WO2023176825A1

WO2023176825A1 - 変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラム

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Publication number: WO2023176825A1
Application number: PCT/JP2023/009830
Authority: WO
Inventors: 謙岡原; 吉典山村; 誠一郎高橋; 大輔長江; 厚嶋田; 智石井; 康弘田中
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-03-18
Filing date: 2023-03-14
Publication date: 2023-09-21

Abstract

［課題］更なる振動対策として車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制する。［解決手段］変速機の制御装置は、車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機で用いられる。当該制御装置は、無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、回転振動が回転メンバの回転速度を低下させている時に、無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させる変速制御を行うコントローラを備える。

Description

変速機の制御装置、変速機の制御方法及びプログラム

　本発明は変速機の制御及びプログラムに関する。

　特許文献１には車両の積載重量に応じた車両の固有振動周期をエンジンの回転数の変化から算出して、算出した固有振動周期に基づいてエンジン又はＣＶＴに対する制御出力のタイミングを決定する技術が開示されている。この技術は変速時における車体の前後振動を抑制すること、車両の乗車人数や積載量が変化した場合にも車両の前後振動を十分に排除して適正な振動抑制を行うことを目的としている。

特開２０００－２３３６６８号公報

　変速機を介して駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路を有する車両では、当該動力伝達経路で発生する回転振動が車両の前後振動を引き起こす。このような回転振動は変速時だけでなく例えば駆動力の変化など、変速機の無段変速機構により行われる変速とは無関係な様々な要因、つまり動力伝達経路における無段変速機構外の要因に伴い発生する場合がある。このため、更なる振動対策として車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制し、乗り心地の悪化など運転性への影響を低減することが望まれる。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、更なる振動対策として車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制することを目的とする。

　本発明のある態様の変速機の制御装置は、車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が低下している時に、前記無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させる変速制御を行うコントローラを備える。

　本発明の別の態様の変速機の制御装置は、車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が上昇している時に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる変速制御を行うコントローラを備える。

　本発明のさらに別の態様によれば、上記変速機の制御装置それぞれに対応する変速機の制御方法それぞれ及びプログラムそれぞれが提供される。

　これらの態様によれば、回転振動が回転メンバの回転速度を低下させている時に無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させるか、或いは回転振動が回転メンバの回転速度を上昇させている時に無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる。結果、無段変速機構の変速により生じるイナーシャトルクで回転速度の低下或いは上昇を抑制することで、更なる振動対策として車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制できる。

図１は、実施形態における車両の概略構成図である。図２は、制振制御の一例をフローチャートで示す図である。図３は、制振制御の実行領域検出処理をサブルーチンで示す図である。図４は、回転振動検出処理をサブルーチンで示す図である。図５は、実施形態におけるタイミングチャートの一例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は車両の概略構成図である。車両はエンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、ブレーキ装置ＢＲＫ＿Ｄと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭはエンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路を構成するパワートレインＰＴに設けられる。

　変速機ＴＭは自動変速機であり、ベルト無段変速機である。変速機ＴＭはレンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジ、Ｒレンジは後進レンジを構成する。ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。

　変速機ＴＭはトルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。トルクコンバータＴＣは流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣではロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

　前後進切替機構ＳＷＭはエンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは入力される回転の回転方向を切り替えることで、車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり駆動力断絶状態になる。

　バリエータＶＡは車両に搭載されたエンジンＥＮＧの駆動力が入力されるプライマリプーリＰＲＩと、エンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪ＤＷに伝達するセカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに掛け回される無端環状部材であるベルトＢＬＴとを有する無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。

　ブレーキ装置ＢＲＫ＿ＤはブレーキＢＲＫと、ブレーキアクチュエータＡＣＴと、ブレーキペダルＰＤＬと、マスターシリンダＭＣとを備える。ブレーキＢＲＫは駆動輪ＤＷに設けられる。ブレーキＢＲＫの制動力はブレーキアクチュエータＡＣＴにより制御される。ブレーキアクチュエータＡＣＴは、マスターシリンダＭＣがブレーキペダルＰＤＬの踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして制動力を制御する。

