JP3399479B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの減速時に
エンジンへの燃料供給をカットして、燃費の向上を図る
ようなエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの制御装置とし
ては、例えば、特開昭５４−６７１２６号公報に記載の
装置がある。すなわち、エンジン回転数が所定回転以上
で、かつスロットル弁が略全閉の減速時に、燃費向上、
失火防止、排気系でのアフターバーン防止、排気系温度
上昇防止を目的として減速燃料カットを行なう装置にお
いて、減速時におけるエンジン回転数の変化量（減速度
合）を検出し、この変化量が大きい時は減速燃料カット
からの復帰回転数を高く設定して、エンジン・ストップ
（engine stop いわゆるエンスト）を防止し、上述の変
化量が小さい時は減速燃料カットからの復帰回転数を低
く設定して、可及的低回転まで減速燃料カットを実行す
ることで、エンジン・ストップを防止しつつ燃費の向上
を図るように構成したエンジンの制御装置である。

【０００３】しかし、この従来構成においては次のよう
な問題点があった。つまり、減速中にエアコンディショ
ナ（air conditioner 、空気調和装置のことで、以下単
にエアコンと略記する）等のエンジンにより駆動される
外部負荷の作動状態がエンジン回転落ちを助長する方向
に変化すると、エンジン回転数の変化ΔＮｅの演算タイ
ミングが減速燃料カットからの復帰タイミングに間に合
わなくなって、減速燃料カットの解除（燃料復帰）が遅
れ、エンジンストップが発生する問題点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、減速中に外部負荷の作動状態がエンジン回
転数の低下方向に変化した時（エンジン回転落ちを助長
する方向に変化した時）、減速燃料カットを強制的に解
除して、燃料復帰させることで、エンジンストップの防
止を図ることができ、しかもエンジン回転数の変化量に
基づいて現在の減速回転数からアイドル回転数に到達す
るまでの到達時間と、燃料復帰からアイドル回転数を維
持できるトルクを発生するまでの予測時間との２つの時
間を用いて、到達時間が予測時間以下になった時、燃料
カットを解除するものにおいて、減速中に外部負荷の作
動状態が変化することに伴い上述の到達時間が短くなる
のに対して、この到達時間の演算遅れにより燃料カット
の解除が遅れて、エンジンストップが発生するのを確実
に防止することができるエンジンの制御装置の提供を目
的とする。

【０００５】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、外部負荷作動時のエ
ンジン回転数がアイドル回転数（例えば７５０rpm ）よ
り若干高い回転数（例えば１０００rpm ）に対して低回
転の時、燃料カットを強制的に解除することで、燃料復
帰時のエンジン回転数をアイドル回転数以上に維持し
て、エンジンストップを防止しつつ、上記アイドル回転
数より若干高い回転数に対して高回転の時は、減速燃料
カットを維持して、燃費の向上を図ることができるエン
ジンの制御装置の提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の効果と併せて、上述の予測時間を、
燃料カット時間（減速燃料カットの継続時間）、エンジ
ン負荷の作動状態、燃料の揮発性、エンジン水温、吸気
温のうち少なくとも１つの条件に対応して補正すること
で、燃料復帰からアイドル回転数を維持できるトルクを
発生するまでの予測時間を適正にし、エンジンストップ
をより一層良好に防止することができるエンジンの制御
装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項４記載の発明は、燃料復
帰からアイドル回転数を維持できるトルクを発生するの
までの予測時間を、燃料カット時間、エンジン負荷の作
動状態、燃料の揮発性、エンジン水温、吸気温のうち少
なくとも１つの条件に対応して補正することで、減速時
のエンジン回転数変化量に基づいて推定されるアイドル
回転数に到達するまでの到達時間が上記予測時間以下に
なった時、適切に減速燃料カットの解除を行なうことが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジンの減速時にエンジンへの燃料供給を
カットする減速燃料カット手段を備えたエンジンの制御
装置であって、減速時におけるエンジン回転数の変化量
を検出する回転変化量検出手段と、上記回転数変化量検
出手段により検出された変化量に基づいて減速燃料カッ
トからの復帰条件を変更する変更手段と、外部負荷の作
動状態を検出する外部負荷検出手段と、上記外部負荷検
出手段により外部負荷の作動状態がエンジン回転数の低
下方向に変化したことが検出された時、減速燃料カット
を強制的に解除して燃料復帰させる強制解除手段とを備
え、上記変更手段は、上記回転変化量検出手段により検
出された変化量に基づいて現在の減速回転数からアイド
ル回転数に到達するまでの到達時間を推定する推定手段
と、燃料復帰からアイドル回転数を維持できるトルクを
発生するまでの予測時間を演算する予測演算手段とを含
み、上記到達時間が上記予測時間以下になった時、減速
燃料カットを解除する解除手段を設けると共に、上記外
部負荷検出手段により外部負荷の作動状態がエンジン回
転数の低下方向に変化したことが検出された時、上記強
制解除手段は上記解除手段に優先して減速燃料カットを
強制的に解除するエンジンの制御装置であることを特徴
とする。

