JP2864956B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンと自動変速機とを直結する直結
クラッチを備えた車両において、その直結クラッチを解
放させる解放側油室へ作動油を供給するオフ側位置と直
結クラッチを係合させる係合側油室へ作動油を供給する
オン側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁
と、前記解放側油室からロックアップリレー弁を通して
排出される作動油の排出量を調節することにより直結ク
ラッチのスリップ量を制御するロックアップコントロー
ル弁と、所定の方向へ変化するに伴って、該ロックアッ
プリレー弁をオン側位置へ切り換え、前記スリップ量が
減少するようにロックアップコントロール弁の作動を制
御する制御圧を発生する制御圧発生弁とを備える形式の
車両用直結クラッチのスリップ制御装置が知られてい
る。たとえば、特開平２−８０８５７号公報に記載され
たスリップ制御装置がそれである。

【０００３】上記従来の車両用直結クラッチのスリップ
制御装置においては、ロックアップリレー弁は前記制御
圧が第１の圧力値αを超えると係合（オン）側に切り換
えられ、制御圧がその第１の圧力値αよりも低い第２の
圧力値βを下回ると解放（オフ）側へ切り換えられ、ロ
ックアップコントロール弁はロックアップリレー弁が係
合（オン）側に切り換えられているときのみ、上記制御
圧の増加に伴って直結クラッチの解放側油室の作動油の
圧力を低下させてロックアップクラッチのスリップ量を
減少させるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用直結クラッチのスリップ制御装置におけ
る直結クラッチのスリップ制御では、目標スリップ量に
実際のスリップ量を一致させるためにそれらの偏差に応
じて制御圧の大きさが制御される。しかし、制御圧が前
記第１の圧力値α付近の比較的低い領域で制御される
と、上記偏差を解消するための制御圧の変化に関連して
ロックアップリレー弁が解放（オフ）側と係合（オン）
側との間の切換やそれに伴う直結クラッチの完全解放と
スリップが発生するので、スリップ制御のハンチング現
象が発生して制御が不安定となる欠点があった。すなわ
ち、たとえば図５に示すように、スリップ制御中におい
て、制御圧Ｐ_SLU は、通常は第１の圧力値αよりも高い
値であるが、図のａ点に示す第１の圧力値α付近におい
て目標スリップ量よりも実際のスリップ量が少ない場合
には図のｂ点に示す位置まで低くされて第２の圧力値β
よりも低くされる。これにより、ロックアップリレー弁
が解放（オフ）側へ切り換えられて直結クラッチの解放
側油圧Ｐ_off は図のｃ点に示す位置とされて直結クラッ
チが完全解放状態となり、実際のスリップ量が目標スリ
ップ量を簡単に超えてしまう。このため、上記制御圧Ｐ
_SLU は実際のスリップ量を減少させるために直ちに増加
させられて前記第１の圧力値αよりも高くなると、ロッ
クアップリレー弁が係合（オン）側へ切り換えられて直
結クラッチの係合が開始されるが、直結クラッチの解放
側油圧Ｐ_off は図のｄ点から前記ａ点へ急激に増加する
ので、スリップ量が急激に減少して、再び制御圧Ｐ_SLU
が急速に低くされるという繰り返しが発生するのであ
る。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御の
ハンチング現象を発生させず、安定的に直結クラッチの
スリップ制御を行うことができる車両用直結クラッチの
スリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、エンジンと自動変速
機とを直結する直結クラッチを備えた車両において、直
結クラッチを解放させる解放側油室へ作動油を供給する
オフ側位置と直結クラッチを係合させる係合側油室へ作
動油を供給するオン側位置とに切り換えられるロックア
ップリレー弁と、その解放側油室からロックアップリレ
ー弁を通して排出される作動油の排出量を調節すること
により直結クラッチのスリップ量を制御するロックアッ
プコントロール弁と、所定の方向へ変化するに伴って、
上記ロックアップリレー弁をオン側位置へ切り換え、前
記スリップ量が減少するようにそのロックアップコント
ロール弁の作動を制御する制御圧を発生する制御圧発生
弁と、前記直結クラッチの実際のスリップ量と目標スリ
ップ量との差が解消されるようにその制御圧発生弁を制
御するスリップ制御手段とを備える形式の車両用直結ク
ラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記制御圧が
前記ロックアップリレー弁をオフ側位置へ切り換える値
よりもクラッチ係合側の値に設定された制限圧を予め記
憶する制限圧記憶手段と、(b) 前記制御圧がその制限圧
記憶手段に記憶された制限圧よりもクラッチ解放側の値
へ変化しないように制御圧をその制限圧に制限する制御
圧制限手段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、制御圧がロックアップリレ
ー弁をオフ側位置へ切り換える値よりもクラッチ係合側
の値に設定された制限圧が、記憶手段に予め記憶されて
おり、制御圧がその制限圧よりもクラッチ解放側の値へ
変化しないように、制御圧制限手段により制御圧がその
制限圧に制限される。

