JPH07101273A - 車両用ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アクセルペダルの戻し操作によりロックアッ
プクラッチが解放される車両において、アクセルペダル
の踏み込み操作によりロックアップクラッチのスリップ
制御が開始されるに際してエンジンの吹き上がりが発生
することのない車両用ロックアップクラッチの制御装置
を提供する。 【構成】 加速操作判定手段２１２によってアクセルペ
ダル２００が非加速位置から加速位置へ操作されたこと
が判定されると、出力低下手段２１４によりエンジン１
０の出力トルクが低下させられる。これにより、アクセ
ルペダル２００の戻し操作に関連してそれまで解放され
ていたロックアップクラッチ３２が、アクセルペダル２
００の加速操作によりスリップ制御状態へ切り換えられ
る際には、上記のようにエンジン１０の出力が低下させ
られる結果、好適にエンジン１０の吹き上がりが発生す
ることが解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両において、アクセルペダルが戻された状態でロッ
クアップクラッチが係合していると、エンジンの出力ト
ルクの急減が駆動輪まで伝達されて自動変速機や差動歯
車装置の異音や車両の振動を発生することを防止するた
め、アクセルペダルが戻された惰行走行ではロックアッ
プクラッチを解放させる制御装置が提案されている。た
とえば、特開昭５９−２００８６１号公報に記載された
装置がそれである。

【０００３】また、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするようにスリップ量
を制御するスリップ制御装置が提案されている。たとえ
ば、特開平２−２０３０７２号公報に記載されたスリッ
プ制御装置がそれである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開昭
５９−２００８６１号公報に記載されたようなロックア
ップクラッチの制御装置では、アクセルペダルが再び踏
み込まれると、ロックアップクラッチが係合させられる
か或いはロックアップクラッチのスリップ制御が開始さ
れるが、ロックアップクラッチのスリップ制御が開始さ
れるときには、油圧系の応答遅れによるロックアップク
ラッチの係合開始の遅れと伝達トルクの増大とにより、
エンジンの吹き上がりが発生する欠点があった。また、
ロックアップクラッチが解放状態から係合状態へ切り換
えられるときでも、ロックアップクラッチの係合側油室
へ作動油圧が作用されると係合側油室から解放側油室へ
の漏れによって係合遅れが発生するとともに、伝達トル
クが増大することより、エンジンの吹き上がりが発生す
る欠点があった。

【０００５】また、特開平２−２０３０７２号公報に記
載されたようなロックアップクラッチの制御装置では、
ロップアップクラッチを係合状態からスリップ制御状態
へ切り換えると、エンジン回転速度の一時的な吹き上が
りが発生する欠点があった。すなわち、スリップ制御手
段は直ちに実際のスリップ量を目標スリップ量に一致さ
せようとして、そのスリップ量を変化させる制御圧を解
放側へ大きく変化させることから、実際のスリップ量が
目標スリップ量を大きく超えるすべり状態が生じるとと
もに、ロックアップクラッチは、スリップ量が少ない程
摩擦係数が減少することから、ロックアップクラッチを
係合状態からスリップ制御を開始させるときに瞬時にス
リップ制御時の制御圧に切り換えると、ロックアップク
ラッチに急激なすべりが生じるのである。

【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その第１の目的とするところは、アクセル
ペダルの戻し操作によりロックアップクラッチが解放さ
れる車両において、アクセルペダルの踏み込み操作によ
りロックアップクラッチのスリップ制御が開始されるに
際してエンジンの吹き上がりが発生することのない車両
用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにあ
る。また、第２の目的とするところは、ロックアップク
ラッチが係合状態からスリップ制御状態へ切り換えられ
たことに起因してエンジンの吹き上がりが発生すること
のないロックアップクラッチの制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための第１の手段】斯る第１の目的を
達成するための、本発明の要旨とするところは、エンジ
ンから駆動輪に到る動力伝達経路にロックアップクラッ
チ付流体伝動装置を有する車両において、加速操作部材
が加速位置から非加速位置へ操作されたことに関連して
前記ロックアップクラッチを係合状態から解放させるロ
ックアップクラッチ解放手段を備えた形式の車両用ロッ
クアップクラッチの制御装置であって、(a) 前記加速操
作部材が非加速位置から加速位置へ操作されたことを検
出する加速操作判定手段と、(b) その加速操作判定手段
により前記加速操作部材が非加速位置から加速位置へ操
作されたことが検出された場合には、前記エンジンの出
力を一時的に低下させる出力低下手段とを、含むことに
ある。

【０００８】

【作用】このようにすれば、加速操作判定手段により前
記加速操作部材が非加速位置から加速位置へ操作された
ことが検出された場合には、出力低下手段により、前記
エンジンの出力が一時的に低下させられる。

【０００９】

【第１発明の効果】したがって、加速操作部材が非加速
位置にあるためにそれまで解放されていたロックアップ
クラッチが、加速操作部材の加速操作によりスリップ制
御状態或いは係合状態へ切り換えられる際には、上記出
力低下手段によりエンジンの出力が低下させられている
ので、油圧回路の応答遅れやロックアップクラッチの係
合側油室へ供給される作動油圧の解放側油室への漏れな
どが存在しても、好適にエンジンの吹き上がりが発生す
ることが解消される。

