DE102012211402A1

DE102012211402A1 - Steuerung des kriechens eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE102012211402A1
Application number: DE102012211402A
Authority: DE
Inventors: Mark S. Yamazaki; Marvin P. Kraska; Dan Colvin; Fazal U. Syed; Brandon R. Masterson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2011-07-05
Filing date: 2012-07-02
Publication date: 2013-01-10
Also published as: CN102862566B; US20130012355A1; US8602939B2; CN102862566A

Abstract

Ein Verfahren zur Steuerung des Kriechens eines Fahrzeugs schließt das Regeln der Motordrehzahl, um die gewünschte Kriechgeschwindigkeit zu erzeugen, falls die gewünschte Kriechgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, das Regeln des Motordrehmoments, um das gewünschte Raddrehmoment zu erzeugen, falls das gewünschte Raddrehmoment das tatsächliche Raddrehmoment überschreitet, und das Regeln des Motordrehmoments, um das Fahrzeug auf die Kriechgeschwindigkeit zu verzögern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und die gewünschte Geschwindigkeit überschreitet, ein.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung zur Steuerung des Kriechens eines Fahrzeugs als Reaktion auf Gaspedal- und Bremspedalsignale unter Verwendung eines Antriebsstrangs, der einen Elektromotor und eine Anfahrkupplung enthält.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Bei einem herkömmlichen Fahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor und einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, kann das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts kriechen, wenn sich der Schalthebel in einer Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrstellung befindet. Wenn sich der Fuß des Fahrers nicht auf dem Gaspedal befindet und sich entweder nicht auf dem Bremspedal befindet oder dasselbe geringfügig niederdrückt, wird das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit, z.B. 10 km/h, vorwärts oder rückwärts kriechen. Bei der herkömmlichen Konfiguration dreht sich die Motorwelle immer mit Leerlaufdrehzahl oder schneller. Die Getriebepumpe, die durch die Motorwelle angetrieben wird, liefert Hydraulikdruck für das Getriebe. Es wird ermöglicht, dass der Drehmomentwandler durchdreht und die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit hält.
Ein Fahrzeug, das mit einem modularen Hybridgetriebe (MHT) ausgestattet ist, kriecht auf Grund der Leistung, die durch die Verbrennungskraftmaschine oder, wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft, einen Elektromotor zugeführt wird. Da der Antriebsstrang eines MHT-Fahrzeugs keinen Drehmomentwandler enthält, schafft das Kriechen des Fahrzeugs einzigartige Herausforderungen für die Fahrzeug-Steuereinrichtungen. Wenn der Motor an ist, ist die Motortrennkupplung eingekuppelt, und die Motorwelle dreht sich mit Leerlaufdrehzahl oder schneller. Folglich treibt die Getriebe-Antriebswelle die Getriebepumpe an, die Druck für den Betrieb der Getriebekupplungen bereitstellt. Es wird ermöglicht, dass eine Anfahrkupplung durchdreht und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleichbleibend hält, ähnlich der Funktion eines Drehmomentwandlers bei einem herkömmlichen Fahrzeug.
Wenn der Motor jedoch abgestellt ist, wird Elektroenergie verschwendet, wenn der Elektromotor und die Pumpe nur dazu verwendet werden, Hydraulikdruck für das Getriebe bereitzustellen. Es kann eine Hilfspumpe dazu verwendet werden, den Druck aufrechtzuerhalten, aber sie verwendet ebenfalls unnötigerweise Elektroenergie. Eine Hilfspumpe würde ziemlich groß sein müssen, um genügend Druck zu erzeugen, wenn sich die Antriebswelle nicht dreht, was folglich die Kosten für das Fahrzeug steigert.
Das Erzeugen eines Kriechens des Fahrzeugs unter Verwendung des Elektromotors erfordert ein Verfahren, um sicherzustellen, dass der Elektromotor die Getriebepumpe antreibt und Hydraulikdruck für das Getriebe bereitstellt, wenn es für das Kriechen notwendig ist, und danach zu ermöglichen, dass der Motor herunterdreht und Energie einspart, wenn es nicht notwendig ist.
