JP6268409B2 - アイドルストップ車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はアイドルストップ車の制御装置に関し、特に、エンジンによって直接駆動される機械式オイルポンプが搭載された車両が減速走行中にアイドルストップを実施する際の制御に関する。

従来より、車両が信号待ちなどで停止した時に、無駄な燃料消費を抑制するためにエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御が知られている。車両停止中にアイドルストップを実施する場合には、ベルト式無段変速機も停止しているので、ベルト滑りが発生することはない。

一方、車両が減速走行中に、所定の条件が満たされることにより、車両が停止すると予想した時点からエンジンの運転を停止させる、減速時アイドルストップ制御も行われている。減速時アイドルストップ制御では、車速が所定のしきい値（例えば時速１０ｋｍ／ｈ）以下になったことを１つの条件とし、その他のアイドルストップ条件を満足した場合に、車両が停止する前にエンジンの運転を停止させる。

車両が減速走行中にアイドルストップを実施すると、車両が停止するまでの走行により無段変速機が回転するので、ベルト滑りが発生する可能性がある。減速中のアイドルストップ時には、プーリの変速比が最大変速比付近になっていることが多く、プライマリプーリに対するベルト巻き掛け径が小さいため、プライマリプーリはセカンダリプーリに比べて高速で回転する。電動式オイルポンプを持たない車両（機械式オイルポンプが搭載された車両）では、エンジン停止と共に無段変速機の各プーリ及び発進クラッチへの油圧供給が停止するので、両方のプーリのベルト挟圧力が低下すると共に、発進クラッチの伝達トルクも低下する。しかし、発進クラッチに残圧がある状況で、例えば減速時のエンジン慣性トルクが大きい場合や駆動輪に大きなショック入力がある場合には、ベルトとの間で相対回転差が生じ、ベルト滑りが発生しやすくなる。

特許文献１に開示されたアイドルストップ車の制御装置は、車両が減速走行中にアイドルストップを実施すると、ベルト滑りが発生することを防止するため、エンジンとＣＶＴプーリとの間に設けられた前後進切換装置の前進ブレーキ（車両前進時にエンジン側と無段変速機とを接続するクラッチ）を切断し、ベルトへの入力を低減することで、ベルト滑りが生じないようにしている。

この種の制御装置では、図９（ａ）のタイムチャートに示すように、車両が減速走行中に、時刻ｔ１において、車速が所定のしきい値（例えば時速１０ｋｍ／ｈ）以下になり、同時にその他のアイドルストップ条件も満たされた場合に、直ちにアイドルストップ制御を開始する。すなわち、時刻ｔ１において、エンジンの運転を停止するとともに、アップシフト用の変速ソレノイドＤＳ１およびダウンシフト用の変速ソレノイドＤＳ２の出力を同時に１００％にすることで、前後進切替装置の前進ブレーキを解放状態にして、車両が停止するまでの間にベルト滑りが生じないようにしている。

特開２０１２−２４１７４６号公報

ところで、近年、更なる燃費低減を図るために、減速時アイドルストップ制御の開始条件の１つである車速のしきい値をさらに高速側に設定したいという要望がある。車速のしきい値をさらに高速側（例えば時速Ｘｋｍ／ｈ）にすると、プーリの変速比がＬｏ近傍に戻る前に、前進ブレーキを解放することとなる。

しかしながら、特許文献１に開示されている制御装置では、アイドルストップ中でのプーリ油室内のオイル保持を図るために、プーリの変速制御と前進ブレーキの係合油圧制御とを変速ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２で共用しており、前進ブレーキを解放するために、変速ソレノイドＤＳ１，ＤＳ２の出力を１００％にすると、プーリの変速制御ができなくなる。