【００１０】

【課題を解決するための第２の手段】前記第２の目的を
達成するための、本発明の要旨とするところは、エンジ
ンから駆動輪に到る動力伝達経路にロックアップクラッ
チ付流体伝動装置を有する車両において、その車両の走
行状態に基づいてロックアップクラッチを係合状態、ス
リップ状態、解放状態に切り換えるとともに、ロックア
ップクラッチのスリップ状態では、予め設定された目標
スリップ量と一致するように、ロックアップクラッチの
スリップ量を制御するための制御圧がスリップ制御手段
により制御される形式の車両用ロックアップクラッチの
制御装置であって、(a) 前記ロックアップクラッチが前
記スリップ状態へ切り換えられたことを判定する切換判
定手段と、(b) その切換判定手段により前記ロックアッ
プクラッチが前記スリップ状態へ切り換えられたことが
判定された場合には、前記スリップ制御手段によるスリ
ップ量の制御に先立って、前記制御圧を前記ロックアッ
プクラッチのスリップが発生する側へ変化させる制御圧
変化手段と、(c) 前記ロックアップクラッチのスリップ
が実際に発生したことに基づいて、前記スリップ制御手
段によるスリップ制御を開始させるスリップ制御開始手
段とを、含むことにある。

【００１１】

【作用】このようにすれば、切換判定手段により前記ロ
ックアップクラッチが前記スリップ状態へ切り換えられ
たことが判定された場合には、制御圧変化手段により、
前記スリップ制御手段によるスリップ量の制御に先立っ
て、前記制御圧が前記ロックアップクラッチのスリップ
が発生する側へ変化させられるとともに、スリップ制御
開始手段により、ロックアップクラッチのスリップが実
際に発生したことに基づいて前記スリップ制御手段によ
るスリップ制御が開始させられる。

【００１２】

【第２発明の効果】したがって、ロックアップクラッチ
を係合状態からスリップ制御状態へ切り換えられても、
スリップ量の制御に先立って、制御圧がロックアップク
ラッチのスリップが発生する側へ変化させられる一方、
そのロックアップクラッチのスリップが実際に発生した
ことに基づいてスリップ制御が開始させられることか
ら、スリップ制御の開始時には制御偏差が小さく制御圧
が大きく変化させられることがなくなるとともに、スリ
ップ制御開始後にロックアップクラッチの摩擦係数の変
化がなくなるので、エンジンの一時的な吹き上がりが好
適に解消されるのである。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１４】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１６】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀ ，Ｃ₁，Ｃ₂ によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ
₂ ，Ｂ₃ によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀ ，Ｆ₁ ，Ｆ₂ によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１７】上記クラッチＣ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図２に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。図２において、「１st」，
「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、そ
れぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギ
ヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速
ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１８】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが設
けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知られ
ているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2によ
ってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および
第２電磁弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６お
よび第２電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に
示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動させ
られて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいず
れかが成立させられるようになっている。

【００１９】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図３に示すように、切換用電磁
ソレノイド４９によりオンオフ作動させられて切換用信
号圧Ｐ_swを発生する第３電磁弁５０と、その切換用信号
圧Ｐ_swに従ってロックアップクラッチ３２を解放状態と
する解放側位置とロックアップクラッチ３２を係合状態
とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ切換弁５
２と、電子制御装置４２から供給される駆動電流Ｉ_SLU
に対応したスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を発生するリニ
アソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から出
力されるスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU に従って係合側油
室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ量を制御するスリッ
プ制御弁５６とを備えている。

【００２０】上記図３において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl₁に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl₁を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl₂を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl₁を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl₃を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１９６がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧Ｐ_R を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ₂ を作動させる圧Ｐ
_B2および上記Ｒレンジ圧Ｐ_R のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。

【００２１】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl₂が供給される
入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時に
係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポート
８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油室
３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第２
調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアップ
クラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供給
ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換える
スプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側位
置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁子
９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置されたプ
ランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジャ
９６との端面にＲレンジ圧Ｐ_R を作用させるためにそれ
らの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の端面
に作用させる第１ライン圧Ｐl₁を受け入れる油室１００
と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０からの切
換用信号圧Ｐ_swを作用させてオン側位置へ向かう推力を
発生させるためにその切換用信号圧Ｐ_swを受け入れる油
室１０２とを備えている。

【００２２】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通を球状弁子が
遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状態
（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通させ
て切換用信号圧Ｐ_swを油室１０２に作用させる。このた
め、第３電磁弁５０がオフ状態であるときには、油室１
０２には第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが作用
させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付勢
力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl₁とにしたが
ってオフ側位置に位置させられることから、入力ポート
８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排出
ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off は係合側油室３５内の油圧Ｐ_onより
も高められてロックアップクラッチ３２が解放されると
同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポー
ト８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を介
してドレンへ排出される。

【００２３】反対に、第３電磁弁５０がオン状態である
ときには、第３電磁弁５０からの切換用信号圧Ｐ_swが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l₁とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐ_onは解放側油室３３内の油圧Ｐ_off よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出され
る。

