalten wird, als den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck in der Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung. In diesem Fall wird die Beziehung zwischen der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten und dem Kupplungskraft-Anpassungswert vorab in einem Kennfeld als einem Kupplungskraft-Anpassungswertekennfeld beispielsweise auf Basis einer tatsächlichen Fahrzeugevaluation und dergleichen gebildet und in einem Speicherabschnitt der ECU 8 gespeichert. Die ECU 8 berechnet den Kupplungskraft-Anpassungswert aus der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswertekennfelds. Man beachte, dass die Beziehung zwischen der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten und dem Kupplungskraft-Anpassungswert als mathematisches Ausdrucksmodell anstelle des Kupplungskraft-Anpassungswertekennfelds im Speicherabschnitt gespeichert werden kann.
Nun wird ein Beispiel für die Steuerung durch die ECU 8 im Fahrzeugsteuersystem 201 unter Bezugnahme auf das Ablaufschema von 4 beschrieben.
Zunächst stellt die ECU 8 fest, ob oder ob nicht die Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung durchgeführt worden ist, bei der die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand gebracht wird, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, während das Fahrzeug 2 langsamer werdend fährt, wohingegen der Motor 4 in einen Zustand gebracht wird, in dem er nicht läuft, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind (ST21). Wenn die ECU 8 feststellt, dass die uKpplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung nicht ausgeführt wird (ST21: Nein), beendet die ECU 8 den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zu einem nächsten Steuerzyklus über.
Wenn die ECU 8 feststellt, dass die Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung ausgeführt wird (ST21: Ja), stellt die ECU 8 fest, ob die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit in der Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung übereinstimmt oder nicht (ST22). Die ECU 8 vergleicht die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, und die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Motor 4 tatsächlich angehalten ist, beispielsweise auf Basis des Ergebnisses der Erfassung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 7d, und bestimmt dadurch, ob oder ob nicht die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Motor tatsächlich angehalten ist, übereinstimmt. Man beachte, dass die ECU 8 keineswegs auf das oben Geschilderte beschränkt ist und beispielsweise aufgrund der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl und der Eingangsdrehzahl, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, und der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz feststellen kann, ob die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der tatsächlicheen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt oder nicht. Wenn in diesem Fall dann, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, die tatsächliche Drehzahldifferenz kleiner ist als die Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz, kann die ECU 8 feststellen, dass die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt. Wenn die ECU 8 feststellt, dass die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt (ST22: Ja), beendet die ECU 8 den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zu einem nächsten Steuerzyklus über.
Wenn die ECU 8 feststellt, dass die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, genauer, wenn die ECU 8 feststellt, dass sich die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet (ST22: Nein), berechnet die ECU 8 die tatsächliche Drehzahldifferenz zwischen der Turbinendrehzahl, die von einem Turbinendrehzahlsensor 7f erfasst wird, und der Eingangsdrehzahl, die von einem Eingangsdrehzahlsensor 7g erfasst wird, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, erfüllt worden sind und die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird. Die ECU 8 vergleicht die Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz mit der tatsächlichen Drehzahldifferenz bei der geforderten Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit und berechnet den Unterschied zwischen der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz und der tatsächlichen Drehzahldifferenz als Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten (ST23).
Die ECU 8 korrigiert den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck gemäß der Differenz zwischen der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz und der tatsächlichen Drehzahldifferenz, die als Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten berechnet wird, durch eine nächste und folgende Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung (ST24), und beendet den Steuerzyklus für dieses Mal und geht zu einem nächsten Steuerzyklus über. In diesem Fall berechnet die ECU 8 den Kupplungskraft-Anpassungswert (den Lernwert) aus der Differenz zwischen der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz, die als Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten berechnet wird, und der tatsächlichen Drehzahldifferenz auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswertekennfelds. Die ECU 8 subtrahiert den Hydraulikdruck gemäß dem Kupplungskraft-Anpassungswert vom Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck in der Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung für dieses Mal und verwendet den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck nach der Subtraktion als den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck in der nächsten und folgenden Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung.
Nun wird ein Beispiel für die Betätigung des Fahrzeugsteuersystems 201, das aufgebaut ist wie oben beschrieben, unter Bezugnahme auf die Zeitablaufschemata von 5 und 6 beschrieben.