Es besteht in der Industrie ein Bedarf an einem Verfahren, welches das Kriechen eines Fahrzeugs sowohl mit Verbrennungs- als auch mit Elektromotorantrieb steuert und die Übergänge zwischen Verbrennungs- und Elektromotorantrieb verwaltet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Verfahren zur Steuerung des Kriechens eines Fahrzeugs schließt das Regeln der Motordrehzahl, um die gewünschte Kriechgeschwindigkeit zu erzeugen, falls die gewünschte Kriechgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, das Regeln des Motordrehmoments, um das gewünschte Raddrehmoment zu erzeugen, falls das gewünschte Raddrehmoment das tatsächliche Raddrehmoment überschreitet, und das Regeln des Motordrehmoments, um das Fahrzeug auf die Kriechgeschwindigkeit zu verzögern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und die gewünschte Geschwindigkeit überschreitet, ein.
Der Algorithmus koordiniert die Handlungen von Untersystemen während des Kriechens bei einem elektrischen Hybridfahrzeug, das eine Anfahrkupplung enthält, deren Drehmomentleistung geregelt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten und eine Drehmomentisolierung zu schaffen. Der Algorithmus gewährleistet glatte Übergänge zwischen dem Kriechen unter Geschwindigkeitsregelung und dem Fahren unter Drehmomentregelung. Der Algorithmus ist robust und beschäftigt sich sowohl mit zweifüßigem Fahren als auch mit Sinneswandelsituationen, die mit häufigen Bewegungen von Bremse und Gas auftreten, wie es beim Fahren auf Parkplätzen anzutreffen ist.
Es wird Hydraulikdruck zum Betätigen von Getriebe-Steuerungskupplungen und Bremsen, wenn notwendig, und unter Verwendung des Antriebselektromotors zum Antreiben einer Pumpe bereitgestellt. Es wird Energie eingespart durch das Anhalten des Elektromotors, wenn er nicht benötigt wird.
Der Umfang der Anwendbarkeit der bevorzugten Ausführungsform wird offensichtlich werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen. Es sollte sich verstehen, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anzeigen, nur zur Veranschaulichung angegeben werden. Für die Fachleute auf dem Gebiet werden verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen und Beispielen offensichtlich werden.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird leichter zu verstehen sein durch die Bezugnahme auf die folgende Beschreibung, betrachtet mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
1 eine schematische Abbildung eines Antriebsstrangs für ein elektrisches Hybridfahrzeug (HEV), das ein modulares Hybridgetriebe (MHT) enthält, ist,
2 ein logisches Ablaufdiagramm eines Algorithmus zur Steuerung des Kriechens eines Fahrzeugs ist,
3 die Veränderung von Antriebsstrang-Parametern, während der Verbrennungsmotor von 1 das Kriechen des Fahrzeugs erzeugt, zeigt und
4 die Veränderung von Antriebsstrang-Parametern, während ein Elektromotor von 2 das Kriechen des Fahrzeugs erzeugt, zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Der Antriebsstrang 10 von 1 enthält einen Verbrennungsmotor 12, einen Elektromotor 14, wie beispielsweise einen Starter-Generator, eine Getriebe-Ölpumpe, eine Hochspannungsbatterie 18, eine Verbrennungsmotor-Trennkupplung 20, eine Getriebe-Anfahrkupplung, ein Übertragungsgetriebe 24, einen Hinterachsantrieb 26, hintere Antriebswellen 28, 29, Hinterräder 30, 31, einen Niederspannungsstarter 32, eine Niederspannungsbatterie 34, eine hintere Antriebswelle 36, die das Getriebe 24 und den Hinterachsantrieb 26 verbindet, und Antriebswellen 37–40, die andere Bestandteile des Antriebsstrangs 10 verbinden. Der Niederspannungsstarter 32 überwindet die Verbrennungsmotorverdichtung, während der Elektromotor 14 das Fahrzeug während eines Verbrennungsmotorstarts vorantreibt. Folglich gibt es während der Fahrzeugbeschleunigung keinen Drehmomentabfall.
