JP2005164004A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 マニュアルシフトがおこなわれる場合に、無段変速機の目標入力回転数と実入力回転数との偏差（差回転数）が変化しても、適切なマニュアルシフトを実行することのできる制御装置を提供すること。
【解決手段】 目標入力回転数と実入力回転数との偏差（差回転数）に応じて変速状態がフィードバック制御されるとともに、手動変速操作された場合に前記差回転数の増大に基づいてフィードバックゲインが増大させられる無段変速機の制御装置において、手動変速操作が実行された場合に、実入力回転数と目標入力回転数との差回転数を判定する第１の差回転数判定手段（ステップＳ３）と、判定された差回転数が、所定値以下の場合に、前記フィードバックゲインを低下させ、所定値より大きい場合には、前記フィードバックゲインの低下をおこなわない第１の係数制御手段（ステップＳ４，５）とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両に搭載された動力源の回転数を制御するため、あるいは駆動トルクを制御するために無段変速機の変速比を制御する制御装置に関するものである。

最近では、ガソリンエンジンなどの車両用内燃機関の回転数を、その出力側に連結した無段変速機によって、燃費が最適（最小）となる回転数に制御することがおこなわれている。これは、無段変速機での変速比を連続的に変化させ得ることに加えて、電子スロットルバルブなどによって内燃機関の出力トルクを電気的に制御できることが要因となっている。したがって無段変速機を搭載した車両では、燃費を重視した変速制御が広くおこなわれており、例えばアクセル開度などで代表される駆動要求量と車速などの車両の駆動状態とに基づいて要求駆動力を求めるとともに、その要求駆動力と車両の駆動状態とに基づいて目標出力を求め、その目標出力に対する最適燃費となる内燃機関の目標回転数（無段変速機の入力回転数）を算出し、その目標回転数となるように無段変速機を制御する。このような変速制御は、例えば目標回転数と実回転数との偏差（差回転数）に基づくフィードバック制御によっておこなわれる。

その一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された発明による無段変速機の変速制御装置は、フィードバック制御による変速制御を適切におこなうために、フィードバック制御のフィードバックゲインを変更可能にして、差回転数の大きさに応じてフィードバックゲインを増大させ、あるいはフィードバックゲインの増大を制限する制御をおこなうように構成されている。

また、上記のような燃費を重視した制御では、駆動トルクの変化が相対的に緩慢になる。そのため、加減速の応答性が必ずしも充分ではない場合が生じる。そこで従来では、アクセル開度の変化率（変化速度）などに応じて変速比を過渡的に急速に変化させることがおこなわれ、さらには変速比を手動操作に基づいて変化させるいわゆる手動変速（マニュアルシフト）が可能なように無段変速機を構成することもおこなわれている。

このようなマニュアルシフトの可能な装置の一例が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載された発明による無段変速機の変速制御装置は、マニュアルシフト時において、最初の変速操作がおこなわれ、その変速が完了する前に次の変速操作がおこなわれるような、マニュアルシフトでの連続的な変速操作がおこなわれた場合に、イナーシャトルクが生じることによる無段変速機各部への影響を防止するため、変速制御の時定数が、変速速度を遅くする方向に変更されるように構成されている。
特開平５−２８０６２８号公報 特開２００１−９９２８６号公報

上記の特許文献１に記載された発明では、差回転数の大小によりフィードバックゲインを算出しているため、差回転数が外乱などによりステップ的に変化すると、フィードバックゲインが急変してしまいショックが発生する場合がある。また、マニュアルシフトは考慮されていないため、例えばマニュアルダウンシフトからマニュアルアップシフトへの連続的な変速操作がおこなわれることによって、差回転数が小さくなった場合でも、フィードバックゲインは低下されない。その結果、差回転数が小さく変速の幅が少ないにもかかわらず、フィードバックゲインが大きい値に維持されることになり、急変速によるショックが生じたり、あるいは実回転数が目標回転数に対してオーバーシュートを繰り返す、いわゆる制御のハンチングが生じてしまう場合がある。