　変速機ＴＭにはオイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０はエンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。動力伝達機構は例えばエンジンＥＮＧの出力軸から動力を取り出すように設けられてもよい。オイルポンプ１０は油圧制御回路１１に油を圧送する。油圧制御回路１１では、オイルポンプ１０を油圧源としたライン圧ＰＬ、ライン圧ＰＬを元圧としたプライマリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ等が生成される。変速機ＴＭにはオイルポンプ１０とともに、或いはオイルポンプ１０の代わりに電動オイルポンプが設けられてもよい。

　変速機ＴＭは油圧制御回路１１と変速機コントローラ１２とをさらに有する。油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、オイルポンプ１０から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。変速機コントローラ１２は変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３、及びブレーキ装置ＢＲＫ＿Ｄを制御するブレーキコントローラ１４と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えばエンジントルクＴｅを表す出力トルク信号が入力される。ブレーキコントローラ１４から変速機コントローラ１２には、ブレーキアクチュエータＡＣＴで発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。変速機コントローラ１２は変速機ＴＭの制御装置が備えるコントローラを構成する。

　変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３及びブレーキコントローラ１４それぞれは中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のコンピュータ（マイクロコンピュータ）で構成される。これらのコントローラ１２、１３及び１４それぞれはＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで制御を行う。プログラムとしては、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記憶媒体に記憶されたものが用いられてもよい。エンジンコントローラ１３及びブレーキコントローラ１４とともにコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えばコントローラ１２、１３及び１４等の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。

　コントローラ１００には各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。

　センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温ＴＯＩＬを検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えばプライマリプーリＰＲＩの入力軸、回転速度Ｎｓｅｃは例えばセカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度である。

　変速機コントローラ１２にはこれらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３等を介して入力される。変速機コントローラ１２はこれらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御はこれらの信号に基づき油圧制御回路１１を制御することで行われる。油圧制御回路１１は変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

　変速機ＴＭを介してエンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶパワートレインＰＴを有する車両では、パワートレインＰＴで発生する回転振動が車両の前後振動を引き起こす。このような回転振動は変速時だけでなく例えば駆動力の変化など、バリエータＶＡにより行われる変速とは無関係な様々な要因、つまりパワートレインＰＴにおけるバリエータＶＡ外の要因に伴い発生する。このため、更なる振動対策として車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制し、乗り心地の悪化など運転性への影響を低減することが望まれる。

　このような事情に鑑み、本実施形態では変速機コントローラ１２が次に説明する制振制御を行う。

　制振制御はバリエータＶＡを用いて回転振動に対し逆位相のトルクを発生させる制御とされる。このため、制振制御はバリエータＶＡの変速制御により行われる。制振制御では、バリエータＶＡの変速により生じるイナーシャトルクが回転振動に対して逆位相のトルクになるようにバリエータＶＡの変速が行われる。

　制振制御はパワートレインＰＴにおけるバリエータＶＡ外の要因に伴い発生する回転振動を抑制する制御とされる。バリエータＶＡ外の要因は例えばロックアップクラッチＬＵの急締結や、バリエータＶＡの入力トルクＴｉｎの急増、急減や、エアコンなどエンジンＥＮＧの補機のＯＮ、ＯＦＦである。これらの要因が発生すると、パワートレインＰＴで負荷が急変するのでドライブシャフトに捩じれが生じる。結果、捩じれ状態から復帰しようとするドライブシャフトによって、回転体（例えば、プライマリプーリやセカンダリプーリ等）の回転速度が加減速を所定期間に繰り返す、いわゆる回転振動が引き起こされる。バリエータＶＡ外の要因はこのほかにも例えば、ブレーキ操作やパワートレインＰＴが有するがたに起因する動力伝達部材同士のがた打ちなどを含む。

　図２は変速機コントローラ１２が行う制振制御の一例をフローチャートで示す図である。図２に示すように、ステップＳ１では制振制御の実行領域の検出が行われる。実行領域の検出処理は図３にサブルーチンで示すように行われる。