Die Kombination von Verbrennungsmotor-Trennkupplung 20, Elektromotor 14 und Getriebe-Anfahrkupplung 22 ersetzt die Funktion eines Drehmomentwandlers in dem Antriebsstrang 10. Da es keinen Drehmomentwandler in dem Antriebsstrang 10 gibt, muss jegliche Drehmomentwandlerfunktion durch die Verwendung dieser drei Bestandteile 14, 20, 22 mit neuen oder veränderten Steuerungsalgorithmen ausgeführt werden.
Der Software-Algorithmus 50 von 2 steuert das Kriechen des Fahrzeugs. Der Algorithmus 50 wird fortlaufend in einer wiederkehrenden Softwareschleife laufen gelassen, durch ein Steuergerät 42, das die folgenden Eingangssignale empfängt: Gaspedalstellung 43, Bremspedal oder Radbremsdruck 44, Fahrzeuggeschwindigkeit 45, Drehzahl 46 des Motors 14, gewünschtes Motordrehmoment Tq Desired 47 und tatsächliches Drehmoment Tq Actual, das durch den Motor 48 geliefert wird.
Bei Schritt 52 des Algorithmus 50 wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob der Verbrennungsmotor 12 an ist. Falls das Ergebnis der Prüfung 52 logisch wahr ist, kriecht das Fahrzeug bei Schritt 54 auf Grund der durch den Verbrennungsmotor 12 erzeugten Leistung, als Reaktion auf ein Leistungs- oder Drehmomentanforderungssignal von dem Steuergerät 42. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 dreht sich mit einer minimalen Drehzahl, und die Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit wird aufrechterhalten durch das Regeln der Drehmoment-Übertragungsleistung der Kupplungen 20 und 22.
Der Antriebsstrangbetrieb während des Erzeugens eines Kriechens des Fahrzeugs mit dem laufenden Verbrennungsmotor und unter der Steuerung der Schritte 54, 56, 58 wird in 3 grafisch gezeigt. Von dem Zeitpunkt T0 bis T1 drückt der Fuß des Fahrers die Bremse 44 nieder, und das Fahrzeug befindet sich im Stillstand. Die Welle des Verbrennungsmotors 12 dreht sich, und die Anfahrkupplung 22 ist entweder ausgekuppelt oder schleift. Zum Zeitpunkt T1 gibt der Fahrer das Bremspedal 44 frei. Von dem Zeitpunkt T1 bis T2 wird die Drehmomentleistung der Anfahrkupplung 22 so geregelt, dass das Fahrzeug beschleunigt und das Fahrzeug bei der gewünschten Kriechgeschwindigkeit gehalten wird. Zum Zeitpunkt T2 drückt der Fahrer das Gaspedal 43 nieder. Von dem Zeitpunkt T2 bis T3 beschleunigt das Fahrzeug 45. Zu dem Zeitpunkt T3 gibt der Fahrer das Gaspedal 43 frei, und das Fahrzeug beginnt, im Leerlauf zu fahren. Zu dem Zeitpunkt T4 drückt der Fahrer das Bremspedal 44 nieder und die Fahrzeuggeschwindigkeit 45 verzögert sich. Zu dem Zeitpunkt T5 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die gewünschte Kriechgeschwindigkeit, und die Anfahrkupplung 22 muss schleifen, um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors zu verhindern. Zu dem Zeitpunkt T6 kommt das Fahrzeug zum Stillstand, und die Anfahrkupplung 22 wird schleifen oder auskuppeln.
Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, wird bei Schritt 60 eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das Bremspedal 44 niedergedrückt ist. Falls das Ergebnis der Prüfung 60 falsch ist, was anzeigt, dass das Pedal 44 freigegeben ist, wird bei Schritt 62 eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das Gaspedal 43 bedient wird. Falls das Ergebnis der Prüfung 62 falsch ist, was anzeigt, dass das Pedal 43 freigegeben ist, wird bei Schritt 64 eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) größer ist als eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit, die vorzugsweise die gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit, zuzüglich einer vorbestimmten Geschwindigkeitszunahme zum Ausgleichen der Hysterese, umfasst.