また、特許文献２に記載された発明は、マニュアルシフトでの連続的な変速操作がおこなわれた場合に、無段変速機の出力回転数変化のために生じるイナーシャトルクが、変速機の各部品に作用することによって、クラッチ滑りなどが発生してしまうのを防止することを目的としている。そのため、大きなイナーシャトルクが生じる可能性が高いマニュアルダウンシフトの場合だけが対象とされ、マニュアルアップシフトの場合は考慮されていない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、マニュアルシフトがおこなわれる場合に、無段変速機の目標入力回転数と実入力回転数との偏差（差回転数）が変化しても、適切なマニュアルシフトを実行することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、目標入力回転数と実入力回転数との偏差である差回転数に応じて変速状態がフィードバック制御されるとともに、手動変速操作に基づいて変速が実行され、かつ手動変速操作された場合に前記差回転数の増大に基づいてフィードバックゲインが増大させられる無段変速機の制御装置において、手動変速操作が実行された場合に、実入力回転数と目標入力回転数との差回転数を判定する第１の差回転数判定手段と、判定された差回転数が所定値以下の場合に、前記フィードバックゲインを低下させ、前記判定された差回転数が所定値より大きい場合には、前記フィードバックゲインの低下をおこなわない第１の係数制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１の係数制御手段によって前記フィードバックゲインの低下を行った後の前記差回転数を判定する第２の差回転数判定手段と、前記第２の差回転数判定手段によって判定された前記差回転数の変化に基づいて、前記低下させたフィードバックゲインを増大させる第２の係数制御手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、無段変速機で設定されている変速比を増大もしくは減少させる手動変速操作が実行されると、変速の応答性を向上させるため、変速制御のために実行されるフィードバック制御のフィードバックゲインが増大させられる。そして、差回転数の大きさについて判定され、その差回転数が所定値以下の場合に、増大されたフィードバックゲインが低下させられる。そのため、差回転数の大小に応じて、適切なフィードバックゲインを設定することができ、急変速によるショックや制御のハンチングの発生を防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、前記差回転数が所定値以下となり、前記増大されたフィードバックゲインが低下させられた場合に、そのフィードバックゲインの低下後の、差回転数の変化について判定される。そして、その差回転数の変化が増大傾向にある場合には、フィードバックゲインが再度増大させられる。その結果、手動変速操作による変速制御の実行中に差回転数が変化しても、適切なフィードバックゲインを設定することができ、目標入力回転数に対して実入力回転数を迅速に収束させ、あるいは、変速応答性を向上させることができる。

つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図３に示す。図３に示す車両Ｖｅにおいては、動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６などが設けられている。動力源１としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、好ましくは電子スロットルバルブ７を備えた内燃機関などの出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。電動機としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、電子スロットルバルブ７を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関が用いられている場合について説明する。

また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、動力源１によって回転させられるポンプインペラと、これに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することよりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。

このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となる。そのため、ポンプインペラなどの入力側の部材と、タービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ４が設けられている。このロックアップクラッチ４は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ係合状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。また、前後進切り換え機構５は、入力されたトルクを選択的に反転して出力する装置であって、例えば遊星歯車機構を主体として構成されている。

無段変速機６は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる機構であって、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機を使用することができる。図３にはベルト式のものが示されており、この無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機６についてより具体的に説明すると、相互に平行に配置されたプライマリシャフト８およびセカンダリシャフト９が設けられている。このプライマリシャフト８にはプライマリプーリ１０が設けられており、セカンダリシャフト９にはセカンダリプーリ１１が設けられている。プライマリプーリ１０は、プライマリシャフト８に固定された固定シーブ１２と、プライマリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３とを有している。そして、固定シーブ１２と可動シーブ１３との間にＶ字形状の溝Ｍ１が形成されている。

また、この可動シーブ１３をプライマリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１３と固定シーブ１２とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１４が設けられている。この油圧サーボ機構１４は、油圧室１５と、油圧室１５のオイル量または油圧に応じてプライマリシャフト８の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１３に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、セカンダリプーリ１１は、セカンダリシャフト９に固定された固定シーブ１６と、セカンダリシャフト９の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１７とを有している。そして、固定シーブ１６と可動シーブ１７との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。そして、これらの溝Ｍ１，Ｍ２に挟持された状態でベルト１８が各プーリ１０，１１に巻き掛けられている。

