CN105452735A - 自动变速器的控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

自动变速器的控制装置及控制方法。控制部在将有级变速器升档时，预测到在基于油门开度的增大的升档中在摩擦联接元件发生抖动的情况下，在预测在摩擦联接元件发生抖动的期间，使无级变速机构的变速速度比以在维持在与油门开度增大后相当的油门开度的状态下执行的协调变速的无级变速机构的变速速度慢。

Description

自动变速器的控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及防止给驾驶者带来不适感的自动变速器的控制装置及控制方法。

背景技术

在自动变速器中使用有用于将来自驱动力源的驱动力的传递断开、连接的摩擦联接元件。在将摩擦联接元件从释放状态向联接状态控制时，具有发生摩擦联接元件的振动、所谓的抖动的情况。抖动的发生会给驾驶者带来不适感或不快感，故而以往进行有防抖动发生的控制。

在JP2010－196810A中公开有，向摩擦联接元件的输入扭矩越大，越容易发生抖动，故而在发生了抖动时，以使作为驱动力源的发动机的驱动力减少的方式进行控制。

在JP2010－196810A所述的现有技术中，以发生了抖动时的油门开度越大，越减少发动机的驱动力的方式进行控制。但是，在这样的控制中，在驾驶者有意增大驱动力而增大了油门开度的情况下，也使驱动力降低，故而具有不能够得到驾驶者所希望的驱动力的可能性。

因此，为了解决上述问题，也能够以通过发动机输出与油门开度对应的驱动力，并且使仅在发生抖动的期间的驱动力降低的方式进行控制，但该情况下，虽然可得到驾驶者所希望的驱动力，但在抖动的发生区域，驱动力暂时减少，虽然根据驾驶者的不同，不进行油门踏板的松开动作，但发生不希望的驱动力的降低，并且给驾驶者带来不适感。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题点而设立的，其目的在于提供一种能够防止变速时的摩擦联接元件的抖动，并且可防止给驾驶者带来不适感的自动变速器的控制装置。

本发明的自动变速器的控制装置，该自动变速器具有可将变速比无级地变更的无级变速机构、配置在无级变速机构的下游侧，通过多个摩擦联接元件的联接及释放可切换多个变速级的有级变速机构，该自动变速器的控制装置具有控制部，其随着有级变速机构的变速，进行使无级变速机构向有级变速机构的变速方向的相反方向变速，抑制自动变速器整体的变速比即贯通变速比的变化的协调变速。控制部在将有级变速机构升档时，预测到在基于油门开度的增大的升档中，在摩擦联接元件发生抖动的情况下，在预测在摩擦联接元件发生抖动的期间，使无级变速机构的变速速度比以在维持在与油门开度的增大后相当的油门开度的状态下执行的协调变速中的无级变速机构的变速速度慢。

附图说明

图1表示搭载有本发明实施方式的变速器的车辆的构成的说明图；

图2是本发明实施方式的变速映像图之一例的说明图；

图3是本发明实施方式的摩擦联接元件的抖动的发生的说明图；

图4是本发明实施方式的防抖动控制的流程图；

图5是本发明实施方式的防抖动发生映像图的说明图；

图6是本发明的实施方式的动力ON升档的控制的时间图；

图7是本发明实施方式的动力ON升档的控制的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示搭载有本实施方式的变速器4的车辆的构成的说明图。

车辆作为动力源具有发动机1。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、自动变速器(以下，简称为“变速器4”)、终减速装置6向驱动轮传递。

在车辆上设有利用发动机1的一部分动力被驱动的油泵10、对来自油泵10的油压进行调压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的控制器12。

变速器4具有无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、配置在变速机构20的下游侧并且相对于变速机构20串联设置的有级变速机构(以下称为“副变速机构30”)。

变速机构20为具有初级带轮21、次级带轮22以及卷挂在带轮21、22之间的V型带23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具有固定圆锥板、以使滑轮面相对的状态相对于固定圆锥板配置且在与固定圆锥板之间形成V槽的可动圆锥板、设置在可动圆锥板的背面，使可动圆锥板在轴向上位移的油压缸23a、23b。若对向油压缸23a、23b供给的油压进行调整，则V槽的宽度变化而使V型带23与各带轮21、22的接触半径变化，使变速机构20的变速比vRatio无级地变化。

副变速机构30为前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具有行星齿轮机构、对行星齿轮机构的连系状态进行变更的多个摩擦联接元件31(例如低档制动器、高档离合器、后退制动器)。