Wie in 5 beschrieben ist, startet das Fahrzeugsteuersystem 201, das aufgebaut ist wie oben beschrieben, eine Betätigung, um die Kupplung 10 in den ausgekuppelten Zustand zu bringen, zu einem Zeitpunkt t11, zu dem die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf die Bestimmungsparameter erfüllt worden sind. Zu diesem Zeitpunkt steuert die ECU 8, wie von einer durchgezogenen Linie L14 angegeben ist, einen TM-Hydraulikdruck-Controller 14 zum Zeitpunkt t11 und verringert den Kupplungshydraulikdruck bis auf den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck P1, wodurch sie die Kupplungskraft bis auf die Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft verringert. Danach verringert die ECU 8 den Kupplungshydraulikdruck allmählich durch eine Sweep-Steuerung und bringt die Kupplung 10 schließlich in den vollständig ausgekuppelten Zustand. Im Fahrzeugsteuersystem 201 wird die Forderung zum Anhalten des Motors erst zu einem Zeitpunkt t12, zu dem die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind, erzeugt.
Wenn dabei beispielsweise die tatsächliche Drehzahldifferenz ΔN zwischen der Eingangsdrehzahl und der Turbinendrehzahl wegen der Varianz der maschinellen Unterschiede zum Zeitpunkt t12 kleiner ist als die Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz, genauer, wenn die Kupplung 10 noch nicht ausreichend ausgekuppelt worden ist, kann das Fahrzeugsteuersystem 201 den Motor 4 zum Zeitpunkt t12 nicht anhalten und kann den Motor 4 schließlich zu einem Zeitpunkt t13 anhalten, zu dem die Kupplung ausreichend eingekuppelt ist, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. In diesem Fall kann das Fahrzeugsteuersystem 201 den Motor 4 nicht sofort anhalten, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit stimmt nicht mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit überein, und die tatsächliche Motorhaltregion wird relativ eng zur geforderten Motorhaltregion.
Wenn die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt und die tatsächliche Motorhaltregion relativ eng zur geforderten Motorhaltregion wird, wie oben beschrieben, berechnet das Fahrzeugsteuersystem 201 die Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten durch Ermitteln der Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz ΔN und der Auskupplungsbestimmungs-Drehzahldifferenz und berechnet den Kupplungskraft-Anpassungswert gemäß der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten. Wie in 6 dargestellt ist, verwendet das Fahrzeugsteuersystem 201 den Hydraulikdruck, der durch Subtrahieren des Hydraulikdrucks ΔP gemäß dem Kupplungskraft-Anpassungswert vom Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck P1 in der Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung für dieses Mal erhalten wird, als Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck P2 in der nächsten und folgenden Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung.
Da das Fahrzeugsteuersystem 201 die Kupplung 10 in der nächsten und folgenden Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung unter Verwendung des Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdrucks P2 ausrückt, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, kann das Fahrzeugsteuersystem 201 infolgedessen die Kupplung 10 unabhängig von der Varianz der maschinellen Unterschiede in einen ausreichend ausgekuppelten Zustand bringen. Genauer kann das Fahrzeugsteuersystem 201 das Ausrücken der Kupplung 10 abschließen, bevor das Fahrzeug 2 die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht. Mit dieser Betätigung kann das Fahrzeugsteuersystem 201 den Motor 4 zum Zeitpunkt t12, zu dem die Forderung zum Anhalten des Motorserzeugt wird, sofort anhalten. Da das Fahrzeugsteuersystem 201 den Motor 4 unabhängig von der Varianz der maschinellen Unterschiede sofort anhalten kann, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt wird, kann das Fahrzeugsteuersystem 201 somit bewirken, dass die geforderte Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit mit der tatsächlichen Motorhalt-Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, um zu bewirken, dass die geforderte Motorhaltregion mit der tatsächlichen Motorhaltregion übereinstimmt. Somit kann das Fahrzeugsteuersystem 201 eine Motorbetriebszeit relativ verkürzen, um die Varianz der maschinellen Unterschiede auszugleichen, so dass das Kraftstoffverbrauchsverhalten sicher verbessert werden kann.