【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記外部負荷検出手
段により外部負荷の作動状態がエンジン回転数の低下方
向に変化したことが検出された時、現行のエンジン回転
数がアイドル回転数より若干高い回転数か否かを判定す
る判定手段を設け、上記判定手段の判定結果により現行
のエンジン回転数がアイドル回転数より若干高い回転数
に対して低回転の時、上記強制解除手段を作動させるエ
ンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１０】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記予測演算手段に
よる予測時間を、燃料カット時間、エンジン負荷の作動
状態、燃料の揮発性、エンジン水温、吸気温のうち少な
くとも１つの条件に対応して補正する補正手段を備えた
エンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項４記載の発明は、エンジ
ンの減速時にエンジンへの燃料供給をカットする減速燃
料カット手段を備えたエンジンの制御装置であって、減
速時におけるエンジン回転数の変化量を検出する回転変
化量検出手段と、上記回転変化量検出手段により検出さ
れた変化量に基づいて現在の減速回転数からアイドル回
転数に到達するまでの到達時間を推定する推定手段と、
燃料復帰からアイドル回転数を維持できるトルクを発生
するまでの予測時間を演算する予測演算手段と、上記到
達時間が上記予測時間以下になった時、減速燃料カット
を解除する解除手段と、上記予測演算手段により予測時
間を、燃料カット時間、エンジン負荷の作動状態、燃料
の揮発性、エンジン水温、吸気温のうち少なくとも１つ
の条件に対応して補正する補正手段とを備えたエンジン
の制御装置であることを特徴とする。

【００１２】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図１４にクレーム対応図で示すように、減速燃料カ
ット手段Ｐ１はエンジンＰ２の減速時にエンジンへの燃
料供給をカットして、燃費向上を図り、また回転変化量
検出手段Ｐ３により検出されたエンジン減速時のエンジ
ン回転数変化量ΔＮｅに基づいて変更手段Ｐ４は減速燃
料カットからの復帰条件（たとえば復帰回転数Ｆ／ＣＲ
Ｎｅ）を変更するが、外部負荷Ｐ５の作動状態を検出す
る外部負荷検出手段Ｐ６により上述の外部負荷Ｐ５の作
動状態がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化したこと
が検出された時、強制解除手段Ｐ７は減速燃料カットを
強制的に解除して燃料復帰させる。

【００１３】この結果、エンジンＰ２の減速中に外部負
荷Ｐ５の作動状態がエンジン回転落ちを助長する方向に
変化すると、上述の強制解除手段Ｐ７により減速燃料カ
ットが強制的に解除されて、燃料復帰が実行されるの
で、エンジンストップを確実に防止することができる効
果がある。

【００１４】しかも、上述の変更手段Ｐ４における推定
手段は回転変化量検出手段Ｐ３により検出された変化量
ΔＮｅに基づいて現在の減速回転数からアイドル回転数
Ｎｉｄｌに到達するまでの到達時間を推定し、上述の予
測演算手段は燃料復帰からアイドル回転数Ｎｉｄｌを維
持できるトルクを発生するまでの予測時間を演算し、上
述の到達時間が上述の予測時間以下になった時、解除手
段は減速燃料カットを解除するが、外部負荷検出手段Ｐ
６により外部負荷Ｐ５の作動状態がエンジン回転数Ｎｅ
の低下方向に変化したことが検出された時、上述の強制
解除手段Ｐ７は上記解除手段よりも優先させて減速燃料
カットを強制的に解除する。

【００１５】この結果、減速中に外部負荷Ｐ５の作動状
態が変化することに伴い上述の到達時間が短くなるのに
対して、この到達時間の演算遅れによって燃料カットの
解除が遅れて、エンジンストップが発生するのを確実に
防止することができる効果がある。

【００１６】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の外部負
荷検出手段により外部負荷の作動状態がエンジン回転数
Ｎｅの低下方向に変化したことが検出された時、判定手
段は現行のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄ
ｌより若干高い回転数（例えば１０００rpm ）か否かを
判定し、上述の強制解除手段は判定手段の判定結果によ
り現行のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌ
より若干高い回転数（例えば１０００rpm ）に対して低
回転の時、減速燃料カットを強制的に解除する。

【００１７】この結果、燃料復帰時のエンジン回転数を
アイドル回転数以上に維持して、エンジンストップを防
止しつつ、上述のアイドル回転数より若干高い回転数に
対して高回転の時は、減速燃料カットを維持して、燃費
の向上を図ることができる効果がある。