　図３は制振制御の実行領域検出処理をサブルーチンで示す図である。ステップＳ１１では車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１より低いか否か（ゼロより高く且つ所定車速ＶＳＰ１より低いか否か）が判定される。所定車速ＶＳＰ１は乗り心地が悪化し得るか否かを判定するための判定値であり、例えば前後振動が運転者に感知され易いか否かといった観点から、つまり前後振動が目立つか否かといった観点から予め定められる。このため、ステップＳ１１では車速ＶＳＰに照らして乗り心地が悪化し得るか否かが判定される。後述する所定開度ＡＰＯ１、所定変速比ＩＰ１、所定油温ＴＯＩＬ１についても同様である。所定車速ＶＳＰ１は例えば、車速ＶＳＰを低中高車速に区分した場合の中車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）に設定される。

　車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１より低い場合、運転者の運転に余裕がある場合や運転者の運転が緩やかな場合が多い傾向があり、前後振動が運転者に感知され易くなる。このため、ステップＳ１１で肯定判定であれば乗り心地が悪化し得ると判断される。

　ステップＳ１１ではアクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１より低いか否か（ゼロより高く且つ所定開度ＡＰＯ１より低いか否か）が判定されてもよい。この場合、アクセル開度ＡＰＯに照らして乗り心地が悪化し得るか否かを判定できる。所定開度ＡＰＯ１は例えば、アクセル開度ＡＰＯを低中高開度に区分した場合の低開度（例えば２０ｄｅｇ）に設定される。アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１より低い場合、緩やかな運転が行われている場合が多い傾向があり、前後振動が運転者に感知され易くなる。このためこの場合は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１より低い場合に乗り心地が悪化し得ると判断される。

　ステップＳ１１では変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きいか否か（所定変速比ＩＰ１より大きく且つ最大変速比以下か否か）が判定されてもよい。変速比ＩＰはバリエータＶＡの入力回転を出力回転で割って得られる値であり、この場合、変速比ＩＰに照らして乗り心地が悪化し得るか否かを判定できる。所定変速比ＩＰ１は例えば１より大きい変速比ＩＰに設定される。変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きい場合、出力側のトルクが大きくなり、大きな負荷がかかることによりドライブシャフトに捩じれが発生し易い傾向がある。このためこの場合は、大きな前後振動によって前後振動が運転者に感知され易くなる。従って、この場合は変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きい場合に乗り心地が悪化し得ると判断される。

　ステップＳ１１では油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ１より高いか否か（許容される最高油温以下で且つ所定油温ＴＯＩＬ１より高いか否か）が判定されてもよい。この場合、油温ＴＯＩＬに照らして車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制できる否かを判定できる。所定油温ＴＯＩＬ１はトルクコンバータＴＣの油の粘度を考慮して予め設定される。所定油温ＴＯＩＬ１は例えば１０℃以下の低温や０℃以下の極低温に設定できる。油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ１より低い場合、油温ＴＯＩＬが低い分油の粘度が高まる結果、変速の応答性が低下し、制振制御としての変速制御を行うことができないと判断される。

　ステップＳ１１では車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、変速比ＩＰ及び油温ＴＯＩＬのいずれかが上述の判定を満たすか否かが判定されてもよい。この場合、いずれかが肯定判定であれば乗り心地が悪化し得ると判断できる。ステップＳ１１で肯定判定であれば処理はステップＳ１２に進み、制振制御の実行領域であることが検出される。ステップＳ１１で否定判定であれば処理はステップＳ１３に進み、制振制御の非実行領域であることが検出される。ステップＳ１２又はステップＳ１３の後にはサブルーチンの処理は終了する。

　図２に戻り、ステップＳ２では実行領域の検出結果に基づき制振制御の実行領域か否かが判定される。ステップＳ２で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３では回転振動の検出が行われる。回転振動の検出処理は図４にサブルーチンで示すように行われる。

　図４は回転振動検出処理をサブルーチンで示す図である。ステップＳ２１ではセカンダリ回転速度センサにより検出された回転速度Ｎｓｅｃのフィルタ処理が行われ、フィルタ処理にはバンドパスフィルタが用いられる。ステップＳ２１ではバンドパスフィルタを用いたフィルタ処理により、回転速度Ｎｓｅｃからの回転振動成分の抽出が行われる。