また、この可動シーブ１７をセカンダリシャフト９の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１７と固定シーブ１６とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１９が設けられている。この油圧サーボ機構１９は、油圧室２０と、油圧室２０の油圧またはオイル量に応じてセカンダリシャフト９の軸線方向に動作しかつ可動シーブ１７に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。

一方、無段変速機６の油圧サーボ機構１４，１９およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置２１が設けられている。さらに、動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６、油圧制御装置２１を制御するコントローラとしての電子制御装置２２が設けられている。この電子制御装置２２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

図３に示す無段変速機６の変速比を車両Ｖｅの走行状態、すなわちアクセル開度や車速などに基づいて制御する自動変速制御と、手動変速操作に基づいて変速を実行する手動変速（マニュアルシフト）制御とを実行できるように構成されている。シフト装置２３は、その自動変速制御と手動変速制御とを選択するように構成されている。その一例を説明すると、シフトレバー２４をガイドするガイド溝が図３に模式的に示すように変形したＨ字形に形成され、一方の直線部分にパーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（Ｄ）、ブレーキポジション（Ｂ）が割り付けられ、かつドライブポジションから分岐した他方の直線部分の中央部がマニュアルポジション（Ｍ）に割り付けられ、このマニュアルポジションを挟んでアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。そして、各ポジションを検出するスイッチなどのセンサ（図示せず）が設けられており、そのセンサの出力信号が前記電子制御装置２２に入力されている。また、シフトレバーの移動を前記油圧制御装置２１に伝達するためのケーブルなどのリンゲージ（図示せず）が設けられている。

上記の電子制御装置２２に入力されている信号を例示すると、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブの開度、シフトポジション、プライマリシャフト８の回転数、セカンダリシャフト９の回転数、油圧制御装置２１のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジンの吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号、シフト装置２３で選択されているシフトポジションを示す信号、前記アップシフトポジションに設けられたセンサからのアップシフト信号、前記ダウンシフトポジションに設けられているセンサからのダウンシフト信号などが入力されている。また、電子制御装置２２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置２２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置２２から、動力源１を制御する信号、無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置２１を制御する信号などが出力される。

電子制御装置２２に記憶されているデータとしては、エンジントルク制御マップ、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。エンジントルク制御マップは、例えば電子スロットルバルブ７の制御量の一時的な増大量を設定したマップである。また、変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度、減速度もしくはブレーキの操作状態などに基づいて、無段変速機６の変速比もしくは動力源１の目標回転数を設定するマップである。動力源１としてエンジンが用いられている場合は、無段変速機６の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけるように制御できる。なお、この回転数制御は、主として目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこなわれ、必要に応じてフィードフォワード制御が実行もしくは併用される。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルクなどに基づいて、無段変速機６のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。

上述したように、無段変速機６は動力源１の回転数を燃費が最適になる回転数に制御するように機能させることができる。このいわゆる通常の制御では、一例として、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて適宜のマップから要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とから動力源の目標出力を算出する。その目標出力を最適燃費で出力することのできる目標回転数を、いわゆる最適燃費線と目標出力線との交点での回転数としてマップなどから求め、その目標回転数と実際の動力源回転数との差を制御偏差として無段変速機６の変速比がフィードバック制御される。一方、目標出力とその時点の車速などに基づいて目標トルクが算出され、その目標トルクを達成するように電子スロットルバルブ７などによって動力源１の出力トルクが制御される。

このいわゆる通常制御は、車速や流体伝動装置３のタービン回転数などとアクセル開度などの要求駆動量とで定まる走行状態に基づいて無段変速機６を制御するものであるが、無段変速機６の変速比の制御としては、手動変速操作に基づく制御も可能である。その制御は、シフト装置２３のアップシフトポジションあるいはダウンシフトポジションに設けられているスイッチもしくはセンサを、シフトレバーによってオン動作させて信号を出力させ、その信号に基づいて、動力源１の目標回転数をステップ的に変化させ、あるいは信号の出力している間、目標回転数を連続的に変化させる制御である。このような変速制御が、手動変速制御（マニュアルシフト制御）である。

