JPS62150044A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、特にエンジン
の減速時に燃料の供給を停止するようにしたものに関す
る。

（従来技術） 従来、自動車等の車輌に搭載されたエンジンでは、高速
から低速に減速する時や坂道を下る時（以下、減速運転
という）のようにエンジンに吸入される空気量が少ない
場合、燃焼室内で良好な燃焼が行なえず不完全燃焼によ
る排気ガス中の炭化水素や一酸化炭素等の未燃焼成分が
増大する。

このため、例えば特公昭５９−１）７３６号公報に記載
されているように、減速運転時吸入空気量が少ない時に
はエンジンへの燃料供給を停止して燃料消費の節減を図
るとともに排気ガス中の未燃焼成分の発生を防ぐように
したエンジンの燃料制御装置が知られている。

（発明が解決しようとする問題点） 上記公報に記載されたエンジンの燃料制御装置では、定
常運転時に吸気通路に供給されて吸気通路の内壁に付着
した燃料が減速運転時に吸入空気とともに吸入され、減
速運転状態から再び燃料復帰して加速する時に、供給燃
料の一部が吸気管の内壁に付着して吸入燃料が城少し、
その分エンジン出力が低下することからエンジンの立上
がり速度が遅くなってしまうという問題があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの減
速状態を判定した時、エンジンへの燃料供給を停止する
ようにしたエンジンの燃料制御装置において、燃料供給
の停止期間を判定する燃料供給停止期間判定手段と、上
記燃料供給停止期間判定手段による燃料供給停止期間の
増大に応じて燃料復帰時の燃料供給量を増量させる燃料
制御補正手段を設けたものである。

（作用） 本発明に係るエンジンの燃料制御装置においては、エン
ジンの減速運転時燃料供給が停止されると、この燃料供
給停止期間が燃料供給停止期間判定手段によって測定さ
れ、エンジンを加速して燃料供給が開始される復帰時に
は燃料補正手段によって上記燃料供給停止期間判定手段
で測定され燃料供給停止期間に基づいて吸気通路の壁面
に付着して減量される燃料に相当する燃料を増量してエ
ンジンに供給するのでエンジンは速やかに加速されるこ
とになる。

上記の場合、燃料供給停止期間が長くなる程、壁面付着
燃料が減少するので燃料供給の再開時にそれだけ多くの
燃料が壁面にイ」着することに鑑み、燃料供給停止期間
の増大に応して燃料復Ｊｆｍ時の燃料供給量も多くなる
ように増量補正するようにしである。

（発明の効果） 本発明に係るエンジンの燃料制御装置によれば、以上説
明したように燃料が供給停止される減速運転から再び燃
料供給が開始される復帰時に燃料供給停止時間の長さに
応じて燃料が増量されてエンジンに供給されるので、エ
ンジンの減速運転時には燃料供給を停止して燃料の消費
を節減するとともに排気ガス中の未燃焼成分の発生を抑
制しながら、加速時にはエンジンに充分な燃料を供給し
てエンジンを速やかに復帰させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

本実施例に係るエンジンの燃焼制御装置は、燃料噴射式
立型エンジンに本発明を適用した場合のものである。

第１図に示すようにエンジンｌの燃焼室２に所定のタイ
ミングで燃料を噴射するインジェクタ３が吸気通路４に
装着され、このインジェクタ３は燃料供給系（図示せず
）に接続されるとともに、コントロールユニソ１−５か
ら出力される駆動信号で駆動されるようになっている。

上記コントロールユニット５へはエンジンｌの運転状態
を検出する次のような各種センサ類がらの検出信号が出
力されるようになっている。

上記センサ類としては、吸気通路４の上流側に設けられ
たエアフローメータ６と、エアフローメータ６より下流
側の吸気通路４に設けられたスロットル弁７の開度を検
出するスロットル開度センサ８と、シリンダブロック９
のシリンダブロック１−ＩＯに臨ませて設けられた水温
センサ１）と、排気通路１２の触媒式反応器１３より上
流側に設けられた０２センザ１４と図外のクランク軸或
いはディストリビュータと連係させたエンジン回転数セ
ンサ及びクランク角を検出するクランク角センサ等が設
けられている。

上記コントロールユニット５は、エアフローメータ６や
水温センサ１）やスロットル開度センサ８からの検出信
号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、エンジン回転数セン
サやクランク角センサがらの信号を波形整形する入力回
路、入出力インクフェイス、後述の各種演算や制御のプ
ログラムが予め入力され記憶しているＲＯＭ　（リード
・オンリ・メモリ）　、ＲＡＭ　（ランダム・アクセル
・メモリ）、インジェクタ３への駆動信号を出力する駆
動回路などから構成されている。