【０００８】

【発明の効果】したがって、直結クラッチのスリップ制
御中において制御圧がロックアップリレー弁をオフ側位
置へ切り換える値βに到達することが阻止されるので、
スリップ制御におけるハンチング現象が解消され、スリ
ップ制御が安定的に行われる。

【０００９】ここで、本発明は、好適には、前記制御圧
制限手段により前記制御圧が前記制限圧に制限され、か
つ前記実際のスリップ量が前記目標スリップ量よりも充
分に小さい状態が所定期間継続した場合には、前記スリ
ップ制御手段によるスリップ制御を禁止するスリップ制
御禁止手段が、更に備えられる。このようにすれば、ス
リップ制御中において実際のスリップ量が前記目標スリ
ップ量よりもかなり小さい状態が解消されるので、その
状態に起因する車両のこもり音や、直結クラッチの一時
的な係合が防止される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置
により変速制御される車両用自動変速機を示す骨子図で
ある。図において、エンジン１０の出力は、トルクコン
バータ１２を介して自動変速機１４に入力され、図示し
ない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達され
るようになっている。

【００１２】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１３】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＫｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１４】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１５】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１７】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図２において○印
は係合状態を示し、×印は非係合状態を示している。こ
の図２からも明らかなように、ブレーキＢ３は、第１速
ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換える変速に際して係合
させられるとともに、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ
切り換える変速に際して解放されるものであり、ブレー
キＢ２は、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ切り換える
変速に際して係合させられるものである。

【００１８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２とスロットルアクチュエータ５４
によって操作される第２スロットル弁５６とが設けられ
ている。また、エンジン１０の回転速度を検出するエン
ジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量を
検出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁５
２の開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６４、出力軸
４２の回転速度Ｎ_out などから車速Ｖを検出する車速セ
ンサ６６、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水
温センサ６８、ブレーキの作動を検出するブレーキスイ
ッチ７０、シフトレバー７２の操作位置を検出する操作
位置センサ７４などが設けられており、それらのセンサ
から、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気
温度ＴＨa 、第１スロットル弁の開度ＴＡ、車速Ｖ、エ
ンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態ＢＫ、シフ
トレバー７２の操作位置Ｐshを表す信号がエンジン用電
子制御装置７６および変速用電子制御装置７８に供給さ
れるようになっている。また、タービンランナ２２の回
転速度を検出するタービン回転速度センサ７５からター
ビン回転速度Ｎ_T を表す信号が変速用電子制御装置７８
にそれぞれ供給される。

【００１９】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御し、トラクション制御などのためにスロッ
トルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を
制御する。

【００２０】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２
の開度ＴＡに対応した大きさの出力圧Ｐ_SLT を発生させ
るためにリニヤソレノイド弁SLT を、アキュム背圧を制
御するためにリニヤソレノイド弁SLN を、ロックアップ
クラッチ２４のスリップ量Ｎ_slipを制御するためにリニ
ヤソレノイド弁SLU をそれぞれ駆動する。また、変速用
電子制御装置７８は、予め記憶された変速線図から実際
のスロットル弁開度ＴＡおよび車速Ｖに基づいて自動変
速機１４のギヤ段やロックアップクラッチ２４の係合状
態を決定し、この決定されたギヤ段および係合状態が得
られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を駆動し、エンジ
ンブレーキを発生させる際には電磁弁Ｓ４を駆動する。