マニュアルシフトは、車両の機敏な動作を期待して実行するから、変速速度（変速比変化率）が大きくなるように無段変速機６が制御される。例えば、減速時にマニュアルダウンシフト操作した場合には、変速比を通常より速い速度で増大させる。また反対に加速中にマニュアルアップシフト操作した場合には、通常より速い速度で変速比を減少させる。このような変速制御は、通常のマニュアルシフト制御として実行される。

また、このようなマニュアルシフトの場合、変速速度が速いので、ショックを緩和もしくは防止するために、エンジントルクの制御が併せて実行される。具体的には、減速時のマニュアルダウンシフトの場合には、エンジントルクを迅速に増大させる制御が実行される。これは、図３に示す車両では、電子スロットルバルブ７の開度を増大させ、その後、徐々に復帰させる制御である。このエンジントルク制御が変速制御と協調して実行されると、変速比の増大に伴ういわゆるエンジンブレーキ力を、エンジントルクの制御によって小さくし、変速比が急激に増大することによる駆動トルクの変化を抑制してショックが防止もしくは緩和される。また、マニュアルアップシフトの場合、変速比が急激に小さくなることによって動力源１やこれに関連する回転部材の回転数が減少して慣性トルクが発生し、これがショックの原因となるので、その慣性トルクを相殺するようにエンジントルクが低下させられる。このようにエンジントルクの制御も、通常のマニュアルシフト制御に含まれる。

上記のように、マニュアルシフトによる変速制御が実行されることによって、通常よりも速い変速速度で変速がおこなわれ、車両の機敏な動作を実現することが可能になる。その一方で、例えばマニュアルシフトによってダウンシフトがおこなわれ、その変速が完了する前にマニュアルシフトによるアップシフトがおこなわれたり、その反対に、マニュアルアップシフトがおこなわれ、その変速が完了する前にマニュアルダウンシフトがおこなわれるような、マニュアルシフトでの連続的な変速操作がおこなわれると、目標回転数が急変し、それに伴って目標回転数と実際の回転数との偏差である差回転数が大きく変化してしまう場合がある。

その場合に、この差回転数の変化を考慮せずに変速制御が実行されると、具体的には、変速制御のために実行されるフィードバック制御のフィードバックゲインが、差回転数の変化を考慮せずに一律に設定されると、例えば差回転数が小さくなり急速な変速は必要ないにもかかわらず、大きなフィードバックゲインが設定されてしまい、運転者の意図しない急変速や、制御のハンチングが発生してしまう可能性がある。そこでこの発明の制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。

図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、マニュアルシフト（マニュアルモード）が選択されているか否かが判断される（ステップＳ１）。マニュアルシフトが選択されていないことによって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち自動変速制御が実行される自動変速モードであると判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦終了する。一方、マニュアルシフトが選択されていることによって、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進み、そのマニュアルシフトによってアップシフトもしくはダウンシフトがおこなわれたか否かが判断される。このステップＳ２で否定的に判断された場合には、変速比の変化が生じないので、特に制御をおこなうことなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、マニュアルシフトによってアップシフトもしくはダウンシフトがおこなわれたことによって、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップ３へ進み、現在の無段変速機６の目標入力回転数と実入力回転数との偏差である差回転数（言い換えると、目標入力回転数と実入力回転数との回転数差の絶対値である差回転数）が、所定値Ｔ以下であるか否かが判断される。この所定値Ｔは、「差回転数が大きい状態」と「差回転数が小さい状態」とを区別するための閾値として予め設定された値である。したがって、現在の差回転数が所定値Ｔよりも大きい場合は、「差回転数が大きい状態」であると判断される。すなわち、その場合はステップＳ３で否定的に判断され、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、変速制御のフィードバック制御における、「差回転数が大きい状態」のフィードバックゲインが設定される。具体的には、例えばアクセル開度や変速種類などの車両の走行状態をパラメータとして、マップから読みとられることによって、車両の走行状態に応じたフィードバックゲインが設定される。「差回転数が大きい状態」のフィードバックゲインが設定されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、現在の差回転数が所定値Ｔ以下である場合は、「差回転数が小さい状態」であると判断される。すなわち、その場合はステップＳ３で肯定的に判断され、ステップＳ５へ進み、「差回転数が小さい状態」のフィードバックゲインが設定される。「差回転数が小さい状態」では、制御の応答性をさらに向上させる必要がないため、フィードバックゲインは、急変速によるショックやハンチングが生じない程度の小さな値に低下させられて設定される。