【００２４】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl₃を元圧
とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装置
４２からの駆動電流Ｉ_SLU に伴って大きくなるスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLU を発生させ、このスリップ制御用信
号圧Ｐ_SLU をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニア
ソレノイド弁５４は、第３ライン圧Ｐl₃が供給される供
給ポート１１０およびスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を出
力する出力ポート１１２と、それらを開閉するスプール
弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を閉弁方向へ付
勢するスプリング１１５と、スプール弁子１１４をスプ
リング１１５よりも小さい推力で開弁方向へ付勢するス
プリング１１６と、駆動電流Ｉ_SLU に従ってスプール弁
子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制御用電磁ソレ
ノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉弁方向の推力
を発生させるためのフィードバック圧（スリップ制御用
信号圧Ｐ_SLU ）を受け入れる油室１２０とを備えてお
り、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１１８および
スプリング１１６による開弁方向の付勢力とスプリング
１１５およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力
とが平衡するように作動させられる。

【００２５】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐl₂が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排出
ポート８８から排出される解放側油室３３内の作動油を
受け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に
受け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１
３４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間
を連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させるこ
とにより係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差
ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させる第１位置（図３の
下側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライン圧
ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内に第
２ライン圧Ｐl₂を供給することにより上記ΔＰを減少さ
せる第２位置（図３の上側位置）へ向かう方向に向かっ
て移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、そのス
プール弁子１３６を第１位置に向かって付勢するために
そのスプール弁子１３６に当接可能に配置されたプラン
ジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール弁子１
３６とにスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU を作用させてそれ
らプラジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離
隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためにスリップ
制御用信号圧Ｐ_SLUを受け入れる信号圧油室１４０と、
プランジャ１３８に解放側油室３３内の油圧Ｐ_off を作
用させてプランジャ１３８にスプール弁子１３６をその
第１位置へ向かう方向の推力を発生させるためにその油
圧Ｐ_off を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３
６に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onを作用させてスプール
弁子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生さ
せるために油圧Ｐ_onを受け入れる油室１４４と、上記信
号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその
第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６と
を、備えている。

【００２６】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ₁ およびＡ₂ を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ₃ である第３ランド１５２、その
断面積Ａ₃ より小さくＡ₁ と同じ断面積Ａ₄ である第４
ランド１５４、およびＡ₁ と同じ断面積Ａ₅ である第５
ランド１５６が形成されている。それらのランドの断面
積は、Ａ₃ ＞Ａ₁ （＝Ａ₄ ＝Ａ₅ ）＞Ａ₂ の関係にあ
る。したがって、クラッチ切換弁５２がオン状態であり
且つスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が比較的小さく数式１
に示す関係が成立する状態では、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ス
リップ制御用信号圧Ｐ_SLU に対応した大きさの圧力差Δ
Ｐが形成される。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対して数式２により傾き〔（Ａ₃ −Ａ
₂ ）／Ａ₁ 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、
数式２において、Ｆ_s はスプリング１４６の付勢力であ
る。

【００２７】

【数１】

【００２８】

【数２】

【００２９】しかし、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が予
め定められた値Ｐ_A よりも大きくなると、数式３に示す
関係が成立する。この予め定められた値Ｐ_A は、ロック
アップクラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大き
さの圧力差ΔＰの変化範囲ΔＰ_slipが得られるように予
め決定された値であり、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLUが
この値Ｐ_A となったときに数式３に示す関係が成立する
ように、各断面積などが設定されている。このため、プ
ランジャ１３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプ
ール弁子１３６は数式４が成立するように作動させられ
る。しかし、この数式４が成立するようにスプール弁子
１３６が作動させられる状態では、スリップ制御弁５６
はその受入ポート１３２とドレンポート１３４とが連通
させられるように構成されていることから、解放側油室
３３内の油圧Ｐ_off はさらに減少して大気圧となるの
で、ΔＰ＝Ｐ_onとなって完全係合が成立させられる。図
５の実線は、上記のように構成されているスリップ制御
弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰのスリップ制御
用信号圧Ｐ_SLU に対する変化特性を示している。

【００３０】

【数３】

【００３１】

【数４】

【００３２】また、図５に示されているように、スリッ
プ制御用信号圧Ｐ_SLU が小さくなって数式５が成立する
値Ｐ_B 以下となると、圧力差ΔＰ＝０となるので、クラ
ッチ切換弁５２がオン状態であるにも拘わらずロックア
ップクラッチ３２が解放状態とされる。

【００３３】

【数５】

【００３４】図１に戻って、車両には、エンジン１０の
出力低下制御などを実行するエンジン用電子制御装置１
７８が設けられている。このエンジン１０の出力低下制
御では、電子制御装置４２からの出力低下信号が供給さ
れている間は、たとえば図示しない点火時期制御装置を
制御することにより点火時期を遅角させてエンジン１０
の出力トルクを所定量低下させる。