上記コントロールユニット５においては、上記エンジン
回転数センサやクランク角センサがらの信号に基づいて
各気筒の吸気ＴＤＣやクランク角が判り、インジェクタ
３から吸気通路４へ供給される基本燃料噴射量は吸入空
気量とエンジン回転数とに基づいてＲＯＭに予め入力さ
れている燃料噴射量のマツプや演算式によって求められ
、定常の運転時にはこの基本燃料噴射量に冷却水温や排
気ガス中の０□淵度に基づく補正演算が施されて実際の
燃し［噴射量が設定される。

このエンジンｌを搭載した自動車が例えば下り坂走行す
る場合のように、スロットル弁７を閉じた減速状態（エ
ンジンブレーキ状態）で運転している時はエンジンｌへ
の燃料供給は停止され、減速状態から通常運転状態に加
速される復帰時はエンジン１へ供給される燃料量は減速
時の燃料供給停止期間の長さに応じて増量補正される。

上記のように、減速時に燃料カントするのは、燃料消費
量の節減を図るとともに、減速時に吸入空気量が著しく
減少するにも拘らず吸気通路４の壁面に付着していた燃
料が吸入されて排気ガスが悪化するのを防ぐためである
。

そして、燃料カットからの燃料供給再開時（燃料復帰時
）に燃料カット期間の増大に応じて燃料を増量補正する
のは次の理由による。

即ち、燃料カフ　ｈ期間の増大に応じて壁面付着燃料が
減少するので、燃料復帰時にそれだけ多くの燃料が壁面
に付着して燃料供給の応答性が低下することに鑑み、燃
料カット期間の増大に応じて燃料復帰時の燃料供給量を
増量するのである。

こうしたエンジン１の運転状態に応じた燃料噴射量の制
御はコントロールユニット５からの制御信号でインジェ
クタ３を制御することにより行なわれる。

第２図は、上記燃料噴射量の制御に関する制御ルーチン
の概略フローチャートを示し、図中８１〜Ｓ２２は各ス
テップを示すものである。

Ｓｌにおいては、エアフローメータ６から吸入空％　Ｉ
ｔ　Ｑ、クランク角センサからクランク角度θ０、エン
ジン回転数センサからエンジン回転数Ｎ、スロットル開
度センサ８からスロットル開度ＴＶＯ１水温センサ１）
から冷却水温Ｔ及びその他の信号（例えば０□センサ１
４からの０□濃度信号）がエンジンｌのデータとして読
込まれ、Ｓ２においてはエンジン回転数Ｎ及びスロット
ル開１ＴＶｏからエンジン１の運転状態が第３図に示す
燃料カッＤＩ域Ａにあるのか否かが判定され、燃料カッ
）　６Ｕ域Ａ内であるときはＳ１４へ移行し、またそう
でないときはＳ３に移行する。

Ｓ３では後述の燃料カット判定フラグＦを判定すること
によりエンジン１の運転状態が燃料カットからの復帰時
にあるか否か（定常運転状態になるのか否か）が判定さ
れ、復帰時であると判定すると５１７へ移行し、そうで
ない定常運転時にはＳ４に移行する。

Ｓ４においては吸入空気ｉＱとエンジン回転数Ｎとに基
づいてＲＯＭに入力されている燃料噴射量のマツプ等を
用いて定常運転時の燃料噴射Ｎ　Ｉ＋が演算され、Ｓ５
、Ｓ６を径て８７へ移行する。

Ｓ５では後述の燃料カット開始後のエンジン回転数カウ
ンタのエンジン回転数Ｎｅがリセットされ、Ｓ６では燃
料カット判定フラグＦがＦ＝１に設定される。

Ｓ７では上記燃料の噴射量１）に基づいて燃料噴射角θ
が／ｊｆ算される。

Ｓ８ではエンジン回転数などに基いて燃料噴射開始クラ
ンク角θ１が演算されるとともに、Ｓ９で上記燃料噴射
角θと燃料噴射開始クランク角θ１とから燃料噴射終了
クランク角θ２が演算される。

ＳＩＯでは現在のクランク角θＣが読込まれてクランク
角θＣが燃料噴射開始クランク角θ１になったか否かが
判定され燃料噴射開始クランク角θ１になると、Ｓｌｌ
へ移行しＳｌｌにおいてインジェクタ３に駆動信号を出
力して燃料噴射が開始される。

