WO2023176777A1

WO2023176777A1 - 変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラム

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Publication number: WO2023176777A1
Application number: PCT/JP2023/009629
Authority: WO
Inventors: 謙岡原
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2022-03-18
Filing date: 2023-03-13
Publication date: 2023-09-21

Abstract

［課題］ロックアップクラッチの締結による振動を抑制することができる変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラムを提供する。［解決手段］エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回されるベルトと、を有する無段変速機構を備える変速機のコントローラであって、前記エンジンと前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる変速処理を行う。

Description

変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラム

　本発明は、変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラムに関する。

　特許文献１には、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合を開始した後、車両の速度が（ロックアップクラッチの締結に伴う振動やショックが発生しないような）閾値を上回るまでは、エンジンの回転速度をトルクコンバータのタービンの回転速度よりも高く保つことで、ロックアップクラッチが完全に締結することを予防することが開示されている。

特開２０１４－０７０５１２号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の発明では、ロックアップクラッチの締結による振動が運転者等に違和感を与える場合がある。

　そこで、本発明は、このような課題に鑑みてなされたもので、ロックアップクラッチの締結による振動を抑制することができる変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラムを提供することを目的とする。

　本発明のある態様によれば、車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる変速処理を行う変速機の制御装置が提供される。

　本発明の他の態様によれば、車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御方法であって、前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる変速機の制御方法が提供される。

　本発明のその他の態様によれば、車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる手順を前記コンピュータに実行させるプログラムが提供される。

　本発明のその他の態様によれば、車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記セカンダリプーリの回転速度が低下した後前記セカンダリプーリの回転速度が上昇する前に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる変速機の制御装置が提供される。

　これらの態様によれば、ロックアップクラッチの締結による振動を抑制することができる。

図１は、車両の概略構成図である。図２は、コントローラ及びコントローラに接続される主要構成を示す構成ブロック図である。図３は、ロックアップクラッチの締結前後における各パラメータの変化を示すタイムチャートである。図４は、変速機の制御処理を示すフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態（以下、本実施形態という）について説明する。

　（変速機の構成）
　まず、図１を参照しながら本実施形態に係る変速機ＴＭについて説明する。

　図１は、車両１００の概略構成図である。

　図１に示すように、車両１００は、エンジンＥＮＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を備える。車両１００では、変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有するベルト無段変速機とされる。

　エンジンＥＮＧは、車両１００の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ及びバリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ及びバリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

　トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＵと、タービンＴＢＮと、インペラＩＭＰと、を有する。そして、トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

　前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両１００の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

　バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧの動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、ドライブシャフト２を介して駆動輪ＤＷに動力を伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられた無段環状部材としてのベルトＢＬＴと、を有する無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩには、プライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣには、セカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１からそれぞれ供給される。

　変速機ＴＭは、メカニカルオイルポンプＭＰと、電動オイルポンプＥＰと、電動モータＭと、をさらに有して構成される。

　メカニカルオイルポンプＭＰは、油圧制御回路１に油を圧送（供給）する。メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの動力により駆動される。

　電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で油圧制御回路１に油を圧送（供給）する。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰに対して補助的に設けられる。すなわち、電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰから変速機ＴＭへの油の供給が停止又は不足した場合に不足分の油を補うように駆動要求に基づいて一時的に変速機ＴＭに油を供給する。電動モータＭは電動オイルポンプＥＰを駆動する。電動オイルポンプＥＰは電動モータＭを有して構成されると把握されてもよい。

　変速機ＴＭは、油圧制御回路１と変速機ＴＭの制御装置としてのコントローラ３とをさらに有して構成される。油圧制御回路１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。

　また、車両１００は、各種パラメータを検出する各種センサ４をさらに備える。各種センサ４は、油圧制御回路１内の油圧を検出する油圧検出手段としての油圧検出センサ４１と、エンジンＥＮＧの回転速度を検出するエンジン速度検出手段としてのエンジン速度検出センサ４２と、タービンＴＢＮの回転速度を検出するタービン速度検出手段としてのタービン速度検出センサ４３と、車両１００の速度を検出する車速検出手段としての車速検出センサ４４と、アクセル開度（すなわち、運転者による加減速要求）を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセル開度検出センサ４５と、油温を検出する油温検出手段としての油温検出センサ４６と、プライマリプーリＰＲＩの回転速度を検出するプライマリプーリ速度検出手段としてのプライマリプーリ速度検出センサ４７と、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度を検出するセカンダリプーリ速度検出手段としてのセカンダリプーリ速度検出センサ４８と、を有する。

　コントローラ３は、変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、各種センサ４等から出力される各種パラメータに基づき油圧制御回路１や電動オイルポンプＥＰを駆動する電動モータＭを制御する。コントローラ３は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）３１，３２（図２参照）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ３は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。なお、コントローラ３の詳細については後述する。