本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたものであり、変速ソレノイドの出力を共にＯＮ状態にすると、前進ブレーキを切断すると同時に、ダウンシフトができなくなるアイドルストップ車の制御装置において、少しでもプーリの変速比をＬｏ側へ移動させることを可能とするアイドルストップ車の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のアイドルストップ車の制御装置は、減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、アイドルストップを実施するとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断するものを前提としており、前記制御手段は、減速時アイドルストップ開始条件の成立時から所定時間が経過するまでの間、ダウンシフトを継続し、前記所定時間経過時に前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴としている。

かかる構成を備えるアイドルストップ車の制御装置によれば、減速時アイドルストップの制御開始タイミングと変速ソレノイド弁を共にＯＮ状態にするタイミングとが所定時間ずれているので、その間プーリの変速比をＬｏｗ側へ移動させることができる。

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、アイドルストップを実施するとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断する制御手段を備えたものを前提としており、前記制御手段は、減速時アイドルストップ開始条件の成立時以後、エンジン回転数が所定回転数以上にある間、ダウンシフトを継続し、前記エンジン回転数が所定回転数未満になった時、前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴とするものであってもよい。

かかる構成を備えるアイドルストップ車の制御装置によれば、減速時アイドルストップ開始後でも、エンジン回転数が所定の回転数以上ある間は、プーリの変速比をＬｏｗ側へ移動させることができる。

また、本発明のアイドルストップ車の制御装置は、減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、アイドルストップを実施するとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断する制御手段を備えたものを前提としており、前記制御手段は、減速時アイドルストップ開始条件の成立時以後、ベルト伝達トルクをベルト入力トルクで除して得られる安全率が所定値以上にある間、ダウンシフトを継続し、前記安全率が所定値未満になった時、前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴とするものであってもよい。

かかる構成を備えるアイドルストップ車の制御装置によれば、減速時アイドルストップ開始後でも、ベルトの滑りに関する安全率が所定値以上にある間は、プーリの変速比をＬｏｗ側へ移動させることができる。

本発明によれば、追加コストを殆ど掛けることなく、減速時アイドルストップ開始後でも、プーリの変速比をＬｏｗ側へ移動させることができる。これにより、アイドルストップ復帰時の再発進時の駆動力不足を解消するとともに、アイドルストップ開始速度を高速側に変更することによる燃費改善効果が期待できる。

本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車の制御装置を搭載した車両の概略構成を示す図である。 油圧制御回路を示す図である。 制御系の構成を示すブロック図である。 変速ソレノイド弁の作動状態等を示す表である。 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車の制御装置を採用した場合における、車速、エンジン回転数、プーリ比、変速ソレノイド弁、ベルト伝達トルク、前進ブレーキの各状態の時間変化を示すタイムチャートである。 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車の制御装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施の形態に係るアイドルストップ車の制御装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の他の実施の形態に係るアイドルストップ車の制御装置の制御手順の一例を示すフローチャートである。 （ａ）は、従来例に係るアイドルストップ車の制御装置を採用した場合における、車速、エンジン回転数、プーリ比、変速ソレノイド弁、ベルト伝達トルク、前進ブレーキの各状態の時間変化を示すタイムチャートである。（ｂ）は、減速時アイドルストップ制御を開始する車速を高速側に設定した場合の上記各状態の時間変化を示すタイムチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係るアイドルストップ車の制御装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明においては、制御装置の説明に先立って、これを搭載した車両の構成について概略を説明する。

図１に示す車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、無段変速機４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８、油圧制御回路２０などを搭載している。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１は、トルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、無段変速機４および減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず。）へ分配される。

≪エンジン≫
エンジン１は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンであり、エンジン１に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、スロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は、水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、および運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量）Ａｃｃなどのエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。

≪トルクコンバータ≫
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行なう。

トルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、上記差圧ΔＰを制御することにより係合状態または解放状態とされる。

また、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ７が設けられている。この車両には、上記機械式のオイルポンプ７のみが搭載されており、電動式オイルポンプは搭載されていない。