若对向这些摩擦联接元件31的供给油压进行调整而变更摩擦联接元件31的联接、释放状态，则副变速机构30的变速级变更。例如，若使低档制动器联接且使高档离合器和后退制动器释放，则副变速机构30的变速级变为l速。若使高档离合器联接且使低档制动器和后退制动器释放，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。另外，若使后退制动器联接且使低档制动器和高档离合器释放，则副变速机构30的变速级变为后退。

控制器12被输入检测油门踏板的开度(以下称为“油门开度APO”)的油门开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号、检测车辆的行进速度(以下称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号、检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号、检测选档杆45的位置的档位开关46的输出信号、检测制动踏板被踏下的制动开关47的输出信号等。

控制器12基于这些被输入的信号来决定目标变速比，以变速器4的整体的变速比(贯通变速比)追随目标变速比的方式，参照预先存储的变速映像图等，生成用于控制变速机构20的变速比及副变速机构30的变速级的变速控制信号，并且将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。

油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，由在油泵10产生的油压调节必要的油压，并且将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构20的变速比及副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图2是本实施方式的控制器12具备的变速映像图之一例的说明图。

变速映像图基于车速VSP和初级转速Npri预先决定变速器4的动作点。

变速器4的变速比为变速机构20的变速比乘以副变速机构30而得到的整体的变速比，以下将整体的变速比称为“贯通变速比”。

在变速器4为低速模式时，副变速机构30为1速，能够根据变速机构20的变速比在低速模式最低线和低速模式最高线之间的低速模式比率范围进行变速。此时的变速器4的动作点在A区域或B区域内移动。

在变速器4为高速模式时，副变速机构30为2速，根据变速机构20的变速比可得到在高速模式最低线与高速模式最高线之间的高速模式比率范围的变速比。此时的变速器4的动作点在B区域或C区域内移动。

B区域内，即使副变速机构30为1速或2速，也能够进行变速。另一方面，在超过低速模式最高线的区域，由于副变速机构30需要为2速，故而沿着低速模式最高线设定将副变速机构30从1速向2速变速的模式切换变速线。

在运转区域跨越模式切换变速线而变化的情况下，控制器12进行将副变速机构30从1速向2速、或者从2速向1速的变速。

在副变速机构30变速时，使变速机构20的变速比向副变速机构30的变速比变化的相反方向变化，以抑制变速器4的贯通变速比的变化的方式进行变速。通过这样的变速，能够抑制由副变速机构30的变速比的台阶差而产生的输入旋转的变化带来的驾驶者的不适感。

将这样地抑制贯通变速比的变化，以使副变速机构30的变速比的变化和变速机构20的变速比的变化相互为相反方向的方式进行变速的动作在本发明的实施方式中称为“协调变速”。本实施方式的协调变速以与副变速机构30的变速比的变化量相当的变速比量，使变速机构20的变速比向副变速机构30的相反方向变速，但也可以为贯通变速比变化那样的变速机构20的变速。

另外，关于控制器12及油压控制回路11的动作、特别是同时对变速机构20和副变速机构30进行变速控制的协调变速，参照本申请人已提出申请且公开的日本特开2012－57710号公报。

但是，在上述那样的变速比的控制中，在副变速机构30的变速时，进行摩擦联接元件31的联接及释放。此时，有可能在联接侧、即从释放状态成为联接状态的摩擦联接元件31上发生抖动。在1－2变速中，高档离合器为联接侧的摩擦联接元件31。

在向摩擦联接元件31的输入扭矩越大、从释放状态向联接状态的过渡中的摩擦联接元件31的转速的变化率越小，越容易发生摩擦联接元件31的抖动。

图3是本发明实施方式的摩擦联接元件31中的抖动的发生的说明图。

图3是在横轴表示向摩擦联接元件31的输入扭矩，纵轴表示变速时的摩擦联接元件31的转速的变化率时，表示发生抖动的区域的图。

如前所述，向摩擦联接元件31的输入扭矩越大、转速的变化率越小，越容易发生抖动。

例如，在踏下油门踏板的状态下，伴随着车速的增加，根据图2的变速映像图，进行使副变速机构30从1速向2速升档的、所谓的动力ON升档(在图2中由实线标记所示)。在进行动力ON升档时，变速机构20的变速比最高侧的状态下进行升档而沿着低速模式最高线设定模式切换变速线，故而减低从发动机l向副变速机构30输入的扭矩。而且，为了防止抖动的发生，控制器12如图3所示的虚线那样地，以不成为抖动发生区域的方式相对于已降低的输入扭矩控制摩擦联接元件31的变化率，同时进行副变速机构30的变速。

在副变速机构30进行1－2变速时，进一步踏下油门踏板的情况下(图2中虚线标记所示)，由于输入扭矩进一步增加，故而会成为图3所示的抖动发生区域。抖动的发生不仅给驾驶者带来不快感，而且会降低摩擦联接元件的摩擦的耐久性，故而希望抑制抖动的发生。