Falls das Ergebnis der Prüfung 64 falsch ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zu der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird bei Schritt 66 die Drehzahl des Motors 14 auf eine gewünschte Kriechdrehzahl des Motors 14 gesteigert. Bei Schritt 68 wird die Drehmomentleistung der Anfahrkupplung 22 so geregelt, dass die gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit beibehalten wird.
Der Antriebsstrangbetrieb während des Erzeugens eines Kriechens des Fahrzeugs mit dem abgestellten Verbrennungsmotor wird in 4 grafisch gezeigt. Von dem Zeitpunkt T0 bis T1 drückt der Fuß des Fahrers das Bremspedal 44 nieder, und das Fahrzeug befindet sich im Stillstand. Der Elektromotor 14 und die Getriebepumpe 16 sind abgestellt. Zum Zeitpunkt T1 gibt der Fahrer das Bremspedal 44 frei. Der Motor 14 steht unter Drehzahlregelung, und die gewünschte Motordrehzahl ist höher als die gewünschte Drehzahl des Getriebeantriebs 37, um etwas Spielraum für das Schleifenlassen der Anfahrkupplung 22 zuzulassen. Von T1 bis T2 beginnt der Rotor der Getriebepumpe 16 mit dem Motor 14 zu drehen, und der Druck der Getriebeleitung steigt. Das Fahrzeug beschleunigt und die Drehmomentleistung der Anfahrkupplung 22 wird so gesteuert, dass die Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit gleichbleibend gehalten wird. Zu dem Zeitpunkt T2 drückt der Fahrer das Gaspedal 43 nieder. Wenn das verlangte Motordrehmoment 47 das tatsächliche Motordrehmoment 48 überschreitet, schaltet der Motor 14 von Drehzahlregelung auf Drehmomentregelung um, und die Fahrzeuggeschwindigkeit 45 nimmt zu. Zu dem Zeitpunkt T3 gibt der Fahrer das Gaspedal 43 frei, und das Fahrzeug fährt im Leerlauf. Zu dem Zeitpunkt T4 drückt der Fahrer das Bremspedal 44 nieder und die Fahrzeuggeschwindigkeit 45 nimmt ab. Zu dem Zeitpunkt T5 beginnt die Anfahrkupplung 22 zu schleifen, um zu ermöglichen, dass die Drehzahl der Antriebswelle 37 unter die Drehzahl des Motors 14 abfällt. Zu dem Zeitpunkt T6 kommt das Fahrzeug zum Stillstand. Von T5 bis T7 dreht sich der Motor 14, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt abzunehmen, wodurch die Getriebepumpe 16 drehend gehalten wird und der volle Leitungsdruck beibehalten wird.
Falls der Fahrer in dem Bereich T5 bis T7 das Bremspedal 44 freigeben sollte, würde die Fahrzeuggeschwindigkeit 14 ohne wahrnehmbare Unterbrechung des Betriebs bis zu der gewünschten Kriechgeschwindigkeit zunehmen. Falls der Fahrer in dem Bereich T5 bis T7 das Gaspedal 43 niederdrücken sollte, wäre das Getriebe 24 dazu in der Lage, das Fahrzeug anzufahren, da der Leitungsdruck aufrechterhalten wird. Die Zeit von T5 bis T7 stellt einen “Sinneswandel”-Bereich dar.
Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, das Ergebnis der Prüfung 60 falsch ist, was anzeigt, dass das Pedal 44 freigegeben ist, und das Ergebnis der Prüfung 62 wahr ist, was anzeigt, dass das Gaspedal 43 niedergedrückt ist, wird bei Schritt 70 eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das gewünschte Motordrehmoment 47 gleich dem tatsächlichen Motordrehmoment 48 oder größer als dasselbe ist.