≪前後進切換装置≫
前後進切換装置３は、遊星歯車機構３０、後進クラッチＣ１および前進ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車機構３０は、例えば、シングルピニオン方式のものであり、サンギヤ３１がタービンシャフト２８に連結され、リングギヤ３２が入力軸４０に連結されている。前進ブレーキＢ１は、ピニオンギヤ３３を自転自在に支持するキャリア３４のサンギヤ３１の軸線回りでの回転を停止するためのものである。後進クラッチＣ１は、キャリア３４とサンギヤ３１とを回転一体に締結するためのものである。

後進クラッチＣ１を解放して前進ブレーキＢ１を締結すると、タービンシャフト２８の回転は、反転かつ減速されて入力軸４０へ伝達され、車両は前進走行状態となる。一方、前進ブレーキＢ１を解放して後進クラッチＣ１を締結すると、遊星歯車機構３０のキャリア３４とサンギヤ３１とが一体に回転して、タービンシャフト２８と入力軸４０とが直結され、車両は後進走行状態となる。また、後進クラッチＣ１および前進ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は、動力を遮断してニュートラル状態を形成する。

≪無段変速機≫
無段変速機４は、ベルト式無段変速機であって、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、およびこれらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とで主に構成されている。セカンダリプーリ４２も、プライマリプーリ４１と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とで主に構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配設されている。この油圧アクチュエータ４１３の作動油室４１３ａへ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅（主にプーリ変速比）が変更される。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されており、この油圧アクチュエータ４２３の作動油室４２３ａへ供給される油圧を制御することにより、上記Ｖ溝幅（主にベルト挟圧）が変更される。作動油室４２３ａにはベルト４３に初期推力を与えるためのスプリング４２４が配設されている。

≪油圧制御回路≫
次に、上記前後進切換装置３、無段変速機４などへ供給するオイルを制御するための油圧制御回路２０について、図２を参照して説明する。図２において、７１はプライマリレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用制御弁、７７はダウンシフト用制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳは、ライン圧ＰＬの調圧制御、前進ブレーキＢ１および後進クラッチＣ１の過渡制御、ならびにセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの調圧制御を行うためのソレノイド圧Ｐｓｌｓを出力するリニアソレノイド弁であり、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１を調圧制御するアップシフト用の変速ソレノイド弁であり、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２を調圧制御するダウンシフト用の変速ソレノイド弁である。本実施形態では、上記リニアソレノイド弁ＳＬＳには常開型のリニアソレノイド弁が、上記変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２には常閉型のデューティソレノイド弁が用いられている。なお、上記各ソレノイド弁の信号圧はＥＣＵ８の指令に従って制御される。

プライマリレギュレータ弁７１は、オイルポンプ７から供給されるオイルを所定のライン圧ＰＬに調圧するための弁である。プライマリレギュレータ弁７１の信号ポート７１ａには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力されている。プライマリレギュレータ弁７１は、ライン圧ＰＬをソレノイド圧Ｐｓｌｓに比例した油圧に調圧する。

クラッチモジュレータ弁７２は、後進クラッチＣ１および前進ブレーキＢ１への供給圧の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを出力することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍを調圧して、一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍを発生することができる弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３において発生したソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍは、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２に出力される。

変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、アップシフト用信号圧Ｐｄｓ１を発生するデューティソレノイド弁からなる変速ソレノイド弁ＤＳ１、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２を発生するデューティソレノイド弁からなる変速ソレノイド弁ＤＳ２である。変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、変速制御だけでなく、閉じ込み制御や、後述するガレージシフト弁７４を過渡圧側（図２においてスプールが左側の状態）に切り替えるための信号圧を発生する役割をも持つ。これらの変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、それぞれＥＣＵ８によって制御される。