　ステップＳ２２では、ステップＳ２１で抽出された抽出成分に基づき、回転速度Ｎｓｅｃの振幅量Ａｓｅｃ及び周波数ｆの検出が行われる。ステップＳ２３では振幅量Ａｓｅｃが所定振幅量Ａｓｅｃ１より大きいか否かが判定される。所定振幅量Ａｓｅｃ１は振幅量Ａｓｅｃが乗り心地を悪化させる振幅量に達しているか否かを判定するための判定値であり予め設定される。ステップＳ２３で否定判定であれば処理はステップＳ２６に進み、回転振動がないことが検出される。

　ステップＳ２３で肯定判定であれば処理はステップＳ２４に進み、周波数ｆが第１所定周波数ｆ１より高く且つ第２所定周波数ｆ２より低いか否か、つまり周波数ｆが所定範囲にあるか否かが判定される。第１所定周波数ｆ１及び第２所定周波数ｆ２はともに周波数ｆが回転振動の周波数帯にあるか否かを判定するための判定値であり予め設定される。ステップＳ２４で否定判定であれば処理はステップＳ２６に進み、回転振動がないことが検出される。ステップＳ２４で肯定判定であれば処理はステップＳ２５に進み、回転振動があることが検出される。従って、回転振動は振幅量Ａｓｅｃと周波数ｆとに基づき検出される。ステップＳ２５又はステップＳ２６の後にはサブルーチンの処理は終了する。

　図２に戻り、ステップＳ４では回転振動の検出結果に基づき、回転振動があるか否かが判定される。ステップＳ４で否定判定であれば処理は一旦終了する。ステップＳ４で肯定判定であれば処理はステップＳ５に進み、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が演算される。指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１はプライマリ圧Ｐｐｒｉの指示圧であるプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉの補正値であり、回転振動の抑制に必要な分のプライマリ圧Ｐｐｒｉをプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに反映するための補正値とされる。指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１は次の数１により演算される。
［数１］
　Ｐｐｒｉ＿ｉ１＝Ｋ１×Ｋ２×ｓｉｎ（ｆｔ＋θ＿ａｄｊ）
　ここで、Ｋ１は回転振動の振動量、Ｋ２は振動量Ｋ１の油圧換算ゲイン、ｆは回転振動の周波数、θ＿ａｄｊは回転振動に対してプライマリ圧Ｐｐｒｉを逆位相とするための時間調整項である。数１によれば、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が正弦波として演算される。指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１は例えば矩形波や三角波として演算されてもよい。

　数１の振動量Ｋ１はバリエータＶＡの回転メンバについての回転振動の振動量であり、本実施形態では回転メンバはセカンダリプーリＳＥＣとされる。従って、本実施形態では振動量Ｋ１は回転速度Ｎｓｅｃの振幅量Ａｓｅｃとされる。数１からわかるように、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１は振幅量Ａｓｅｃが大きいほど高く演算される。このため、振幅量Ａｓｅｃが大きいほど指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１に応じて変速比ＩＰがより大きく変化することになる。従って、このように指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１を演算することで、振幅量Ａｓｅｃが大きいほどイナーシャトルクを大きくして回転振動を抑制することが可能になる。

　数１の油圧換算ゲインＫ２はプライマリプーリＰＲＩの目標回転速度Ｎｐｒｉ＿ｔとバリエータＶＡの目標変速比ＩＰ＿ｔとに応じて演算される。目標回転速度Ｎｐｒｉ＿ｔ及び目標変速比ＩＰ＿ｔは車速ＶＳＰに対応し、油圧換算ゲインＫ２は目標回転速度Ｎｐｒｉ＿ｔと目標変速比ＩＰ＿ｔとに応じて車速ＶＳＰが低いほど大きくなるように予め設定される。これは、車速ＶＳＰが低いほど変速が遅くなる結果、イナーシャトルクが小さくなるためである。このため、本実施形態では車速ＶＳＰが低いほど油圧換算ゲインＫ２を大きく設定することで、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１に応じて得られる変速速度を上げてイナーシャトルクを大きくする。これにより、車速ＶＳＰに照らし回転振動を適切に抑制することが可能になる。