【００１８】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の補正手
段は燃料カット時間、エンジン負荷の作動状態、燃料の
揮発性、エンジン水温、吸気温のうち少なくとも１つの
条件に対応して、上述の予測演算手段による予測時間を
補正する。この結果、燃料復帰からアイドル回転数を維
持できるトルクを発生するまでの予測時間を適正に補正
して、エンジンストップをより一層良好に防止すること
ができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項４記載の発明によれば、
減速燃料カット手段はエンジンの減速時にエンジンへの
燃料供給をカットし、上述の推定手段は回転変化量検出
手段により検出された変化量ΔＮｅに基づいて現在の減
速回転数からアイドル回転数Ｎｉｄｌに到達するまでの
到達時間を推定し、上述の予測演算手段は燃料復帰から
アイドル回転数Ｎｉｄｌを維持できるトルクを発生する
までの予測時間を演算し、上述の到達時間が上述の予測
時間以下になった時、解除手段は減速燃料カットを解除
するが、上述の補正手段は燃料カット時間、エンジン負
荷の作動状態、燃料の揮発性、エンジン水温、吸気温の
うち少なくとも１つの条件に対応して、上述の予測演算
手段による予測時間を補正する。この結果、予測時間の
適切な補正により、良好な減速燃料カットの解除を行な
うことができる効果がある。

【００２０】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。まず図１乃至図４に基づいて前提条件となる構
成について述べる。図面はエンジンの制御装置を示し、
図１において、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位
にエアフロセンサ１を接続して、このエアフロセンサ１
で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。

【００２１】上述のエアフロセンサ１の後位にはスロッ
トルボディ２を接続し、このスロットルボディ２内のス
ロットルチャンバ３には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁４を配設している。そして、このスロットル弁４
下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室としての
サージタンク５を接続し、このサージタンク５下流に吸
気ポート６と連通する吸気マニホルド７を接続すると共
に、この吸気マニホルド７にはインジェクタ８を配設し
ている。

【００２２】一方、エンジン９の燃焼室１０と適宜連通
する上述の吸気ポート６および排気ポート１１には、動
弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と
排気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１
４にはスパークギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた
点火プラグ１５を取付けている。

【００２３】上述の排気ポート１１にエキゾーストマニ
ホルド１６を接続し、このエキゾーストマニホルド１６
と連通する排気通路１７にＯ_２センサ１８を配設すると
共に、この排気通路１７の後位には有害ガスを無害化す
る触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを接続して
いる。

【００２４】ところで、上述のスロットル弁４をバイパ
スするバイパス通路２０を設け、このバイパス通路２０
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ２１を介設する一方、上述のスロット
ルボディ２にはスロットル開度ＴＶＯを検出するスロッ
トルセンサ２２が、ウオータジャケット２３にはエンジ
ン水温ｔｗを検出する水温センサ２４がそれぞれ配設さ
れている。

【００２５】図２はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ３０は、エアフロセンサ１からの吸入空気量
Ｑ、ディストリビュータ２５からのエンジン回転数Ｎ
ｅ、水温センサ２４からの水温ｔｗ、エアクリーナ（図
示省略）に設けられた吸気温センサ２６からの吸気温ｔ
ａ、燃料温度を検出する燃温センサ２７からの燃温ｔ
ｆ、スロットルセンサ２２からのスロットル開度ＴＶ
Ｏ、スロットルセンサ２２と一体的に形成されたアイド
ルスイッチ２８からのＯＮ，ＯＦＦ信号、Ｏ_２センサ１
８からの空燃比Ａ／Ｆ、エンジン駆動される外部負荷と
してのエアコンを制御するエアコンスイッチ２９からの
ＯＮ，ＯＦＦ信号等の必要な各種信号入力に基づいて、
ＲＯＭ３１に格納されたプログラムに従って、インジェ
クタ８、燃料カット時間タイマ３２、負荷作動禁止タイ
マ３３（但し、これら両タイマ３２，３３は後述する第
２実施例でのみ使用）を駆動制御し、またＲＡＭ３４は
図４に示す第１マップＭ１やデータ等を記憶する。

【００２６】ここで、上述の第１マップＭ１は横軸に減
速時におけるエンジン回転数の変化量ΔＮｅをとり、縦
軸に減速燃料カットからの復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅをと
って、上記変化量ΔＮｅが大きい程、復帰回転数Ｆ／Ｃ
ＲＮｅを高くした設定手段である。