変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は、ＥＣＵ８から要求される作動内容に応じて図４に示すように制御される。同図において、「○」はオン状態、「×」はオフ状態（デューティ比０％）、「◎」はオン状態かつデューティ比１００％状態を示す。両変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時にオフ状態にする閉じこみ制御は、車速＝０、変速比＝Ｌｏｗの状態での閉じ込み制御であり、再発進時のベルト滑り防止のために実施される。一方、両変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時にオン状態にする閉じこみ制御は、減速中のアイドルストップ時などにおいて実施される。

ガレージシフト弁７４は、シフトレンジをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（以下、「ガレージシフト時」ともいう。）に、後進クラッチＣ１および前進ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御するために油路を切り替えるための切替弁である。図２に示すガレージシフト弁７４は、中心線より左側が過渡状態、右側が保持状態である。このガレージシフト弁７４は、一端側に、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１とダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２とが入力される信号ポート７４ｄ，７４ｅが設けられている。他端側には、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが入力されるカウンタポート７４ｆが設けられている。中間部には、クラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐｃｍが入力される入力ポート７４ｇと、ソレノイド圧（過渡圧）Ｐｓｌｓが入力される入力ポート７４ｈと、マニュアル弁７５の入力ポート７５ａに接続された出力ポート７４ｉとが設けられている。出力ポート７４ｉから出力された油圧がマニュアル弁７５を介して後進クラッチＣ１又は前進ブレーキＢ１へ供給される。

ガレージシフト弁７４は、減速時アイドルストップ制御が実施されると、後述する所定のタイミングで、変速用ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時に１００％出力状態とされることで、ポート７４ｄ、７４ｅに信号圧Ｐｄｓ１、Ｐｄｓ２が入力され、それまで図２の右側位置（保持位置）にあったガレージシフト弁７４は左側位置（過渡位置）に切り替わる。リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐｓｌｓは、ポート７４ｈ、７４ｉを介して前進ブレーキＢ１へ直接供給される。このとき、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示電流は最大値（＝１Ａ又は所定最大値）とされ、出力圧Ｐｓｌｓは０となる。つまり、前進ブレーキＢ１の目標クラッチ圧が０となるので、実クラッチ圧はそれに追従して急速に低下し、前進ブレーキＢ１は解放状態となる。

アイドルストップ復帰時にも、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が共に１００％出力状態とされ、ガレージシフト弁７４が過渡位置に切り替えられる。アイドルストップ復帰時に前進ブレーキＢ１に高い保持圧（クラッチモジュレータ圧Ｐｃｍ）が供給されて、ベルト滑りが発生することを防止ためである。

マニュアル弁７５は、シフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換え可能である。マニュアル弁７５のレンジを切り替えることにより、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を後進クラッチＣ１又は前進ブレーキＢ１に選択的に導くことができる。

アップシフト用制御弁７６およびダウンシフト用制御弁７７は、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａに給排される作動油量を調整するために設けられた流量制御弁である。アップシフト用制御弁７６およびダウンシフト用制御弁７７は、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２から出力されるアップシフト用信号圧Ｐｄｓ１およびダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２の相対関係により作動する。

アップシフト用制御弁７６は、第１ポート７６ｃ、第２ポート７６ｄ、入力ポート７６ｅ、入出力ポート７６ｆおよび出力ポート７６ｇを備えている。入力ポート７６ｅにはライン圧ＰＬが入力されている。入出力ポート７６ｆは、プライマリプーリ４１のプライマリ油室４１３ａに接続されている。出力ポート７６ｇは、ダウンシフト用制御弁７７の入出力ポート７７ｆに接続されている。

アップシフト用制御弁７６において、スプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート７６ｅから入出力ポート７６ｆを経て、プライマリプーリ４１のプライマリ油室４１３ａに供給される。一方、スプールがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７６ｅが閉鎖され、プライマリ油室４１３ａが入出力ポート７６ｆを介して出力ポート７６ｇと連通した状態になる。