【００３５】電子制御装置４２は、ＣＰＵ１８２、ＲＯ
Ｍ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないインターフェース
などから成る所謂マイクロコンピュータであって、それ
には、エンジン１０の吸気配管に設けられて図示しない
アクセルペダルの操作により開閉されるスロットル弁１
８７の開度を検出するスロットルセンサ１８８、エンジ
ン１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１
９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出す
る入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４のカウンタ
軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転センサ１９
４、シフト操作レバー１９６の操作位置、すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１９８、アクセルペダル２００が元位置
に位置するか否かを検出するアイドルスイッチ２０２か
ら、スロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速
度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P 、すなわちロックアッ
プクラッチ３２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸
回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T 、すなわちロ
ックアップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す信
号、車速ＳＰＤに対応した出力軸回転速度Ｎ_out を表す
信号、シフト操作レバー１９６の操作位置Ｐ_s を表す信
号、アクセルペダル２００が元位置に位置することを表
す信号がそれぞれ供給されるようになっている。上記電
子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６の一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の
変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を
図示しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁
弁４６、第２電磁弁４８、第３電磁弁５０、およびリニ
アソレノイド弁５４をそれぞれ制御する。

【００３６】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速
度Ｎ_out から算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が
決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁
４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、自動変
速機１４のクラッチＣ ₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、およびブレーキ
Ｂ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ の作動が制御されて前進４段の
うちのいずれかのギヤ段が成立させられる。

【００３７】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４
速ギヤ段での走行中に実行されるものであり、その係合
制御では、図示しない係合制御ルーチンに従って、予め
ＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係から、車両の
走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ_out および
スロットル弁開度ＴＡに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。この関係は、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されたもの
である。図６においては、係合領域と解放領域の境界線
より解放領域側であって低スロットル弁開度側には、運
転性を損なうことなく燃費を可及的によくするために連
結効果を維持しつつエンジン１０のトルク変動を吸収す
るスリップ制御領域が設けられている。

【００３８】上記車両の走行状態が図６に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が最小駆動電
流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッチ
３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図６に
示す解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁５０
が非励磁とされてクラッチ切換弁５２がオフ状態とされ
るので、リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ
_SLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放され
る。そして、車両の走行状態が図６に示すスリップ制御
領域内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁さ
れてクラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時に、
リニアソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉ_SLU が所定
の制御式に従って調節される。すなわち、たとえば図７
に示す関係から決定された定常状態の目標スリップ回転
速度Ｎ_slip ^T と、実際のスリップ回転速度Ｎ_slip（＝Ｎ
_e −Ｎ_T ）との偏差ΔＮ（＝Ｎ_slip−Ｎ_slip ^T ）が解消
されるように駆動電流Ｉ_SLU が算出されて出力される。

【００３９】また、ロックアップクラッチ３２が係合さ
せられている車両の走行中における正トルク駆動と負ト
ルク駆動との間の切り換え時における自動変速機１４や
差動歯車機構における異音や振動の発生を防止するため
に、前記ロックアップクラッチ３２の係合制御ルーチン
には、ロックアップクラッチ３２が係合させられている
車両の走行中においてアクセルペダルが元位置へ戻し操
作された場合にはロックアップクラッチ３２を解放さ
せ、アクセルペダルが元位置から踏み込み操作された場
合にはロックアップクラッチ３２を係合させる惰行走行
解放制御ルーチンが含まれている。

【００４０】図８は、前記第１発明に対応する電子制御
装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、エンジン１０から自動変速機１４
および図示しない差動歯車装置を経て駆動輪に到る動力
伝達経路には、ロックアップクラッチ３２付のトルクコ
ンバータ１２が介挿されており、車両の走行中において
アクセルペダル２００がアイドル位置すなわち非加速位
置へ戻される惰行走行期間は、上記惰行走行解放制御ル
ーチンに対応するロックアップクラッチ解放手段２１０
によりロックアップクラッチ３２が解放されるようにな
っている。しかし、加速操作判定手段２１２によってア
クセルペダル２００が非加速位置から加速位置へ操作さ
れたことが判定されると、出力低下手段２１４によりエ
ンジン１０の出力トルクが低下させられる。これによ
り、ロックアップクラッチ解放手段２１０によりそれま
で解放されていたロックアップクラッチ３２が、アクセ
ルペダル２００の加速操作によりスリップ制御状態或い
は係合状態へ切り換えられる際には、上記のようにエン
ジン１０の出力が低下させられる結果、油圧回路の応答
遅れやロックアップクラッチの係合側油室３５へ供給さ
れる作動油圧の解放側油室３３への漏れなどが存在して
も、好適にエンジン１０の吹き上がりが発生することが
解消される。