　油圧制御回路１は、コントローラ３からの指令に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

　（コントローラの構成）
　次に、図２を参照しながらコントローラ３について説明する。

　図２は、コントローラ３及びコントローラ３に接続される主要構成を示す構成ブロック図である。

　図２に示すように、コントローラ３は、互いに電気的に接続される入力インタフェース３１、出力インタフェース３２、記憶部３３、油圧制御回路制御部３４（以下、単に回路制御部３４ともいう）、電動モータ制御部３５（以下、単にモータ制御部３５ともいう）及びタイマー３６を有する。

　入力インタフェース３１には、各種センサ４からの出力信号が入力される。

　回路制御部３４の処理により生成された回路制御指令及びモータ制御部３５の処理により生成された制御指令は、出力インタフェース３２を介してそれぞれ油圧制御回路１及び電動モータＭに出力される。

　記憶部３３は、各種センサ４からの出力信号に含まれる各種パラメータを一時的に記憶するためのメモリである。また、記憶部３３は、回路制御部３４及びモータ制御部３５において実行される処理プログラム及びアルゴリズムプログラムを記憶している。本実施形態では、記憶部３３は、コントローラ３に内蔵されているが、これに限定されるものではなく、例えば、コントローラ３とは別体に設けられてもよい。

　また、記憶部３３は、変速機ＴＭの制御処理に用いられる所定の差圧、所定の回転速度差の減少率（変化率）、所定の回転速度差、所定の変速比範囲、所定の速度範囲、所定の油温範囲及びバリエータＶＡの変速比とパワートレインの固有周波数とが関連付けられるテーブルを記憶している。なお、これらのパラメータ等の詳細については、変速機ＴＭの制御処理において説明する。

　回路制御部３４は、各種センサ４から出力された各種パラメータに基づいて回路制御指令を生成し、生成した回路制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路１に出力する。

　回路制御部３４は、演算手段としての演算モジュール３４１と、判定手段としての判定モジュール３４２と、振動予測手段としての振動予測モジュール３４３と、ゲイン特定手段としてのゲイン特定モジュール３４４と、タイミング特定手段としてのタイミング特定モジュール３４５と、周波数特定手段としての周波数特定モジュール３４６と、指令生成手段としての指令生成モジュール３４７と、を有する。なお、これらのモジュールの詳細については、変速機ＴＭの制御処理において後述する。

　モータ制御部３５は、各種センサ４から出力された各種パラメータに基づいて制御指令を生成し、生成した制御指令を出力インタフェース３２を介して電動モータＭに出力する。

　タイマー３６は、時間を検出する。

　（変速処理のメカニズム）
　次に、図３を参照しながら変速処理としての制振処理のメカニズムについて説明する。

　図３は、車速や運転者の加減速要求（アクセル操作）によるロックアップクラッチＬＵの締結前後における各パラメータの変化を示すタイムチャートである。図３（ａ）から図３（ｅ）において、制振処理が行われなかった場合（以下、単に制振前ともいう）のタイムチャート及び制振処理が行われた場合（以下、単に制振後ともいう）のタイムチャートをそれぞれ破線及び実線で示す。

　図３（ａ）は、ロックアップクラッチＬＵの締結前後の時間推移に伴うバリエータＶＡの変速比Ｒａｔｉｏの変化を示す。図３（ａ）において、時間及び変速比をそれぞれ横軸及び縦軸とする。なお、図３（ａ）の縦軸において、変速比のロー側（減速比が大きくなる側）が上側であり、変速比のハイ側（減速比が小さくなる側）である。

　図３（ｂ）は、ロックアップクラッチＬＵの締結前後の時間推移に伴うインペラＩＭＰ（すなわち、エンジンＥＮＧ）の回転速度Ｎ_ｉｍｐの変化を示す。図３（ｃ）は、ロックアップクラッチＬＵの締結前後の時間推移に伴うタービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎの変化を示す。図３（ｄ）は、ロックアップクラッチＬＵの締結前後の時間推移に伴うセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃの変化を示す。図３（ｂ）から図３（ｄ）において、時間及び回転速度をそれぞれ横軸及び縦軸とする。

　図３（ｅ）は、ロックアップクラッチＬＵの締結前後の時間推移に伴うドライブシャフト２のトルクＴ_ｄｓの変化を示す。図３（ｅ）において、時間及びトルクをそれぞれ横軸及び縦軸とする。

　図３（ａ）に示すように、制振前のタイムチャートにおいて、車速や運転者の加減速要求（アクセル操作）によって、バリエータＶＡの変速比Ｒａｔｉｏが時間推移に従って、時刻ｔ１まで緩やかに上昇し（すなわち、ロー側に変化し）、その後、緩やかに低下する（すなわち、ハイ側「高周波側」に変化する）。