ダウンシフト用制御弁７７は、その第１ポート７７ｃに変速ソレノイド弁ＤＳ１が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ１が出力する制御油圧が第１ポート７７ｃに入力される。また、第２ポート７７ｄに変速ソレノイド弁ＤＳ２が接続されており、変速ソレノイド弁ＤＳ２が出力する制御油圧が第２ポート７７ｄに入力される。ダウンシフト用制御弁７７は、さらに、入力ポート７７ｅ、入出力ポート７７ｆおよび排出ポート７７ｇを備えている。入力ポート７７ｅはレシオチェック弁７８と接続されており、入出力ポート７７ｆはアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇに接続されている。

ダウンシフト用制御弁７７において、スプールがダウンシフト位置（図２の右側の位置）にあるときには、入力ポート７７ｅと排出ポート７７ｇとが連通した状態になる。一方、スプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）にあるときには、入出力ポート７７ｆが閉鎖された状態になる。

油圧制御回路２０において、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧がアップシフト用制御弁７６の第１ポート７６ｃに入力されると（変速ソレノイド弁Ｄ２の出力は０％）、アップシフト用制御弁７６のスプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これに伴い、ライン圧ＰＬの作動油が、制御油圧に対応する流量で入力ポート７６ｅに流入し、入出力ポート７６ｆを経てプライマリプーリ４１のプライマリ作動油室４１３ａに供給される。また、アップシフト用制御弁７６のスプールがアップシフト位置にある場合は、出力ポート７６ｇが閉鎖され、ダウンシフト用制御弁７７への作動油の流出が阻止される。これにより、プライマリプーリ４１の溝幅が狭くなり、変速比が小さくなる（アップシフトする）。

また、変速ソレノイド弁ＤＳ１から出力された制御油圧がダウンシフト用制御弁７７の第１ポート７７ｃに入力されると、ダウンシフト用制御弁７７のスプールがアップシフト位置（図２の左側の位置）に移動する。これにより、入出力ポート７７ｆが閉鎖され、アップシフト用制御弁７６からの作動油の流入が遮断された状態になる。

一方、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力された制御油圧（ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２）がアップシフト用制御弁７６の第２ポート７６ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がアップシフト用制御弁７６のスプールに作用し、そのスプールがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプールがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７６ｆと出力ポート７６ｇとが連通した状態になる。

また、変速ソレノイド弁ＤＳ２から出力されたダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２がダウンシフト用制御弁７７の第２ポート７７ｄに入力されると、ダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２に応じた推力がダウンシフト用制御弁７７のスプールに作用し、そのスプールがダウンシフト位置（図２において右側の位置）まで移動する。スプールがダウンシフト位置に移動すると、入出力ポート７７ｆが排出ポート７７ｇ、およびアップシフト用制御弁７６の出力ポート７６ｇと連通した状態になる。すなわち、変速ソレノイド弁ＤＳ２からダウンシフト用信号圧Ｐｄｓ２が出力されると、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａから、アップシフト用制御弁７６の入出力ポート７６ｆ、出力ポート７６ｇ、およびダウンシフト用制御弁７７の入力ポート７７ｅを経て、排出ポート７７ｇに至る一連の油路が形成され、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａから作動油が流出して、排出ポート７７ｇから排出される。その結果、プライマリプーリ４１の溝幅が広くなり、変速比が大きくなる（ダウンシフトする）。

レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａを流量制御から油圧制御に切り替えて、当該作動油室４１３ａの油圧とセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧との比率を予め設定された関係に保持するための弁である。つまり、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにプライマリ圧を制御し、所定の状態に保持する弁である。レシオチェック弁７８は、スプリングが収容された一端側の信号ポート７８ｃにセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート７８ｄには、プライマリプーリ４１の作動油室４１３ａの油圧がアップシフト用制御弁７６のポート７６ｆ，７６ｇを介して入力されている。入力ポート７８ｅにはライン圧ＰＬが供給されており、出力ポート７８ｆはダウンシフト用制御弁７７のポート７７ｅと接続されている。さらに、出力ポート７８ｆとドレーンポート７８ｇとの間には、アップシフト用制御弁７６のポート７６ｈと接続されたポート７８ｈが設けられている。

