JP2006138426A - 変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 いわゆるエコラン制御がされる車両において、エンジンを再始動する際のクラッチ再締結を行う変速制御装置であって、クラッチ再締結時のショックを緩和することのできる変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 変速制御装置（１）は、クラッチ（３）の締結状態を制御するクラッチ制御ＥＣＵ（５）を備えている。このクラッチ制御ＥＣＵ（５）は、エンジン停止時は電動オイルポンプ（８）から供給される油圧によってクラッチ（３）の締結状態を制御する。クラッチ（３）が締結状態にあるときにエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行う。このクラッチ再締結制御では、クラッチ圧を一旦クラッチ締結ポイントよりも下回るように制御し、その後、徐々にクラッチ圧を上昇させて、クラッチ（３）が滑らかに締結するようにする。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機が備えるクラッチの締結状態を電動オイルポンプの油圧により制御する変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置であって、特に、イグニッションキーの操作によらずエンジン停止した後、イグニッションキーの操作によらずエンジンを再始動させる、いわゆるエコラン制御がされる車両に搭載される変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置に関する。

走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジンを自動停止させ、かつ発進させるときなどには、再び自動的にエンジンを始動し、これにより燃費などの改善を図るようにしたエンジン自動停止再始動機能を備える車両がある（特許文献１）。

このような車両が備える自動変速機への作動油圧供給をエンジンにより駆動される機械式オイルポンプで行う形式とした場合、エンジン自動停止によりエンジン停止状態となると、自動変速機への油圧供給を行えなくなる。このような事態を回避すべく、機械式ポンプ以外にもバッテリにより駆動される電動オイルポンプを設けたエンジン自動停止始動装置の提案がされている（特許文献２）。このようなエンジン自動停止始動装置は、再始動時に予め電動オイルポンプを駆動して油圧を立ち上げ、クラッチ圧を高めてクラッチを締結状態としておき、その後エンジンを自動的に再始動させて車両を発進させる。
特開平８−２９１７２５号公報 特開平８−１４０７６号公報

しかしながら、特許文献２記載のような電動オイルポンプをエンジン再始動時に使用するスタータを駆動するバッテリと共通のバッテリにより駆動すると、エンジン再始動時のスタータ駆動により、共通のバッテリにより駆動される電動オイルポンプに電圧変動が生じることがある。このように電動オイルポンプを駆動する電圧が変動すると電動オイルポンプが発生させる油圧が影響を受け、クラッチ圧が低下し、クラッチが滑った状態となることがある。クラッチ圧が低下した状態でアクセルが踏まれて発進を行うと予定した駆動力が車輪に伝わらない状態となり、このようなクラッチの滑りによって駆動力が車輪に伝わらない状態を検出した後にクラッチの再締結を行うと、場合によってはクラッチ再締結に伴うショックが発生することがある。図１は、エンジン再始動時に電動オイルポンプに対して指令されるクラッチ圧の目標油圧値と、クラッチ圧の実測油圧値とを示すものである。クラッチ圧の目標油圧値は、実線で示すようにクラッチを締結させ続けるべくクラッチ締結ポイントよりも高い値で一定とされている。このような状態でエンジン再始動の指令がされ、スタータが駆動されるとバッテリの電圧が低下し、電動オイルポンプの電圧も変動する。これにより図中、一点鎖線で示すようにクラッチ圧の実測油圧値が影響を受け、クラッチ締結ポイントを下回る値まで落ち込み、図中、ａ点でクラッチは一旦断絶される。

ところが目標油圧値自体はクラッチ締結ポイントよりも高い値で一定とされているため、スタータ駆動による電圧変動が収束すればクラッチ圧の実測油圧値は多少の応答遅れを伴うものの即座に目標油圧値まで復帰する。この際、クラッチ圧の実測油圧値は急激に上昇し、クラッチ締結ポイントを超えて目標油圧値まで復帰することになるので、クラッチが図中、ｂ点で急激に再締結することとなる。

