JP2009197727A - 内燃機関の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】フューエルカット復帰時の内燃機関の燃焼を安定化させる。
【解決手段】ＥＣＵは、フューエルカット制御実行中にフューエルカット復帰条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカット復帰時の点火時期を算出し（Ｓ１０２）、エンジン水温ＴＨＷが予め定められた水温ＴＨＷ（１）より低く（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつフューエルカット実行時間が予め定められた時間Ｔ（１）を越えていると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷに基づいて、算出されたフューエルカット復帰時の点火時期を進角側に補正する（Ｓ１０８）。このときの点火時期の進角量は、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど大きく算出される。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の制御に関し、特に、車両走行中に予め定められた条件が成立すると燃料の供給が停止される内燃機関の制御に関する。

燃費向上のために、車両走行中に予め定められた条件（たとえば運転者が加速を要求していないという条件）が成立すると、エンジンへの燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）が実行される車両が公知である。このような車両においては、フューエルカット制御が停止されて燃料供給が再開される時（フューエルカット復帰時）に、非同期噴射によってエンジンへの燃料噴射量が増加される。

ところで、燃料を吸気ポート内に噴射する場合、噴射された燃料の一部が吸気ポートの内壁面に付着し、吸気ポートが湿潤状態となる場合がある。

吸気ポート内にはフューエルカット中も空気が流れる。そのため、燃料供給が停止されていた時間（以下、「フューエルカット時間」あるいは「フューエルカット実行時間」とも記載する）が長いと、付着していた燃料が蒸発しやすくなり吸気ポートの内壁面が乾燥状態となるため、フューエルカット復帰時に増量した燃料が吸気ポートの内壁面に付着しやすくなる。そのため、空燃比がリーンとなる。逆に、フューエルカット時間が短いと、付着していた燃料が蒸発しにくくなり吸気ポートの内壁面が湿潤状態のままとなるため、フューエルカット復帰時に、吸気ポートの内壁面に付着していた燃料が蒸発してフューエルカット復帰時の燃料の一部となってしまう。そのため、空燃比がリッチになる。この結果、エミッションが劣化したり、ドライバビリティが悪化したりしてしまう。このような問題を解決する技術が、たとえば特開平５−１４１２９３号公報（特許文献１）に開示されている。

特開平５−１４１２９３号公報に開示された空燃比補正方法は、燃料カットの際にはその燃料供給が遮断されている時間を計測し、燃料供給が再開された際には計測された時間の長さに対応して燃料カット復帰時増量を補正し、補正した燃料カット復帰時増量に基づいて燃料噴射を行う。

特開平５−１４１２９３号公報に開示された空燃比補正方法によると、フューエルカット時間の長さに対応して燃料カット後の復帰増量が補正される。したがって、フューエルカット時間が長い場合には、吸気ポートの内壁面の乾燥状態を考慮して復帰時の燃料増加量を増加し、フューエルカット時間が短い場合は、吸気ポートの内壁面の湿潤状態を考慮して復帰時の燃料増加量を減少することができる。そのため、エミッションの低下やドライバビリティの悪化を防止することができる。
特開平５−１４１２９３号公報 特開平５−３９７４０号公報 特開２００２−３２７６４０号公報 特開平７−１５０９９７号公報

ところで、フューエルカット制御を停止して燃料供給を復帰させる条件の１つに、エンジン回転数が下限回転数まで低下したという条件が設定される場合がある。この場合、フューエルカット制御領域を拡大して燃費を向上させるためには下限回転数を可能な限り低い値に設定することが望ましい。しかしながら、この下限回転数が低すぎると、エンジンの燃焼が安定していない場合には、燃料供給を再開したにも関わらずエンジン回転数が低下してドライバビリティを悪化させる場合がある。そのため、下限回転数を低い値に設定するためには、フューエルカット復帰直後のエンジンの燃焼管理が重要となる。