　一方、図３（ｂ）に示すように、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結前にインペラＩＭＰ（すなわち、エンジンＥＮＧ）の回転速度Ｎ_ｉｍｐが時間推移に従って緩やかに上昇する。そして、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵがトルクの容量を持ち始めると、時刻ｔ１においてインペラＩＭＰ（すなわち、エンジンＥＮＧ）の回転速度Ｎ_ｉｍｐの回転速度が低下し始める。そして、ロックアップクラッチＬＵの締結後にロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動の影響を受け、時間推移に伴うインペラＩＭＰ（すなわち、エンジンＥＮＧ）の回転速度Ｎ_ｉｍｐの変化の波形が（すなわち、正弦波）となるように形成される。

　また、図３（ｃ）に示すように、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結前にタービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎが車速の上昇及び変速比（減速比）の増加（ロー側への変速、ダウンシフト）によって、時間推移に従って穏やかに上昇する。そして、時刻ｔ１からロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇により時間推移に従って急に上昇する。そして、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結後（時刻ｔ２後）にエンジンＥＮＧのイナーシャ（ロックアップクラッチＬＵの締結によって引き下げられたエンジンＥＮＧのイナーシャ）によって、タービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎが引き下げられる。その後、タービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎは、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動の影響を受け、時間推移に伴うタービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎの変化の波形が（すなわち、正弦波）となるように形成される。なお、ロックアップクラッチＬＵの締結後に時間推移に伴うインペラＩＭＰ（すなわち、エンジンＥＮＧ）の回転速度Ｎ_ｉｍｐの変化の波形と時間推移に伴うタービンＴＢＮの回転速度Ｎ_ｔｂｎの変化の波形とは、重なり合う。

　また、図３（ｄ）に示すように、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結前にセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃが車速の上昇によって、時間推移に従って穏やかに上昇する。そして、時刻ｔ１からロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇により時間推移に従って急に上昇する。そして、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結後（時刻ｔ２後）にエンジンＥＮＧのイナーシャ（ロックアップクラッチＬＵの締結によって引き下げられたエンジンＥＮＧのイナーシャ）によって、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃが引き下げられる。その後、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃは、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動の影響を受け、時間推移に伴うセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃの変化の波形が（すなわち、正弦波）となるように形成される。

　また、図３（ｅ）に示すように、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結前にドライブシャフト２のトルクＴ_ｄｓが車速や運転者の加減速要求（アクセル操作）によって、穏やかに低下する。そして、時刻ｔ１からロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇により時間推移に従って急に上昇する。そして、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結後（時刻ｔ２後）にエンジンＥＮＧのイナーシャ（ロックアップクラッチＬＵの締結によって引き下げられたエンジンＥＮＧのイナーシャ）によって、少し遅れてドライブシャフト２のトルクＴ_ｄｓが引き下げられる。その後、ドライブシャフト２のトルクＴ_ｄｓは、制振前のタイムチャートにおいて、ロックアップクラッチＬＵの締結後にロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動の影響を受け、時間推移に伴う変化の波形が（すなわち、正弦波）となるように形成される。

　そこで、発明者が鋭意研究した結果、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を抑制する（すなわち、図３（ｂ）から図３（ｅ）に示す各正弦波「特に、図３（ｅ）に示す正弦波」を均す）ために、ロックアップクラッチＬＵの締結後にバリエータＶＡの変速比Ｒａｔｉｏを制振前のセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ＳＥＣ（図３（ａ）に示す破線）とは逆位相となるように制振後のバリエータＶＡの変速比Ｒａｔｉｏ（図３（ａ）に示す実線）に変速することが有効であることに辿り着いた。

　具体的には、図３（ａ）の実線に示すように、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎ_ｓｅｃが低下している間（図３（ｄ）参照）の時刻ｔ３において、バリエータＶＡの変速比Ｒａｔｉｏを小さく（すなわち、減速比を小さく、ハイ側に変化する）ようにシフトする。これにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため（図３（ｅ）の時刻ｔ４から時刻ｔ６までの下方向に凸となるドライブシャフト２のトルクＴ_ｄｓをキャンセルすることができるため）、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を抑制する（すなわち、図３（ｂ）から図３（ｅ）の実線に示すように、各正弦波「特に、図３（ｅ）に示す正弦波」を均す、つまり、時刻ｔ４から時刻ｔ６のトルク変動を変速でキャンセルすることで、その後の時刻ｔ６から時刻ｔ７間のトルク変動及び時刻ｔ８を含む時刻ｔ７以降のトルク変動を小さくできる）ことができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　本実施形態では、制振処理のメカニズムは、図３（ｂ）から図３（ｅ）において正弦波を用いて説明されているが、これに限定されるものではなく、例えば、三角波や矩形波等の他の波形を用いて説明されてもよい。