特别是，在图2中，副变速机构30的1－2变速线设定在副变速机构30的l速中的变速机构20的最高线附近。在将副变速机构30升档时，向副变速机构30输入的扭矩由于变速机构20的变速比在最高附近，故而设定为最小。由此，在将副变速机构30升档时，向副变速机构30的摩擦联接元件31输入的扭矩小，且在抖动发生区域外，故而不发生抖动(图3中虚线所示)。但是，若在副变速机构30的升档中进一步踏下油门踏板，则输入扭矩增大，会发生抖动。

另一方面，为了防止抖动的发生，在成为抖动发生区域的情况下，控制器12也可以相对于发动机1进行使扭矩减少的指示。但是，若在进一步踏下油门踏板时扭矩减少，则给驾驶者带来不适感。

在本发明的实施方式中，相对于这样的问题，在动力ON升档时，进一步踏下油门踏板，在发动机扭矩增加的情况下，也以一边防止摩擦联接元件31的抖动一边抑制给驾驶者的不适感而如下地构成。

控制器12如前所述地，在动力ON升档中，在副变速机构30成为抖动发生区域的情况下预测为发生抖动，在预测为发生抖动的期间，以抑制抖动的发生的方式进行控制。以下，参照图4的流程图对其进行详细说明。

图4是本发明实施方式的控制器12执行的防抖动控制的流程图。图4所示的流程图在控制器12中与其他处理并行且以规定周期(例如10ms)执行。

若流程图开始，则在步骤S10中，控制器12判定在副变速机构30中是否执行动力ON升档。

在踏下油门踏板的状态下车速增加，在图2所示的实线箭头标记方向上，跨过模式切换变速线而使副变速机构30成为从1速向2速变速的运转状态的情况下，控制器12判定为执行动力ON升档。在判定为执行动力ON升档的情况下进入步骤S20。在判定为不执行动力ON升档的情况下暂时结束本流程图的处理并返回其他处理。

在步骤S20中，控制器12判定在步骤S10中判定为执行动力ON升档时的车速VSP是否小于规定车速。

在车速较高的情况下，由于在变速中，转速的变化率增大，故而成为比图3所示的抖动发生区域靠下侧的区域，不发生抖动。在不是抖动发生区域的情况、即未预测发生抖动的情况下，若进行防抖动处理，则由于惯性阶段时间的变更及扭矩限制而会给驾驶者带来不适感。因此，在车速为规定车速以上的情况下，不执行防抖动控制。

另外，此时的规定车速设定为图3所示的摩擦联接元件的转速的变化率不成为抖动发生区域的车速。即，在车速为规定车速以上的情况下，在将副变速机构30升档时，由于油门开度APO增大导致的惯性阶段中的摩擦联接元件31的转速的变化率为预测发生抖动的转速的变化率以上。该情况下，预测为不发生抖动。

即，在副变速机构30中，由防止给驾驶者的不适感的观点来看，不基于车速而使变速时间一定地进行设定。因此，在车速高的情况下，转速的变化率变大，在车速低的情况下，转速的变化率变小。在车速高的情况下，由于转速的变化率大，故而即使在升档中，油门开度APO增加，也如前所述地不发生抖动。因此，在车速高的情况下不执行防抖动控制，由防抖动控制抑制给驾驶者带来不适感。

在判定为当前的车速小于规定车速的情况下，进入步骤S30。在判定为车速为规定车速以上的情况下，暂时结束本流程图的处理，并返回其他处理。

在步骤S30中，控制器12判定在步骤S10中判定的动力ON升档下的副变速机构30的1－2变速开始时的油门开度APO是否为预先设定的第一阈值以下。第一阈值设定为，区分如后所述地能够通过副变速机构30的惯性时间及变速机构20的惯性时间的变更抑制抖动的发生，或者在惯性时间变更的基础上通过使扭矩限制动作来抑制抖动的发生的值。开始1－2变速时的油门开度APO为第一阈值以下的情况下，之后在进一步踏下而使油门开度APO的变化量增大时，在动力ON升档中增大的输入扭矩的变化量与开始1－2变速时的油门开度APO比第一阈值大的情况相比会非常大。此时，仅由惯性阶段时间的变更不能够抑制抖动的发生，故而也进行扭矩限制。

在动力ON升档执行时油门开度APO较小的情况下，与油门开度APO大的情况相比，向副变速机构30输入的扭矩小，1－2变速时的旋转变化率小(成为图3所示的抖动发生区域映像图的左上侧的区域)。在此，在驾驶者进一步踏下油门踏板的情况下，来自发动机1的输入扭矩增大，成为抖动发生区域的可能性提高。因此，控制器12为了抑制抖动而进行限制发动机1的扭矩的扭矩限制的准备。