【００２１】変速用電子制御装置７８は、さらにロック
アップクラッチ２４の係合制御およびスリップ制御を実
行し、自動変速機１４の第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段ではロックアップクラッチ２４を解放するが、第３速
ギヤ段および第４速ギヤ段ではスロットル弁開度ＴＡ、
車速（変速機出力軸回転速度）Ｖに基づいて解放、スリ
ップ、係合のいずれかの領域を判定し、解放或いは係合
領域であれば、ロックアップクラッチ２４を解放或いは
係合させる。また、スリップ領域であれば、変速用電子
制御装置７８はロックアップクラッチ２４のスリップ制
御を実行する。このスリップ制御では、エンジン１０の
回転変動を吸収しつつトルクコンバータ１２の回転損失
を可及的に抑制するために、図示しないスリップ制御ル
ーチンに従って、実際のスリップ量Ｎ_slip（＝Ｎ_e −Ｎ
_T ）が算出され、予め設定された目標スリップ量Ｎ_slip
^T と実際のスリップ量Ｎ_slipとが一致するように、たと
えば数式１に従ってリニヤソレノイド弁SLU の駆動電流
Ｉ_SLU が算出され、リニヤソレノイド弁SLU から出力さ
れる制御圧Ｐ_SLU が調節される。数式１において、Ｉ
_FWD はたとえば応答遅れを改善するために予め求められ
たデータマップから求められるフィードフォワード制御
値であり、Ｉ_F/B はたとえば上記目標スリップ量Ｎ_slip
^T と実際のスリップ量Ｎ_slipとの偏差を解消するように
予め設定されたＰＩＤ制御式から求められるフィードフ
ォワード制御値である。

【００２２】

【数１】 Ｉ_SLU ＝Ｉ_FWD ＋Ｉ_F/B

【００２３】図４は、油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、制御圧発生弁として機能するリニヤ
ソレノイド弁SLU は、モジュレータ圧Ｐ_M を元圧とし、
変速用電子制御装置７８からの駆動電流Ｉ_SLU に対応し
た大きさの制御圧Ｐ_SLU を出力し、ロックアップリレー
弁９８およびロックアップコントロール弁１００へ供給
する。

【００２４】ロックアップリレー弁９８は、互いに当接
可能であり且つ両者間にスプリング１０２が介在させら
れた第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６と、その第１スプール弁子１０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子１０４および第２スプール弁子１
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１０８と、第１スプール弁子１０
４および第２スプール弁子１０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧Ｐ_L2を受け入れる油室１１０とを
備えている。第１スプール弁子１０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給され
た第２ライン圧Ｐ_L2が解放側ポート１１４からトルクコ
ンバータ１２の解放側油室１１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の作動
油が係合側ポート１２０から排出ポート１２２を経てク
ーラバイパス弁１２４或いはオイルクーラ１２６へ排出
させられる。反対に、第１スプール弁子１０４がその係
合側位置に位置すると、入力ポート１１２に供給された
第２ライン圧Ｐ_L2が係合側ポート１２０からトルクコン
バータ１２の係合側油室１１８へ供給されると同時に、
トルクコンバータ１２の解放側油室１１６内の作動油が
解放側ポート１１４から排出ポート１２８、ロックアッ
プコントロール弁１００の制御ポート１３０、排出ポー
ト１３２を経て排出されるようになっている。