　（変速機の制御処理）
　次に、図３及び図４を参照しながら変速機ＴＭの制御処理について説明する。

　図４は、変速機ＴＭの制御処理を示すフローチャートである。

　車両１００のイグニッションスイッチ（図示しない）が運転者によりＯＦＦからＯＮに変更されると、変速機ＴＭの制御処理が開始される。

　図４に示すように、まず、ステップＳ１０１において、各種センサ４は、各種パラメータを検出する。そして、各種センサ４は、検出した各種パラメータをコントローラ３に出力し、ステップＳ１０２に進む。

　具体的には、ステップＳ１０１において、油圧検出センサ４１、エンジン速度検出センサ４２、タービン速度検出センサ４３、車速検出センサ４４、アクセル開度検出センサ４５、油温検出センサ４６、プライマリプーリ速度検出センサ４７及びセカンダリプーリ速度検出センサ４８は、それぞれ、油圧制御回路１内の油圧、エンジンＥＮＧの回転速度、タービンＴＢＮの回転速度、車両１００の速度、アクセル開度、油温、プライマリプーリＰＲＩの回転速度及びセカンダリプーリＳＥＣの回転速度を所定の時間内において検出する。そして、油圧検出センサ４１、エンジン速度検出センサ４２、タービン速度検出センサ４３、車速検出センサ４４、アクセル開度検出センサ４５及び油温検出センサ４６は、それぞれ、検出した所定の時間内の油圧制御回路１内の油圧、エンジンＥＮＧの回転速度、タービンＴＢＮの回転速度、車両１００の速度、アクセル開度、油温、プライマリプーリＰＲＩの回転速度及びセカンダリプーリＳＥＣの回転速度を、入力インタフェース３１を介して記憶部３３、回路制御部３４及びモータ制御部３５に出力する。

　次に、ステップＳ１０２において、回路制御部３４の演算モジュール３４１は、各種センサ４から出力された各種パラメータに基づいて、ロックアップクラッチＬＵへの指示差圧（以下、単に指示差圧ともいう）を演算する。そして、演算モジュール３４１は、演算した指示差圧を記憶部３３及び判定モジュール３４２に出力し、ステップＳ１０３に進む。

　次に、ステップＳ１０３において、回路制御部３４の判定モジュール３４２は、指示差圧があらかじめ記憶部３３に記憶された所定の差圧に達しているか否かを判定する。ここでは、所定の差圧とは、ロックアップクラッチＬＵが容量を持っているか否かを判定するための指標である。また、所定の差圧は、車両１００の種類等に応じて特定される。

　そして、指示差圧が所定の差圧に達している場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが容量を持っている場合に、ステップＳ１０４に進む。一方、指示差圧が所定の差圧に達していない場合（Ｎｏの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが容量を持っていない場合に、ステップＳ１０１に戻る。

　次に、ステップＳ１０３でＹｅｓの場合に、ステップＳ１０４において、演算モジュール３４１は、所定の時間内のエンジンＥＮＧの回転速度及び所定時間内のタービンＴＢＮの回転速度に基づいて、エンジンＥＮＧとタービンＴＢＮとの回転速度差の変化率（具体的には、エンジンＥＮＧとタービンＴＢＮとの回転速度差の減少率、以下、単に回転速度差の減少率ともいう）を演算する。そして、演算モジュール３４１は、演算した回転速度差の減少率を記憶部３３及び判定モジュール３４２に出力し、ステップＳ１０５に進む。

　次に、ステップＳ１０５において、判定モジュール３４２は、回転速度差の減少率があらかじめ設定され記憶部３３に記憶された所定の回転速度差の減少率以上であるか否かを判定する。ここでは、所定の回転速度差の減少率とは、ロックアップクラッチＬＵが短時間に締結しているか否かを判定するための指標である。また、所定の回転速度差の減少率は、車両１００の種類等に応じて特定される。

　そして、回転速度差の減少率が所定の回転速度差の減少率以上である場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが短時間に締結している場合に、ステップＳ１０６に進む。一方、回転速度差の減少率が所定の回転速度差の減少率よりも小さい場合（Ｎｏの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが短時間に締結していない場合に、ステップＳ１０１に戻る。

　これにより、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を抑制する必要がある場合にのみ、変速処理を実行するため、無駄な制振処理を省くことができる。