通过步骤S30的判定，在判定为副变速机构30的1－2变速开始时的油门开度APO为第一阈值以下的情况下，进入步骤S40，除此之外的情况下，由于油门开度APO大且变速速度变得较快，故而不进行使扭矩降低的处理，进入步骤S80。

在步骤S40中，控制器12进行使扭矩限制动作的准备。具体地，将扭矩降低请求值设定为零，并向发动机1指示。发动机1接受该指示而进行基于扭矩降低请求值的扭矩降低，但在步骤S40的时刻请求值为零，故而实际上不进行扭矩降低。

接着，在步骤S50中，控制器12在副变速机构30的1－2变速的变速中判定油门开度APO是否为预先设定的第二阈值以上。在此的副变速机构30的1－2变速的变速中是指，副变速机构30中的从准备阶段到惯性阶段结束时刻为止。第二阈值是相对于1－2变速开始时的油门开度加上检测到进一步踏下的规定值而设定的油门开度。在图5中，1－2变速开始时的油门开度越大，第二阈值也越大地进行设定(图5中的上升的实线)。通过如上所述地设定规定值，驾驶者即使没有意图进一步踏下，也会误判定为进一步踏下。由此，油门开度APO的微小的增大不被判定为进一步踏下，在步骤S50中判定为“否”。

在副变速机构30的1－2变速的变速中，在判定为油门开度APO为第二阈值以上的情况下进入步骤S70。除此之外的情况下，进入步骤S60。

在步骤S70中，控制器12使扭矩限制动作。在副变速机构30的1－2变速的变速中，油门开度APO为第二阈值以上的情况下，来自发动机1的输入扭矩大，根据后述的惯性阶段时间的变更，不从抖动发生区域脱离，预测为发生抖动。因此，控制器12相对于发动机1请求规定的扭矩降低请求值，使发动机1的扭矩降低。扭矩降低请求值以从上述的图3中的抖动发生区域偏离的方式，基于副变速机构30的1－2变速中的摩擦联接元件的转速的变化率和输入扭矩进行设定。

这样，在开始动力ON升档后具有油门开度APO的变化的情况下，对应于变化后的油门开度APO的大小执行发动机1的扭矩降低。

在步骤S50中，油门开度APO小于第二阈值的情况下，判定为无需发动机1的扭矩降低并进入步骤S60。在步骤S60中，控制器12判定惯性阶段是否结束，并且待机至惯性阶段结束为止。在判定为惯性阶段结束的情况下，暂时结束本流程图的处理并返回其他处理。在判定为惯性阶段未结束的情况下，返回步骤S40并反复进行处理。

在步骤S30中，在油门开度APO比第一阈值大时、或者步骤S70的处理之后，进入步骤S80，控制器12根据油门开度APO来判定在1－2变速的变速中是否进一步踏下了油门踏板。在此的1－2变速的变速中是指，从副变速机构30中的准备阶段开始到惯性阶段结束时刻为止。在进一步踏下了油门踏板的情况下，来自发动机1的输入扭矩增大，从而成为抖动发生区域，预测为发生抖动。油门踏板的进一步踏下是指，与步骤S50同样地，通过油门开度APO是否为第二阈值以上来进行判定。油门踏板的进一步踏下也包含从油门开度APO为零(松开油门踏板)开始踏下油门踏板的情况。另外，在步骤S80中，在油门开度APO是否为第二阈值以上这样的判定之外，也可以进行驾驶者的请求扭矩的变化量是否为规定的阈值以上这样的判定。由此，能够使判定油门踏板的进一步踏下的精度提高。

在判定为进一步踏下了油门踏板的情况下，进入步骤S90，执行通过惯性阶段时间的变更来防止抖动的发生的控制。在判定为未进一步踏下油门踏板的情况下，暂时结束本流程图的处理而返回其他处理。

步骤S80的判定为“是”的情况、即、副变速机构30的1－2变速开始之后，进一步踏下油门踏板，油门开度APO向大侧变化的情况下，如接下来的步骤S90的处理那样地，变更惯性阶段时间而允许贯通变速比的变化，抑制抖动的发生。

在步骤S90中，控制器12使副变速机构30的惯性阶段时间比未执行防抖动控制的通常的1－2变速的惯性阶段时间更加缩短。与此同时，使变速机构20的惯性阶段时间比通常的1－2变速的惯性阶段时间更长。