挟圧コントロール弁７９は、セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧を制御することにより、ベルト挟圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを内装している。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａには、ソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐｓｍが供給され、入力ポート７９ｂにはライン圧ＰＬが供給される。出力ポート７９ｃはセカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａに接続されており、その出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。

挟圧コントロール弁７９の信号ポート７９ｅには、リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓが供給されている。挟圧コントロール弁７９は、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐｓｌｓを所定の増幅度で増幅した油圧を出力ポート７９ｃから出力し、セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａに供給することができる。セカンダリプーリ４２の作動油室４２３ａの油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０９によって検出される。

油圧制御回路２０には、その他、種々のバルブ類、油路（例えばロックアップ制御を行うためのバルブ類、油路）が含まれているが、それらについては、本発明と直接関連性を持たないので、本明細書では、説明を省略する。

≪ＥＣＵ≫
ＥＣＵ８は、図３に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７などからなるマイクロコンピュータを中心として構成され、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵと、油圧制御回路２０を介して前後進切換装置３、無段変速機４等を制御するＣＶＴ−ＥＣＵとから構成されている。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８５およびバックアップＲＡＭ８７は、バス８９を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース９１および出力インターフェース９３に接続されている。

入力インターフェース９１には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、セカンダリプーリ４２の作動油室の油圧センサ１０９、シフトレバーのレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０、ブレーキペダルセンサ１１２、前後方向のＧセンサ１１３、車速センサ１１４などが接続されており、これらのセンサの出力信号がＥＣＵ８に供給されるようになっている。

出力インターフェース９３には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５および油圧制御回路２０などが接続されている。ＥＣＵ８は、上記各センサの出力信号などに基づいて、エンジン１のアイドルストップ制御、無段変速機４の変速比制御およびベルト挟圧制御、ならびに、前後進切換装置３の後進クラッチＣ１および前進ブレーキＢ１の係合・解放制御などを実行する。

≪減速時アイドルストップに伴うクラッチ解放制御について≫
続いて、本実施形態に係るアイドルストップ車の制御装置を搭載した車両が減速走行中にアイドルストップを実施する場合における、車速、エンジン回転数、ＣＶＴプーリ比、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２の出力信号、ベルト伝達トルク、前進ブレーキＢ１の係合・解放状態の時間変化について、図５を参照しながら説明する。

例えばＤレンジで減速走行中に、時刻ｔ１で車速が減速時アイドルストップのしきい値車速であるＸｋｍ／ｈ以下となり、その他の減速時アイドルストップ条件も成立すると、エンジン１の運転が停止（エコランフューエルカットが開始）され、エンジン回転数は低下し、ベルト伝達トルクも低下する。従来は、エンジンの運転停止と同時に、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を１００％出力状態にして、前進ブレーキＢ１をクラッチ解放状態にしていたが、本実施形態では、この時点では、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は引き続き変速制御を実施し、ＣＶＴプーリ比は引き続きＬｏ側へ変化させるとともに、前進ブレーキＢ１は係合状態を維持する。

時刻ｔ１から所定時間経過した時刻ｔ２では、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は同時に１００％出力状態とされ、リニアソレノイド弁ＳＬＳへの指示電流が最大（＝１Ａ又は所定最大値）とされる。そのため、ガレージシフト弁７４は保持位置から過渡位置に切り替わり、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐｓｌｓが前進ブレーキＢ１へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力圧Ｐｓｌｓは０（ドレーン）とされるので、目標クラッチ圧は０となり、実クラッチ圧もそれにほぼ追随して速やかに０まで低下し、前進ブレーキＢ１はクラッチ解放状態となる。また、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時に１００％出力状態になることで、プライマリプーリ４１の油圧は閉じ込み状態となり、急激な油圧低下が抑制される。