Falls das Ergebnis der Prüfung 70 wahr ist, was anzeigt, dass das tatsächliche Motordrehmoment 48 im Verhältnis zu dem gewünschten Motordrehmoment 47 niedrig ist, wird bei Schritt 72 der Motor 14 in Drehmomentregelung verwendet, derart, dass das tatsächliche Motordrehmoment 48 gesteigert und im Wesentlichen gleich dem gewünschten Motordrehmoment 47 gehalten wird, wie es in 4 von dem Zeitpunkt T2 bis T3 grafisch gezeigt wird.
2 zeigt die Schritte des Algorithmus 50, wenn der Fahrer weder das Bremspedal 44 noch das Gaspedal 43 niederdrückt und die Fahrzeuggeschwindigkeit 45 über der gewünschten Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit liegt. Diese Bedingungen treten auf, wenn das Fahrzeug verzögert, nachdem es angetrieben wurde, oder wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt bergab über die Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit steigert.
Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, das Ergebnis der Prüfung 60 falsch ist, was anzeigt, dass das Pedal 44 freigegeben ist, das Ergebnis der Prüfung 62 falsch ist, was anzeigt, dass das Gaspedal 43 nicht niedergedrückt ist, und das Ergebnis der Prüfung 64 wahr ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) im Verhältnis zu einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird bei Schritt 72 während der Verzögerung des Fahrzeugs der Motor 14 in Drehmomentregelung verwendet, derart, dass eine Rückgewinnungsbremsung erfolgt oder simulierte Motorverdichtungsbremsalgorithmen das Fahrzeug unter Verwendung des Motors 14 verzögern. Dies wird in 4 von dem Zeitpunkt T3 bis T4 grafisch gezeigt.
2 zeigt die Schritte des Algorithmus 50, wenn das Fahrzeug verzögert wird, während die Bremse 44 niedergedrückt wird und das Gaspedal 43 nicht niedergedrückt wird. Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, das Ergebnis der Prüfung 60 wahr ist, was anzeigt, dass das Bremspedal 44 niedergedrückt wird, das Ergebnis der Prüfung 74 falsch ist, was anzeigt, dass das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, und das Ergebnis der Prüfung 76 falsch ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine Abschaltgeschwindigkeit, wird bei Schritt 78 ein Abschaltzeitgeber zurückgesetzt. Falls das Ergebnis der Prüfung 80 wahr ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit, befindet sich bei Schritt 82 der Motor 14 in Drehmomentregelung, wobei eine Rückgewinnungsbremsung erfolgt oder simulierte Motorverdichtungsbremsalgorithmen das Fahrzeug unter Verwendung des Motors 14 verzögern. Dies wird in 4 von dem Zeitpunkt T4 bis T5 grafisch gezeigt.
2 zeigt die Schritte des Algorithmus 50, wenn das Bremspedal 44 niedergedrückt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit 45 bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, vorzugsweise einer Fahrzeuggeschwindigkeit von null, abnimmt. Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, das Ergebnis der Prüfung 60 wahr ist, was anzeigt, dass das Bremspedal 44 niedergedrückt wird, das Ergebnis der Prüfung 74 falsch ist, was anzeigt, dass das Gaspedal 43 freigegeben ist, und das Ergebnis der Prüfung 76 wahr ist, was anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine Abschaltgeschwindigkeit, wird bei Schritt 84 ein Abschaltzeitgeber gestartet.
Bei Schritt 86 wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob der Abschaltzeitgeber abgelaufen ist. Falls der Abschaltzeitgeber während des „Sinneswandel“-Intervalls von dem Zeitpunkt T5 bis T7 in 4 abläuft, wird bei Schritt 88 der Motor 14 abgeschaltet. Falls der Zeitgeber nicht abgelaufen ist, endet die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 90.