在步骤S90的控制中，通过缩短副变速机构30的惯性阶段时间，在摩擦联接元件31使输入转速与输出转速的相对转速的变化(转速变化率)增加。通过使摩擦联接元件31的转速变化率增加，缩短直至摩擦联接元件31联接为止的时间，向图3所示的抖动发生区域更下侧的区域过渡，抑制抖动的发生。

在步骤S90的控制中，在变速机构20中，比通常的1－2变速的惯性阶段时间更长，使变速比从低档侧向高档侧过渡的时间延长。即，使变速机构20的变速速度比协调变速时的变速速度慢。

变速机构的惯性阶段时间的延长具体如下地进行。在图2中，在进行以实线箭头标记所示的油门开度APO(例如为2/8)跨越模式切换变速线的变速时，油门踏板按照虚线箭头标记那样地被进一步踏下的情况下(例如为3/8)，如前所述地，使变速机构20的惯性阶段时间延长，将变速时间减慢。此时的变速速度设定为比在油门开度APO为3/8而一定的状态下车速增大而跨越模式切换变速线的情况下(点划线标记所示)的变速速度慢。

这样，通过相对于副变速机构30的惯性阶段时间减慢变速机构20的惯性阶段时间，贯通变速比比通常的1－2变速时更靠高侧。由此，发动机l的转速比通常的1－2变速时低，故而从发动机1输入的扭矩也降低，能够抑制副变速机构30的摩擦联接元件31中的抖动的发生。通过惯性阶段时间的变更，协调变速崩溃，从而暂时向升档侧过渡，但在步骤S70中必须执行发动机1的扭矩降低，发动机1的扭矩不减少，防止给驾驶者带来不适感。

在步骤S90的处理中，副变速机构30的惯性阶段结束后的变速机构20的变速速度维持副变速机构30的惯性阶段中的变速速度而进行控制。这是由于，通过使变速机构20的变速比与副变速机构30的惯性阶段结束一同向抑制贯通变速比的变化的方向急剧变化，防止发动机转速Ne急剧变化而给驾驶者带来振动等不适感。

这样，根据图4所示的流程图，1－2变速开始时的油门开度APO为第一阈值以下，检测到1－2变速中的油门开度APO为第二阈值的油门踏板的进一步踏下的情况下，变更协调变速中的副变速机构30和变速机构20的惯性阶段时间，使贯通变速比升档而进行控制，从而使摩擦联接元件31中的输入扭矩减低，防止抖动的发生。在油门开度APO小于第二阈值的情况下，由于发动机1的输出扭矩不增大，故而使防止给驾驶者带来不适感优先于防止抖动发生的控制而不执行控制。

另外，在1－2变速开始时的油门开度APO为第一阈值以下的情况下，进行扭矩限制的动作的准备。在1－2变速中的油门开度APO为第二阈值以上的情况下，向变速器4的输入扭矩增大，通过上述的惯性阶段时间的变更不能够避免抖动的发生的状况的情况下，在上述的惯性阶段时间的变更的基础上还执行发动机1的扭矩降低。即，在油门开度APO超过第二阈值而增加的情况下，使扭矩限制动作。

图5是本发明实施方式的防抖动发生映像图的说明图。

防抖动发生映像图是表示在横轴表示副变速机构30的1－2变速开始时的油门开度，纵轴表示副变速机构30的1－2变速中的油门开度时，预测抖动发生，进行防止抖动发生的控制的区域的图。

在1－2变速开始时的油门开度APO小于第一阈值的情况下，图4的步骤S30的判定为“是”，进而，在1－2变速中的油门开度APO为第二阈值以上的情况下，步骤S50的判定为“是”。该情况下，一同执行惯性阶段时间的变更和发动机1的扭矩限制动作(惯性阶段时间变更+扭矩限制动作区域)。

另外，在1－2变速开始时的油门开度APO比第一阈值大的情况下，图4的步骤S30的判定为“否”。该情况下，对应于油门的进一步踏下，执行惯性阶段时间的变更(惯性阶段时间变更区域)。

另外，在图4的步骤S20中，车速VSP小于规定车速的情况下执行防抖动控制，在车速VSP为规定车速以上的情况下，由于惯性阶段中的摩擦联接元件31的转速的变化率大，故而不执行防抖动控制。另外，在图5中，在1－2变速开始时的油门开度VSP比第三阈值大的情况下，由于惯性阶段中的摩擦联接元件31的转速的变化率大，不发生抖动，故而不执行防抖动控制。

图6是本发明实施方式的动力ON升档的控制的时间图。

图6从上层开始，分别表示油门开度APO、发动机扭矩信号τ、目标副变速比tRtio、目标变速机构变速比vRatio、发动机目标到达转速tNe(实线)、发动机转速Ne(虚线)及离合器输入扭矩V，横轴表示时间。