Ｓ１２においては現在のクランク角θＣが読込まれてク
ランク角θＣが燃料噴射終了クランク角θ２になったか
否かが判定され、クランク角θＣが燃料噴射終了クラン
ク角θ２になると３１３に移行し、インジェクタ３の燃
料噴射が停止され、Ｓ１３から３１２へ移行する。

このように、定常運転時にはＳ１〜Ｓ１３のメインルー
チンで燃料が供給されることになる。

次に、定常運転状態からスロットル弁７が閉じられて減
速運転状態になり、Ｓ２で第３図の燃料カット領域Ａ内
であると判定されると、Ｓ２からＳ１４に移行する。

Ｓ１４では燃料カットの期間を求めるため燃料カット開
始後のエンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数カウンタで
計数される。　すなわち、燃料カプト開始後からエンジ
ンが何回回転したか、言い換えれば吸入空気がどの程度
流入され、付着燃料がどの程度減少したかを判定するた
め、計数される。

Ｓ１５においては燃料噴射量■１が「０」に設定されエ
ンジン１への燃料供給が停止され、燃料カット状態とな
り、Ｓ１６では燃料カット判定フラグＦがＦ＝１と設定
され、Ｓ１６から３７へ移行し３７〜３１３を経てＳ２
へ戻る。

上記燃料カットにより、燃料の消費を少なくするととも
に、減速時に排気ガス中の未燃焼成分が増加するのが防
止される。

Ｓ３において燃料カット判定フラグＦがＦ＝１か否か判
定し、Ｆ＝１のときには燃料カットからの復帰時である
と判定され、Ｓ１７へ移行する。

Ｓ１７では、第４図に示すように燃料カット開始後のエ
ンジン回転数Ｎｅが多くなる即ち燃料カット期間が長く
なると吸気通路４の内壁に付着している燃料の残存量が
減少し、燃料供給再開始時に壁面に付着する燃料の量が
増大することに鑑み、燃料カット期間の増大に応じて増
量するように非同期燃料噴射Ｎ　ｒ　ｚが燃料カット開
始後のエンジン回転数Ｎｅに基いて演算される。

但し、燃料カット開始後のエンジン回転数Ｎｅがある値
Ｎｅｃ以上になる即ち燃料カット期間がある値以上にな
ると壁面付着燃料がなくなってしまうことから、上記Ｎ
ｅがＮｅｃ以上になっている場合には非同期燃料噴射量
は略一定値に設定される。

８１８においては、水温センサ１）からの水温信号Ｔに
基づいて第５図に示すように水温が所定温度Ｔ０以下で
水温が低い程係数が大きくなる補正係数Ｋが演算される
。

Ｓ’１９では非同期燃料噴射量Ｉ２を上記補正係数Ｋに
より補正したものを非同期燃料噴射量■２とする。

Ｓ２０では５１９で求められた非同期燃料噴射ｉｔ　ｒ
　ｚに基づいて燃料噴射角θが演算される。

Ｓ２１においては、上記燃料噴射角θに基づいて燃料噴
射終了クランク角θ２が演算された後、３１）へ移行し
５ｌｌ−３１３においてインジェクタ３から上記非同期
燃料噴射量Ｉ２に相当する燃料が噴射される。

上記のように、エンジン１の燃料カットからの復帰時に
はＳ１〜Ｓ３、Ｓ１７〜Ｓ２１．３１）〜５１３のルー
チンで制御され、燃料噴射量を燃料カット期間と水温に
応じて補正してエンジン１に供給することになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
の燃料制御装置の要部構成図、第２図はコントロールユ
ニットで実行される制御ルーチンのフローチャート、第
３図はエンジン回転数とスロットル開度とで定まる燃料
カット領域を示す線図、第４図は燃料カット開始後のエ
ンジン回転数と非同期燃料噴射量との関係を示す線図、
第５図は冷却水水温と補正係数との関係を示す線図であ
る。 １・・エンジン、　３・・インジェクタ、４・・吸気Ａ
Ｅｒ、５・・コントロールユニット、６・・エアフロー
メータ、　８・・スロットル開度センサ、　　１）・　
・水温センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの減速状態を判定した時、エンジンへの
   燃料供給を停止するようにしたエンジンの燃料制御装置
   において、 燃料供給の停止期間を判定する燃料供給停止期間判定手
   段と、該燃料供給停止期間判定手段による燃料供給停止
   期間の増大に応じて燃料復帰時の燃料供給量を増大させ
   る燃料制御補正手段とを設けたことを特徴とするエンジ
   ンの燃料制御装置。