【００２５】したがって、上記制御圧Ｐ_SLU が所定値β
以下の場合には、第１スプール弁子１０４はスプリング
１０２および第２ライン圧Ｐ_L2に基づく推力に従って図
４の中心線より右側に示す解放側（ＯＦＦ）位置に位置
させられてロックアップクラッチ２４が解放されるが、
制御圧Ｐ_SLU が上記所定値βよりも高い所定値αを超え
ると、第１スプール弁子１０４は制御圧Ｐ_SLU に基づく
推力に従って図４の中心線より左側に示す係合側（Ｏ
Ｎ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２４が
係合或いはスリップ状態とされる。第１スプール弁子１
０４および第２スプール弁子１０６の受圧面積、スプリ
ング１０２の付勢力はこのように設定されているのであ
る。このようにロックアップリレー弁９８が係合側に切
り換えられたときのロックアップクラッチ２４の係合或
いはスリップ状態は、制御圧Ｐ_SLUの大きさに従って作
動するロックアップコントロール弁１００により制御さ
れる。

【００２６】ロックアップコントロール弁１００は、ロ
ックアップリレー弁９８が係合側位置にあるときに制御
圧Ｐ_SLU に従ってロックアップクラッチ２４のスリップ
量Ｎ _slipを制御するためのものであって、スプール弁子
１３４と、このスプール弁子１３４に当接して図４の中
心線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与する
プランジャ１３６と、スプール弁子１３４に図４の中心
線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するス
プリング１３８と、スプリング１３８を収容し且つスプ
ール弁子１３４を供給側位置へ向かって付勢するために
トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内の油圧Ｐ_ON
を受け入れる油室１４０と、プランジャ１３６の軸端側
に設けられ、スプール弁子１３４を排出側位置へ向かっ
て付勢するためにトルクコンバータ１２の解放側油室１
１６内の油圧Ｐ_OFF を受け入れる油室１４２と、プラン
ジャ１３６の中間部に設けられ、制御圧Ｐ_SLU を受け入
れる油室１４４とを備えている。

【００２７】このため、上記スプール弁子１３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート１３０と排
出ポート１３２との間が連通させられるのでロックアッ
プクラッチ２４の係合トルクが増加させられるが、反対
に供給側位置に位置させられると、第１ライン圧Ｐ_L1が
供給されている供給ポート１４６と制御ポート１３０と
が連通させられるので、第１ライン圧Ｐ_L1がトルクコン
バータ１２の解放側油室１１６内へ供給されてロックア
ップクラッチ２４の係合トルクが減少させられる。

【００２８】ロックアップクラッチ２４を解放させる場
合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動される。反対に、ロックアップクラッ
チ２４を係合させる場合には、制御圧Ｐ_SLU が最大値と
なるようにリニヤソレノイド弁SLU が変速用電子制御装
置７８により駆動され、ロックアップクラッチ２４がス
リップさせられる場合には、制御圧Ｐ_SLU が前記所定値
βと最大値との間となるようにリニヤソレノイド弁SLU
が変速用電子制御装置７８により駆動される。すなわ
ち、ロックアップコントロール弁１００では、図５に示
すように、トルクコンバータ１２の係合側油室１１８内
の油圧Ｐ_onと解放側油室１１６内の油圧Ｐ_off とが制御
圧Ｐ_SLU に従って変化させられるので、それら油圧Ｐ_on
およびＰ_off の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off）に対応するロック
アップクラッチ２４の係合トルクも制御圧Ｐ_SLU に従っ
て変化させられてスリップ量Ｎ_slipが制御されるのであ
る。

【００２９】ソレノイドリレー弁１７０は、ロックアッ
プリレー弁９８の油室１０８に接続された出力ポート１
７２と、ドレンポート１７４と、リニヤソレノイド弁SL
U からの制御圧Ｐ_SLU が供給される入力ポート１７６
と、出力ポート１７２をドレンポート１７４に連通させ
るロックアップ解放位置と出力ポート１７２を入力ポー
ト１７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り換
えられるスプール弁子１７８と、このスプール弁子１７
８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリン
グ１８０と、上記スプリング１８０を収容し、且つスプ
ール弁子１７８をロックアップ許可位置に向かって付勢
するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生させ
られるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_B2をオリフィス１８１を
介して受け入れる油室１８２と、スプール弁子１７８を
ロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１ラ
イン油圧Ｐ_L1を受け入れる油室１８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁９８は、第３速ギヤ
段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧Ｐ_SLU がその
油室１０８に供給され得、その制御圧Ｐ_SLU に従って係
合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになってい
る。前記第２ライン圧Ｐ_L2は上記第１ライン圧Ｐ_L1を減
圧することにより調圧されたものであるから、第１ライ
ン圧Ｐ_L1は常時第２ライン圧Ｐ_L2よりも高圧である。