在图6中，控制器12决定在时刻t1执行动力ON升档。伴随于此，作为副变速机构30的摩擦联接元件31的替代的准备，执行准备阶段。在准备阶段，暂时提高联接侧的摩擦联接元件31的油压，在进行了抑制油压响应延迟的预加载之后，设定为扭矩传递开始油压并待机。另外，释放侧的摩擦联接元件31的油压也设定为规定油压并待机。

在控制器12决定为执行动力ON升档时，图4的步骤S10的判定为“是”，进入步骤S20。通过步骤S20的判定，若车速小于规定车速，则进入步骤S30，控制器12通过1－2变速开始时的油门开度APO来判定是否进行扭矩限制动作。

在图6所示的时间图中，表示油门开度APO比第一阈值大且步骤S30的判定为“否”的情况的例子。该情况下，进入步骤S80并判定是否进一步踏下油门踏板。

在准备阶段之后，在时刻t2进入扭矩阶段。在扭矩阶段，在副变速机构30中的输入轴的转速不变化的状态下使输出轴的扭矩变化，并且作为使变速比变化的前阶段的控制而执行。

在此，在进一步踏下油门踏板的情况下(时刻t21)，图4的流程图的步骤S80的判定为“是”，执行步骤S90的处理。即，缩短副变速机构30的惯性阶段时间并抑制抖动的发生。

若从扭矩阶段向惯性阶段过渡(时刻t3)，则控制器12在副变速机构30进行使联接侧的摩擦联接元件31联接，使释放侧的摩擦联接元件31释放的摩擦联接元件的替代。此时，执行缩短图4的步骤S90的处理、即副变速机构30的惯性阶段时间，延长变速机构20的惯性阶段时间的控制。

在图6中，控制器12使副变速机构30的惯性阶段时间比不执行防抖动控制的通常的1－2变速的惯性阶段时间(t3－t4，虚线所示)短(t3－t31)。由此，副变速机构30的摩擦联接元件31中的变化速度加快，抑制抖动的发生。另一方面，使变速机构20的惯性阶段时间比通常的1－2变速的惯性阶段时间(t3－t4，虚线所示)长(t3－t41)。

这样，通过缩短副变速机构30的惯性阶段时间，摩擦联接元件31中的旋转变化率增大，能够抑制抖动的发生。通过比变速机构20的惯性阶段时间长，贯通变速比比通常的1－2变速时更靠高档侧，发动机1的转速比通常的1－2变速时更降低，从发动机1向副变速机构30输入的扭矩降低，故而能够抑制抖动的发生。

图7是本发明实施方式的动力ON升档的控制的时间图。

图7所示的时间图与图6中说明的时间图同样，表示进行扭矩限制动作时的例子。在图7中，除了由发动机扭矩信号τ进行表示之外，也由扭矩降低请求值tτ进行表示。

在图7中，控制器12决定在时刻tl执行动力ON升档。伴随于此，执行准备阶段。此时，图4的步骤S10的判定为“是”，进入步骤S20。通过步骤S20的判定，若车速小于规定车速，则进入步骤S30，控制器12通过1－2变速开始时的油门开度APO来判定是否进行扭矩限制。

在图7所示的时间图中，表示油门开度APO为第一阈值以下，步骤S30的判定为“是”时的例子。该情况下，进入步骤S40并进行扭矩限制动作的准备。此时，首先将扭矩降低的指令值设定为零(图7中虚线所示)。

之后，在步骤S50中，判定作为扭矩限制动作的条件的1－2变速中的油门开度APO是否为第二规定值以上。

在图7所示的例子中，在准备阶段之后，在时刻t2进入扭矩阶段。此时，在进一步踏下油门踏板的情况下(时刻t21)，若油门开度APO为第二阈值以上，则进行步骤S70的扭矩限制动作，以扭矩降低请求值tτ对发动机1发出请求，执行扭矩降低。由此，虚线所示的离合器输入扭矩V如实线所示地降低，抑制抖动的发生。

之后，步骤S80的判定为“是”，执行步骤S90的处理。即，使副变速机构30的惯性阶段时间比通常的1－2变速的惯性阶段时间(t3－t4、虚线所示)缩短(t3－t31)。另一方面，使变速机构20的惯性阶段时间比通常的1－2变速的惯性阶段时间(t3－t4、虚线所示)长(t3－t41)。