特開平５−１４１２９３号公報に開示された技術は、フューエルカット時間が長い場合にフューエルカット復帰時の燃料増加量を増加することによって、フューエルカット時間の違いによって生じる燃焼の不安定化を抑制するものである。しかしながら、上述したように、下限回転数を低い値に設定して燃費をさらに向上させるためには、フューエルカット時間だけでなく他の要因も考慮して、フューエルカット復帰直後のエンジンの燃焼をより一層安定化させる必要がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、フューエルカット復帰時の内燃機関の燃焼を安定化させることができる制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、内燃機関を制御する。内燃機関には、内燃機関の点火時期を調整可能な点火装置と、内燃機関への燃料噴射量を調整可能な噴射装置と、内燃機関への吸入空気の量を調整可能なバルブとが備えられる。制御装置は、内燃機関への燃料供給の停止中に、燃料供給の停止を解除して燃料供給を復帰させる条件が成立したか否かを判断するための手段と、復帰させる条件が成立したと判断された場合、内燃機関の温度がしきい値より低いと、燃料供給が停止されていた時間および内燃機関の温度に基づいて燃料供給を復帰させるときの内燃機関の出力を調整するように、点火装置、噴射装置およびバルブの少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む。第１１の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、燃料供給が停止されていた時間が長いほど、および内燃機関の温度が低いほど、内燃機関の出力を増加させる。第１２の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、燃料供給が停止されていた時間および内燃機関の温度に加えて、吸入空気の温度に基づいて、内燃機関の出力を増加させる。第１３の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４の発明に係る制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、制御手段は、吸入空気の温度が低いほど内燃機関の出力を増加させる。第１４の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第５の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御装置は、内燃機関の燃料の性状が内燃機関の始動性に対して良好であるか否かを判断するための判断手段をさらに含む。制御手段は、燃料供給が停止されていた時間および内燃機関の温度に加えて、判断手段の判断結果に基づいて、内燃機関の出力を調整する。第１５の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第６の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、制御手段は、燃料の性状が始動性に対して良好でない場合は良好である場合に比べて、内燃機関の出力を増加させる。第１６の発明に係る制御方法は、第６の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第７の発明に係る制御装置においては、第５または６の発明の構成に加えて、制御手段は、燃料の性状が始動性に対して良好でない場合に、内燃機関の温度に基づいて、内燃機関の出力を調整する。第１７の発明に係る制御方法は、第７の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第８の発明に係る制御装置においては、第５〜７のいずれかの発明の構成に加えて、制御装置は、内燃機関の始動時におけるクランキング後の回転数を記憶するための記憶手段をさらに含む。判断手段は、記憶手段に記憶された回転数がしきい値よりも低い場合に、燃料の性状が始動性に対して良好でないと判断する。第１８の発明に係る制御方法は、第８の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第９の発明に係る制御装置においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関の出力を増加させる場合、点火時期を進角させる点火装置の制御、燃料噴射量を増量させる噴射装置の制御、および吸入空気量を増量させるバルブの制御の少なくともいずれかを実行する。第１９の発明に係る制御方法は、第９の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１０の発明に係る制御装置においては、第１〜９のいずれかの発明の構成に加えて、復帰させる条件は、内燃機関の回転数が予め定められた下限回転数に低下するという条件である。第２０の発明に係る制御方法は、第１０の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

本発明によれば、燃料供給の停止を解除して燃料供給を復帰させるときの内燃機関の出力が、燃料供給が停止されていた時間および内燃機関の温度に基づいて調整される。たとえば、燃料供給が停止されていた時間が長いほど、および内燃機関の温度が低いほど、点火時期を進角したり、内燃機関への燃料噴射量を増量したり、あるいは内燃機関への吸入空気の量を増量したりすることができる。そのため、燃料供給を復帰させるときの内燃機関の燃焼を安定させることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置の制御対象であるエンジン１０について説明する。

エンジン１０は、シリンダブロック１００の上方にシリンダヘッド１１０が当接されて構成されており、シリンダブロック１００に形成されたシリンダ１０２内にピストン１２０が摺動可能に保持されている。シリンダ１０２内におけるピストン１２０の上下往復動がクランク軸１３０の回転運動に変換され、トランスミッション等へと伝達されるようになっている。クランク軸１３０は、エンジン始動時にはフライホイール１４０を経由してスタータ３０と接続される。なお、本実施の形態においては、エンジン１０は、４つのシリンダ１０２を有する４気筒エンジンとして説明するが、シリンダ１０２の数量（気筒数）はこれに限定されない。

ピストン１２０の上方にはシリンダブロック１００、シリンダヘッド１１０を室壁として燃焼室１０００が形成され、燃焼室１０００において燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれ、その爆発力によりピストン１２０を上下往復動せしめる。混合気への点火は、シリンダヘッド１１０を貫通し燃焼室１０００内に突出して設けられた点火プラグ１５０により行なわれる。

混合気を構成する空気の供給は、シリンダヘッド１１０に形成された吸気ポート１０１２および吸気ポート１０１２に接続された吸気通路１０１０により行なわれる。また、燃焼室１０００からの排気は排気通路１０２０により行なわれる。シリンダヘッド１１０には、吸気ポート１０１２（吸気通路１０１０）と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える吸気バルブ１６０、排気通路１０２０と燃焼室１０００との間の連通と遮断とを切り換える排気バルブ１７０が取り付けられている。

吸気通路１０１０内にはフラップ状のスロットルバルブ１９０が設けられ、その開度（スロットル開度）に応じて吸気通路１０１０内の空気流量を調整する。

混合気を構成する燃料の供給は、電磁式のインジェクタ２１０により行なわれる。インジェクタ２１０はシリンダヘッド１１０を貫通して設けられ、吸気ポート１０１２内に先端ノズル部から燃料を噴射するようになっている。

エンジン１０の冷間時にあっては、燃料の霧化が促進され難いために、インジェクタ２１０から噴射された燃料の一部は、吸気ポート１０１２の内壁面や吸気バルブ１６０の表面に付着して吸気ポート１０１２内に残存してしまう。そのため、エンジン１０の冷間時は、吸気ポート１０１２の内壁面が燃料の付着によって湿潤状態となる。

点火プラグ１５０、スロットルバルブ１９０、インジェクタ２１０には、エンジン各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００が接続されている。