続いて、現在の差回転数が前回の差回転数以上であるか否かが判断される（ステップＳ６）。これは、フィードバック制御が実行された際の差回転数の変化を判断するためのものであって、例えば、目標入力回転数に対する実入力回転数が、収束する方向にあるのか発散する方向にあるのかを判断するためのものである。したがって、現在の差回転数が前回の差回転数より小さいことによって、ステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわちフィードバック制御による目標入力回転数に対する実入力回転数が、収束する方向にあると判断された場合は、そのままこのルーチンを一旦終了する。

そして、現在の差回転数が前回の差回転数より大きいことによって、ステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわちフィードバック制御による目標入力回転数に対する実入力回転数が、発散する方向にあると判断された場合は、フィードバック制御によって目標入力回転数に対して実入力回転数を収束させる必要があるため、フィードバックゲインを徐々に大きくする。すなわちフィードバックゲインのスイープアップ制御が実施される（ステップＳ７）。このスイープアップ制御は、例えば予め定められた一定のスイープ勾配でスイープアップさせることができ、あるいは、差回転数の大きさに応じてスイープ勾配の傾きを変更してスイープアップさせることもできる。そして、このスイープアップ制御が実行されると、その後、このルーチンを一旦終了する。

図２は、上記の図１に示す制御を実施した場合と実施しない場合とを比較して模式的に示したタイムチャートである。図２の期間Ａは、マニュアルダウンシフト操作が開始されて無段変速機６の入力回転数（もしくは動力源１の回転数）が上昇している際中に、マニュアルアップシフト操作がおこなわれた場合を示している。マニュアルダウンシフト操作によりダウンシフトの変速制御が実行開始されると、図２の一点鎖線で示すように、無段変速機６の目標入力回転数が設定される。そして無段変速機６の実際の入力回転数である実入力回転数は、目標入力回転数に向けて上昇を開始するが、実入力回転数は不可避的な制御遅れを伴って上昇するため、目標入力回転数と実入力回転数との間には比較的大きな差が生じる。すなわち目標入力回転数と実入力回転数との偏差である差回転数が大きくなる。すると、目標入力回転数に対して実入力回転数を速やかに収束させるために、換言すると、マニュアルシフトによる変速を速やかに実行させるために、この変速制御のために実行されるフィードバック制御のフィードバックゲイン（この実施例では比例ゲイン）が増大させられる。このようにフィードバックゲインが増大させられることによって、変速制御の応答性が向上し、マニュアルシフトによる機敏な変速をおこなうことが可能となる。

一方、このマニュアルダウンシフト操作による変速制御の実行中に、マニュアルアップシフト操作がおこなわれると、アップシフトの変速制御によって、大幅に低下させられた目標入力回転数が設定され、この目標入力回転数の低下に伴い差回転数も同時に小さくなる。このとき、図２の点線（期間Ｂ）で示すような、この発明の制御を実施しない場合には、上記のように差回転数が小さくなっても、フィードバック制御の比例ゲインは差回転数の大小に関係なく一律とされ、差回転数が小さいにもかかわらず大きな比例ゲインが設定されてしまう場合がある。すると、差回転数が小さく変速の幅も小さいのに対して、比例ゲインが不適切に大きな値となって、急変速によるショックが生じたり、図２の点線で示すような制御のハンチングが生じてしまう可能性がある。

そこで、この発明に係る無段変速機の制御装置は、差回転数の大小に応じてフィードバック制御の比例ゲインを変更し、その変更した結果に基づいてさらに比例ゲインを変更するように制御を実行する。すなわち、図２の期間Ｂに示すように、マニュアルシフトの連続操作などによって、差回転数が急変して小さくなった場合には、その急変速によるショックの発生を防ぐため、フィードバック制御の比例ゲインが大幅に低下させられる。そして、比例ゲインが小さくなった分だけ制御の応答性が低下し、次第に差回転数が増大してくると、今度は、実入力回転数を目標入力回転数に収束させて、かつ急変速によるショックや制御のハンチングを生じさせないように、フィードバック制御の比例ゲインがスイープアップされる（図２の期間Ｃ）。そしてその後、実入力回転数が徐々に低下して目標入力回転数に収束していくと、すなわち差回転数が小さくなると、比例ゲインは通常の小さな値に低下させられて、マニュアルシフトによる変速制御が終了する。