【００４１】図９は、前記第２発明に対応する電子制御
装置４２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
である。図において、エンジン１０から自動変速機１４
および図示しない差動歯車装置を経て駆動輪に到る動力
伝達経路には、ロックアップクラッチ３２付のトルクコ
ンバータ１２が介挿されており、前記係合制御ルーチン
に対応するスリップ制御手段２１８により、図６の関係
から車両の走行状態に基づいてロックアップクラッチ３
２が係合状態、スリップ状態、解放状態に切り換えられ
るとともに、そのロックアップクラッチ３２のスリップ
状態では、予め設定された目標スリップ量Ｎ_slip ^T と一
致するように、ロックアップクラッチ３２の実際のスリ
ップ量Ｎ_slipを制御するための制御圧Ｐ_SLU が制御され
るようになっている。切換判定手段２２０によりロック
アップクラッチ３２がスリップ状態へ切り換えられたこ
とが判定された場合には、制御圧変化手段２２２によ
り、スリップ制御手段２１８によるスリップ量の制御に
先立って、制御圧Ｐ_SLU がロックアップクラッチ３２の
スリップが発生する側へ変化させられるとともに、スリ
ップ制御開始手段２２４により、ロックアップクラッチ
３２のスリップが実際に発生したことに基づいてスリッ
プ制御手段２１８によるスリップ制御が開始させられ
る。したがって、ロックアップクラッチ３２が係合状態
からスリップ制御状態へ切り換えられても、スリップ制
御の開始時には制御偏差が小さく制御圧Ｐ _SLU が大きく
変化させられることがなくなるとともに、スリップ制御
開始後にロックアップクラッチ３２の摩擦係数の変化が
なくなるので、エンジンの一時的な吹き上がりが好適に
解消される。

【００４２】以下、上記電子制御装置４２の制御作動の
要部を説明する。図１０は、アクセルペダル２００がア
イドル位置から加速操作されたときのエンジン１０の吹
き上がりを防止するために、アクセルペダル２００がア
イドル位置へ操作されたことに関連してロックアップク
ラッチ３２が解放されている状態に実行される制御ルー
チンである。図のステップＳＡ１では、アクセルペダル
２００が非加速位置すなわちアイドル位置に操作された
か否かがアイドルスイッチ２０２からの信号に基づいて
判断され、ステップＳＡ２では、アクセルペダル２００
が加速位置すなわち非アイドル位置に操作されたか否か
がアイドルスイッチ２０２からの信号に基づいて判断さ
れる。これらのステップＳＡ１およびＳＡ２は、アクセ
ルペダル２００が非加速位置から加速位置へ操作された
ことを判定するためのものであり、前記加速操作判定手
段２１２に対応している。

【００４３】上記ステップＳＡ１およびＳＡ２のいずれ
か一方の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させ
られるが、両方の判断が肯定された場合はアクセルペダ
ル２００が非加速位置から加速位置へ加速操作された状
態であるから、次のステップＳＡ３において、ロックア
ップクラッチ３２のスリップ制御領域であるか否かが図
６に示す関係から判断される。このステップＳＡ３の判
断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、
肯定された場合は、図示しない前記係合制御ルーチンに
よりロックアップクラッチ３２のスリップ制御が開始さ
れるとともに、続くステップＳＡ４において他の制御な
どとの関連によりエンジン出力低下制御が禁止されてい
るか否かが判断される。

【００４４】通常は上記ステップＳＡ４の判断が否定さ
れるので、続いて前記出力低下手段２１４に対応するス
テップＳＡ５において出力低下信号が電子制御装置４２
から前記エンジン用電子制御装置１７８へ出力されるこ
とによりエンジン１０の点火時期を遅角させてその出力
トルクを所定量直ちに低下させる制御が実行される。次
いで、ステップＳＡ６では、エンジン回転速度Ｎ_e の上
昇速度が零以下となったか否か、換言すればエンジン回
転速度Ｎ_e の上昇が停止したか否かが判断される。当初
は、このステップＳＡ６の判断が否定されるので、ステ
ップＳＡ７において第２タイマカウンタＣ₂ の計時内容
が予め設定された判断基準値Ｔ₂ に到達したか否かが判
断される。当初はこのステップＳＡ７の判断も否定され
るので、ステップＳＡ８において第２タイマカウンタＣ
₂ の内容が加算された後、前記ステップＳＡ６以下が再
び実行される。この判断基準値Ｔ₂ は、アクセルペダル
２００の踏み込みに伴ってロックアップクラッチ３２が
解放状態からスリップ制御状態へ切り換えられたとき
の、油圧回路系の遅れやエンジン１０の出力トルク増大
に起因するエンジン１０の吹き上がりを抑制するために
必要な期間に設定される。

【００４５】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、エンジン回転速度Ｎ_e の上昇が停止してステップＳ
Ａ６の判断が肯定された場合、或いは、第２タイマカウ
ンタＣ ₂ の内容が判断基準値Ｔ₂ に到達してステップＳ
Ａ７の判断が肯定された場合は、ステップＳＡ９におい
て電子制御装置４２から前記エンジン用電子制御装置１
７８へ出力されていた出力低下信号が停止され、エンジ
ン１０の点火時期の遅角が通常値に復帰させられて出力
トルクの低下制御が終了させられる。

【００４６】また、エンジン出力低下制御が禁止されて
いる場合は、前記ステップＳＡ４の判断が否定されるの
で、ステップＳＡ１０において第１タイマカウンタＣ₁
の内容が予め設定された判断基準値Ｔ₁ に到達したか否
かが判断される。当初はこのステップＳＡ１０の判断が
否定されるので、ステップＳＡ１１において第１タイマ
カウンタＣ₁ の内容が加算され、ステップＳＡ１２にお
いてスリップ制御が禁止された後、ステップＳＡ４以下
が再び実行される。このようなステップが繰り返し実行
されるうち、第１タイマカウンタＣ₁ の内容が上記判断
基準値Ｔ₁ に到達すると、ステップＳＡ１０の判断が肯
定されるので、ステップＳＡ１３においてスリップ制御
が許可される。