ＥＣＵ８０００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、Ａ／Ｄ変換器、各種駆動回路（ドライバ）等からなる一般的な構成のものである。

ＥＣＵ８０００は、各種センサからの検出信号などに基づいて、点火プラグ１５０に制御信号を出力して点火時期を調整し、スロットルバルブ１９０に制御信号を出力してスロットルバルブ１９０の開度（スロットル開度）を調整し、インジェクタ２１０に制御信号を出力して所定のタイミングで所定時間、インジェクタ２１０のノズルを開く。

ＥＣＵ８０００に信号を入力するセンサには、フローメータ５１０、クランク角センサ５２０、Ａ／Ｆセンサ５３０、吸入空気温センサ５４０、冷却水温センサ５５０、車速センサ５６０、およびアクセル開度センサ５７０がある。

フローメータ５１０は、吸気通路１０１０内を流通する空気流量（吸入空気量ＱＡ）を検出する。クランク角センサ５２０は、クランク軸１３０の回転角度（クランク角）ＣＡおよび単位時間あたりの回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。Ａ／Ｆセンサ５３０は、排気通路１０２０の空燃費Ａ／Ｆを検出する。吸入空気温センサ５４０は、吸気通路１０１０内を流通する空気の温度（吸入空気温）ＴＨＡを検出する。冷却水温センサ５５０は、エンジン水温ＴＨＷを検出する。車速センサ５６０は、ドライブシャフト（図示せず）の回転数から車速Ｖを検出する。アクセル開度センサ５７０は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）ＡＣＣを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、運転者からのエンジン１０の始動要求があると、スタータ３０によって所定時間エンジン１０のクランキングを行なう。

ＥＣＵ８０００は、クランキング中の予め定められたタイミングで、各センサからの信号に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期、および点火時期を制御して、エンジン１０の燃焼を開始する。これらの制御により、エンジン１０が最適な燃焼状態になり、エンジン１０の高出力化および低エミッション化が図られる。

また、ＥＣＵ８０００は、燃費向上のために、車速Ｖが所定速度より高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零となると、インジェクタ２１０からエンジン１０への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）の実行を開始する。また、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット制御実行中において、予め定められたフューエルカット復帰条件が成立すると、フューエルカット制御を停止して、インジェクタ２１０からエンジン１０への燃料供給を再開する。

図２に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ８０００は、入力インターフェイス（入力Ｉ／Ｆ）８１００と、演算処理部８２００と、記憶部８３００と、出力インターフェイス（出力Ｉ／Ｆ）８４００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ８１００は、フローメータ５１０からの吸入空気量ＱＡ、クランク角センサ５２０からのクランク角ＣＡおよびエンジン回転数ＮＥ、Ａ／Ｆセンサ５３０からの空燃費Ａ／Ｆ、吸入空気温センサ５４０からの吸入空気温ＴＨＡ、冷却水温センサ５５０からのエンジン水温ＴＨＷ、車速センサ５６０からの車速Ｖ、およびアクセル開度センサ５７０からのアクセル開度ＡＣＣを受信して、演算処理部８２００に送信する。

記憶部８３００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部８２００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

演算処理部８２００は、フューエルカット制御部８２１０と、燃料噴射制御部８２２０と、点火時期制御部８２３０と、吸入空気量制御部８２４０とを含む。

フューエルカット制御部８２１０は、上述したように、燃費向上のために、車速Ｖが所定速度より高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零となると、インジェクタ２１０からエンジン１０への燃料供給を停止する制御（フューエルカット制御）の実行を開始する。フューエルカット制御実行中において、予め定められたフューエルカット復帰条件が成立すると、フューエルカット制御を停止して、インジェクタ２１０からエンジン１０への燃料供給を再開する。

燃料噴射制御部８２２０は、通常は、クランク角ＣＡに同期させて燃料を噴射させるが、フューエルカット復帰時には、同期噴射に加えて、クランク角ＣＡに同期しない非同期噴射を行なう。燃料噴射制御部８２２０は、このフューエルカット復帰時の非同期燃料の噴射量および噴射気筒数を、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷの少なくとも２つの情報に基づいて算出し、算出結果に応じた燃料噴射制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して燃料噴射すべきインジェクタ２１０に出力する。これにより、燃料噴射すべきインジェクタ２１０から燃料噴射制御信号に応じた燃料が噴射される。

点火時期制御部８２３０は、フューエルカット制御が停止されて燃料供給が再開される時（フューエルカット復帰時）には、通常とは異なる点火時期に変更する。点火時期制御部８２３０は、このフューエルカット復帰時の点火時期を、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷの少なくとも２つの情報に基づいて算出し、算出結果に応じた点火時期制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由して各点火プラグ１５０に出力する。これにより、点火プラグ１５０によって点火時期制御信号に応じたタイミングで、燃焼室１０００内の混合気が点火される。