　次に、ステップＳ１０５でＹｅｓの場合に、ステップＳ１０６において、演算モジュール３４１は、所定の時間内のエンジンＥＮＧの回転速度及び所定時間内のタービンＴＢＮの回転速度に基づいて、回転速度差（具体的には、平均回転速度差）を演算する。そして、演算モジュール３４１は、演算した回転速度差を記憶部３３及び判定モジュール３４２に出力し、ステップＳ１０７に進む。

　次に、ステップＳ１０７において、判定モジュール３４２は、回転速度差があらかじめ記憶部３３に記憶された所定の回転速度差以下であるか否かを判定する。ここでは、所定の回転速度差とは、ロックアップクラッチＬＵが完全に締結しているか否かを判定するための指標である。また、所定の回転速度差は、車両１００の種類等に応じて特定される。

　そして、回転速度差が所定の回転速度差以下である場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが完全に締結している場合に、ステップＳ１０８に進む。一方、回転速度差が所定の回転速度差よりも大きい場合（Ｎｏの場合）、すなわち、ロックアップクラッチＬＵが完全に締結していない場合に、ステップＳ１０１に戻る。

　次に、ステップＳ１０７でＹｅｓの場合、ステップＳ１０８において、演算モジュール３４１は、所定の時間内のプライマリプーリＰＲＩの回転速度及び所定時間内のセカンダリプーリＳＥＣの回転速度に基づいて、バリエータＶＡの変速比（具体的には、平均変速比）を演算する。そして、演算モジュール３４１は、演算したバリエータＶＡの変速比を記憶部３３、判定モジュール３４２、ゲイン特定モジュール３４４及び周波数特定モジュール３４６に出力し、ステップＳ１０９に進む。

　次に、ステップＳ１０９において、判定モジュール３４２は、バリエータＶＡの変速比があらかじめ記憶部３３に記憶された所定の変速比範囲内にあるか否かを判定する。ここでは、所定の変速比範囲とは、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じやすいか否かを判定するための指標である。また、所定の変速比範囲は、車両１００の種類等に応じて特定される。

　そして、バリエータＶＡの変速比が所定の変速比範囲内にある場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じやすい場合に、ステップＳ１１０に進む。一方、バリエータＶＡの変速比が所定の変速比範囲内にない場合（Ｎｏの場合）、すなわち、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じにくい場合に、制振処理を行うことなく、制御処理を終了させる。

　次に、ステップＳ１０９でＹｅｓの場合、ステップＳ１１０において、判定モジュール３４２は、車両１００の速度があらかじめ設定し記憶部３３に記憶された所定の速度範囲内にあるか否かを判定する。ここでは、所定の速度範囲とは、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じやすいか否かを判定するための指標である。また、所定の速度範囲は、車両１００の種類等に応じて特定される。ステップＳ１１０では、車両１００の速度があらかじめ設定し記憶部３３に記憶された所定の速度範囲内にあるか否かを判定することに代えて、車両１００の速度があらかじめ設定し記憶部３３に記憶された所定の速度以下にあるか否かを判定するようにしてもよい。

　そして、車両１００の速度が所定の速度範囲内にある場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じやすい場合に、ステップＳ１１１に進む。一方、車両１００の変速比が所定の変速比範囲内にない場合（Ｎｏの場合）、すなわち、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じにくい場合に、制振処理を行うことなく、制御処理を終了させる。

　次に、ステップＳ１１０でＹｅｓの場合、ステップＳ１１１において、判定モジュール３４２は、あらかじめ記憶部３３に記憶された油温が所定の油温範囲内にあるか否かを判定する。ここでは、所定の油温とは、油温が制振処理の作動領域であるか否かを判定するための指標である。また、所定の油温は、車両１００の種類等に応じて特定される。

　そして、油温が所定の油温範囲内にある場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、油温が制振処理の作動領域である場合に、ステップＳ１１２に進む。一方、油温が所定の油温範囲内にない場合（Ｎｏの場合）、すなわち、油温が制振処理の作動領域でない場合に、制振処理を行うことなく、制御処理を終了させる。

　次に、ステップＳ１１１でＹｅｓの場合、ステップＳ１１２において、振動予測モジュール３４３は、ロックアップクラッチＬＵの締結時（時刻ｔ２）では、回転速度差の減少率に基づいて、制振処理が行われなかった場合に発生する車両１００の振動を予測する。そして、振動予測モジュール３４３は、予測した車両１００の振動に関する予測振動情報を、ゲイン特定モジュール３４４、タイミング特定モジュール３４５及び周波数特定モジュール３４６に出力し、ステップＳ１１３に進む。ここでは、予測振動情報には、振幅、開始タイミング及び周波数が含まれる。なお、回転速度差の減少率が大きいほど車両１００の振幅が大きくなる。