【００４７】上述のように、本実施例によれば、加速操
作判定手段２１２に対応するステップＳＡ１およびＳＡ
２によってアクセルペダル２００が非加速位置から加速
位置へ操作されたことが判定されると、出力低下手段２
１４に対応するステップＳＡ５によりエンジン１０の出
力トルクが低下させられる。これにより、アクセルペダ
ル２００の戻し操作に関連してそれまで解放されていた
ロックアップクラッチ３２が、アクセルペダル２００の
加速操作によりスリップ制御状態へ切り換えられる際に
は、上記のようにエンジン１０の出力が低下させられる
結果、油圧回路の応答遅れやロックアップクラッチの係
合側油室３５へ供給される作動油圧の解放側油室３３へ
の漏れなどが存在しても、好適にエンジン１０の吹き上
がりが発生することが解消される。

【００４８】また、本実施例によれば、たとえばアクセ
ルペダル２００が緩やかに踏み込まれる場合のように、
ステップＳＡ６によりエンジン回転速度Ｎ_e の上昇速度
の停止が検出されない状態でも、エンジン出力低下制御
が開始されてからの経過時間が判断基準値Ｔ₂ 以上とな
るとステップＳＡ９が実行されることにより、図１１に
示すように、自動的にエンジン出力トルク低下制御が終
了させられるので、以後の車両の走行における出力不足
や燃費の低下が防止される。

【００４９】また、本実施例によれば、エンジン出力低
下制御が禁止されている期間においては、アクセルペダ
ル２００の踏み込み操作に関連してロックアップクラッ
チ３２のスリップ制御の実行が判定されても、図１２に
示すように、エンジン出力低下制御が開始されず、その
後の判断基準値Ｔ₁ に相当する期間はスリップ制御が禁
止されてその後に許可される。上記のようにエンジン出
力低下制御が禁止されるようなエンジン出力が必要なと
きには、エンジン回転速度Ｎ_e が容易に上昇させられる
ので、運転性が得られる。

【００５０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５１】図１３は、ロックアップクラッチ３２が完
全係合状態からスリップ制御状態へ切り換えられるとき
に発生するエンジン１０の吹き上がりを防止するための
制御ルーチンを示している。図のステップＳＢ１は前記
図９の切換判定手段２２０に対応するものであり、ここ
ではロックアップクラッチ３２が完全係合状態からスリ
ップ制御状態へ切り換えられたか否かが判定される。こ
のステップＳＢ１の判断が否定された場合は本ルーチン
が終了させられるが、肯定された場合は、続くステップ
ＳＢ２において駆動電流Ｉ_SLU の初期減少値ＤＤＳＬＵ
が、たとえば図１４に示すような作動油の温度Ｔ_oil が
高くなる程初期減少値ＤＤＳＬＵが大きい値となるよう
に予め設定された関係に従って算出される。この初期減
少値ＤＤＳＬＵは、減少の初期において駆動電流Ｉ_SLU
から差し引く値であり、その駆動電流Ｉ_SLU の初期の減
少幅を決定する値である。ロックアップクラッチ３２の
摩擦係数μは、図１５に示すように、作動油の温度Ｔ
_oil の上昇に伴って低下するため、上記のように初期減
少値ＤＤＳＬＵが修正されるのである。この初期減少値
ＤＤＳＬＵは、駆動電流Ｉ_SLU の初期変化後にロックア
ップクラッチ３２のスリップが開始される直前となるよ
うに設定される。

【００５２】続くステップＳＢ３では、駆動電流Ｉ_SLU
が、上記ステップＳＢ２において求められた初期減少値
ＤＤＳＬＵが初期値１００％から差し引かれることによ
り所定幅だけ急激に減少させられる。図１６のＤ₁ 時点
はこの状態を示している。次いで、ステップＳＢ４で
は、予め設定された減少値ｄが駆動電流Ｉ_SLU から差し
引かれることにより駆動電流Ｉ_SLU が更新される。この
減少値ｄは、所定のサイクル毎に駆動電流Ｉ_SLU から差
し引かれることにより駆動電流Ｉ_SLU の徐速減少速度を
決定する値である。そして、ステップＳＢ５では、タイ
マカウンタＣ₃ の計時内容が予め設定された判断基準値
Ｔ₃ を超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｔ₃
は、ロックアップクラッチ３２が正常であるときに駆動
電流Ｉ_SLUを徐々に減少させる期間の最大値よりも僅か
に大きく決定されている。

【００５３】当初は上記ステップＳＢ５の判断が否定さ
れるので、続くステップＳＢ６においてタイマカウンタ
Ｃ₃ の内容が加算された後、ステップＳＢ７においてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ量Ｎ_slipが予め設定
された判断基準値αよりも大きいか否かが判断される。
この判断基準値αは、ロックアップクラッチ３２のスリ
ップが開始されたことを判定するための値であり、通常
は数十回転程度の値に設定されるが、望ましくは前記ス
リップ制御における目標スリップ量Ｎ_slip ^T と同じ程度
の値に設定される。