　油圧換算ゲインＫ２はさらに周波数ｆに応じて演算される。油圧換算ゲインＫ２は周波数ｆが高いほど大きく演算される。これにより、周波数ｆが高いほど指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１に応じて得られるバリエータＶＡの変速速度が高くなるので、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が反映されるプライマリ圧Ｐｐｒｉの位相と回転振動に応じて変動する回転速度Ｎｓｅｃの位相とを合わせることができる。油圧換算ゲインＫ２は周波数ｆに応じて予め設定できる。

　数１の周波数ｆはパワートレインＰＴに固有の周波数であり、バリエータＶＡの変速比ＩＰに応じて予め設定される。周波数ｆはさらに例えば車両の積載重量に応じて設定されてもよい。

　数１の時間調整項θ＿ａｄｊはプライマリ圧Ｐｐｒｉを回転振動に対して逆位相にするための調整項である。時間調整項θ＿ａｄｊは次に説明する油圧指示開始タイミングでプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉを補正することで、実圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが回転振動に対して逆位相になるように演算される。時間調整項θ＿ａｄｊは目標回転速度Ｎｐｒｉ＿ｔ及び目標変速比ＩＰ＿ｔに応じて演算される。これは、バリエータＶＡの変速速度が車速ＶＳＰに応じて変化する結果、プライマリ圧Ｐｐｒｉを回転振動に対して逆位相にするためのタイミングも車速ＶＳＰに応じて変化するためである。時間調整項θ＿ａｄｊは目標回転速度Ｎｐｒｉ＿ｔ及び目標変速比ＩＰ＿ｔに応じて予め設定できる。

　指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１の演算後には処理はステップＳ６に進み、油圧指示開始タイミングであるか否かが判定される。油圧指示開始タイミングは指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が反映されたプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉによる油圧指示の開始タイミングであり、実圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが回転振動に対して逆位相になるタイミングとされる。油圧指示開始タイミングには実圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉがプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに応じて変化するのに要する応答遅れが予め考慮される。

　指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が反映されたプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉによる油圧指示は、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１によりプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉを補正することで行うことができる。従って、ステップＳ６では換言すれば、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１によりプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉを補正するタイミングか否かが判定される。ステップＳ６の判定は、ステップＳ２１で回転振動に応じて抽出された抽出成分である回転振動抽出成分に基づき行うことができる。ステップＳ６で否定判定であれば処理は一旦終了し、ステップＳ６で肯定判定であれば処理はステップＳ７に進む。

　ステップＳ７ではプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉの補正が行われる。プライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉの補正はプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１を加算することにより行われる。これにより、プライマリ圧Ｐｐｒｉが補正後のプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに制御され、回転振動に対して逆位相になる結果、回転振動を抑制する方向にイナーシャトルクが発生するので、回転振動が抑制される。ステップＳ７の後には処理は一旦終了する。

　図５は図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。破線は制振制御を行わない比較例の場合を示す。タイミングＴ１ではアクセル開度ＡＰＯが増加し始め、タイミングＴ２で概ね一定になる。プライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉはアクセル開度ＡＰＯの増加に伴い上昇し、これに応じてプライマリ圧Ｐｐｒｉも上昇する。加速度、エンジントルクＴｅ、回転速度Ｎｐｒｉ、回転速度Ｎｓｅｃはアクセル開度ＡＰＯの増加に応じてタイミングＴ２で上昇し始め、加速が開始される。

　加速開始の際には、ドライブシャフトに捩じれが発生するとともにドライブシャフトが捩じれから復帰しようとする。このため、パワートレインＰＴに回転振動が発生し、回転速度Ｎｓｅｃからの回転振動抽出成分の振幅が増大する。結果、タイミングＴ３では所定振幅量Ａｓｅｃ１より大きく、且つ回転振動の周波数帯にある回転振動抽出成分が検出され、回転振動検出フラグがＯＮになる。このため、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が演算され、タイミングＴ４で油圧指示開始タイミングが到来すると油圧指示開始フラグがＯＮになる。

　タイミングＴ４では、プライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉが指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１により補正される。制振推力は指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１に応じたプライマリプーリＰＲＩのピストン推力を示す。この例ではプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉが補正により低下される結果、制振推力はプライマリプーリＰＲＩの溝幅を広げてベルトＢＬＴの巻き掛け径を小さくすることで、ロー側に向けてバリエータＶＡを変速させる負のピストン推力となる。比較例では制振制御を行わないので、プライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉはタイミングＴ３で特段低下しない。