Wie in 4 grafisch gezeigt, dreht sich der Motor 14 mit einer gewünschten Drehzahl nahe der Motor-Leerlaufdrehzahl. Falls der Fahrer keine weitere Maßnahme unternimmt, wird der Abschaltzeitgeber ablaufen, und die Drehzahl des Motors 14 nimmt bis auf Null-Geschwindigkeit ab, um Energie zu sparen. Das durch den Abschaltzeitgeber spezifizierte Zeitintervall ist das „Sinneswandel“-Intervall von dem Zeitpunkt T5 bis T7. Während dieses Zeitraums dreht sich der Motor 14 noch, und die Getriebepumpe 16 erhält den vollen Leitungsdruck aufrecht. Falls der Fahrer während dieses Zeitraums das Bremspedal 44 freigibt oder auf das Gaspedal 43 tritt, kann das Fahrzeug ohne Unterbrechung auf Grund von Getriebe-Leitungsdruckverlust bei Kriechgeschwindigkeit fortfahren.
2 zeigt die Schritte des Algorithmus 50, wenn der Fahrer einen Fuß auf dem Bremspedal und einen Fuß auf dem Gaspedal hat. Falls das Ergebnis der Prüfung 52 falsch ist, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 abgestellt ist, das Ergebnis der Prüfung 60 wahr ist, was anzeigt, dass das Bremspedal 44 niedergedrückt wird, und das Ergebnis der Prüfung 74 wahr ist, was anzeigt, dass das Gaspedal 43 ebenfalls niedergedrückt wird, wird bei Schritt 70 eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob das gewünschte Motordrehmoment 47 gleich dem tatsächlichen Motordrehmoment 48 oder größer als dasselbe ist.
Falls das Ergebnis der Prüfung 70 wahr ist, was anzeigt, dass das tatsächliche Motordrehmoment 48 im Verhältnis zu dem gewünschten Motordrehmoment 47 niedrig ist, wird bei Schritt 72 der Motor 14 in Drehmomentregelung verwendet, derart, dass das tatsächliche Motordrehmoment 48 gesteigert und im Wesentlichen gleich dem gewünschten Motordrehmoment 47 gehalten wird, und bei Schritt 92 endet die Ausführung des Algorithmus 50.
Falls das Ergebnis der Prüfung 70 falsch ist, was anzeigt, dass das tatsächliche Motordrehmoment 48 im Verhältnis zu dem gewünschten Motordrehmoment 47 hoch ist, wird bei Schritt 94 der Motor 14 dazu verwendet, die gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit zu erzeugen. Bei Schritt 96 wird die Drehmomentleistung der Anfahrkupplung 22 so geregelt, dass die gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit beibehalten wird, und bei Schritt 90 endet die Ausführung des Algorithmus 50.
Falls das vom Fahrer verlangte Motordrehmoment 47 niedrig ist, wird der Motor 14 in Drehzahlregelung gebracht, mit der gewünschten Kriech-Motordrehzahl als Ziel. Die Anfahrkupplung 22 wird dann so moduliert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird. Wenn das vom Fahrer verlangte Motordrehmoment 47 das tatsächliche Motordrehmoment 48, das zum Beibehalten des Kriechens des Fahrzeugs notwendig ist, überschreitet, wird der Motor 14 in Drehmomentregelung gebracht, um das Fahrzeug anzutreiben. Dies wird die Motordrehzahl bei der minimalen Drehzahl halten, die erforderlich ist, damit die Pumpe 16 den Getriebe-Leitungsdruck aufrechterhält. Das Getriebe wird eine Funktionalität ähnlich derjenigen eines herkömmlichen Fahrzeugs beibehalten, bei dem der Fahrer die Bremse und das Gas gleichzeitig betätigt.
Gemäß den Bestimmungen der Patentgesetze ist die bevorzugte Ausführungsform beschrieben worden. Es sollte jedoch zu bemerken sein, dass alternative Ausführungsformen anders als spezifisch illustriert und beschrieben in die Praxis umgesetzt werden können.
Bezugszeichenliste
Fig. 2

: Beginn (Oval oben links)
52: Verbrennungsmotor an? Nein Ja
60: Bremse betätigt?
74: Gas betätigt?