【００５４】当初は上記ステップＳＢ７の判断が否定さ
れるので、ステップＳＢ４以下が繰り返し実行される。
このようなステップが繰り返し実行されるうち、駆動電
流Ｉ _SLU が減少させられ、それに伴って制御圧Ｐ_SLU が
減少させられてスリップ量Ｎ _slipが増加する。上記ステ
ップＳＢ３およびＳＢ４は、制御圧Ｐ_SLU を減少させる
ので、本実施例では図９の制御圧変化手段２２２に対応
している。このようにしてスリップ量Ｎ_slipが増加し
て、ステップＳＢ７の判断が肯定されると、ステップＳ
Ｂ８においてスリップ制御が許可される。図１６のＤ₂
時点はこの状態を示している。すなわち、上記ステップ
ＳＢ７およびＳＢ８は、ロックアップクラッチ３２の実
際のスリップの発生に基づいてスリップ制御を開始させ
る図９のスリップ制御開始手段２２４に対応している。

【００５５】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、タイマカウンタＣ₃ の計時内容が判断基準値Ｔ₃ を
越えると前記ステップＳＢ５の判断が肯定されるので、
ステップＳＢ９においてタイマカウンタＣ₃ の計時内容
が「０」にクリアされ、且つ、ステップＳＢ１０におい
てロックアップクラッチ３２が解放された後、本ルーチ
ンが終了させられる。

【００５６】上述のように、本実施例によれば、切換判
定手段２２０に対応するステップＳＢ１によりロックア
ップクラッチ３２がスリップ状態へ切り換えられたこと
が判定された場合には、制御圧変化手段２２２に対応す
るステップＳＢ３およびＳＢ４により、スリップ制御手
段２１８によるスリップ量の制御に先立って、制御圧Ｐ
_SLU がロックアップクラッチ３２のスリップが発生する
側へ変化させられるとともに、スリップ制御開始手段２
２４に対応するステップＳＢ７およびＳＢ８により、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップが実際に発生したこ
とに基づいてスリップ制御手段２１８によるスリップ制
御が開始させられる。したがって、ロックアップクラッ
チ３２が係合状態からスリップ制御状態へ切り換えられ
ても、スリップ制御の開始時には制御偏差が小さく制御
圧Ｐ_SLU が大きく変化させられることがなくなるととも
に、スリップ制御開始後にロックアップクラッチ３２の
摩擦係数の変化がなくなるので、図１８の実線に示すよ
うにエンジン回転速度Ｎ_eの上昇がなく、エンジンの一
時的な吹き上がりが好適に解消される。

【００５７】因に、ロックアップクラッチ３２は、たと
えば図１７に示すように、スリップ量Ｎ_slipがある程度
の値であるときに比較してすべり初期の摩擦係数μは小
さいため、従来では、ロックアップクラッチ３２を直結
状態からスリップ制御を行うときに瞬時にスリップ制御
時の制御圧Ｐ_SLU 或いは解放油圧Ｐ_off に切り換える
と、急激に滑りが発生するので、図１８の一点鎖線に示
すように、一時的なエンジン回転速度Ｎ_e の上昇が避け
られなかったのである。

【００５８】また、本実施例によれば、駆動電流Ｉ_SLU
の減少初期においてステップＳＢ３により初期減少値Ｄ
ＤＳＬＵに対応する幅だけ急激に減少させられるので、
完全係合状態からスリップ制御状態への移行時の応答性
が改善される利点がある。

【００５９】また、本実施例によれば、上記初期減少値
ＤＤＳＬＵが、作動油温度Ｔ_oil に応じて変化させられ
るので、ロックアップクラッチ３２の摩擦係数μに即し
た適切な制御が可能となる。

【００６０】また、本実施例によれば、ステップＳＢ７
の判断が肯定されない場合には、判断基準値Ｔ₃ に相当
する所定の時間が経過すると、自動的にロックアップク
ラッチ３２が解放されるので、油圧制御回路などの異常
状態にも対応できる利点がある。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００６２】たとえば、前述の実施例の油圧制御回路
は、制御圧Ｐ_SLU の増大に伴ってロックアップクラッチ
３２の係合側油室の油圧Ｐ_onと解放側油室の油圧Ｐ_pff
との差圧を大きくしてロックアップクラッチ３２を係合
させるように構成されていたが制御圧Ｐ_SLU の減少に伴
ってロックアップクラッチ３２が係合するように構成さ
れてもよい。

【００６３】また、前述の図１０の実施例のステップＳ
Ａ３では、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御領
域であるか否かが判断されていたが、係合領域であるか
が判定されてもよい。加速操作に関連してロックアップ
クラッチ３２が係合させられる場合でも、一応の効果が
得られるからである。

【００６４】また、図１０の実施例において、ステップ
ＳＡ４、ＳＡ１０乃至ＳＡ１２が削除されても差し支え
ないし、ステップＳＡ７およびＳＡ８が削除されても差
し支えない。