【００２７】また上述のＣＰＵ３０はエンジンの減速時
にエンジンへの燃料供給をカットする減速燃料カット手
段（図３に示すフローチャートの第８ステップ４８参
照）と、減速時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化量Δ
Ｎｅを検出する回転変化量検出手段（図３に示すフロー
チャートの第２ステップ４２参照）と、上記回転変化量
検出手段により検出された変化量ΔＮｅに基づいて減速
燃料カットからの復帰条件を変更する変更手段（図３に
示すフローチャートの第３ステップ４３参照）と、外部
負荷（エアコン）の作動状態を検出する外部負荷検出手
段（図３に示すフローチャートの第６ステップ４６参
照）と、上記外部負荷検出手段により外部負荷（エアコ
ン）の作動状態がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化
（この実施例ではエアコンスイッチ２９のＯＦＦからＯ
Ｎへの変化）したことが検出された時、減速燃料カット
を強制的に解除して燃料復帰させる強制解除手段（図３
に示すフローチャートの第９ステップ４９参照）と、を
兼ねる。

【００２８】しかも、上述の変更手段（図３の第３ステ
ップ４３参照）は、減速時におけるエンジン回転数Ｎｅ
の変化量ΔＮｅが大きい程、減速燃料カットからの復帰
回転数Ｆ／ＣＲＮｅを高くし、また上述の強制解除手段
（図３の第９ステップ４９参照）は、外部負荷検出手段
（図３の第６ステップ４６参照）により外部負荷（エア
コン）の作動状態がエンジンの回転数Ｎｅの低下方向に
変化したことが検出された時、上述の復帰回転数Ｆ／Ｃ
ＲＮｅの如何に拘らず減速燃料カットを強制的に解除し
て燃料復帰させるように構成している。

【００２９】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図３に示すフローチャートを参照して、以下に
詳述する。第１ステップ４１で、ＣＰＵ３０はディスト
リビュータ２５からのエンジン回転数Ｎｅ、アイドルス
イッチ２８からのＯＮ，ＯＦＦ信号等、減速燃料カット
に必要な各種信号の読込みを実行し、次の第２ステップ
４２で、ＣＰＵ３０はエンジン回転数の変化量ΔＮｅを
演算する。

【００３０】次の第３ステップ４３で、ＣＰＵ３０は現
行のエンジン回転数変化量ΔＮｅに対応して、図４に示
す第１マップＭ１から復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅを読出し
て、設定する。

【００３１】次に第４ステップ４４で、ＣＰＵ３０はア
イドルスイッチ２８がＯＮか否かを判定し、ＹＥＳ判定
時には次の第５ステップ４５に移行する一方、ＮＯ判定
時には別の第９ステップ４９に移行する。

【００３２】上述の第５ステップ４５で、ＣＰＵ３０は
現行のエンジン回転数Ｎｅが減速燃料カット設定回転数
Ｆ／ＣＮｅより大か否かを判定し、Ｎｅ＜Ｆ／ＣＮｅの
ＮＯ判定時には第９ステップ４９に移行する一方、Ｎｅ
≧Ｆ／ＣＮｅのＹＥＳ判定時には次の第６ステップ４６
に移行する。つまり上述の各ステップ４４，４５で、Ｃ
ＰＵ３０は減速燃料カット条件が成立したか否かを判定
する。

【００３３】上述の第６ステップ４６で、ＣＰＵ３０は
エアコンスイッチ２９がＯＦＦか否かを判定し、ＯＦＦ
時には次の第７ステップ４７に移行する一方、外部負荷
（エアコン）の作動状態がエンジン回転数Ｎｅの低下方
向に変化するエアコンスイッチ２９のＯＮ時には第９ス
テップ４９に移行する。

【００３４】上述の第７ステップ４７で、ＣＰＵ３０は
ギヤインクラッチがＯＮ（接）か否かを判定し、ＹＥＳ
判定時には次の第８ステップ４８に移行する一方、減速
中にクラッチが切られた場合やニュートラルに操作され
てエンジンの回転落ちが見込まれる場合には第９ステッ
プ４９に移行する。

【００３５】上述の第８ステップ４８で、ＣＰＵ３０は
インジェクタ８への燃料供給を停止する減速燃料カット
を実行する一方、上述の第９ステップ４９で、ＣＰＵ３
０はエンジンの運転状態に対応してインジェクタ８を駆
動し、燃料供給を実行する。

【００３６】以上要するに、減速燃料カット手段（第８
ステップ４８参照）は、エンジンの減速時にエンジンへ
の燃料供給をカットして、燃費向上を図り、また回転変
化量検出手段（第２ステップ４２参照）により検出され
たエンジン減速時のエンジン回転数変化量ΔＮｅに基づ
いて変更手段（第３ステップ４３参照）は減速燃料カッ
トからの復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅを変更するが、外部負
荷（エアコン）の作動状態を検出する外部負荷検出手段
（第６ステップ４６参照）により外部負荷（エアコン）
の作動状態がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化した
ことが検出された時、上述の強制解除手段（第９ステッ
プ４９参照）は復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅの如何に拘らず
減速燃料カットを強制的に解除して、燃料復帰させる。