吸入空気量制御部８２４０は、通常は、アクセル開度ＡＣＣに応じた吸入空気量となるようにスロットル開度を制御するが、フューエルカット復帰時には吸入空気量を変更する。吸入空気量制御部８２４０は、フューエルカット復帰時の吸入空気量を、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷの少なくとも２つの情報に基づいて算出し、算出結果に応じたスロットルバルブ制御信号を生成し、出力Ｉ／Ｆ８４００を経由してスロットルバルブ１９０に出力する。これにより、スロットル開度が調整され、算出されたフューエルカット復帰時の吸入空気量が吸気通路１０１０に流れる。

なお、本実施の形態において、フューエルカット制御部８２１０と、燃料噴射制御部８２２０と、点火時期制御部８２３０と、吸入空気量制御部８２４０とは、いずれも演算処理部８２００であるＣＰＵが記憶部８３００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット制御実行中に、フューエルカット復帰条件が成立したか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、車速Ｖが所定速度より低い場合、アクセル開度ＡＣＣが所定開度よりも大きい場合、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数より小さい場合のいずれかの場合に、フューエルカット復帰条件が成立したと判断する。

なお、フューエルカット復帰回転数は、図４に示すような、エンジン水温ＴＨＷをパラメータとするマップに基づいて設定される。図４に示すマップにおいては、エンジン水温ＴＨＷが高いほどフューエルカット復帰回転数が低く設定される。なお、図４に示すフューエルカット復帰回転数は、エンジン水温ＴＨＷの全域において図４の点線で示す従来の値よりも低く設定されている。フューエルカット復帰条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の点火時期を算出する。フューエルカット復帰時の点火時期は、エンジン出力トルクを緩やかに上昇させるために、たとえば図５に示すような点火時期のマップに基づいて、通常時の点火時期よりも遅角された値に算出される。図５に示すマップにおいては、エンジン回転数ＮＥに対する点火時期（上死点前（ＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）のクランク角）が、エンジン負荷率Ｑ（１），Ｑ（２），Ｑ（３），Ｑ（４）（Ｑ（１）＜Ｑ（２）＜Ｑ（３）＜Ｑ（４））ごとに設定されている。図５に示すように、フューエルカット復帰時の点火時期は、エンジン回転数ＮＥが低いほど、またエンジン負荷率が高いほど、点火時期が遅角される傾向にある。なお、エンジン負荷率は、吸入空気量ＱＡに基づいて算出される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン水温ＴＨＷが予め定められた水温ＴＨＷ（１）より低いか否かを判断する。ＴＨＷ（１）より低いと（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット実行時間が予め定められた時間Ｔ（１）を越えているか否かを判断する。フューエルカット実行時間とは、フューエルカット制御が実行されていた時間、すなわち、上述したように、燃料供給が停止されていた時間である。時間Ｔ（１）を越えていると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷに基づいて、Ｓ１０２で算出されたフューエルカット復帰時の点火時期を進角側に補正する。このときの補正量（点火時期の進角量）は、たとえば、図６に示すようなマップに基づいて算出される。図６に示すマップにおいては、フューエルカット実行時間に対する点火時期の進角量が、エンジン水温ＴＨＷ（１），ＴＨＷ（２），ＴＨＷ（３）（ＴＨＷ（１）＞ＴＨＷ（２）＞ＴＨＷ（３））ごとに設定されている。図６に示すように、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、進角量は大きく算出される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の点火時期制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット制御を停止して燃料供給を再開してから所定時間が経過するまでは、フューエルカット復帰時の点火時期で点火させる点火時期制御信号を点火プラグ１５０に出力する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７を参照しつつ説明する。

エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（１）よりも低い状態（エンジン１０が十分に暖機されていない状態）で車両を走行させていた場合を想定する。

時刻ｔ（１）にて、たとえば車速Ｖが所定速度より高い状態でアクセル開度ＡＣＣが略零となると、フューエルカット制御が実行され、エンジン１０への燃料供給の停止が開始される。これに伴なってエンジン出力トルクが低下する。

時刻ｔ（２）にて、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数まで低下すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、フューエルカット制御が停止され、燃料供給が再開される。このとき、フューエルカット復帰回転数が従来よりも低く設定されている（図４参照）ことにより、フューエルカット領域が拡大される（フーエルカット実行時間が長くなる）ので、従来よりも燃費の向上が図られている。

しかしながら、従来よりもフューエルカット復帰回転数を低くしたために、フューエルカット復帰時の燃焼が不安定化する傾向にある。さらに、エンジン１０が十分に暖機されていないために、燃料の霧化が促進されず、そのため、フューエルカット復帰時に噴射される燃料のうち、吸気ポート１０１２の内壁面に付着する燃料が増加して燃焼室１０００に供給される燃料が減少する。これにより、フューエルカット復帰時の燃焼がより不安定化するとともに、エンジン出力トルクが低下する。

このような状態において、フューエルカット実行時間（時刻ｔ（１）から時刻ｔ（２）までの時間）が長いと、フューエルカット実行中に吸気ポート１０１２を流れる空気によって吸気ポート１０１２の内壁面に付着していた燃料が蒸発し、吸気ポート１０１２の内壁面が乾燥状態となる。これにより、フューエルカット復帰時に噴射される燃料のうち、吸気ポート１０１２の内壁面に付着する燃料がさらに増加するため、燃焼室１０００に供給される燃料がさらに減少する。そのため、フューエルカット復帰時の燃焼がより一層不安定化するとともに、エンジン出力トルクがさらに低下する。