【００６５】また、図１３の実施例において、ロックア
ップクラッチ３２の完全係合状態からスリップ制御状態
へ移行させるに際し、初期減少値ＤＤＳＬＵを作動油温
度Ｔ _oil により修正するステップＳＢ２が削除されても
よいし、駆動電流Ｉ_SLU を初期減少値ＤＤＳＬＵだけ急
激に減少させるためのステップＳＢ３が削除されてもよ
い。上記初期減少値ＤＤＳＬＵは一定値であっても差支
えないし、応答性を少々我慢すれば駆動電流Ｉ_SLU は初
期から徐々に減少させられてもよいのである。

【００６６】また、図１３の実施例において、ステップ
ＳＢ５、ＳＢ９およびＳＢ１０が削除されても差支えな
い。油圧回路の異常などの対策は他の手段でも有り得る
からである。

【００６７】また、前述の実施例のクラッチ切換弁５２
は第３電磁弁５０から油室１０２に供給される切換用信
号圧Ｐ_swに従ってオンオフ作動させられていたが、リニ
ヤソレノイド弁５４から出力されるスリップ制御用信号
圧Ｐ_SLU に従ってオンオフ作動させられてもよい。この
場合には、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU が図５に示す値
Ｐ_B 以下となるとクラッチ切換弁５２のスプール弁子９
２がスプリング９４の付勢力に従ってオフ位置に位置
し、スリップ制御用信号圧Ｐ_SLU がその値Ｐ_B を超える
とクラッチ切換弁５２のスプール弁子９２がスプリング
９４の付勢力に抗してオン位置に位置するようにスプリ
ング９４の付勢力やスプール弁子９２の受圧面積などが
設定される。

【００６８】また、前述の実施例において、ロックアッ
プクラッチ付トルクコンバータ１２について説明されて
いたが、ロックアップクラッチ付フルードカップリング
であってもよい。要するに、ロックアップクラッチを有
する流体式伝動装置であればよいのである。

【００６９】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧Ｐ_SLU との関係を説明
する図である。

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている、車両の
走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を
示す図である。

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。

【図８】第１発明に対応する図１の電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図９】第２発明に対応する図１の電子制御装置の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１０】図１の電子制御装置の制御作動の要部であっ
て、アクセルペダルがアイドル位置から加速操作された
ときのエンジンの吹き上がりを防止する制御作動を説明
するフローチャートである。

【図１１】図１０の制御による作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図１２】図１０の制御による作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図１３】図１の電子制御装置の作動の要部であって、
ロックアップクラッチが完全係合状態からスリップ制御
状態へ切り換えられるときに発生するエンジンの吹き上
がりを防止するための制御作動を説明するフローチャー
トである。

【図１４】図１３において用いられる関係を説明する図
である。

【図１５】図１３における初期減少値の修正理由を説明
するための、作動油温度Ｔ_oil をパラメータとするスリ
ップ量Ｎ_slipと摩擦係数μとの関係を示す図である。

【図１６】図１３の制御による作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図１７】図１３の実施例の作用効果を説明するため
の、ロックアップクラッチの摩擦係数の変化特性を示す
図である。

【図１８】図１３の実施例の作用効果を説明するため
の、エンジン回転速度の変化を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】 １０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ ２００：アクセルペダル（加速操作部材） ２１０：ロックアップクラッチ解放手段 ２１２：加速操作判定手段 ２１４：出力低下手段 ２１８：スリップ制御手段 ２２０：切換判定手段 ２２２：制御圧変化手段 ２２４：スリップ制御開始手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから駆動輪に到る動力伝達経路
   にロックアップクラッチ付流体伝動装置を有する車両に
   おいて、加速操作部材が加速位置から非加速位置へ操作
   されたことに関連して前記ロックアップクラッチを係合
   状態から解放させるロックアップクラッチ解放手段を備
   えた形式の車両用ロックアップクラッチの制御装置であ
   って、 前記加速操作部材が非加速位置から加速位置へ操作され
   たことを検出する加速操作判定手段と、 該加速操作判定手段により前記加速操作部材が非加速位
   置から加速位置へ操作されたことが検出された場合に
   は、前記エンジンの出力を一時的に低下させる出力低下
   手段とを含むことを特徴とする車両用ロックアップクラ
   ッチの制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンから駆動輪に到る動力伝達経路
   にロックアップクラッチ付流体伝動装置を有する車両に
   おいて、該車両の走行状態に基づいて該ロックアップク
   ラッチを係合状態、スリップ状態、解放状態に切り換え
   るとともに、該ロックアップクラッチのスリップ状態で
   は、予め設定された目標スリップ量と一致するように、
   該ロックアップクラッチのスリップ量を制御するための
   制御圧がスリップ制御手段により制御される形式の車両
   用ロックアップクラッチの制御装置であって、 前記ロックアップクラッチが前記スリップ状態へ切り換
   えられたことを判定する切換判定手段と、 該切換判定手段により前記ロックアップクラッチが前記
   スリップ状態へ切り換えられたことが判定された場合に
   は、前記スリップ制御手段によるスリップ量の制御に先
   立って、前記制御圧を前記ロックアップクラッチのスリ
   ップが発生する側へ変化させる制御圧変化手段と、 前記ロックアップクラッチのスリップが実際に発生した
   ことに基づいて、前記スリップ制御手段によるスリップ
   制御を開始させるスリップ制御開始手段とを含むもので
   ある車両用ロックアップクラッチの制御装置。