【００３７】この結果、エンジンの減速中に外部負荷
（エアコン）の作動状態がエンジン回転落ちを助長する
方向に変化すると、上述の強制解除手段（第９ステップ
４９参照）により減速燃料カットが強制的に解除され
て、燃料復帰が実行されるので、エンジンストップを確
実に防止することができる効果がある。

【００３８】特に、減速時におけるエンジン回転数の変
化量ΔＮｅが大きい程、減速燃料カットからの復帰回転
数Ｆ／ＣＲＮｅを高くした場合、当然のこととして減速
時のエンジン回転数変化量ΔＮｅが小さい時は減速燃料
カットからの復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅが低く、充分な燃
費向上を図ることができる反面、外部負荷作動時にはエ
ンジンストップが発生しやすくなるが、上述の如く、外
部負荷作動時には復帰回転数Ｆ／ＣＲＮｅの高低の如何
に拘らず減速燃料カットを強制的に解除するので、エン
ジンストップを良好に防止することができる効果があ
る。

【００３９】次に図５乃至図１３に基づいてこの発明の
実施例について述べる。なお、この実施例においても、
図１、図２で示した回路装置を用いる。

【００４０】但し、この実施例においてはＲＡＭ３４
（図２参照）は図７乃至図１３に示す第２乃至第８の各
マップＭ２〜Ｍ８を記憶する一方、上述のＣＰＵ３０
は、エンジンの減速時にエンジンへの燃料供給をカット
する減速燃料カット手段（図５に示すフローチャートの
第１ステップ５１参照）と、減速時におけるエンジン回
転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを検出する回転変化量検出手段
（図５に示すフローチャートの第２ステップ５２参照）
と、上記回転変化量検出手段により検出された変化量Δ
Ｎｅに基づいて、現在の減速回転数Ｎｅ(i) からアイド
ル回転数Ｎｉｄｌに到達するまでの到達時間Ｔ１（図６
参照）を推定する推定手段（図５に示すフローチャート
の第３ステップ５３参照）と、燃料復帰からアイドル回
転数Ｎｉｄｌを維持できるトルクτｉｄｌを発生するま
での予測時間Ｔ２（図６参照）を演算する予測演算手段
（図５に示すフローチャートの第４ステップ５４参照）
と、上記到達時間Ｔ１が上記予測時間Ｔ２以下になった
時、減速燃料カットを解除する解除手段（図５に示すフ
ローチャートの第９ステップ５９参照）と、外部負荷
（エアコン）の作動状態を検出する外部負荷検出手段
（図５に示すフローチャートの第１０ステップ６０参
照）と、上記外部負荷検出負荷（エアコン）の作動状態
がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化したことが検出
された時、現行のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数
Ｎｉｄｌ（例えば７５０rpm）よりも若干高い回転数
（この実施例では１０００rpm ）か否かを判定する判定
手段（図５に示すフローチャートの第１１ステップ６１
参照）と、上記判定手段の判定結果により現行のエンジ
ン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌより若干高い回
転数（１０００rpm ）に対して低回転の時、解除手段に
優先して減速燃料カットを強制的に解除する強制解除手
段（図５に示すフローチャートの第１２ステップ６２参
照）と、上記予測演算手段による予測時間Ｔ２を、燃料
カット時間、エンジン負荷の作動状態、燃料の揮発性、
エンジン水温、吸気温のうち少なくとも１つの条件に対
応して補正する補正手段（図５に示すフローチャートの
第４ステップ５４が補正手段と予測演算手段とを兼ね
る）と、を兼ねる。

【００４１】一方、上述の各マップＭ２〜Ｍ８について
説明すると、図７に示す第２マップＭ２は、横軸に燃料
温度ｔｆをとり、縦軸に補正値Ｃｆをとっている。つま
り燃料に気泡（ベーパ）が生ずると、空燃比がリーンに
なって、燃焼性の悪化から回転の立ちが遅くなるので、
これを補正（いわゆるベーパ補正）する。

【００４２】図８に示す第３マップＭ３は、横軸にガソ
リン重質度（揮発性）をとり、縦軸に補正値Ｃｇをとっ
て、揮発性が悪い場合には、燃料の吸気管壁面付着量が
増加し、実際に燃焼室１０（図１参照）に入る空燃比が
不足して、リーンになるのを補正する。