54: Verbrennungsmotor dreht immer, folglich hat Getriebe immer Druck
76: Vs < Abschaltgeschwindigkeit?
78: Abschaltzeitgeber zurücksetzen
80: Vs > Kriechgeschwindigkeit?
70: Tq desire ≥ Tq actual?
64: vs > Kriechgeschwindigkeit + Hysterese
56: Kriecherzeugungsminderungsstrategie ausführen
58: Anfahrkupplung zum Aufrechterhalten der Kriechgeschwindigkeit modulieren, wenn erforderlich
68, 96: Anfahrkupplung zum Aufrechterhalten der Kriechgeschwindigkeit modulieren
90, 92: Ende
84: Abschaltzeitgeber starten
86: Abschaltzeitgeber abgelaufen?
88: Motor abschalten
72, 82: Elektrisch fahren (Motor in Drehmomentregelung)
94: Motor auf Motor-Kriechdrehzahl drehen
96: Anfahrkupplung zum Aufrechterhalten
der: Kriechgeschwindigkeit modulieren

44 (1. –oberer- Kurvenverlauf): Bremse
43 (2. Kurvenverlauf): Gas
gestrichelte Linie bei 45 (3. Kurvenverlauf): Gewünschte Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeit
45 (3. Kurvenverlauf): Fahrzeuggeschwindigkeit
getrichelte Linie bei 14 (4. Kurvenverlauf): Gewünschte Kriech-Motor-drehzahl
14 (4. Kurvenverlauf): Motordrehzahl
4. Kurvenverlauf: Verbrennungsmotordrehzahl
37 (4. Kurvenverlauf): Getriebe-Antriebsdrehzahl
5. Kurvenverlauf: Motordrehmoment
48: Tatsächliches Motordrehmoment
47: Verlangtes Motordrehmoment
Zeitfenster T1 bis T2: Kriechen
Zeitfenster T2 bis T3: Fahren
Zeifenster T3 bis T4 und T5: Im Leerlauf fahren/bremsen
Zeitfenster T5 bis T7: Änderung (Sinneswandel)

Claims

Verfahren zur Steuerung des Kriechens eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: (a) das Regeln der Motordrehzahl, um die gewünschte Kriechgeschwindigkeit zu erzeugen, falls die gewünschte Kriechgeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, während ein Gaspedal freigegeben ist, (b) das Regeln des Motordrehmoments, um das gewünschte Raddrehmoment zu erzeugen, falls das gewünschte Raddrehmoment das tatsächliche Raddrehmoment überschreitet, (c) das Regeln des Motordrehmoments, um das Fahrzeug auf die Kriechgeschwindigkeit zu verzögern, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt und die gewünschte Geschwindigkeit überschreitet, während ein Gaspedal freigegeben ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner Folgendes umfasst: das Übertragen des Motordrehmoments durch eine Kupplung, ein Getriebe und einen Hinterachsantrieb zu Fahrzeugrädern und das Regeln einer Drehmomentleistung der Kupplung derart, dass die gewünschte Kriechgeschwindigkeit erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b) ferner Folgendes umfasst: das Verwenden des Grades, bis zu dem ein Gaspedal niedergedrückt wird, um das gewünschte Raddrehmoment zu bestimmen, das Übertragen des Motordrehmoments durch eine Kupplung, ein Getriebe und einen Hinterachsantrieb zu Fahrzeugrädern und das Regeln einer Drehmomentleistung der Kupplung derart, dass das gewünschte Raddrehmoment erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) ferner das Verwenden einer Rückgewinnungsbremsung zum Verzögern des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (c) ferner das Verwenden einer Motorverdichtungsbremsung zum Verzögern des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: das Übertragen eines durch einen Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoments zu einer Hydraulikpumpe durch eine zweite Kupplung, das Übertragen des Verbrennungsmotordrehmoments durch eine Kupplung, ein Getriebe und einen Hinterachsantrieb zu Fahrzeugrädern, das Regeln der Kupplung derart, dass die gewünschte Kriechgeschwindigkeit erzeugt wird.