このように、本実施形態では、減速時アイドルストップの制御開始タイミングと変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を１００％出力状態にするタイミングとが所定時間ずれているので、その間プーリの変速比をＬｏｗ側へ移動させることができる。図５に示す例では、γ２からγ１を差し引いた分だけ変速比をＬｏｗ側へ戻すことができている。上記所定時間の間では、従来の減速時アイドルストップ開始時と比べてエンジン回転数が比較的高く、ベルト挟圧が十分に確保されており、プーリの減速比のＬｏからの乖離も比較的大きいため、前進プレーキＢ１を締結状態にしたままでもベルト滑りは発生しにくいと考えられる。本発明はそのような領域を有効利用して少しでもプーリの変速比をＬｏｗ側へ戻そうとするものである。

図６に、本実施形態に係る減速時アイドルストップ制御の制御手順の一例を示す。すなわち、車速が減速時アイドルストップ制御の開始速度Ｘｋｍ／ｈより高く、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が通常の変速制御を行っている状態から、減速して車速がＸｋｍ／ｈ以下となり、かつ、その他の減速時アイドルストップ条件（ロックアップＯＦＦ等）が成立すると（ステップＳＴ１）、ＥＣＵ８は、減速時アイドルストップ制御を開始（エコランフューエルカットを開始）する（ステップＳＴ２）。通常、減速時には、減速フューエルカット制御が実施されているので、フューエルカットが減速時アイドルストップ制御の開始によって引き継がれる。

次に、ＥＣＵ８は、前記ＳＴ２のエコランフューエルカット開始（減速時アイドルストップ開始条件の成立時）から所定時間経過したか否かを判定し（ステップＳＴ３）、所定時間経過した場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を同時に１００％出力状態にする（ステップＳＴ４）。一方、所定時間経過していない場合は、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を引き続き変速制御の状態に維持する。

変速ソレノイド弁ＤＳが１００％出力状態になることで、ガレージシフト弁７４が過渡位置へ切り替わるとともに、閉じこみ制御が実施されるが、ＥＣＵ８は、さらにリニアソレノイド弁ＳＬＳの指示電流をほぼ最大（＝１Ａまたは所定値）にし、目標クラッチ圧を０とすることにより、前進ブレーキＢ１を解放状態とする（ステップＳＴ５）。

その後、ＥＣＵ８は、アイドルストップ復帰条件（ブレーキＯＦＦ等）が成立したか否かを繰り返し（ステップＳＴ６）、上記復帰条件が成立した場合は、エンジン１を再始動して（ステップＳＴ７）、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２を１００％出力状態のまま、リニアソレノイド弁ＳＬＳの指示電流を制御することにより、ベルト伝達トルクが前進ブレーキＢ１のクラッチ伝達トルクより小さくなるようにする（ステップＳＴ８）。そして、所定時間経過後（ステップＳＴ９：ＹＥＳ）、変速ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２が同時に１００％出力になっている状態を解除して、通常の変速制御に復帰する。このとき、ガレージシフト弁７４は、保持位置に復帰し、前進ブレーキＢ１には保持圧が供給され前進ブレーキＢ１の係合制御が完了する（ステップＳＴ１０）。