这样，通过缩短副变速机构30的惯性阶段时间，摩擦联接元件31中的旋转变化率增大，能够抑制抖动的发生。通过比变速机构20的惯性阶段时间长，贯通变速比比通常的1－2变速时更靠高档侧，发动机1的转速比通常的1－2变速时更降低，从发动机1向副变速机构30输入的扭矩降低，故而能够抑制抖动的发生。在该控制中，控制器12基于油门开度APO及车速，在预测的抖动的程度大的情况下，抖动的程度越大，将使变速机构20的惯性阶段时间设定得越慢。另外，“抖动的程度大”是指，在摩擦联接元件发生的振动或声音增大、摩擦联接元件的耐久性的降低变差。

另外，在本发明的实施方式中，在使副变速机构30升档且使变速机构20降档的变速中执行抑制抖动发生的控制。这是因为，由于通过变速机构20的降档，向在变速机构20的下游侧配置的副变速机构30输入的扭矩增大，故而在副变速机构30升档时，若进一步踏下油门开度，则在要联接的摩擦联接元件31中会成为抖动发生区域。另一方面，在使副变速机构30降档，使变速机构20升档的变速中，通过变速机构20的升档，向副变速机构30输入的扭矩降低，故而在副变速机构30的降档时，即使进一步踏下油门开度，在要联接的摩擦联接元件也不成为抖动发生区域，不发生抖动。

如以上说明地，在本发明的实施方式中，适用于如下的自动变速器的控制装置，其具有：变速器4，其由可将变速比无级地变更的无级变速机构即变速机构20、配置在变速机构20的下游侧，通过多个摩擦联接元件31的联接及释放可切换多个变速级的有级变速机构即副变速机构30构成；作为变速器控制部的控制器12，其随着副变速机构30的变速而进行如下的协调变速，即，使变速机构30向副变速机构30的变速方向的相反方向变速，抑制变速器4整体的变速比即贯通变速比的变化。

在该构成中，控制器12在将副变速机构30从1速向2速升档时，在基于油门开度APO的增大的升档中，预测到在联接侧的摩擦联接元件31发生抖动的情况下，在预测联接侧的摩擦联接元件31发生抖动的期间，使变速机构20的变速速度比在维持在与油门开度APO增大后相当的油门开度APO的状态下执行的协调变速中的变速机构20的变速速度慢。

根据本发明的实施方式，在将副变速机构30升档时，增大油门开度APO，在预测在摩擦联接元件31发生抖动的期间，使变速机构20的变速速度比在维持在与油门开度APO的增大后相当的油门开度APO的状态下执行的协调变速中的变速机构20的变速速度慢。这样，通过减慢变速机构20的变速速度，在升档中，从变速器4向驱动轮传递的驱动力能够维持增大或上次值，故而在抖动的发生区域，驱动力不减少。因此，即使驾驶者不进行油门踏板的松开操作，由于不发生无意的驱动力的降低，故而能够一边抑制副变速机构30在摩擦联接元件31发生抖动，一边抑制给驾驶者带来不适感。

即，通过减慢变速机构20的变速速度，贯通变速比比通常的1－2变速时更靠高档侧，发动机l的转速比通常的1－2变速时更下降，故而从发动机1输入的扭矩下降，能够抑制在副变速机构30的摩擦联接元件31发生抖动。

另外，预测到的抖动的程度越大，控制器12越减慢变速机构20的变速速度。通过该控制能够进行根据预测的抖动的大小适当地防止抖动的控制。

另外，控制器12在预测在摩擦联接元件31发生抖动的期间，与未预测在摩擦联接元件31发生抖动的情况下相比，使摩擦联接元件31的联接速度快。

通过这样的控制，能够加快摩擦联接元件31的转速的变化速度，能够从抖动发生区域向抖动的发生程度低的区域过渡，能够抑制抖动。另外，在预测为发生抖动，且将变速机构的变速速度减慢的期间，能够使摩擦联接元件31的变速中的惯性阶段结束，故而能够降低抖动的发生。

另外，由于预测到的抖动的程度越大，控制器12越使摩擦联接元件31的联接速度加快，故而能够进行根据预测的抖动的大小适当防止抖动的控制。

另外，升档中向摩擦联接元件31的输入扭矩越大、或者升档中的惯性阶段中的摩擦联接元件31的旋转变化速度越小，控制器12判断为在摩擦联接元件31发生的抖动的程度越大，故而能够根据输入扭矩或转速的变化容易地判定抖动的程度。

另外，控制器12在将副变速机构30升档时，在油门开度APO增大导致的惯性阶段中的摩擦联接元件31的转速的变化率为预测发生抖动的转速的变化率以上的情况下，预测为不发生抖动。在预测为不发生抖动的情况下，不进行用于抖动发生抑制的控制。由此，通过抑制扭矩，能够抑制驱动力降低带来的不适感、通过变更惯性阶段时间，能够抑制变速比变化带来的不适感。