　タイミングＴ５では、プライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉの低下に応じて実圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉが低下する。結果、変速比ＩＰがロー側に向かって変化する。タイミングＴ４は負側から正側に向かって変化する回転振動抽出成分がゼロになるタイミングとなっている。タイミングＴ３の油圧指示開始タイミングはこのようなタイミングに対し、応答遅れを考慮して前倒しされたタイミングとなっている。比較例ではタイミングＴ５でプライマリ圧Ｐｐｒｉは特段低下せず、変速比ＩＰもロー側に向かって特段変化しない。

　回転振動抽出成分はタイミングＴ５及びタイミングＴ６間で正になる。従ってこの間、回転振動は回転速度Ｎｓｅｃを上昇させる方向に作用し、回転速度Ｎｓｅｃを上昇させている。実圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉはこの時に補正後のプライマリ指示圧Ｐｐｒｉ＿ｉに応じて低下し、この結果、変速比ＩＰがロー側に向かって変化している。本実施形態ではこの時に制振制御により変速比ＩＰをロー側に向かって変化させるので、これに応じて発生するバリエータＶＡのイナーシャトルクにより回転振動の抑制が図られる。

　指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１はこのようにタイミングＴ５、タイミングＴ６間でプライマリ圧Ｐｐｒｉが回転振動に対して逆位相になるように演算される。制振制御ではタイミングＴ５、タイミングＴ６間で回転振動抽出成分が正の場合に変速比ＩＰをロー側に向かって変化させることで、回転振動が回転速度Ｎｓｅｃを上昇させた後、低下させる前に変速比ＩＰをロー側に向かって変化させる。

　制振制御では回転振動が回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時に変速比ＩＰをハイ側に向かって変化させることもできる。制振制御により変速比ＩＰをロー側に向かって変化させるかハイ側に向かって変化させるかは、油圧指示開始タイミング後に回転振動抽出成分が負から正になるか、正から負になるかに応じて決まってくる。つまり、制振制御は油圧指示開始タイミングと回転振動抽出成分の波形との関係次第で、バリエータＶＡをロー側に変速させることもハイ側に変速させることもでき、これにより速やかに油圧指示を開始することができる。

　変速機コントローラ１２は、回転振動が回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時と上昇させている時とでともに制振制御としての変速制御を行うように構成されてもよい。例えば、この例ではタイミングＴ６前後で回転振動抽出成分の正負の逆転するところ、制振制御ではタイミングＴ６前後で回転振動抽出成分が正から負に逆転した場合に、さらに変速比ＩＰをハイ側に変化させてもよい。これにより、回転振動が一連の振動で回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時と上昇させている時とでともに回転振動を抑制できるので、回転振動を速やかに減衰させることもできる。

　次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

　（１）本実施形態ではプライマリプーリＰＲＩとセカンダリプーリＳＥＣとベルトＢＬＴとを有するバリエータＶＡを備える変速機ＴＭの制御装置が、バリエータＶＡの回転メンバの一例としてのセカンダリプーリＳＥＣに回転振動が発生した後、回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時に、バリエータＶＡの変速比ＩＰをハイ側に向けて変化させる変速制御を行う変速機コントローラ１２を備える。

　（２）本実施形態ではプライマリプーリＰＲＩとセカンダリプーリＳＥＣとベルトＢＬＴとを有するバリエータＶＡを備える変速機ＴＭの制御装置が、バリエータＶＡの回転メンバの一例としてのセカンダリプーリＳＥＣに回転振動が発生した後、回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを上昇させている時に、バリエータＶＡの変速比ＩＰをロー側に向けて変化させる変速制御を行う変速機コントローラ１２を備える。

　これらの構成によれば、回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時にバリエータＶＡの変速比ＩＰをハイ側に向けて変化させるか、或いは回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを上昇させている時にバリエータＶＡの変速比ＩＰをロー側に向けて変化させる。結果、バリエータＶＡの変速により生じるイナーシャトルクで回転速度Ｎｓｅｃの低下或いは上昇を抑制することで、車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制できる。