Man beachte, dass die obige Erläuterung zwar von der Annahme ausgeht, dass die ECU 8 den Auskupplungsstart-Anfangshydraulikdruck auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswerts gemäß der Drehzahldifferenzabweichung zum Zeitpunkt der Erzeugung einer Forderung zum Anhalten verringert und die Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft verringert, aber die Ausführungsform keinesfalls darauf beschränkt ist. Die ECU 8 kann den Kupplungshydraulikdruck, wenn die Kupplung 10 ausgekuppelt wird, durch Erhöhen des Druckverringerungsgradienten des Kupplungshydraulikdrucks in der Sweep-Steuerung variieren, und variiert die Kupplungskraft in dem Bereich, in dem kein Stoß durch abruptes Unterbrechen der Leistungsübertragung auf Basis der Drehzahldifferenzabweichung zur Zeit der Erzeugung der Forderung zum Anhalten erzeugt wird.
Wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters erfüllt worden sind und die Forderung zum Anhalten des Motors tatsächlich erzeugt worden ist, kann das Fahrzeugsteuersystem 201 gemäß der oben erläuterten Ausführungsform den Motor 4 frühzeitig anhalten, ohne auf die Auskupplungsbetätigung der Kupplung 10 warten zu müssen, und daher kann das Fahrzeugsteuersystem 201 die Motorbetriebszeit relativ verkürzen und das Kraftstoffverbrauchsverhalten verbessern. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem 1 die Unterdrückung des Stoßes, wenn der Motor stoppt, und die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens gleichzeitig verwirklichen.
Ferner kann die Kupplung 10 gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 201 gemäß dieser Ausführungsform das Drehelement 10a auf der Seite des Motors 4 mit dem Drehelement 10b auf der Seite des Antriebsrads 3 verkuppeln, so dass die Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und kann den Kupplungsdruck zum Verkuppeln des Drehelements 10a auf der Seite des Motors 4 mit dem Drehelement 10b auf der Seite des Antriebsrads 3 anpassen. Die ECU 8 ändert die Kupplungskraft, wenn die Kupplung 10 in den Auskupplungszustand gebracht wird, auf Basis der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz des Drehelements 10a auf der Seite des Motors 4 und des Drehelements 10b auf der Seite des Antriebsrads 3, wenn die Bedingungen, die ein Anhalten des Motors 4 zulassen, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, und der Bestimmungs-Drehzahldifferenz zur Bestimmung, dass die Kupplung 10 im ausgekuppelten Zustand ist. Die ECU 8 verringert die Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft zum Beginn des Starts der Auskupplung der Kupplung 10 auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswerts gemäß der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz und der Bestimmungs-Drehzahldifferenz.
Somit kann das Fahrzeugsteuersystem 201 gemäß dieser Ausführungsform die Kupplung 10 in den ausreichend ausgekuppelten Zustand bringen, wenn die Bedingungen, unter denen das Anhalten des Motors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind, und zwar unabhängig von der Varianz der maschinellen Unterschiede, beispielsweise gemäß der Varianz der jeweiligen Teile und der altersbedingten Abnutzung, und kann den Motor 4 sofort anhalten, wenn die Forderung zum Anhalten des Motors erzeugt worden ist. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem 201 das Kraftstoffverbrauchsverhalten zuverlässiger verbessern.
Man beachte, dass das Fahrzeugsteuersystem 201 gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform keinesfalls auf die obigen Ausführungsform beschränkt ist, und innerhalb des Bereichs, der in den Ansprüchen beschrieben ist, auf verschiedene Weise modifiziert werden kann.
Die oben beschriebene Kupplungsauskupplungs-First-Out-Steuerung ist nicht auf die Zeit beschränkt, in der die S & S Verlangsamung durchgeführt wird, und kann ausgeführt werden, wenn die s & S einschließlich einer S & S Freilauf-Steuerung ausgeführt wird.
Das oben erläuterte Fahrzeug kann ein sogenanntes ”Hybridfahrzeug” sein, das mit einem Motor-Generator als Elektromoto, der in der Lage ist, eine elektrische Leistung zusätzlich zum Motor 4 zu erzeugen, als Antriebsquelle ausgestattet ist.