另外，控制器12基于车速预测抖动的发生。更具体地，在车速为规定车速以上的情况下，不进行抑制抖动的控制。由此，通过车速能够容易地预测有无抖动的发生。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的适用例之一，并不将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

在上述实施方式中，在预测了抖动发生时，通过由副变速机构30和变速机构20变更惯性阶段时间，防止了抖动。对此，也可以在副变速机构30的惯性阶段期间中，不使变速机构20向惯性阶段过渡，在副变速机构30的1－2变速完成之后，执行变速机构20的惯性阶段而变更变速机构20的变速比。

即，通过使副变速机构30升档而减少发动机1的转速Ne，来自发动机1的输入扭矩减少，故而能够抑制抖动的发生。之后，也可以以成为所希望的变速比那样地使变速机构20的变速比变化。这样，通过不进行协调变速而首先使副变速机构30升档，能够防止抖动的发生。该效果对应于本发明第八方面。

另外，在上述实施方式中，作为变速机构20具有带式无级变速机构，但变速机构20也可以为代替V型带23而将链条卷挂在带轮21、22之间的无级变速机构。或者，变速机构20也可以为在输入盘与输出盘之间配置可倾转的动力辊的环式无级变速机构。

另外，在上述实施方式中，副变速机构30设为作为前进用的变速级具有1速和2速两级的变速机构，但也可以将副变速机构30设为作为前进用的变速级具有三级以上的变速级的变速机构。

本申请基于2013年9月25日在日本专利局提出申请的特愿2013－198554主张优先权。该申请的全部内容通过参照而编入本说明书。

Claims (9)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器具有可将变速比无级地变更的无级变速机构、配置在所述无级变速机构的下游侧，通过多个摩擦联接元件的联接及释放可切换多个变速级的有级变速机构，该自动变速器的控制装置的特征在于，

具有控制部，其随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构向所述有级变速机构的变速方向的相反方向变速，抑制所述自动变速器整体的变速比即贯通变速比的变化的协调变速，

所述控制部在将所述有级变速机构升档时，预测到在基于油门开度的增大的所述升档中，在所述摩擦联接元件发生抖动的情况下，

在预测在所述摩擦联接元件发生抖动的期间，使所述无级变速机构的变速速度比以在维持在与所述油门开度的增大后相当的油门开度的状态下执行的所述协调变速中的所述无级变速机构的变速速度慢。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其中，

被预测到的所述抖动的程度越大，所述控制部使所述无级变速机构的变速速度越慢。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述控制部在预测在所述摩擦联接元件发生抖动的期间，使所述摩擦联接元件的联接速度比未预测到在所述摩擦联接元件发生抖动时快。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

被预测到的所述抖动的程度越大，所述控制部使所述摩擦联接元件的联接速度越快。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述升档中的向所述摩擦联接元件的输入扭矩越大、或者所述升档中的惯性阶段中的所述摩擦联接元件的旋转变化速度越小，所述控制部判断为在所述摩擦联接元件发生的抖动的程度越大。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述控制部在所述有级变速机构的升档中，由于油门开度增大，惯性阶段中的摩擦联接元件的转速的变化率为预测发生抖动的转速的变化率以上的情况下，预测不发生抖动。

7.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的控制装置，其中，

所述控制部基于车速预测抖动的发生。

8.一种自动变速器的控制装置，其具有自动变速器和控制部，所述自动变速器具有可将变速比无级地变更的无级变速机构、配置在所述无级变速机构的下游侧，通过多个摩擦联接元件的联接及释放可切换多个变速级的有级变速机构，所述控制部随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构向所述有级变速机构的变速方向的相反方向变速并且抑制所述自动变速器整体的变速比即贯通变速比的变化的协调变速，其特征在于，

所述控制部在将所述有级变速机构升档时，在所述升档中，油门开度增大的情况下，不抑制所述贯通变速比的变化而使所述升档完成。

9.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器具有可将变速比无级地变更的无级变速机构、配置在所述无级变速机构的下游侧，通过多个摩擦联接元件的联接及释放可切换多个变速级的有级变速机构，该自动变速器的控制方法的特征在于，

随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构向所述有级变速机构的变速方向的相反方向变速，抑制所述自动变速器整体的变速比即贯通变速比的变化的协调变速，

并且在将所述有级变速机构升档时，在基于油门开度的增大的所述升档中，预测到在所述摩擦联接元件发生抖动的情况下，

在预测在所述摩擦联接元件发生抖动的期间，使所述无级变速机构的变速速度比在维持在与所述油门开度的增大后相当的油门开度的状态下执行的所述协调变速的所述无级变速机构的变速速度慢。