　（３）上述の（１）における変速制御は、セカンダリプーリＳＥＣに回転振動が発生した後、回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを上昇させている時に、バリエータＶＡの変速比ＩＰをロー側に向けて変化させることをさらに含む。

　このような構成によれば、油圧指示開始タイミングと回転振動抽出成分の波形との関係次第で、バリエータＶＡをロー側に変速させることもハイ側に変速させることも可能になるので、速やかに油圧指示を開始して回転振動を抑制することが可能になる。またこのような構成によれば、回転振動が一連の振動で回転速度Ｎｓｅｃを低下させている時と上昇させている時とでともに回転振動を抑制することで、回転振動を速やかに減衰させることも可能になる。

　（４）変速機コントローラ１２は、回転振動に応じて変動するセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃの周波数ｆが第１所定周波数ｆ１より高く第２所定周波数ｆ２より低い場合で、且つ振幅量Ａｓｅｃが所定振幅量Ａｓｅｃ１を超えた場合に、回転振動がセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃを上昇させた後、低下させる前にバリエータＶＡの変速比ＩＰをロー側に向けて変化させる変速制御を行う。

　このような構成によれば、回転振動を適切に検出した上で抑制することができ、また、回転振動抽出成分が正のうちに変速比ＩＰをロー側に向けて変化させる変速制御を行うことで、回転振動を適切に抑制できる。

　（５）回転変動はパワートレインＰＴにおけるバリエータＶＡ外の要因に伴い発生する。本実施形態における変速制御はこのような場合に車両の前後振動を引き起こす回転振動を抑制できる点で意義が大きい。

　（６）本実施形態では回転メンバはセカンダリプーリＳＥＣとされる。このような構成によれば、ドライブシャフトの捩じれに起因する回転振動を適切に検出して抑制できる。

　（７）変速機コントローラ１２は、プライマリプーリＰＲＩに供給する油圧であるプライマリ圧Ｐｐｒｉの指示圧補正値であって回転振動に応じた指示圧補正値である指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１を演算する。変速機コントローラ１２は、車速ＶＳＰが低いほど指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１を高くして変速制御を行う。

　このような構成によれば、車速ＶＳＰが低いほど指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１に応じて得られる変速速度を上げることで、イナーシャトルクを大きくすることができる。このため、車速ＶＳＰが低い場合でもドライブシャフトの捩じれからの復元力に対して十分なイナーシャトルクを発生させて回転振動を抑制することが可能になる。

　（８）変速機コントローラ１２は、回転振動に応じて変動するセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃの振幅量Ａｓｅｃが大きいほど、変速比ＩＰを大きく変化させて変速制御を行う。このような構成によれば、振幅量Ａｓｅｃが大きいほどイナーシャトルクを大きくすることで、回転振動を適切に抑制することが可能になる。

　（９）変速機コントローラ１２は、回転振動に応じて変動するセカンダリプーリＳＥＣの回転速度Ｎｓｅｃの周波数ｆが高いほど、バリエータＶＡの変速速度を高くして変速制御を行う。このような構成によれば、指示圧補正値Ｐｐｒｉ＿ｉ１が反映されるプライマリ圧Ｐｐｒｉの位相と変動する回転速度Ｎｓｅｃの位相とを合わせることができ、その上で回転速度Ｎｓｅｃに対してプライマリ圧Ｐｐｒｉを逆位相にすることが可能になるので、回転振動を適切に抑制できる。

　（１０）変速機コントローラ１２は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１より低い場合に変速制御を行う。このような構成によれば、車速ＶＳＰに照らして乗り心地が悪化し得る場合に回転振動を抑制することで、車速ＶＳＰに応じて乗り心地の悪化を適切に低減できる。

　（１１）変速機コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度ＡＰＯ１より低い場合に変速制御を行う。このような構成によれば、アクセル開度ＡＰＯに照らして乗り心地が悪化し得る場合に回転振動を抑制することで、アクセル開度ＡＰＯに応じて乗り心地の悪化を適切に低減できる。

　（１２）変速機コントローラ１２は、バリエータＶＡの変速比ＩＰが所定変速比ＩＰ１より大きい場合に変速制御を行う。このような構成によれば、変速比ＩＰに照らして乗り心地が悪化し得る場合に回転振動を抑制することで、変速比ＩＰに応じて乗り心地の悪化を適切に低減できる。