このようなクラッチの急激な締結は、大きなショックを発生し、クラッチの損傷をも招きかねず問題である。

そこで、本発明は、エンジン再始動時であっても、クラッチが急激に締結されることがなく、車両の円滑な発進が可能となる変速制御装置、クラッチ制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するための本発明の変速制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段を備えた変速制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする（請求項１）。このような構成におけるクラッチ再締結制御では、例えば、クラッチ圧を一旦、クラッチ締結ポイント以下まで低下させ、その後、徐々にクラッチ圧を上昇させてクラッチ締結ポイントを超えるようにし、クラッチを締結状態とする。

このような変速制御装置において、前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われ、かつ、前記電動ポンプの不安定な駆動状態が検出された場合に、前記エンジン始動後のクラッチ再締結制御を行う構成とすることができる（請求項２）。ここで、駆動状態検出手段とは、例えば、前記電動オイルポンプに印加される電圧値を測定する電圧計や、前記電動オイルポンプの油圧値を測定する油圧計を指す。また、電動ポンプの不安定な状態とは、クラッチ圧がクラッチ締結ポイントを下回るような電圧値や油圧値を示したり、又はそのような恐れを示したりした状態をいう。

このような構成とすることにより、電圧値の変動幅や、油圧値の変動幅が予め定めた規定値内であるときは、前記クラッチ再締結制御を行わないようにすることもできる。このように、エンジンの再始動時に一律にクラッチ再締結制御を行うのではなく、例えば、電圧値の変動幅や、油圧値の変動幅が小さい場合はクラッチ再締結制御を行わないようにすることにより、制御ロジックの簡素化、負荷軽減を図ることができ、また、油圧回路を構成する各機器の劣化防止ともなる。

また、このような変速制御装置において、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが非締結状態にあるときに締結状態に制御する際のシフト時クラッチ圧制御と、前記クラッチ再締結制御とで異なるクラッチ制御を行う構成とすることが望ましい（請求項３）。ここで、シフト時クラッチ制御とは、例えば、自動変速機をニュートラルレンジからドライブレンジへシフトする際のクラッチ圧の制御を指す。エコランシステムによるエンジン再始動時は、即座に発車できるようにクラッチは素早く再締結されることが望まれるが、このようなエンジン再始動時は、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」という）からドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」という）へシフトする際のシフト時クラッチ制御のようにクラッチ圧を抜いた状態から再びクラッチ圧を上昇させる場合とは異なり、一旦クラッチ圧が上昇している状態からクラッチ圧制御を行うので、クラッチ再締結制御ではより素早くクラッチが再締結できるようにシフト時クラッチ制御とは異なる制御を行うようにすることができる。

さらに、このような変速制御装置では、前記電動オイルポンプにより供給されるオイルの油温値に基づいて前記クラッチ再締結制御を行う構成とすることができる（請求項４）。油圧を用いた機器には応答遅れが生じ、この応答遅れは一般に油温が低いほど大きいが、このような油温の相違に基づく反応遅れの程度を加味した最適な制御を行うために、例えば、前記電動オイルポンプにより供給されるオイルの油温を測定する油温計を設置しておき、この油温計の値に応じてクラッチ再締結制御の内容を変更することができる。

さらに、前記クラッチ再締結制御は、前記クラッチ圧制御をクラッチ締結ポイントを下回るクラッチ圧まで低減させた後、前記クラッチ締結ポイントを上回るクラッチ圧まで上昇させる構成とすることができる（請求項５）。

また、前記クラッチ制御手段は、前記エンジンのトルクに基づいて前記クラッチ再締結制御を行う構成とすることもできる（請求項６）。エンジンの発生するトルクが大きいほどクラッチを締結させておくためのクラッチ圧も高くなることを考慮し、車両に搭載されるエンジンからトルク値を取得して、このトルク値を参酌してクラッチ再締結制御を行おうとするものである。

さらに、前記クラッチ制御手段は、前記電動オイルポンプが不安定な状態から復帰した後に前記クラッチ再締結制御を行う構成とすることができる（請求項７）。これは、例えば、前記電動オイルポンプの前記駆動状態検出手段の一例である電圧計により測定した電圧値の変動が収束したと判断した後にクラッチ再締結制御を行おうとするものである。

さらに、前記クラッチ制御手段は、エンジン側回転数と、車輪側回転数とに基づいて、前記クラッチの締結状態を判定し、その締結状態に応じて前記クラッチ再締結制御を行う構成とすることができる（請求項８）。