　次に、ステップＳ１１３において、ゲイン特定モジュール３４４、タイミング特定モジュール３４５及び周波数特定モジュール３４６は、ロックアップクラッチＬＵの締結時（時刻ｔ２）では、振動予測モジュール３４３から出力された予測振動情報に基づいて、それぞれ、制振処理のゲイン、開始タイミング及び周波数を特定する。そして、ゲイン特定モジュール３４４、タイミング特定モジュール３４５及び周波数特定モジュール３４６は、それぞれ、特定した制振処理のゲイン、開始タイミング及び周波数を指令生成モジュール３４７に出力し、ステップＳ１１４に進む。

　具体的には、ステップＳ１１３において、ゲイン特定モジュール３４４は、差回転の減少率による予測振動情報、バリエータＶＡの変速比及び車両１００の速度に基づいて、制振処理が行われなかった場合において、車両１００の振動によるトルク変動（具体的には、図３（ｅ）に示す時刻ｔ４から時刻ｔ６のトルク変動）をキャンセルするためのバリエータＶＡの変速比に必要な油圧であってプライマリプーリＰＲＩに供給する油圧の大きさを決める制振処理のゲインを特定する。そして、ゲイン特定モジュール３４４は、特定したゲインを指令生成モジュール３４７に出力する。

　より具体的には、ステップＳ１１３において、ゲイン特定モジュール３４４は、差回転の減少率が大きいほど、ゲインが大きくなるようにゲインを特定する。これにより、バリエータＶＡの変速比の最適化を図ることで、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をより適切にキャンセルすることができるため、運転者に与える違和感を低減させることができる。

　また、より具体的には、ステップＳ１１３において、ゲイン特定モジュール３４４は、車両１００の速度が低いほど、ゲインが大きくなるようにゲインを特定する。これにより、バリエータＶＡの変速比の最適化を図ることで、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をより適切にキャンセルすることができるため、運転者に与える違和感を低減させることができる。

　また、同時に、ステップＳ１１３において、タイミング特定モジュール３４５は、予測振動情報に基づいて、制振処理が行われなかった場合において、車両１００の振動によるトルク変動（具体的には、図３（ｅ）に示す時刻ｔ４から時刻ｔ６のトルク変動）をキャンセルするための制振処理の開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）を特定する。そして、タイミング特定モジュール３４５は、特定した開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）を演算モジュール３４１及び指令生成モジュール３４７に出力する。

　なお、図３（ｄ）に示す時刻ｔ３は、制振処理が行われなかった場合において、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間に位置する。すなわち、時刻ｔ３は、ロックアップクラッチＬＵの締結時における時刻ｔ２と車両１００の振動によるトルク変動が発生する時刻ｔ４との間に位置する。

　また、同時に、ステップＳ１１３において、周波数特定モジュール３４６は、バリエータＶＡの変速比とあらかじめ記憶部３３に記憶されたテーブルとによって特定されたパワートレインの固有振動数に基づいて、制振処理が行われなかった場合において、車両１００の振動によるトルク変動（具体的には、図３（ｅ）に示す時刻ｔ４から時刻ｔ６のトルク変動）をキャンセルするための制振処理の周波数を特定する。そして、周波数特定モジュール３４６は、特定した周波数を指令生成モジュール３４７に出力する。

　なお、バリエータＶＡの変速比がロー側に位置するほど、パワートレインの固有振動数が小さくなる。一方、バリエータＶＡの変速比がハイ側に位置するほど、パワートレインの固有振動数が大きくなる。

　次に、ステップＳ１１４において、指令生成モジュール３４７は、それぞれゲイン特定モジュール３４４、タイミング特定モジュール３４５及び周波数特定モジュール３４６から出力された制振処理のゲイン、開始タイミング及び周波数に基づいて、バリエータＶＡの変速比をハイ側に変速させるための制振処理指令としての回路制御指令を生成する。そして、指令生成モジュール３４７は、生成した回路制御指令を出力インタフェース３２を介して油圧制御回路１に出力し、ステップＳ１１５に進む。

　次に、ステップＳ１１５において、演算モジュール３４１は、タイミング特定モジュール３４５から出力された開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）に基づいて、ロックアップクラッチＬＵの締結時（ｔ２）と制振処理の開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）との時間差（以下、単に時間差ともいう）を演算する。そして、演算モジュール３４１は、演算した時間差を判定モジュール３４２に出力し、ステップＳ１１６に進む。

　次に、ステップＳ１１６において、タイマー３６は、ロックアップクラッチＬＵの締結時（時刻ｔ２）から経過した経過時間を検出する。そして、タイマー３６は、検出した経過時間を判定モジュール３４２に出力し、ステップＳ１１７に進む。

　次に、ステップＳ１１７において、判定モジュール３４２は、タイマー３６から出力された経過時間が演算モジュール３４１から出力された時間差に達しているか否かを判定する。