これらのようなエンジン１０の燃焼の不安定化あるいはエンジン出力トルクの低下によって、時刻ｔ（２）で燃料供給を再開したにも関わらずエンジン回転数ＮＥが急激に低下して（図７の一点鎖線参照）ドライバビリティを悪化させる場合がある。

そこで、エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（１）より低く、かつフューエルカット実行時間がＴ（１）を越えている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、フューエルカット復帰時の点火時期を進角するようにした（Ｓ１０８、図６）。

これにより、図７に示すように、フューエルカット復帰時のエンジン出力トルクが従来よりも安定して増加するため、エンジン回転数ＮＥが急激に低下することなく安定する。そのため、ドライバビリティを悪化させることを防止することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によると、エンジン水温が低くかつフューエルカット実行時間が長い場合、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に応じてフューエルカット復帰時の点火時期を進角させる。このように、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に応じてフューエルカット復帰時の点火時期を細かく制御することによって、フューエルカット復帰時のエンジンの燃焼を安定させることができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態では、エンジン水温が低くかつフューエルカット実行時間が長い場合、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に応じてフューエルカット復帰時の点火時期を変更したが、本実施の形態では、点火時期に代えてもしくは加えて、エンジン水温、フューエルカット実行時間、および吸入空気温に応じて、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量および非同期燃料噴射を行なう気筒数を変更する。それ以外の処理および構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについてのここでの詳細な説明は繰返さない。

図８を参照して、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、図８に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量を算出する。フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量は、たとえば、図９に示すようなマップに基づいて算出される。図９に示すマップにおいては、フューエルカット実行時間に対する非同期燃料噴射量が、エンジン水温ＴＨＷ（４），ＴＨＷ（５），ＴＨＷ（６）（ＴＨＷ（４）＞ＴＨＷ（５）＞ＴＨＷ（６））ごとに設定されている。図９に示すように、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、非同期燃料噴射量は多く算出される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、吸入空気温ＴＨＡが予め定められた温度ＴＨＡ（１）より低いか否かを判断する。予め定められた温度ＴＨＡ（１）より低いと（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量を補正する。ＥＣＵ８０００は、吸入空気温ＴＨＡに応じて増加係数Ｋ（１）を算出し、Ｓ２００の処理で算出された非同期燃料噴射量に増加係数Ｋ（１）を乗じた値を、補正後の非同期燃料噴射量として算出する。増加係数Ｋ（１）は、たとえば、図１０に示すようなマップに基づいて算出される。図１０に示すように、増加係数Ｋ（１）は、吸入空気温ＴＨＡがＴＨＡ（１）であるときに１．０と算出され、吸入空気温がＴＨＡ（１）が低いほど大きくなるように算出される。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、非同期燃料噴射気筒数を算出する。非同期燃料噴射気筒数は、たとえば、図１１に示すようなマップに基づいて算出される。図１１に示すマップにおいては、フューエルカット実行時間に対する非同期燃料噴射気筒数が、エンジン水温ＴＨＷが予め定められた水温ＴＨＷ（７）よりも低い場合と高い場合とに分けて設定されている。図１１に示すように、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低い場合（ＴＨＷ＜ＴＨＷ（７））の方が高い場合（ＴＨＷ＞ＴＨＷ（７））よりも、非同期燃料噴射気筒数が多く算出される。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射制御を実行する。ＥＣＵ８０００は、Ｓ２０６の処理で算出された気筒数に応じて非同期燃料噴射を行なう気筒を特定し、特定された気筒に対応するインジェクタ２１０に、Ｓ２００で算出された非同期燃料噴射量（Ｓ２０４で補正された場合には補正された非同期燃料噴射量）を噴射させる燃料噴射制御信号を出力する。なお、燃料噴射制御信号を出力するタイミングは、運転者がアクセルペダルを踏んでいるか否か（アクセル開度ＡＣＣがしきい値より大きいか否か）に応じて変更するようにしてもよい。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図１２および図１３を参照しつつ説明する。

フューエルカット制御実行中、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数まで低下した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（１）より低く、かつフューエルカット実行時間がＴ（１）を越えていると（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量が増量される（Ｓ２００、図９）とともに、非同期燃料噴射気筒数が多く算出される（Ｓ２０６、図１１）。

図１２には、時刻ｔ（３）にてフューエルカット復帰条件が成立し、時刻ｔ（４）にて４気筒（図１２の＃１〜＃４）に対して非同期燃料噴射を行なった場合のエンジン回転数ＮＥのタイミングチャートが示されている。図１２においては、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量（噴射時間）が比較的少なく設定されている一方、４気筒すべてに非同期燃料が噴射されている。これにより、フューエルカット復帰時のエンジン出力トルクが増加し、エンジン回転数ＮＥが急激に低下（図１２の鎖線参照）することなく安定する。そのため、ドライバビリティを悪化させることを防止することができる。