また、前記クラッチ制御手段は、クラッチ圧制御の学習機能を備え、前記クラッチ再締結制御を行った際は、当該クラッチ再締結制御を学習対象に含めない構成とすることもできる（請求項９）。これは、クラッチ再締結制御は、いわば、イレギュラーな制御であることから、学習機能の対象に含めないようにしたものである。

また、本発明のクラッチ制御装置は、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御装置であって、エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする（請求項１０）。

さらに、本発明の車両制御装置は、エンジンが停止状態にある場合に、所定の始動条件に基づいてエンジンの始動を行うエンジン始動手段と、エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両制御装置であって、前記クラッチ制御手段は、エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、前記クラッチが締結状態にあるときに前記エンジン始動手段によってエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする（請求項１１）。

本発明によれば、エンジン再始動時に電動オイルポンプに印加される電圧値や、電動オイルポンプの油圧値の変化量に応じて、クラッチの再締結制御を行うようにしたので、エンジン再始動時のスタータ駆動に起因して電圧変動が生じた場合であってもクラッチ再締結におけるショックを軽減し、円滑に車両を再発進させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

まず、本発明の変速制御装置１により制御される自動変速機６と、この自動変速機６が接続されるエンジン７の周辺機器の概略構成について図２に基づいて説明する。クエンジン７には、自動変速機６の一部を構成するトルクコンバータ（以下、本明細書において「Ｔ／Ｃ」という）２、クラッチ３、変速機４が順次接続されている。この変速機４にはシャフトを介して車輪２０が取り付けられている。クラッチ３は、エンジン７が作動することにより油圧が生じる図示しない機械式ポンプ、さらに、電動オイルポンプ８によってクラッチ圧が加えられるようになっている。クラッチ制御ＥＣＵ５を備えた変速制御装置１は、電動オイルポンプ８に接続してクラッチ圧を制御する。このクラッチ制御ＥＣＵ５が本発明の変速制御装置におけるクラッチ制御手段、又は、本発明のクラッチ制御装置に相当する。

この電動オイルポンプ８は、エンジン７を始動させる際に使用されるスタータ９を駆動するバッテリ１０によって駆動されている。バッテリ１０と電動オイルポンプを接続するラインには電動オイルポンプ８に印加される電圧値を測定する電圧計１１が取り付けられている。この電圧計１１により測定される電圧値はクラッチ制御ＥＣＵ５に送られるようになっている。また、電動オイルポンプ８には電動オイルポンプ８による油圧値を測定する油圧計１２、さらには、電動オイルポンプ８により供給されるオイルの油温を測定する油温計１３が取り付けられている。これらの油圧計１２、油温計１３により測定される油圧値、油温値もクラッチ制御ＥＣＵ５に送られるようになっている。

エンジン７にはエンジン制御ＥＣＵ１４が取り付けられており、エンジン７から吸入空気量等の情報を取得したり、エンジン７側へ燃料噴射量や点火時期情報等の指示を送ったりする。また、エンジン制御ＥＣＵ１４はクラッチ制御ＥＣＵ５とも接続されており、クラッチ制御ＥＣＵ５に対して、エンジン７が発生しているトルク値に関するトルク値情報を提供している。さらに、本実施例のエンジン７はエコラン制御ＥＣＵ１５を備えており、走行中に信号待ちなどで一時的に車両が停止したようなときにエンジン７を自動停止させ、かつ発進させるときなどには、再びエンジン７を自動的に始動させるようになっている。このため、エコラン制御ＥＣＵ１５はスタータ９、エンジン制御ＥＣＵ１４にも接続されている。さらに、クラッチ制御ＥＣＵ５に対してもエンジン再始動制御情報を提供するようになっている。

以上のように構成される変速制御装置１を含めたエンジン７の周辺機器は、この変速制御装置１を搭載した車両がエコラン制御ＥＣＵ１５の機能により、自動変速機６のドライブレンジを選択した状態でイグニッションキーの操作によらずエンジン停止した後、イグニッションキーの操作によらずエンジン７を再始動させる際に、電圧値又は油圧値の変化量を参酌してクラッチ３のクラッチ再締結制御を行う。