【００３０】そして、リニヤソレノイド弁SLU とロック
アップコントロール弁１００の油室１４４との間には油
路１８６が設けられており、リニヤソレノイド弁SLU か
ら出力される制御圧Ｐ_SLU が上記ソレノイドリレー弁１
７０を経ないでロックアップコントロール弁１００の油
室１４４へ直接供給されるようになっている。この油路
１８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧Ｐ_SLU によりロ
ックアップコントロール弁１００を作動させてロックア
ップリレー弁９８が係合側に位置する異常を検出可能と
するために設けられている。

【００３１】図６は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御における制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図である。図において、ロックアップクラッチ２４を
解放させるオフ側位置と係合させるオン側位置とに切り
換えられるロックアップリレー弁９８と、そのロックア
ップリレー弁９８を通して排出される作動油の排出量を
調節することによりロックアップクラッチ２４のスリッ
プ量を制御するロックアップコントロール弁１００と、
増加するに伴って、ロックアップリレー弁９８をオン側
位置へ切り換え、前記スリップ量が減少するようにその
ロックアップコントロール弁１００の作動を制御する制
御圧Ｐ_SLU を発生する制御圧発生弁として機能するリニ
ヤソレノイド弁SLU と、前記数式１のスリップ制御を実
行するスリップ制御手段１８８が備えられている。制御
圧Ｐ_SLU がロックアップリレー弁９８をオフ側位置へ切
り換える値βよりもクラッチ係合側の値（高い側の値）
に設定された制限圧Ｐ_LMは、変速用電子制御装置７８の
ＲＯＭ７９の一部の記憶領域に対応する制限圧記憶手段
１９０に予め記憶されており、制御圧制限手段１９２に
より、制御圧Ｐ_SLU が判断基準値Ｐ_LMよりもクラッチ解
放側の値（低い側の値）とならないように上記制限圧Ｐ
_LMに制限される。また、制御圧制限手段１９２により制
御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限され、かつ実際のスリッ
プ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ_slip ^T よりも充分に小さ
い状態が所定期間継続した場合には、スリップ制御禁止
手段１９４によって上記スリップ制御手段１８８による
ロックアップクラッチ２４のスリップ制御が禁止され
る。

【００３２】図７は、変速用電子制御装置７８のスリッ
プ制御作動の要部を説明するフローチャートである。図
のステップＳＡ１においてはロックアップクラッチ２４
のスリップ制御中であるか否かが判断される。スリップ
制御中ではない場合にはこのステップＳＡ１の判断が否
定されるので、続くステップＳＡ２においてたとえば図
８に示すスリップ領域であるか否かが判断される。この
ステップＳＡ２の判断が否定された場合には、ステップ
ＳＡ３においてフラグＦ２の内容が「０」にクリアされ
た後、本ルーチンが終了させられる。

【００３３】しかし、上記ステップＳＡ２の判断が肯定
された場合には、ステップＳＡ４においてフラグＦ２の
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ
２はその内容が「１」であるときに、制御圧Ｐ_SLU が後
述の下限値Ｐ_LMに制限され且つ実スリップ量Ｎ_slipが目
標スリップ量Ｎ_slip ^T から所定値Ｘ差し引いた値よりも
小さい状態が所定期間ＫＣＯＳ以上継続したことを示し
ている。

【００３４】当初は上記ステップＳＡ４の判断が否定さ
れるので、ステップＳＡ６においてスリップ制御の開始
が許可されるので、図示しないスリップ制御ルーチンに
おいて、実際のスリップ量Ｎ_slipがたとえば５０rpm 程
度の目標スリップ量Ｎ_slip ^Tと一致するように制御圧Ｐ
_SLU が調節される。そして、続くステップＳＡ７におい
てフラグＦ２の内容が「０」にクリアされた後、本ルー
チンが終了させられる。