【００４３】ここで、ガソリンの揮発性検出には同揮発
性を直接検出するセンサを用いてもよいが、このセンサ
は高価であるため、この実施例では上述のＯ２ センサ
１８を用いて揮発性検出を行なう。

【００４４】すなわち始動後増量のテーリング中にＯ２
センサ１８出力がリッチからリーンに反転した状態を
検出し、このリーン状態検出時の燃料増量値を、予め設
定した設定値と比較し、この比較結果に基づいて、燃料
増量値が設定値より大の時、重質燃料と判定し、燃料増
量値が設定値より小の時、軽質燃料と判定する。

【００４５】図９に示す第４マップＭ４は、横軸に水温
ｔｗをとり、縦軸に補正値Ｃｗをとって、水温が低い場
合には、燃料の気化霧化が悪化し、燃料を噴射しても、
良好な気化が得られないことにより、燃料の吸気管壁面
付着量が増大する点を補正する。

【００４６】図１０に示す第５マップＭ５は、横軸に吸
気温ｔａをとり、縦軸に補正値Ｃａをとって、吸気温が
低い場合には、燃料の気化霧化が悪化し、上述同様に実
際に燃焼室１０に入る空燃比がリーンになるのを補正す
る。

【００４７】図１１に示す第６マップＭ６は、横軸に燃
料カット時間ＴＦ／Ｃをとり、縦軸に補正値Ｃｔをとっ
て、減速燃料カットの時間ＴＦ／Ｃが短い場合、壁面付
着量の残留により、次の燃焼に寄与する度合が大きいの
で、これを補正する。なお、上述の燃料カット時間ＴＦ
／Ｃは図２に示す燃料カット時間タイマ３２もしくはＣ
ＰＵ内蔵タイマにて計時する。

【００４８】図１２に示す第７マップＭ７は、横軸にエ
ンジン負荷ＣＥをとり、縦軸に補正値Ｃｌをとって、エ
ンジン負荷ＣＥが大きい場合には、同一トルクを得るの
に時間がかかるので、これを補正する。

【００４９】図１３に示す第８マップＭ８は、横軸に不
足時間Ｔ３（図６参照）をとり、縦軸に燃料増量値ＣＴ
３をとって、不足時間Ｔ３が長い程、燃料を増量して、
リッチ補正し、また空燃比Ａ／Ｆをオーバリッチにした
場合には、逆にトルクが低下するので、所定燃料増量値
にてガードをかけるように設定したマップである。

【００５０】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図５に示すフローチャートおよび図６に示すタ
イムチャートを参照して、以下に詳述する。第１ステッ
プ５１で、ＣＰＵ３０は減速燃料カット中か否かを判定
し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第２ステップ５２に移行す
る。なお、減速燃料カットはスロットル全閉（アイドル
スイッチＯＮ）で、かつエンジン回転数Ｎｅが設定値よ
り高い時に実行される。

【００５１】この第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０は減
速時におけるエンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを演算
する。次に第３ステップ５３で、ＣＰＵ３０は次の［数
１］に基づいて現在の減速回転数Ｎｅ(i) からアイドル
回転数Ｎｉｄｌに到達するまでの到達時間Ｔ１を推定演
算する。

【００５２】

【数１】

【００５３】なお、上述の判定用単位時間Δｔは例えば
１０mmsecに設定する。

【００５４】次に第４ステップ５４で、ＣＰＵ３０は次
の［数２］に基づいて燃料復帰からアイドル回転数Ｎｉ
ｄｌを維持できるトルクτｉｄｌを発生するまでの予測
時間Ｔ２を演算する。

【００５５】[数２] Ｔ２＝Ｋ・Ｃｆ・Ｃｇ・Ｃｗ・Ｃａ・Ｃｆ・Ｃｌ 但し、Ｋは定数 Ｃｆ，Ｃｇ，Ｃｗ，Ｃａ，Ｃｆ，Ｃｌは補正値。

【００５６】次に第５ステップ５５で、ＣＰＵ３０は到
達時間Ｔ１が予測時間Ｔ２以下になったか否かを判定
し、Ｔ１≦Ｔ２のＹＥＳ判定時には次の第６ステップ５
６に移行し、Ｔ＞Ｔ２のＮＯ判定時には別の第１０ステ
ップ６０に移行する。

【００５７】上述の第６ステップ５６で、ＣＰＵ３０は
Ｔ３＝Ｔ２−Ｔ１の演算式により不足時間Ｔ３を演算
し、次の第７ステップ５７で、ＣＰＵ３０は不足時間Ｔ
３に対応して図１３に示す第８マップＭ８から燃料増量
値ＣＴ３を読出して、設定する。つまり不足時間Ｔ３に
よるエンジンストップの懸念があるため、これを回避し
て、トルクアップを図る目的で燃料増量値ＣＴ３を設定
する。