また、クラッチ制御ＥＣＵ５には、ブレーキの踏込の有無を検出するブレーキスイッチ（以下、「ブレーキＳＷ」という）１６が接続されている。

以下、変速制御装置１によって行われる、このようなクラッチ再締結制御について説明する。

図３は、自動変速機６をＮレンジからＤレンジにシフトした場合の、クラッチ圧の変動の様子を示したものである。すなわち、エコラン制御ＥＣＵ１５の制御によりエンジン７が再始動される場合ではなく、運転者の意思に基づいて自動変速機６を操作して発進する場合、すなわち、シフト時クラッチ制御の一例を示すものである。

ｃ−ｄ間ではクラッチ圧は極低圧の状態となっており、その状態からｄ点においてＮレンジからＤレンジへシフトするとクラッチ制御ＥＣＵ５は図中、ｄ−ｅ−ｆ−ｇで示すように目標油圧値を一旦高める指示を行う。これは、実測油圧値が応答遅れを示すことを考慮したもので、実測油圧値は、図に示すｄ−ｇのように曲線を描いて上昇する。その後、クラッチ制御ＥＣＵ５はｇ−ｈのように一旦定圧の状態を経て、ｈ−ｉ間のようにある傾きを持ってクラッチ圧を上昇させ、このｈ−ｉ間でクラッチ締結ポイントを上回るクラッチ圧となるような制御を行う。実測油圧値は、ｇ−ｈ間では応答遅れを生じることもなく、変極点となるｈ点を越えた後にわずかに応答遅れを生じるがスムーズにクラッチ締結ポイントを超過することができ、クラッチ３は大きなショックを生じることもなく締結状態となる。その後、クラッチ圧の目標油圧値はより確実な締結状態とすべくｉ−ｊのように上昇し、ｋ点のような状態でエンジン７の回転を変速機４の伝達する。この際、実測油圧値は多少の応答遅れは発生するが、すでにクラッチ締結ポイントを上回っておりクラッチ３は締結状態となっているのでショックを発生する等の不都合はない。

これに対し、図４は、クラッチ再締結制御の一例を示すものである。変速制御装置１を搭載した車両は、エコラン制御ＥＣＵ１５の機能により、例えば信号待ち等で予め定めた諸条件を満たすと、自動変速機６のドライブレンジを選択した状態でイグニッションキーの操作によらずエンジン７を停止させる。このとき、図４中、ｌ−ｍ間では、クラッチ締結ポイントを上回るクラッチ圧に保持されており、実測油圧値もほぼ同一の値を示している。但し、ｌ−ｍ間ではエンジン７は停止しているので図示しない機械式ポンプは作動しておらず、バッテリ１０により駆動された電動オイルポンプ８によりクラッチ圧が保たれている。その後、エコラン制御ＥＣＵ１５は、エンジン再始動に関する諸条件、例えば、ブレーキを離して、すなわちブレーキＳＷ１６をオフとして、アクセルを踏み込むといった所定の条件を満たすとスタータ９を駆動してエンジン７を再始動させる（ｍ点）。

このようにエコラン制御によるエンジン再始動制御があったか否かの情報（エンジン再始動制御情報）は、エコラン制御ＥＣＵ１５からクラッチ制御ＥＣＵ５へ提供される。

エンジン再始動制御情報を取得したクラッチ制御ＥＣＵ５は、図５に示すフロー図に基づく処理を行う。先ず、ステップＳ１で、クラッチ制御ＥＣＵ５は、電圧計１１により測定した電動オイルポンプ８を駆動するバッテリ電圧の変動が所定の値より大きいか否かを判断する。このようにバッテリ電圧の変動を監視するのは、スタータ９を駆動することによりバッテリ１０の電圧が影響を受け、共通の電源を用いる電動オイルポンプ８が発生する油圧が低下することがあるためである。ここで、バッテリ電圧の電圧値の変動幅が大きいと電動オイルポンプ８の油圧の低下幅も大きく、クラッチ締結ポイントを下回ってクラッチ３が断絶することが考えられる。一旦断絶されたクラッチ３が急激に再締結されるとショックが生じるため、クラッチ再締結制御を行い、クラッチ３の再締結時のショックを緩和する。すなわち、一旦、クラッチ締結ポイントを下回るｏ点までクラッチ圧を低下させ、その後は、図３におけるｄ点からｋ点に至るプロセスと同様のｐ点からｗ点までのプロセスを辿ってクラッチ３を再締結させる。