【００３５】上記のようにしてスリップ制御が開始され
ると、次の制御サイクルではステップＳＡ１の判断が肯
定されるので、続くステップＳＡ８において、制御圧Ｐ
_SLUが変速用電子制御装置７８のＲＯＭ７９に予めに記
憶された制限圧である下限圧Ｐ_LMよりも小さいか否か、
すなわち変速用電子制御装置７８からリニヤソレノイド
弁SLU に供給される駆動電流Ｉ_SLU がその下限圧Ｐ_LMに
対応する下限電流値Ｉ _LMよりも小さいか否かが判断され
る。この下限圧Ｐ_LMは、たとえば図５に示すように、前
記所定値βよりも所定値だけ高い圧に設定されている。

【００３６】制御圧Ｐ_SLU が比較的大きい通常のスリッ
プ制御では、上記ステップＳＡ８の判断が否定されるの
で、ステップＳＡ９においてフラグＦ１の内容が「０」
にクリアされ且つタイマカウンタＣＳＬＵＧの内容が
「ＦＦ」にセットされた後、本ルーチンが終了させられ
る。しかし、スリップ制御中において、スロットル弁開
度ＴＡが比較的小さくエンジン１０の出力トルクが低い
領域では、実際のスリップ量Ｎ_slipを目標スリップ量Ｎ
_slip ^T に一致させるために制御圧Ｐ_SLU が比較的低くさ
れる場合があり、このような場合には上記ステップＳＡ
８の判断が肯定されるので、続くステップＳＡ１０で
は、リニヤソレノイド弁SLU の駆動電流Ｉ_{SL U} がその下
限電流値Ｉ_LMに設定され、実質的に制御圧Ｐ_SLU がその
下限値Ｐ_LMに制限される。本実施例では、上記ステップ
ＳＡ８およびＳＡ１０が前記制御圧制限手段１９２に対
応している。

【００３７】続くステップＳＡ１１では、フラグＦ１の
内容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ
１はその内容が「１」であるときに制御圧Ｐ_SLU が下限
値Ｐ _LMに制限され且つ実スリップ量Ｎ_slipが目標スリッ
プ量Ｎ_slip ^T から所定値Ｘ差し引いた値よりも小さい状
態であることを示すものである。当初は、ステップＳＡ
１１の判断が否定されるので、ステップＳＡ１２におい
て実スリップ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ_slip ^T から所
定値Ｘ差し引いた値よりも小さいか否かが判断される。
この所定量Ｘは、実スリップ量Ｎ_slipが目標スリップ量
Ｎ_slip ^T よりも充分に小さい状態を判定するための値で
ある。

【００３８】上記ステップＳＡ１２の判断が否定された
場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、制御圧Ｐ
_SLU がその下限値Ｐ_LMに制限され且つ実スリップ量Ｎ
_slipが目標スリップ量Ｎ_slip ^T よりも未だ充分に小さい
場合は、上記ステップＳＡ１２の判断が肯定されるの
で、ステップＳＡ１３においてタイマカウンタＣＳＬＵ
Ｇの内容が「０」にクリアされてその計時が開始される
とともに、前記フラグＦ１の内容が「１」にセットされ
て本ルーチンが終了させられる。

【００３９】上記のようにフラグＦ１の内容が「１」に
セットされると、次の制御サイクルにおけるステップＳ
Ａ１１の判断が肯定されるので、ステップＳＡ１４にお
いてタイマカウンタＣＳＬＵＧの内容が設定値ＫＣＯＳ
に到達したか否かが判断される。この設定値ＫＣＯＳ
は、制御圧Ｐ_SLU がその下限値Ｐ_LMに制限され且つ実ス
リップ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ_slip ^T よりも未だ充
分に小さい状態が確実に継続していることを判定するた
めの値である。