【００５８】次に第８ステップ５８で、ＣＰＵ３０は負
荷作動禁止タイマ３３（図２参照）をセットする。この
負荷作動禁止タイマ３３の継持時間は数秒間に設定され
ている。この処理は、燃料復帰時に外部負荷が入ると、
エンジンストップが発生しやすくなるため、これを防止
するための処理である。

【００５９】次に第９ステップ５９で、ＣＰＵ３０はＴ
１≦Ｔ２に対応して減速燃料カットを解除する。

【００６０】一方、上述の第１０ステップ６０で、ＣＰ
Ｕ３０はエアコンスイッチ２９がＯＮになり、外部負荷
の作動状態がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化した
か否かを判定し、ＹＥＳ判定時にのみ次の第１１ステッ
プ６１には移行する。

【００６１】この第１１ステップ６１で、ＣＰＵ３０は
現行のエンジン回転数Ｎｅが１０００rpm に対して低回
転か高回転かを判定し、Ｎｅ＜１０００rpm のＮＯ判定
時にのみ次の第１２ステップｎ６２に移行する。この第
１２ステップ６２で、ＣＰＵ３０は減速燃料カットを強
制的に解除して燃料復帰させる。

【００６２】以上要するに、推定手段（第３ステップ５
３参照）は回転変化量検出手段（第２ステップ５２参
照）により検出されたエンジン回転数変化量ΔＮｅに基
づいて現在の減速回転数Ｎｅ(i) からアイドル回転数Ｎ
ｉｄｌに到達するまでの到達時間Ｔ１を推定し、上述の
予測演算手段（第４ステップ５４参照）は燃料復帰から
アイドル回転数Ｎｉｄｌを維持できるトルクτｉｄｌを
発生するまでの予測時間Ｔ２を演算し、上述の到達時間
Ｔ１が上述の予測時間Ｔ２以下になった時、解除手段
（第９ステップ５９参照）は減速燃料カットを解除する
が、外部負荷検出手段（第１０ステップ６０参照）によ
り外部負荷（エアコン）の作動状態がエンジン回転数Ｎ
ｅの低下方向に変化したことが検出された時、強制解除
手段（第１２ステップ６２参照）は上述の解除手段（第
９ステップ５９参照）よりも優先させて減速燃料カット
を強制的に解除する。

【００６３】この結果、減速中に外部負荷（エアコン）
の作動状態が変化することに伴い上述の到達時間Ｔ１が
短くなるのに対して、この到達時間の演算遅れによって
燃料カットの解除が遅れて、エンジンストップが発生す
るのを確実に防止することができる効果がある。

【００６４】また上述の外部負荷検出手段（第１０ステ
ップ６０参照）により外部負荷（エアコン）の作動状態
がエンジン回転数Ｎｅの低下方向に変化したことが検出
された時、判定手段（第１１ステップ６１参照）は現行
のエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌより若
干高い回転数（１０００rpm ）か否かを判定し、上述の
強制解除手段（第１２ステップ６２参照）は判定手段
（第１１ステップ６１参照）の判定結果により現行のエ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌよりも若干
高い回転数（１０００rpm ）に対して低回転の時、減速
燃料カットを強制的に解除する。

【００６５】この結果、燃料復帰時のエンジン回転数Ｎ
ｅをアイドル回転数（Ｎｉｄｌ＝７５０rpm ）以上に維
持して、エンジンストップを防止しつつ、上述の１００
０rpm に対して高回転の減速時には、減速燃料カットを
維持して、燃費の向上を図ることができる効果がある。

【００６６】さらに、上述の補正手段（第４ステップ５
４参照）は、燃料カット時間ＴＦ／Ｃ（図１１参照）、
エンジン負荷ＣＥの作動状態（図１２参照）、燃料の揮
発性（図８参照）、エンジン水温ｔｗ（図９参照）、吸
気温ｔａ（図１０参照）のうち少なくとも１つの条件に
対応して、上述の予測演算手段（第４ステップ５４参
照）による予測時間Ｔ２を補正する。

【００６７】この結果、燃料復帰からアイドル回転数Ｎ
ｉｄｌを維持できるトルクτｉｄｌを発生するまでの予
測時間Ｔ２を適正に補正して、エンジンストップをより
一層良好に防止することができる効果がある。