　そして、経過時間が時間差に達している場合（Ｙｅｓの場合）、すなわち、時間が制振処理の開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）となった場合に、ステップＳ１１８に進む。一方、経過時間が時間差に達していない場合（Ｎｏの場合）、すなわち、時間が制振処理の開始タイミング（図３（ｄ）に示す時刻ｔ３）となっていない場合に、ステップＳ１１６に戻る。

　次に、ステップＳ１１７でＹｅｓの場合、ステップＳ１１８において、油圧制御回路１は、指令生成モジュール３４７から出力された回路制御指令に基づいて、制振処理が行われなかった場合において、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間に、バリエータＶＡの変速比をハイ側に変速させる（図３（ａ）参照）ようにプライマリプーリＰＲＩに供給する油圧（すなわち、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ）を高くする。そして、本制御処理を終了させる。

　これにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　本実施形態では、ステップＳ１１８において、油圧制御回路１は、指令生成モジュール３４７から出力された回路制御指令に基づいて、バリエータＶＡの変速比をハイ側に変速させるようにプライマリプーリＰＲＩに供給する油圧（すなわち、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ）を高くしている。しかしながら、ステップＳ１１８において、油圧制御回路１は、これに限定されるものではなく、例えば、指令生成モジュール３４７から出力された回路制御指令に基づいて、バリエータＶＡの変速比をハイ側に変速させるようにセカンダリプーリＳＥＣに供給する油圧（すなわち、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ）を低くしてもよい。

　この場合、回路制御指令は、セカンダリプーリＳＥＣに供給する油圧を低くするための指令である。

　（変形例）
　上記した実施形態では、油圧制御回路１は、制振処理が行われなかった場合において、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間に、バリエータＶＡの変速比をハイ側に変速させている。しかしながら、油圧制御回路１は、これに限定されるものではなく、例えば、制振処理が行われなかった場合において、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下した後、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇する間にバリエータＶＡの変速比をロー側に変速させてもよい。

　この場合であっても、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理が行われなかった場合において、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下した後、制振前のセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇する間にバリエータＶＡの変速比をロー側に変速させることにより、同様にロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　（作用効果）
　次に、本実施形態及び変形例の主な作用効果について説明する。

　（１）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、車両１００に搭載されたエンジンＥＮＧ（駆動源）の動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、駆動輪ＤＷに動力を伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに掛け回されるベルトＢＬＴ（無端環状部材）と、を有するバリエータＶＡ（無段変速機構）を備える変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）であって、エンジンＥＮＧ（駆動源）とプライマリプーリＰＲＩとの間に設けられたトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇に伴いセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇し、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルするようにバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側又はロー側に変速させる変速処理を行う。

　（９）変速機ＴＭの制御方法は、車両１００に搭載されたエンジンＥＮＧ（駆動源）の動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、駆動輪ＤＷに動力を伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに掛け回されるベルトＢＬＴ（無端環状部材）と、を有するバリエータＶＡ（無段変速機構）を備える変速機ＴＭの制御方法であって、エンジンＥＮＧ（駆動源）とプライマリプーリＰＲＩとの間に設けられたトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇に伴いセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇し、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルするようにバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側又はロー側に変速させる。

　（１０）ＣＰＵ（コンピュータ）は、車両１００に搭載されたエンジンＥＮＧ（駆動源）の動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、駆動輪ＤＷに動力を伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに掛け回されるベルトＢＬＴ（無端環状部材）と、を有するバリエータＶＡ（無段変速機構）を備える変速機ＴＭを制御するＣＰＵ（コンピュータ）が実行可能なプログラムであって、エンジンＥＮＧ（駆動源）とプライマリプーリＰＲＩとの間に設けられたトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇に伴いセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇し、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルするようにバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側又はロー側に変速させる手順をＣＰＵ（コンピュータ）に実行させる。

　（１１）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、車両１００に搭載されたエンジンＥＮＧ（駆動源）の動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、駆動輪ＤＷに動力を伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに掛け回されるベルトＢＬＴ（無端環状部材）と、を有するバリエータＶＡ（無段変速機構）を備える変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）であって、エンジンＥＮＧ（駆動源）とプライマリプーリＰＲＩとの間に設けられたトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵのトルク伝達容量の上昇に伴いセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇し、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下した後セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇する前にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　これらの構成によれば、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルするようにバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側又はロー側に変速させることにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　（２）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間に、バリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　この構成によれば、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間に、バリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させることにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　（３）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、ロックアップクラッチＬＵの締結時におけるエンジンＥＮＧ（駆動源）とトルクコンバータＴＣのタービンＴＢＮとの回転速度差の減少率が所定の回転速度差の減少率以上である場合に、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　この構成によれば、エンジンＥＮＧ（駆動源）とトルクコンバータＴＣのタービンＴＢＮとの回転速度差の減少率が所定の回転速度差の減少率以上である場合にのみ、制振処理（変速処理）を実行するため、無駄な制振処理（変速処理）を省くことができる。また、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　（４）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、ロックアップクラッチＬＵの締結時におけるエンジンＥＮＧ（駆動源）とトルクコンバータＴＣのタービンＴＢＮとの回転速度差の減少率があらかじめ設定した減少率以上の場合、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　この構成によれば、バリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比の最適化を図ることにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をより適切にキャンセルすることができるため、運転者に与える違和感を低減させることができる。