一方、バッテリの電圧値の変動幅が微細なものであり、電動オイルポンプ８によるクラッチ圧がクラッチ締結ポイントを下回ることがないようなときは、一旦、クラッチ圧締結ポイントを下回らせ、再締結させるような措置を採る必然性がないのでクラッチ再締結制御は行わない。

すなわち、ステップＳ１でクラッチ制御ＥＣＵ５がＹｅｓと判断したときは、ステップＳ２へ進んでクラッチ再締結制御を行うが、ステップＳ１においてクラッチ制御ＥＣＵ５がＮｏと判断したときは、何らの処理も行わず、処理を終了する。このようにクラッチ再締結制御を行う場合と行わない場合とを区別すれば、変速制御装置１による制御を受ける各要素、例えば、油圧回路等の劣化を防止することにもつながる。

なお、ここでは、電圧計１１により取得した電圧値の変動幅のみを判断の対象としているが、油圧計１２により取得する油圧値の変動幅を判断の対象とすることもできる。但し、油圧値の変動幅を判断の対象とする場合は、油圧の応答遅れを考慮することが必要である。

また、電圧値や油圧値の変動幅が所定値よりも上回っていない場合でも、例えば、所定値を上回るか上回らないか微妙な値のときは、一旦、クラッチ締結ポイントを下回らせ、すなわち、自動変速機６をニュートラル状態とし、その後、再締結させる制御を行うようにすることもできる。このような制御としておけば、クラッチ３をスムーズに締結状態とすることができるので、不快なショックを発生させることもない。図４に示したクラッチ再締結制御におけるパターンでも、目標油圧値を一旦クラッチ締結ポイントよりも下回らせ、その後、シフト時クラッチ制御と同様の制御パターンとしてクラッチ圧を徐々に上昇させるようにしている。

以上説明したように変速制御装置１は、電圧値の変動が所定幅を超えたときにクラッチ再締結制御を行うが、確実な制御を行うために、電圧値の変動が収束した後にクラッチ再締結制御を開始することが望ましい。ここで、電圧値の変動が収束したか否かの判断を行うために、スタータ９の駆動開始時間からの所定のディレイ時間を参照することができる。このようなディレイ時間を経過していれば、スタータ９によるクランキングも終了しており、バッテリ１０の電圧値の変動も収束していると考えられるからである。

また、他の判断手法として、単位時間毎の電圧変動を計測し、この電圧変動の幅がある範囲に収まった時点で電圧値の変動が収束したものと判断し、クラッチ再締結制御を開始するようにできる。

以上説明した変速制御装置１は、クラッチ制御ＥＣＵ５等に学習機能をもたせることができる。すなわち、エンジン７の出力特性の変化や、運転者の運転の癖等を学習し、車両の特性、運転者の特性等に適合した制御を行うようにすることができる。ここで、クラッチ再締結制御が実行されている場合は、この制御を学習対象から除外する。これは、クラッチ再締結制御は、エコラン制御ＥＣＵ１５によりエンジンの再始動時が行われる、いわばイレギュラーな制御であり、この制御をも学習の対象に含めると却って制御が複雑となり混乱するからである。

なお、エンジン再スタート時は、できるだけ、タイムラグを少なくしてスムーズに車両を発進させたい。そこで、クラッチ締結ポイントを上回る際のクラッチ圧の上昇割合、すなわち、図４における線分ｔ−ｕの傾きを不快なショックが発生しない範囲内で大きくするように制御することもできる。

次に本発明の実施例２について説明する。図４に示した実施例１のクラッチ再締結制御における目標油圧値の波形は、図３に示したシフト時クラッチ制御における目標油圧値の波形を参考にしたものとなっている。すなわち、図４におけるｐ点からｖ点までの波形は、図３におけるｄ点からｋ点までの波形と共通している。すなわち、実施例１のクラッチ再締結制御では、エンジン再始動時にスタータ９が駆動され、電圧値が変動した際、ＮレンジからＤレンジにシフトしたときと同様の制御を行っていた。