図１３には、時刻ｔ（５）にてフューエルカット復帰条件が成立し、時刻ｔ（６）にて４気筒のうちの２気筒（図１３の＃３、＃４）に対して非同期燃料噴射を行なった場合のエンジン回転数ＮＥのタイミングチャートが示されている。図１３においては、２気筒だけに非同期燃料が噴射される一方、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量が比較的多く設定されている。これにより、フューエルカット復帰時のエンジン出力トルクが増加し、エンジン回転数ＮＥが急激に低下（図１３の鎖線参照）することなく安定する。そのため、ドライバビリティを悪化させることを防止することができる。

さらに、吸入空気温ＴＨＡが予め定められた温度ＴＨＡ（１）より低い場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）には、非同期燃料噴射量は、吸入空気温ＴＨＡが低いほど増量補正される（Ｓ２０２）。これにより、吸入空気温ＴＨＡが低いほど空気密度が高くなり燃焼室１０００に吸入される酸素量が増加しても、その酸素の増加に応じて燃料噴射量を増加することができる。そのため、フューエルカット復帰時のエンジン１０の燃焼をより安定化させることができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、エンジン水温、フューエルカット実行時間、および吸入空気温に応じて、フューエルカット復帰時の燃料噴射量を細かく制御する。そのため、フューエルカット復帰時のエンジンの燃焼を安定させることができる。

なお、本実施の形態においては、吸入空気温ＴＨＡに応じて燃料噴射量を増量補正したが、吸入空気温ＴＨＡに応じて、上述の第１の実施の形態のように点火時期を進角する補正を行なうようにしてもよい。

＜第２の実施の形態の変形例＞
以下、第２の実施の形態の変形例について説明する。前述の第２の実施の形態では、非同期燃料噴射量を、エンジン水温、フューエルカット実行時間、および吸入空気温に応じて変更したが、本変形例では、非同期燃料噴射量を、エンジン水温、フューエルカット実行時間、吸入空気温に加えて、エンジン始動性に対する燃料性状に応じて変更する。それ以外の処理および構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについてのここでの詳細な説明は繰返さない。

図１４を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００がエンジン始動性に対する燃料性状を判断する際に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、エンジン１０の始動時に実行される。

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０の始動時のエンジン水温ＴＨＷが予め定められた水温ＴＨＷ（８）より低いか否かを判断する。予め定められた水温ＴＨＷ（８）より低いと（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０２に移される。そうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、スタータ３０によるクランキング後のエンジン回転数ＮＥがしきい値より低いか否かを判断する。なお、このしきい値は、クランキング中にスタータ３０のトルクとエンジン１０のフリクショントルクとの釣り合いによってエンジン回転数ＮＥが停滞する範囲に設定される。しきい値より低いと（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。そうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン始動性に対する燃料性状が良好でないとの判断結果を記憶部８３００に記憶する。

Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン始動性に対する燃料性状が良好であるとの判断結果を記憶部８３００に記憶する。

なお、Ｓ３０４あるいはＳ３０６の処理で記憶部８３００に記憶された判断結果は、イグニッションオフまで記憶され、エンジン１０の始動時ごとに更新される。

図１５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１５に示したフローチャートの中で、前述の図８に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン始動性に対する燃料性状が良好でないとの判断結果が、記憶部８３００に記憶されているか否かを判断する。燃料性状が良好でないとの判断結果が記憶されていると（Ｓ３１０にＹＥＳ）、処理はＳ３１２に移される。そうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ３１２にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量を補正する。ＥＣＵ８０００は、エンジン水温ＴＨＷに応じて増加係数Ｋ（２）を算出し、Ｓ２００で算出された非同期燃料噴射量（Ｓ２０４で補正された場合には補正された非同期燃料噴射量）に増加係数Ｋ（２）を乗じた値を、補正後の非同期燃料噴射量として算出する。増加係数Ｋ（２）は、たとえば、図１６に示すようなマップに基づいて算出される。図１６に示すように、増加係数Ｋ（２）は、エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（８）であるときに１．０と算出され、エンジン水温ＴＨＷが低いほど大きくなるように算出される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

エンジンを始動する際、冷間時には燃料が気化しにくくなり、燃料の性状（特に揮発性）が良好でない場合には、燃料クランキング後の燃料の燃焼が良好に行なわれず、エンジン回転数ＮＥがクランキング中よりも低下する場合がある。

そこで、ＥＣＵ８０００は、エンジン始動時において、エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（８）より低く（Ｓ３００にてＹＥＳ）、クランキング後のエンジン回転数ＮＥがクランキング中よりも低下する場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）には、エンジン始動性に対する燃料性状が良好でないとの判断結果を記憶部８３００に記憶する（Ｓ３０４）。

そして、エンジン始動性に対する燃料性状が良好でないとの判断結果が記憶されていると（Ｓ３１０にＹＥＳ）、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量は、エンジン水温ＴＨＷが低いほど増量補正される（Ｓ３１２、図１６）。なお、この判断結果の記憶は、エンジン１０の始動時ごとに更新され、イグニッションオフまで記憶される。これにより、燃料の性状に応じて燃料噴射量を増加することができるので、フューエルカット復帰時のエンジン１０の燃焼をより安定化させることができる。