Bezugszeichenliste

1, 201: Fahrzeugsteuersystem
2: Fahrzeug
3: Antriebsrad
4: Motor (Verbrennungsmotor)
5: Leistungsübertragungsvorrichtung
6: Bremsvorrichtung
7: Zustandsdetektor
8: ECU (Controller)
9: Drehmomentwandler
10: Kupplung (Kupplungsvorrichtung)
10a, 10b: Drehelement
11: Getriebe
12: Differentialgetriebe
13: Eingangswelle
14: TM-Hydraulikdruck-Controller
15: Bremsenhydraulikdruck-Controller
16: Drosselvorrichtung
17: Ansaugluftweg
71: Gaspedal
72: Bremspedal
73: Batterie
74: Klimatisierungsvorrichtung

Claims

Fahrzeugsteuersystem, aufweisend: einen Verbrennungsmotor, der in der Lage ist, zwischen einem Zustand, in dem er läuft, und einem Zustand, in dem er nicht läuft, zu wechseln, während ein Fahrzeug fährt; eine Kupplungsvorrichtung, die in der Lage ist, zwischen einem verkuppelten Zustand, in dem der Verbrennungsmotor mit dem Antriebsrad verkuppelt ist, so dass eine Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und einem ausgekuppelten Zustand, in dem die Verkupplung gelöst ist, zu wechseln; und einen Controller, der dafür ausgelegt ist, den Verbrennungsmotor und die Kupplungsvorrichtung auf Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters in Bezug auf eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und eines Bestimmungsparameters, der sich vom Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter unterscheidet, zu steuern, während das Fahrzeug langsamer werdend fährt, die Kupplungsvorrichtung in einen ausgekuppelten Zustand zu bringen, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulässig ist, in Bezug auf den Bestimmungsparameter erfüllt worden sind, und den Verbrennungsmotor in den Zustand zu bringen, in dem er nicht läuft, wenn die Bedingungen, unter denen ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulässig ist, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsparameter ein Parameter in Bezug auf eine Last einer Hilfsmaschine ist, die mit Leistung vom Verbrennungsmotor angetrieben werden kann.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Bestimmungsparameter ein Parameter ist, der einem Ladungszustand einer Batterie, die am Fahrzeug angebaut ist, einer Temperatur eines Kühlmittels zum Kühlen des Verbrennungsmotors, einer Temperatur von Öl, das zum Fahrzeug geliefert wird, oder einer Last einer Klimatisierungsvorrichtung, die am Fahrzeug angebaut ist, entspricht.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kupplungsvorrichtung ein Drehelement auf der Seite des Verbrennungsmotors und ein Drehelement auf der Seite des Antriebsrads verkuppeln kann, so dass Leistung zwischen ihnen übertragen werden kann, und eine Kupplungskraft zum Verkuppeln des Drehelements auf der Seite des Verbrennungsmotors und des Drehelements auf der Seite des Antriebsrads anpassen kann; und der Controller die Kupplungskraft, wenn die Kupplungsvorrichtung ausgekuppelt wird, auf Basis einer Abweichung zwischen einer tatsächlichen Drehzahldifferenz zwischen dem Drehelement auf der Seite des Verbrennungsmotors und dem Drehelement auf der Seite des Antriebsrads, wenn die Bedingungen, die ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulassen, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt sind, und einer Bestimmungs-Drehzahldifferenz zur Bestimmung, dass die Kupplungsvorrichtung im ausgekuppelten Zustand ist, ändert.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 4, wobei der Controller eine Auskupplungsstart-Anfangskupplungskraft beim Beginn des Starts des Ausrückens der Kupplungsvorrichtung auf Basis des Kupplungskraft-Anpassungswerts gemäß der Abweichung zwischen der tatsächlichen Drehzahldifferenz und der Bestimmungs-Drehzahldifferenz verringert.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Controller den Verbrennungsmotor nur in dem Zustand, in dem die tatsächliche Drehzahldifferenz bei oder über der Bestimmungs-Drehzahldifferenz liegt, in den Zustand bringt, in dem er nicht läuft, wenn die Bedingungen, die ein Anhalten des Verbrennungsmotors zulassen, in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter erfüllt worden sind.