これに対し、実施例２では、図６に示したフロー図に基づく処理を行いクラッチ再締結制御における目標油圧値の波形と、シフト時クラッチ制御における目標油圧値の波形とを異ならせるようにした。

すなわち、ステップＳ３においてエコラン制御によるエンジン再始動が行われる条件が満たされているかを判断し、その判断に基づいてクラッチ再締結制御（ステップＳ４）又はシフト時クラッチ制御（ステップＳ５）のいずれかの制御を行うようにする。ステップＳ３における判断項目は、例えば、クラッチ制御ＥＣＵ５がエコラン制御ＥＣＵ１５からエコラン制御復帰情報を取得しているか否か、シフトレバーがＮレンジからＤレンジとされたか否か等とすることができる。

ステップＳ３においてステップＳ５に進むとの判断がされた場合は、図３に示すシフト時クラッチ制御が行われる。

一方、ステップＳ３でステップＳ４に進むとの判断がされた場合は、図７に示すクラッチ再締結制御が行われる。この図７に示すクラッチ再締結制御は、図４に示した実施例１におけるクラッチ再締結制御とは異なる。図７に示したクラッチ再締結制御は、ｌ−ｍ−ｎ間は図４に示した制御と同様であるが、その後、ｘ点までしか低下させない。これは、エンジン再始動時は、ＮレンジからＤレンジにシフトするときとは異なり、既にクラッチ締結ポイントを上回るクラッチ圧に保持されていたことを考慮したものである。具体的な制御としては、クラッチ締結ポイントを一旦下回らせる場合であっても、図４におけるｏ点よりも高いクラッチ圧までしか低下させず、そこからクラッチ締結ポイントを上回るように徐々にクラッチ圧を上昇させてクラッチ３を再締結させている。このようにすれば、クラッチ３が再締結するまでの時間を短縮することができ、車両のスムーズな発進を実現することができる。この実施例２では、実施例１におけるｏ点からｓ点までの制御を省略した形としてこの区間分の時間の短縮を図っている。

次に本発明の実施例３について説明する。実施例３では、クラッチ再締結制御において、エンジン再始動時のエンジン７のトルク値を参酌してクラッチ圧の制御を行っている。図８は、エンジン７のトルクが大きいとき（実線）は、エンジン７のトルクが小さいとき（破線）のときと比較して、より高い圧力状態でクラッチ３を再締結させるようにしている。このようにトルク値を参照して制御を変更するようにすれば、エンジン７の出力状態等を加味したクラッチ締結時のショックを緩和しつつ、より確実なクラッチの再締結を行うことができる。

ここで、エンジン７のトルク値は、エンジン制御ＥＣＵ１４が取得したものを用い、クラッチ制御ＥＣＵ５が行うクラッチ再締結制御に反映させることができる。このようにエンジン７のトルク値を参照する場合は、スタータ９の駆動開始から所定時間が経過し、トルク値が安定した状態となってからクラッチ３を再締結させるようにすることが望ましい。これは、スタータ９の始動からエンジン７の初爆発生まではエンジン７のトルク値が不安定であることを考慮し、トルク値の情報にマスクし、最適なクラッチ圧を算出する趣旨である。また、エンジン始動直後はトルク値が変動するため、トルク値の情報に例えば一次遅れ処理を実施し、最適なクラッチ圧算出するようにすることもできる。

次に、本発明の実施例４について説明する。この実施例４では上記の実施例１乃至３におけるクラッチ再締結制御に、電動オイルポンプ８により供給されるオイルの温度を参酌するようにしている。すなわち、オイルは油温が異なると粘度が異なってくるが、オイルの粘度が異なれば、応答遅れ等の特性も異なってくる。そこで、本実施例では、油温計１３により測定した油温値データをクラッチ制御ＥＣＵ５に提供し、この油温値を参酌してクラッチ圧の制御を行う。具体的には、油温が低いほど応答遅れが大きいから、各パート、例えば、図４におけるｑ−ｒ間等の間隔を長めに取るようにする。