以上のようにして、本変形例に係る制御装置によると、エンジン水温、フューエルカット実行時間、吸入空気温に加えて、エンジン始動性に対する燃料性状に応じて、フューエルカット復帰時の燃料噴射量を細かく制御する。そのため、フューエルカット復帰時のエンジンの燃焼をより一層安定させることができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン始動性に対する燃料性状に応じて燃料噴射量を増量補正したが、エンジン始動性に対する燃料性状に応じて、上述の第１の実施の形態のように点火時期を進角する補正を行なうようにしてもよい。

＜第３の実施の形態＞
以下、本実施の形態に係る制御装置について説明する。前述の第１の実施の形態では、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に応じて点火時期を変更したが、本実施の形態は、点火時期に代えて吸入空気量（スロットル開度）を変更する。それ以外の処理および構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、それらについてのここでの詳細な説明は繰返さない。

図１７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１７に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、フューエルカット実行時間およびエンジン水温ＴＨＷに基づいて、フューエルカット復帰時の吸入空気量ＱＡを通常値より増加させるスロットル開度となるようなスロットルバルブ制御信号を、スロットルバルブ１９０に出力する。なお、吸入空気量ＱＡの通常値は、アクセル開度ＡＣＣに応じて算出される値である。

このときの吸入空気の増加量は、たとえば、図１８に示すようなマップに基づいて算出される。図１８に示すマップにおいては、フューエルカット実行時間に対する吸入空気の増加量が、エンジン水温ＴＨＷ（９），ＴＨＷ（１０），ＴＨＷ（１１）（ＴＨＷ（９）＞ＴＨＷ（１０）＞ＴＨＷ（１１））ごとに設定されている。図１８に示すように、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、吸入空気の増加量は大きく算出される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

フューエルカット制御実行中、エンジン回転数ＮＥがフューエルカット復帰回転数まで低下した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン水温ＴＨＷがＴＨＷ（１）より低く、かつフューエルカット実行時間がＴ（１）を越えていると（Ｓ１０４にてＹＥＳ、Ｓ１０６にてＹＥＳ）、フューエルカット実行時間が長いほど、またエンジン水温ＴＨＷが低いほど、フューエルカット復帰時の吸入空気量ＱＡが増量される（Ｓ４００、図１８）。これにより、エンジン１０の出力トルクを増大することができるので、フューエルカット復帰時のエンジン１０の燃焼をより安定化させることができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に応じて、フューエルカット復帰時の吸入空気量を細かく制御する。そのため、フューエルカット復帰時のエンジンの燃焼をより安定させることができる。

なお、本実施の形態における吸入空気量（スロットル開度）の変更を、第１の実施の形態における点火時期制御、あるいは第２の実施の形態における燃料噴射量制御とともに行なうようにしてもよい。

また、本実施の形態における吸入空気量の変更を、エンジン水温およびフューエルカット実行時間に加えて、前述の第２の実施の形態のように吸入空気温に応じて変更したり、第２の実施の形態の変形例のようにエンジン始動性に対する燃料性状に応じて変更したりするようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンの構造を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 エンジン回転数とフューエルカット復帰回転数との関係を示す図である。 エンジン回転数と、エンジン負荷率と、フューエルカット復帰時の点火時期との関係を示す図である。 フューエルカット実行時間と、エンジン水温と、点火時期の進角量との関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで制御されるエンジン出力トルクおよびエンジン回転数のタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 フューエルカット実行時間と、エンジン水温と、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射量との関係を示す図である。 吸入空気温と増加係数との関係を示す図である。 フューエルカット実行時間と、エンジン水温と、フューエルカット復帰時の非同期燃料噴射気筒数との関係を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで制御されるエンジン回転数のタイミングチャート（その１）である。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで制御されるエンジン回転数のタイミングチャート（その２）である。 本発明の第２の実施の形態の変形例に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本発明の第２の実施の形態の変形例に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 エンジン水温と増加係数との関係を示す図である。 本発明の第３の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 フューエルカット実行時間と、エンジン水温と、フューエルカット復帰時の吸入空気の増加量との関係を示す図である。

符号の説明

１０ エンジン、３０ スタータ、１００ シリンダブロック、１０２ シリンダ、１１０ シリンダヘッド、１２０ ピストン、１３０ クランク軸、１４０ フライホイール、１５０ 点火プラグ、１６０ 吸気バルブ、１７０ 排気バルブ、１９０ スロットルバルブ、２１０ インジェクタ、５１０ フローメータ、５２０ クランク角センサ、５３０ Ａ／Ｆセンサ、５４０ 吸入空気温センサ、５５０ 冷却水温センサ、５６０ 車速センサ、５７０ アクセル開度センサ、１０００ 燃焼室、１０１０ 吸気通路、１０１２ 吸気ポート、１０２０ 排気通路、８０００ ＥＣＵ、８１００ 入力Ｉ／Ｆ、８２００ 演算処理部、８２１０ フューエルカット制御部、８２２０ 燃料噴射制御部、８２３０ 点火時期制御部、８３００ 記憶部、８４００ 出力Ｉ／Ｆ。