【００４０】上記ステップＳＡ１４の判断が否定された
場合は上記ステップが繰り返し実行されるが、そのステ
ップＳＡ１４の判断が肯定されると、前記スリップ制御
禁止手段１９４に対応するステップＳＡ１５が実行され
て、ロックアップクラッチ２４のスリップ制御が禁止さ
れるとともに、その時のスロットル弁開度ＴＡ、車速Ｖ
がＴＡＳＬＩＰ、ＶＳＬＩＰとしてそれぞれ記憶され
る。そして、ステップＳＡ１７においてフラグＦ１の内
容が「０」にクリアされると同時にフラグＦ２の内容が
「１」にセットされて本ルーチンが終了させられる。

【００４１】上記のようにしてフラグＦ２の内容が
「１」にセットされると、続く制御サイクルのステップ
ＳＡ４の判断が肯定されるので、ステップＳＡ５におい
て、実際のスロットル弁開度ＴＡが（ＴＡＳＬＩＰ＋
ａ）より小さく、且つ車速Ｖが（ＶＳＬＩＰ−ｂ）より
大きいか否かが判断される。このステップＳＡ５は、ス
リップ制御禁止状態からの復帰条件が成立しているか否
かを判断するためのものであり、前記ステップＳＡ１５
においてスリップ制御が禁止された時点ではスリップ制
御しなくても実スリップ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ
_slip ^T より少ない状態であったので、そのときのスロッ
トル弁開度ＴＡＳＬＩＰおよび車速ＶＳＬＩＰよりも所
定値ａおよびｂだけスリップ増加側にずれた値（ＴＡＳ
ＬＩＰ＋ａ）および（ＶＳＬＩＰ−ｂ）がスリップ制御
禁止状態からの復帰条件とされている。上記所定値ａお
よびｂは、実スリップ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ_slip
^T 程度となると予測される値に設定される。

【００４２】上記ステップＳＡ５の判断が否定されるう
ちは、それまでのステップが繰り返し実行されるが、上
記ステップＳＡ５の判断が肯定されると、ステップＳＡ
６においてロックアップクラッチ２４のスリップ制御が
再開される。

【００４３】上述のように、本実施例によれば、制御圧
Ｐ_SLU がロックアップリレー弁９８をオフ側位置へ切り
換える値βよりもクラッチ係合側の値（高い側の値）に
設定された制限圧Ｐ_LMが、変速用電子制御装置７８のＲ
ＯＭ７９の一部の記憶領域に対応する制限圧記憶手段１
９０に実質的に記憶されており、スリップ制御により制
御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMよりも低くされようとすると、
制御圧制限手段１９２に対応するステップＳＡ８および
ＳＡ１０により、制御圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限され
る。したがって、ロックアップクラッチ２４のスリップ
制御中において制御圧Ｐ_SLU がロックアップリレー弁９
８をオフ側位置へ切り換える値βに到達することが阻止
されるので、スリップ制御におけるハンチング現象が解
消され、スリップ制御が安定的に行われる。

【００４４】また、本実施例によれば、制御圧Ｐ_SLU が
制限圧Ｐ_LMに制限され、且つ実際のスリップ量Ｎ_slipが
目標スリップ量Ｎ_slip ^T よりも充分に小さい状態が所定
期間継続した場合には、スリップ制御禁止手段１９４に
対応するステップＳＡ１５により、ロックアップクラッ
チ２４のスリップ制御が禁止される。したがって、実際
のスリップ量Ｎ_slipが目標スリップ量Ｎ_slip ^T よりも充
分に小さい状態が解消され、それに伴う車両のこもり音
や、ロックアップクラッチ２４の一時的係合が防止され
る。また、上記のようにスリップ制御が禁止される場合
は、予め制御不要領域を設定する場合に比較してばらつ
きを見込む必要がなく、必要且つ充分にスリップ制御を
禁止できる利点がある。