　（１３）変速機コントローラ１２は、バリエータＶＡの油温ＴＯＩＬが所定油温ＴＯＩＬ１より高い場合に変速制御を行う。このような構成によれば、油温ＴＯＩＬに照らして、バリエータＶＡの変速により生じるイナーシャトルクで回転速度Ｎｓｅｃの低下或いは上昇を抑制できる場合に回転振動を抑制することで、油温ＴＯＩＬに応じて乗り心地の悪化を適切に低減できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　例えば、上述した実施形態ではセカンダリプーリＳＥＣが回転メンバを構成する場合について説明した。しかしながら、回転メンバはプライマリプーリＰＲＩにより構成されてもよい。この場合、例えばブレーキ操作に応じたバリエータＶＡの出力トルクＴｏｕｔの急増、急減に伴い発生する回転振動を適切に検出して抑制できる。

　１２：変速機コントローラ（コントローラ、コンピュータ）
　Ａ：振幅量
　ＢＬＴ：ベルト
　ＤＷ：駆動輪
　ＥＮＧ：エンジン
　ｆ：周波数
　ＩＰ：変速比
　Ｐｐｒｉ：プライマリ圧
　Ｐｐｒｉ＿ｉ１：指示圧補正値
　Ｐｓｅｃ：セカンダリ圧
　ＰＲＩ：プライマリプーリ（回転メンバ）
　ＰＴ：パワートレイン（動力伝達経路）
　ＳＥＣ：セカンダリプーリ（回転メンバ）
　Ｔ／Ｍ：変速機
　ＶＡ：バリエータ

Claims

　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動が前記回転メンバの回転速度を低下させている時に、前記無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させる変速制御を行うコントローラ、
を備える変速機の制御装置。
　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御装置であって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動が前記回転メンバの回転速度を上昇させている時に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる変速制御を行うコントローラ、
を備える変速機の制御装置。
　請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
　前記変速制御は、前記回転振動が発生した後、前記回転振動が前記回転メンバの回転速度を上昇させている時に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させることをさらに含む、
変速機の制御装置。
　請求項２又は３に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記回転振動に応じて変動する前記回転メンバの回転速度の周波数が所定範囲にあり且つ振幅量が所定振幅量を超えた場合に、前記回転振動が前記回転メンバの回転速度を上昇させた後、低下させる前に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記回転変動は、前記変速機を介して前記駆動源と前記駆動輪とを結ぶ動力伝達経路における前記無段変速機構外の要因に伴い発生する、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記回転メンバは、前記セカンダリプーリである、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記プライマリプーリに供給する油圧の指示圧補正値であって前記回転振動に応じた指示圧補正値を演算し、
　前記コントローラは、車速が低いほど前記指示圧補正値を高くして前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記回転振動に応じて変動する前記回転メンバの回転速度の振幅量が大きいほど、前記変速比を大きく変化させて前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記回転振動に応じて変動する前記回転メンバの回転速度の周波数が高いほど、前記無段変速機構の変速速度を高くして前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、車速が所定車速より低い場合に前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、アクセル開度が所定開度より低い場合に前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記無段変速機構の変速比が所定変速比より大きい場合に前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　請求項１から４いずれか１項に記載の変速機の制御装置であって、
　前記コントローラは、前記無段変速機構の油温が所定油温より高い場合に前記変速制御を行う、
変速機の制御装置。
　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御方法であって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が低下している時に、前記無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させる変速制御を行うこと、
を含む変速機の制御方法。
　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機の制御方法であって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が上昇している時に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる変速制御を行うこと、
を含む変速機の制御方法。
　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が低下している時に、前記無段変速機構の変速比をハイ側に向けて変化させる変速制御を行う手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
　車両に搭載された駆動源の駆動力が入力されるプライマリプーリと、前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに掛け回される無端環状部材とを有する無段変速機構を備える変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
　前記無段変速機構の回転メンバに回転振動が発生した後、前記回転振動により前記回転メンバの回転速度が上昇している時に、前記無段変速機構の変速比をロー側に向けて変化させる変速制御を行う手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。