Claims (20)

1. 内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関には、前記内燃機関の点火時期を調整可能な点火装置と、前記内燃機関への燃料噴射量を調整可能な噴射装置と、前記内燃機関への吸入空気の量を調整可能なバルブとが備えられ、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関への燃料供給の停止中に、前記燃料供給を復帰させる条件が成立したか否かを判断するための手段と、
   前記復帰させる条件が成立したと判断された場合、前記内燃機関の温度がしきい値より低いと、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に基づいて前記燃料供給を復帰させるときの前記内燃機関の出力を調整するように、前記点火装置、前記噴射装置および前記バルブの少なくともいずれかを制御するための制御手段とを含む、制御装置。
2. 前記制御手段は、前記燃料供給が停止されていた時間が長いほど、および前記内燃機関の温度が低いほど、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に加えて、前記吸入空気の温度に基づいて、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記吸入空気の温度が低いほど前記内燃機関の出力を増加させる、請求項３に記載の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記内燃機関の燃料の性状が前記内燃機関の始動性に対して良好であるか否かを判断するための判断手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に加えて、前記判断手段の判断結果に基づいて、前記内燃機関の出力を調整する、請求項１または２に記載の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でない場合は良好である場合に比べて、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でない場合に、前記内燃機関の温度に基づいて、前記内燃機関の出力を調整する、請求項５または６に記載の制御装置。
8. 前記制御装置は、前記内燃機関の始動時におけるクランキング後の単位時間あたりの回転数を記憶するための記憶手段をさらに含み、
   前記判断手段は、前記記憶手段に記憶された回転数がしきい値よりも低い場合に、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でないと判断する、請求項５〜７のいずれかに記載の制御装置。
9. 前記制御手段は、前記内燃機関の出力を増加させる場合、前記点火時期を進角させる前記点火装置の制御、前記燃料噴射量を増量させる前記噴射装置の制御、および前記吸入空気量を増量させる前記バルブの制御の少なくともいずれかの制御を実行する、請求項１〜８のいずれかに記載の制御装置。
10. 前記復帰させる条件は、前記内燃機関の回転数が予め定められた下限回転数に低下するという条件である、請求項１〜９のいずれかに記載の制御装置。
11. 内燃機関を制御する制御ユニットが行なう制御方法であって、前記内燃機関には、前記内燃機関の点火時期を調整可能な点火装置と、前記内燃機関への燃料噴射量を調整可能な噴射装置と、前記内燃機関への吸入空気の量を調整可能なバルブとが備えられ、
    前記内燃機関への燃料供給の停止中に、前記燃料供給の停止を解除して前記燃料供給を復帰させる条件が成立したか否かを判断するステップと、
    前記復帰させる条件が成立したと判断された場合、前記内燃機関の温度がしきい値より低いと、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に基づいて前記燃料供給を復帰させるときの前記内燃機関の出力を調整するように、前記点火装置、前記噴射装置および前記バルブの少なくともいずれかを制御する制御ステップとを含む、制御方法。
12. 前記制御ステップは、前記燃料供給が停止されていた時間が長いほど、および前記内燃機関の温度が低いほど、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１１に記載の制御方法。
13. 前記制御ステップは、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に加えて、前記吸入空気の温度に基づいて、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１１または１２に記載の制御方法。
14. 前記制御ステップは、前記吸入空気の温度が低いほど前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１３に記載の制御方法。
15. 前記制御方法は、前記内燃機関の燃料の性状が前記内燃機関の始動性に対して良好であるか否かを判断する判断ステップをさらに含み、
    前記制御ステップは、前記燃料供給が停止されていた時間および前記内燃機関の温度に加えて、前記判断ステップの判断結果に基づいて、前記内燃機関の出力を調整する、請求項１１または１２に記載の制御方法。
16. 前記制御ステップは、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でない場合は良好である場合に比べて、前記内燃機関の出力を増加させる、請求項１５に記載の制御方法。
17. 前記制御ステップは、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でない場合に、前記内燃機関の温度に基づいて、前記内燃機関の出力を調整する、請求項１５または１６に記載の制御方法。
18. 前記制御ユニットには、前記内燃機関の始動時におけるクランキング後の単位時間あたりの回転数が記憶され、
    前記判断ステップは、前記制御ユニットに記憶された回転数がしきい値よりも低い場合に、前記燃料の性状が前記始動性に対して良好でないと判断する、請求項１５〜１７のいずれかに記載の制御方法。
19. 前記制御ステップは、前記内燃機関の出力を増加させる場合、前記点火時期を進角させる前記点火装置の制御、前記燃料噴射量を増量させる前記噴射装置の制御、および前記吸入空気量を増量させる前記バルブの制御の少なくともいずれかの制御を実行する、請求項１１〜１８のいずれかに記載の制御方法。
20. 前記復帰させる条件は、前記内燃機関の回転数が予め定められた下限回転数に低下するという条件である、請求項１１〜１９のいずれかに記載の制御方法。

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