次に本発明の実施例５について図９、図１０を参照しつつ説明する。実施例５では、クラッチ３の締結状態を判断し、クラッチ３が滑った状態となっていると判断されるときにクラッチ再締結制御が行われる。

図９は、車両のエンジン７から変速機４までの概略構成を示した説明図である。ここで、エンジン７からＴ／Ｃ２のエンジン側タービン２ａまでの回転数をエンジン回転数ＮＥとし、Ｔ／Ｃ２の車輪側タービン２ｂからクラッチ３までの回転数をエンジン側回転数ＮＴとし、クラッチ３から変速機４までの回転数を車輪側回転数ＮＩＮとする。なお、図示していないが、車両には、これらの回転数を測定するセンサを備えている。エンジン回転数ＮＥについては、エンジン７が備えているエンジン回転数センサにより取得する。

クラッチ制御ＥＣＵ５は、これらのエンジン回転数ＮＥ、エンジン側回転数ＮＴ、車輪側回転数ＮＩＮを取得して、クラッチ３の締結状態を判断して、その締結状態に応じてクラッチ再締結制御を行う。

具体的には、エンジン側回転数ＮＴ、車輪側回転数ＮＩＮとの差をとり、この差を積分処理して、積分値が予め定めた値を超過したときにはクラッチ３が滑った状態にあるとしてクラッチ再締結制御を行う。これを、図１０を参照しつつ説明する。

先ず、ブレーキペダルから足を離し、ブレーキＳＷ１６をオフの状態にすると、スタータ９が駆動され、バッテリ１０の電圧が変動する。これにより、図中、Ａ点からクラッチ圧が低下し、クラッチ締結ポイントを下回る。このとき、エンジン回転数ＮＥは、図中点線で示すように勢い良く吹け上がるが、Ｂ点までは、Ｔ／Ｃ２のフルードの応答遅れによりエンジン側回転数ＮＴ、車輪側回転数ＮＩＮは未だ回転を始めていない。このため、車両速度も未だ上昇していない。

その後、Ｂ点までくると、エンジン側回転数ＮＴは僅かずつ上昇を開始する。ここで、クラッチ３が完全に締結した状態となっていれば、図中、一点鎖線で示した理想回転のように、エンジン側回転数ＮＴ、駆動側クラッチ盤回転数ＮＩＮともに直線的に上昇する。ところが、クラッチ圧がクラッチ締結ポイントを下回っており、クラッチ３は完全には締結していないため、駆動側クラッチ盤回転数ＮＩＮは、僅かに上昇するものの、ほとんど上昇しない。すなわち、クラッチ３は滑った状態にある。

クラッチ制御ＥＣＵ５は、このようなエンジン側回転数ＮＴと、駆動側クラッチ盤回転数ＮＩＮとの差を積分処理する。その結果、積分値が予め定めた値を超過したときは、図中、Ｃ点から開始されるクラッチ再締結制御を行う。

クラッチ再締結制御では、図中、Ｄ点までくると、クラッチ圧を徐々に上昇させる制御が行われるが、このようにクラッチ圧が上昇してくると、車輪側回転数ＮＩＮは徐々に上昇を始める。また、これに伴って、車輪側タービン２ｂに回転を奪われるエンジン側回転数ＮＴは徐々に回転数が低下し、理想回転に収束しようとする。このような状態となってくると、車両速度も徐々に増し始める。

その後、クラッチ圧がクラッチ締結ポイントを上回ると、クラッチ３は完全に締結した状態となり、エンジン側回転数ＮＴと、車輪側回転数ＮＩＮとは同一の値となり、両者揃って上昇する。図中Ｅ点以後は、アクセルが踏込まれてもクラッチ３に滑りが生じることはない。

以上ような制御を行えば、クラッチ３を長時間滑らせることがなく、また、クラッチ３が再締結する際のショックを緩和することができる。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

なお、前記実施例では、内部にクラッチ制御ＥＣＵ５を備えたものを変速制御装置１としているが、適宜必要なプログラムを追加、削除等することにより、本発明のクラッチ制御装置としたり、他の機能を備えたパッケージとしたりすることができる。また、スタータ９やエンジン制御ＥＣＵ１４、クラッチ制御ＥＣＵ５、エコラン制御ＥＣＵ１５を備えたものを本発明の車両制御装置とすることができる。