【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００４６】たとえば、前述の実施例の制御圧Ｐ
_SLU は、零から増加するに伴ってロックアップリレー弁
９８をオン側へ切り換えるとともに、その後ロックアッ
プクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加させ、つ
いにはロックアップクラッチ２４を係合させていたが、
反対に、最大値から減少するに伴ってロックアップリレ
ー弁９８がオン側へ切り換えられるとともに、その後ロ
ックアップクラッチ２４の差圧（Ｐ_on−Ｐ_off ）を増加
させ、ついにはロックアップクラッチ２４を係合させる
ように、ロックアップリレー弁９８やロックアップコン
トロール弁１００などが構成されていてもよいのであ
る。

【００４７】また、前述の実施例のステップＳＡ８で
は、リニヤソレノイド弁SLU の駆動電流値Ｉ_SLU が実質
的に制御圧Ｐ_SLU を表すものとして用いられていたが、
油圧センサによって検出された制御圧Ｐ_SLU が用いられ
てもよい。

【００４８】また、前述の図７において、スリップ制御
を禁止するためのステップＳＡ１１乃至ＳＡ１７、およ
びスリップ制御の禁止から復帰させるためのステップＳ
Ａ２乃至ＳＡ７は必ずしも設けられなくてもよい。制御
圧Ｐ_SLU が制限圧Ｐ_LMに制限されるだけでも、所期の効
果が得られるからである。

【００４９】また、前述のステップＳＡ１５およびＳＡ
５では、ステップＳＡ１４の判断が肯定されたときに記
憶される値として車速ＶＳＬＩＰが用いられているが、
自動変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度）
Ｎ_T ＳＬＩＰが用いられてもよい。

【００５０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置によってギヤ
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における、複数の摩擦係合装
置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関
係を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図５】図４の油圧制御回路における制御圧Ｐ_SLU とロ
ックアッップクラッチの係合側油圧Ｐ_onおよび解放側油
圧Ｐ_off との関係を示す特性図である。

【図６】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図７】図３の変速用電子制御装置のスリップ制御作動
の要部を説明するフローチャートである。

【図８】上記スリップ制御において領域判定のために用
いられる図である。

【符号の説明】 １０：エンジン １４：自動変速機 ２４：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ９８：ロックアップリレー弁 １００：ロックアップコントロール弁 １１６：解放側油室 １１８：係合側油室 １９０：制限圧記憶手段 １９２：制御圧制限手段 １９４：スリップ制御禁止手段 ＳＬＵ：リニヤドレノイド弁（制御圧発生弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−1459（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−46366（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−220765（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−80857（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと自動変速機とを直結する直結
   クラッチを備えた車両において、該直結クラッチを解放
   させる解放側油室へ作動油を供給するオフ側位置と該直
   結クラッチを係合させる係合側油室へ作動油を供給する
   オン側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁
   と、前記解放側油室から該ロックアップリレー弁を通し
   て排出される作動油の排出量を調節することにより直結
   クラッチのスリップ量を制御するロックアップコントロ
   ール弁と、所定の方向へ変化するに伴って、該ロックア
   ップリレー弁をオン側位置へ切り換え、前記スリップ量
   が減少するように該ロックアップコントロール弁の作動
   を制御する制御圧を発生する制御圧発生弁と、前記直結
   クラッチの実際のスリップ量と目標スリップ量との差が
   解消されるように該制御圧発生弁を制御するスリップ制
   御手段とを備える形式の車両用直結クラッチのスリップ
   制御装置であって、 前記制御圧が前記ロックアップリレー弁をオフ側位置へ
   切り換える値よりもクラッチ係合側の値となるように設
   定された制限圧を予め記憶する制限圧記憶手段と、 前記制御圧が該制限圧記憶手段に記憶された制限圧より
   もクラッチ解放側の値へ変化しないように該制御圧を該
   制限圧に制限する制御圧制限手段と、を、含むことを特
   徴とする車両用直結クラッチのスリップ制御装置。
2. 【請求項２】該制御圧制限手段により前記制御圧が前記
   制限圧に制限され、かつ前記実際のスリップ量が前記目
   標スリップ量よりも充分に小さい状態が所定期間継続し
   た場合には、前記スリップ制御手段によるスリップ制御
   を禁止するスリップ制御禁止手段を更に含むことを特徴
   とする請求項１の車両用直結クラッチのスリップ制御装
   置。