以上のように制御が実行されることによって、マニュアルシフトの連続的な操作により、差回転数が急変するような場合であっても、フィードバック制御の比例ゲインが適宜低下させられて、さらに、その後の差回転数の変動に応じて、低下された比例ゲインがスイープアップなどの方法で適切に増大させられる。その結果、差回転数の大きさとフィードバック制御の比例ゲインの大きさの設定とが適切でないことによって生じる、急変速によるショックや制御のハンチングを防止もしくは抑制することができる。

ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３の機能的手段が、この発明の第１の差回転数判定手段に相当し、ステップＳ４，５の各機能的手段が、この発明の第１の係数制御手段に相当する。また、ステップＳ６の機能的手段が、この発明の第２の差回転数判定手段に相当し、ステップＳ７の機能的手段が、この発明の第２の係数制御手段に相当する。

なお、この発明は、上記の具体例に限定されないのであって、無段変速機はベルト式以外にトロイダル型のものであってもよい。

また、上記の具体例では、無段変速機の差回転数を、「差回転数が大きい状態」と「差回転数が小さい状態」とに区別するために、所定値Ｔを閾値として設定した例を示しているが、この所定値Ｔは、一つの値に限られるものではなく、例えば、閾値にヒステリシスを設けて、所定値Ｔ１，Ｔ２を閾値として設定された複数の値であってもよい。すなわち、この発明の係数制御手段における、「差回転数が所定値以下の場合に、フィードバックゲインを低下させる」場合の所定値と、「差回転数が所定値より大きい場合には、フィードバックゲインの低下をおこなわない」場合の所定値とは、同じ値であっても、あるいは複数の異なる値であってもよい。

さらに、上記の具体例では、差回転数の大きさや変化に基づいて設定されるフィードバックゲインとして、比例ゲインを増大もしくは低下させる例を示しているが、この発明ではこれに限るものではなく、比例ゲインに換えて、積分ゲインや微分ゲインを適宜変更することによって適切な変速制御を実行するようにしてもよく、あるいは、これらの比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインなどの組合せによって適切な変速制御を実行するようにしてもよい。

そして、上記の具体例（特に図２のタイムチャート）では、差回転数が急変する場合として、手動変速操作によるダウンシフト実行中に手動変速操作によるアップシフトが実行される例を示しているが、この例に限定されるものではなく、手動変速操作によるアップシフト実行中に、手動変速操作によるダウンシフトが実行されることによって、差回転数が急変するような場合にも適用することができる。あるいは、これら以外の他の外乱などによって、差回転数が変化するような場合にも適用することができる。

この発明の制御装置による制御例を説明するためのフローチャートである。 図１の制御例に対応するタイムチャートである。 この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。

符号の説明

１…動力源（エンジン）、 ６…無段変速機、 ２２…電子制御装置、 ２３…シフト装置。

Claims (2)

1. 目標入力回転数と実入力回転数との偏差である差回転数に応じて変速状態がフィードバック制御されるとともに、手動変速操作に基づいて変速が実行され、かつ手動変速操作された場合に前記差回転数の増大に基づいてフィードバックゲインが増大させられる無段変速機の制御装置において、
   手動変速操作が実行された場合に、実入力回転数と目標入力回転数との差回転数を判定する第１の差回転数判定手段と、
   判定された差回転数が所定値以下の場合に、前記フィードバックゲインを低下させ、前記判定された差回転数が所定値より大きい場合には、前記フィードバックゲインの低下をおこなわない第１の係数制御手段と
   を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記第１の係数制御手段によって前記フィードバックゲインの低下を行った後の前記差回転数を判定する第２の差回転数判定手段と、
   前記第２の差回転数判定手段によって判定された前記差回転数の変化に基づいて、前記低下させたフィードバックゲインを増大させる第２の係数制御手段と
   を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。

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