従来のエンジン再始動時におけるクラッチ圧の変動の様子を示す説明図である。 本発明のクラッチ圧制御装置の概略を示す構成図２である。 シフト時クラッチ制御における目標油圧値と実測油圧値を示すグラフである。 実施例１におけるクラッチ再締結制御における目標油圧値と実測油圧値を示すグラフである。 クラッチ再締結制御を行う際のフロー図である。 シフト時クラッチ制御とクラッチ再締結制御との切り替えを行う際のフロー図である。 実施例２におけるクラッチ再締結制御における目標油圧値と実測油圧値を示すグラフである。 実施例３におけるクラッチ再締結制御における目標油圧値と実測油圧値を示すグラフである。 実施例５における車両のエンジンから変速機までの概略構成を示した説明図である。 実施例５におけるクラッチ再締結制御を行った際のエンジン回転数ＮＥ、エンジン側回転数ＮＴ、車輪側回転数ＮＩＮの関係、車両速度、クラッチ圧の変化の様子を示したグラフである。

符号の説明

１ クラッチ圧制御装置
２ Ｔ／Ｃ
３ クラッチ
４ 変速機
５ クラッチ制御ＥＣＵ
６ 自動変速機
７ エンジン
８ 電動オイルポンプ
９ スタータ
１０ バッテリ
１１ 電圧計
１２ 油圧計
１３ 油温計
１４ エンジン制御ＥＣＵ
１５ エコラン制御ＥＣＵ
１６ ブレーキＳＷ

Claims (11)

1. エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段を備えた変速制御装置であって、
   前記クラッチ制御手段は、エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、
   前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１記載の変速制御装置において、
   前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われ、かつ、前記電動ポンプの不安定な駆動状態が検出された場合に、前記エンジン始動後のクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする変速制御装置。
3. 請求項１又は２記載の変速制御装置において、
   前記クラッチ制御手段は、前記クラッチが非締結状態にあるときに締結状態に制御する際のシフト時クラッチ制御と、
   前記クラッチ再締結制御とで異なるクラッチ圧制御を行うことを特徴とする変速制御装置。
4. 前記電動オイルポンプにより供給されるオイルの油温値に基づいて前記クラッチ再締結制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項記載の変速制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか一項記載の変速制御装置において、
   前記クラッチ再締結制御は、前記クラッチ圧をクラッチ締結ポイントを下回るクラッチ圧まで低減させた後、前記クラッチ締結ポイントを上回るクラッチ圧まで上昇させることを特徴とする変速制御装置。
6. 前記クラッチ制御手段は、前記エンジンのトルクに基づいて前記クラッチ再締結制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項記載の変速制御装置。
7. 前記クラッチ制御手段は、前記電動オイルポンプが不安定な駆動状態から復帰した後に前記クラッチ再締結制御を行うことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項記載の変速制御装置。
8. 前記クラッチ制御手段は、エンジン側回転数と、車輪側回転数とに基づいて、前記クラッチの締結状態を判定し、その締結状態に応じて前記クラッチ再締結制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項記載の変速制御装置。
9. 請求項１乃至８記載の変速制御装置において、
   前記クラッチ制御手段は、クラッチ圧制御の学習機能を備え、
   前記クラッチ再締結制御を行った際は、当該クラッチ再締結制御を学習対象に含めないことを特徴とする変速制御装置。
10. エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御装置であって、
    エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、
    前記クラッチが締結状態にあるときにエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とするクラッチ制御装置。
11. エンジンが停止状態にある場合に、所定の始動条件に基づいてエンジンの始動を行うエンジン始動手段と、
    エンジンと車輪との間に設けられたクラッチの締結状態を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両制御装置であって、
    前記クラッチ制御手段は、エンジン停止時は電動オイルポンプから供給される油圧によってクラッチの締結状態を制御するものであり、
    前記クラッチが締結状態にあるときに前記エンジン始動手段によってエンジン始動が行われた場合は、エンジン始動後にクラッチ再締結制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
    

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