≪他の実施形態について≫
既述の実施形態では、前記ステップＳＴ３において、エコランフューエルカット開始から所定時間経過したか否かを判定し、所定時間経過後に、ステップＳＴ４の処理に移行しているが、図７に示すように、上記ステップＳＴ３の処理に代えて、ＥＣＵ８はエンジン回転数が所定のエンジン回転数Ｒ１未満になったか否かを判定し（ステップＳＴ３’）、所定のエンジン回転数Ｒ１以下になった場合に、ステップＳＴ４の処理に移行するようにしてもよい。エコランフューエルカット開始時（本実施形態における減速時アイドルストップ開始時）では、従来の減速時アイドルストップ開始時と比べてエンジン回転数が比較的高く、ベルト挟圧が十分に確保されており、プーリの減速比のＬｏからの乖離も比較的大きいため、前進プレーキＢ１を締結状態にしたままでもベルト滑りは発生しにくいと考えられる。本発明は、エンジン回転数が所定のしきい値Ｒ１以上にある間は、ベルト挟圧が十分に確保されており、プーリの減速比のＬｏからの乖離も十分に大きいため、前進プレーキＢ１を締結状態にしたままでもベルト滑りは発生しにくいという思想に基づくものであり、かかる領域を有効利用して少しでもプーリの変速比をＬｏｗ側へ戻そうとするものである。

或いは、図８に示すように、上記ステップＳＴ３の処理に代えて、ＥＣＵ８はベルト伝達トルク（ベルト４３が滑ることなく伝達可能なトルク）をベルト入力トルク（ベルト４３に入力されるトルク）で除して得られる安全率が所定安全率（例えば１．５倍）未満になったか否かを判定し（ステップＳＴ３’’）、安全率が所定安全率未満になった場合に、ステップＳＴ４の処理に移行するようにしてもよい。エコランフューエルカット開始時（本実施形態における減速時アイドルストップ開始時）では、従来の減速時アイドルストップ開始時と比べてエンジン回転数が比較的高く、ベルト挟圧が十分に確保されているため、前進プレーキＢ１を締結状態にしたままでもベルト滑りは発生しにくいと考えられる。本発明は、ベルト４３の滑りに関する安全率が所定値以上にある間は、前進プレーキＢ１を締結状態にしたままでもベルト滑りは発生しにくいという思想に基づくものであり、かかる領域を有効利用して少しでもプーリの変速比をＬｏｗ側へ戻そうとするものである。なお、上記ベルト伝達トルクは、周知のとおり、ベルト挟圧、プーリ変速比等に基づいて算出可能であり、上記ベルト入力トルクは、周知のとおり、エンジン回転数、タービン回転数、車両減速度等に基づいて算出可能である。これらの算出はＥＣＵ８において実行される。

１ エンジン
８ ＥＣＵ
２０ 油圧制御回路
４１ プライマリプーリ
１０１ エンジン回転数センサ
Ｂ１ 前進ブレーキ
ＤＳ１，ＤＳ２ 変速ソレノイド弁

Claims (3)

1. 減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、エコランフューエルカットの開始及びアイドルストップの実施をするとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断する制御手段を備えたアイドルストップ車の制御装置において、
   前記制御手段は、
   減速時アイドルストップ開始条件の成立時から所定時間が経過するまでの間、ダウンシフトを継続し、前記所定時間経過時に前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
2. 減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、エコランフューエルカットの開始及びアイドルストップの実施をするとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断する制御手段を備えたアイドルストップ車の制御装置において、
   前記制御手段は、
   減速時アイドルストップ開始条件の成立時以後、エンジン回転数が所定回転数以上にある間、ダウンシフトを継続し、前記エンジン回転数が所定回転数未満になった時、前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。
3. 減速走行中に所定の減速時アイドルストップ開始条件が成立した場合に、エコランフューエルカットの開始及びアイドルストップの実施をするとともに、アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、他のバルブ類を介して係合状態にある前進ブレーキを解放し、エンジンとプライマリプーリとの動力伝達経路を遮断する制御手段を備えたアイドルストップ車の制御装置において、
   前記制御手段は、
   減速時アイドルストップ開始条件の成立時以後、ベルト伝達トルクをベルト入力トルクで除して得られる安全率が所定値以上にある間、ダウンシフトを継続し、前記安全率が所定値未満になった時、前記アップシフト用およびダウンシフト用変速ソレノイドを共にオン状態にすることで、前記他のバルブ類を介して係合状態にある前記前進ブレーキを解放する、ことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。

Images