【００６８】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の減速燃料カット手段は、ＣＰＵ３
０の制御による第１ステップ５１(図５参照)に対応し、
以下同様に、回転変化量検出手段は、第２ステップ５２
に対応し、変更手段は、ステップ５３およびステップ５
４に対応し、外部負荷検出手段は、第１０ステップ６０
に対応し、強制解除手段は、第１２ステップ６２に対応
し、推定手段は、第３ステップ５３に対応し、予測演算
手段は、第４ステップ５４に対応し、解除手段は、第９
ステップ５９に対応し、判定手段は、第１１ステップ６
１に対応し、補正手段は、第４ステップ５４（但し、こ
の実施例では第４ステップ５４が補正手段と予測演算手
段とを兼ねる）に対応し、外部負荷は、エアコンに対応
し、外部負荷の作動状態がエンジン回転数の低下方向に
変化した状態は、エアコンスイッチ２９のＯＮに対応す
るも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定され
るものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジンの制御装置を示す系統図。

【図２】 制御回路ブロック図。

【図３】 処理内容を示すフローチャート。

【図４】 ＲＡＭに記憶させた第１マップの説明図。

【図５】 エンジンの制御装置の処理内容を示すフロー
チャート。

【図６】 同タイムチャート。

【図７】 ＲＡＭに記憶させた第２マップの説明図。

【図８】 ＲＡＭに記憶させた第３マップの説明図。

【図９】 ＲＡＭに記憶させた第４マップの説明図。

【図１０】 ＲＡＭに記憶させた第５マップの説明図。

【図１１】 ＲＡＭに記憶させた第６マップの説明図。

【図１２】 ＲＡＭに記憶させた第７マップの説明図。

【図１３】 ＲＡＭに記憶させた第８マップの説明図。

【図１４】 クレーム対応図。

【符号の説明】５ １…減速燃料カット手段 ５２…回転変化量検出手段 ５３…推定手段 ５４…予測演算手段（補正手段） ５９…解除手段 ６０…外部負荷検出手段 ６１…判定手段 ６２…強制解除手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/12 330 F02D 45/00 310 F02D 45/00 312

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの減速時にエンジンへの燃料供給
   をカットする減速燃料カット手段を備えたエンジンの制
   御装置であって、 減速時におけるエンジン回転数の変化量を検出する回転
   変化量検出手段と、 上記回転変化量検出手段により検出された変化量に基づ
   いて減速燃料カットからの復帰条件を変更する変更手段
   と、 外部負荷の作動状態を検出する外部負荷検出手段と、 上記外部負荷検出手段により外部負荷の作動状態がエン
   ジン回転数の低下方向に変化したことが検出された時、
   減速燃料カットを強制的に解除して燃料復帰させる強制
   解除手段とを備え、 上記変更手段は、上記回転変化量検出手段により検出さ
   れた変化量に基づいて現在の減速回転数からアイドル回
   転数に到達するまでの到達時間を推定する推定手段と、 燃料復帰からアイドル回転数を維持できるトルクを発生
   するまでの予測時間を演算する予測演算手段とを含み、 上記到達時間が上記予測時間以下になった時、減速燃料
   カットを解除する解除手段を設けると共に、 上記外部負荷検出手段により外部負荷の作動状態がエン
   ジン回転数の低下方向に変化したことが検出された時、
   上記強制解除手段は上記解除手段に優先して減速燃料カ
   ットを強制的に解除する エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】上記外部負荷検出手段により外部負荷の作
   動状態がエンジン回転数の低下方向に変化したことが検
   出された時、現行のエンジン回転数がアイドル回転数よ
   り若干高い回転数か否かを判定する判定手段を設け、 上記判定手段の判定結果により現行のエンジン回転数が
   アイドル回転数より若干 高い回転数に対して低回転の
   時、上記強制解除手段を作動させる請求項１記載の エン
   ジンの制御装置。
3. 【請求項３】上記予測演算手段による予測時間を、燃料
   カット時間、エンジン負荷の作動状態、燃料の揮発性、
   エンジン水温、吸気温のうち少なくとも１つの条件に対
   応して補正する補正手段を備えた請求項１記載のエンジ
   ンの制御装置。
4. 【請求項４】エンジンの減速時にエンジンへの燃料供給
   をカットする減速燃料カット手段を備えたエンジンの制
   御装置であって、 減速時におけるエンジン回転数の変化量を検出する回転
   変化量検出手段と、 上記回転変化量検出手段により検出された変化量に基づ
   いて現在の減速回転数からアイドル回転数に到達するま
   での到達時間を推定する推定手段と、 燃料復帰からアイドル回転数を維持できるトルクを発生
   するまでの予測時間を演算する予測演算手段と、 上記到達時間が上記予測時間以下になった時、減速燃料
   カットを解除する解除手段と、 上記予測演算手段により予測時間を、燃料カット時間、
   エンジン負荷の作動状態、燃料の揮発性、エンジン水
   温、吸気温のうち少なくとも１つの条件に対応して補正
   する補正手段とを備えた エンジンの制御装置。