　（５）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、車両１００の速度が所定の速度範囲内にある場合に、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　この構成によれば、運転者等がロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を感じやすい場合にのみ、制振処理（変速処理）を実行するため、無駄な制振処理（変速処理）を省くことができる。また、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による車両１００の振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　（６）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、車両１００の速度があらかじめ設定した所定速度以下の場合、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　（７）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、バリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比が所定の変速比範囲内にある場合に、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をハイ側に変速させる。

　（８）変速機ＴＭのコントローラ３（制御装置）は、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下した後、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をロー側に変速させる。

　この構成によれば、ロックアップクラッチＬＵが締結した後に、制振処理（変速処理）が行われなかった場合においてセカンダリプーリＳＥＣの回転速度が低下した後、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度が上昇する間にバリエータＶＡ（無段変速機構）の変速比をロー側に変速させることにより、ロックアップクラッチＬＵの締結によって捩じられたドライブシャフト２が復元する動作をキャンセルすることができるため、ロックアップクラッチＬＵの締結による振動を抑制することができる。この結果、振動による車両１００の挙動への影響を低減させることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　なお、上記した変速機ＴＭにける一連の処理は、コンピュータにこれを実行させるためのプログラムとして提供されてもよい。

　また、上記した一連の処理を実行させるためのプログラムは、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体によって提供される。コントローラ３においては、記憶部３３に記憶されてもよい。

　また、コンピュータが実行する各種プログラムは、例えば、ＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記憶媒体に記憶されたものを用いてもよい。

　２　　　ドライブシャフト
　３　　　コントローラ（制御装置）
　１００　車両
　ＤＷ　　駆動輪
　ＬＵ　　ロックアップクラッチ
　ＴＣ　　トルクコンバータ
　ＴＭ　　変速機（ベルト無段変速機）
　ＶＡ　　バリエータ（無段変速機構）
　ＢＬＴ　ベルト（無端環状部材）
　ＥＮＧ　エンジン（駆動源）
　ＰＲＩ　プライマリプーリ
　ＳＥＣ　セカンダリプーリ
　ＴＢＮ　タービン

Claims

　車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、
　前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる変速処理を行う、
変速機の制御装置。
　前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に、前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項１に記載の変速機の制御装置。
　前記ロックアップクラッチの締結時における前記駆動源と前記トルクコンバータのタービンとの回転速度差の減少率が所定の回転速度差の減少率以上である場合に、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項２に記載の変速機の制御装置。
　前記ロックアップクラッチの締結時における前記駆動源と前記タービンとの回転速度差の減少率があらかじめ設定した減少率以上の場合、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項３に記載の変速機の制御装置。
　前記車両の速度が所定の速度範囲内にある場合に、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項２に記載の変速機の制御装置。
　前記車両の速度があらかじめ設定した所定速度以下の場合、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項５に記載の変速機の制御装置。
　前記無段変速機構の変速比が所定の変速比範囲内にある場合に、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下する間に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
請求項２に記載の変速機の制御装置。
　前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記変速処理が行われなかった場合において前記セカンダリプーリの回転速度が低下した後、前記セカンダリプーリの回転速度が上昇する間に前記無段変速機構の変速比をロー側に変速させる、
請求項１に記載の変速機の制御装置。
　車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御方法であって、
　前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる、
変速機の制御方法。
　車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、
　前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記ロックアップクラッチの締結によって捩じられたドライブシャフトが復元する動作をキャンセルするように前記無段変速機構の変速比をハイ側又はロー側に変速させる手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
　車両に搭載された駆動源の動力が入力されるプライマリプーリと、駆動輪に動力を伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材と、を有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、
　前記駆動源と前記プライマリプーリとの間に設けられたトルクコンバータのロックアップクラッチのトルク伝達容量の上昇に伴い前記セカンダリプーリの回転速度が上昇し、前記ロックアップクラッチが締結した後に、前記セカンダリプーリの回転速度が低下した後前記セカンダリプーリの回転速度が上昇する前に前記無段変速機構の変速比をハイ側に変速させる、
変速機の制御装置。