JP5273100B2 - 車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置に係り、特に、故障の誤判定を防止しつつ車両の駆動開始から短時間で故障有無判定が行われるようにする技術に関するものである。

作動油を用いて変速制御が行われる自動変速機の作動油温度を計測する油温センサの故障を検出する際に、車両の駆動累積時間が予め定められた所定時間以上になったらその油温センサの故障有無判定を実施する油温センサ故障検出装置が知られている（特許文献１参照）。すなわち、自動変速機の変速特性は、作動油温度によって変化する作動油の粘性に大きく影響されるため、油温センサによって作動油温度を検出し、その作動油温度に応じて例えば摩擦係合装置の係合解放タイミング等の変速制御を行う必要がある一方、その油温センサが故障すると変速制御を適切に行うことができなくなって変速ショック等の変速不良を生じるようになるため、その故障を速やかに検出する必要がある。

図８は、このような従来の油温センサ故障検出装置の作動の一例を説明するフローチャートで、作動油温度Ｔoil がある程度高くならないと故障有無判定を適切に行うことができないことから、車両の駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが予め定められた実行許可判定値ｔｒ１以上になったら故障有無判定の実行を許可するようになっている。具体的に説明すると、図８のフローチャートはイグニッションスイッチ（車両の駆動を可能とするメインスイッチ）がＯＮ操作された場合に実行され、ステップＲ１では、所定の駆動累積時間カウント開始条件が成立したか否かを判断し、成立したらステップＲ２で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウント（計時）を開始する。駆動累積時間カウント開始条件は、駆動に伴う自動変速機内やトルクコンバータ内の作動油の攪拌などで作動油温度Ｔoil が上昇する条件で、例えば以下の(1) 〜(4) を全て満足するように定められる。
(1) アクセル操作量が所定値以上
(2) トルクコンバータのスリップ回転速度（エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）が所定値以上
(3) シフトレバーがＤ等の動力伝達ポジション
(4) 車速Ｖが所定値以上

ステップＲ３では、所定の駆動累積時間リセット条件が成立するか否か判断し、成立した場合にはステップＲ８で故障有無判定の実行を不許可にするとともに、ステップＲ９で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉをリセットして０にした後、ステップＲ１以下を繰り返す。駆動累積時間リセット条件は、作動油温度Ｔoil が低下する条件で、従来はイグニッションスイッチがＯＦＦ操作された場合である。この駆動累積時間リセット条件が成立しない場合は、ステップＲ３に続いてステップＲ４を実行し、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントを継続する。また、ステップＲ５では、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが予め定められた実行許可判定値ｔｒ１以上か否かを判断し、ｔｒｕｉｓｅｋｉ≧ｔｒ１になったらステップＲ６で故障有無判定の実行を許可するが、ｔｒｕｉｓｅｋｉ＜ｔｒ１の間はステップＲ７で故障有無判定の実行を不許可にする。実行許可判定値ｔｒ１は一定値であっても良いが、特許文献１のように駆動開始時の作動油温度Ｔoil すなわち大気温度等をパラメータとして設定されるようにしても良い。

図９は、上記図８のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の作動油温度Ｔoil や駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉ等の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ステップＲ５の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＲ６で故障有無判定の実行が許可された時間である。故障有無判定は、油温センサによって検出された作動油温度Ｔoil が予め定められた正常判定値Ｔｓ以上の場合に正常と判定するように定められ、前記駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉの実行許可判定値ｔｒ１は、作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓを上回るのに十分な時間が定められる。具体的には、例えば信号待ちなどでシフトレバーが動力伝達を遮断するＮポジションへ操作されるなどして、作動油温度Ｔoil が多少低下しても、正常判定値Ｔｓを下回って故障と判定されることが無いように比較的長めの時間が設定される。図９の時間ｔ２〜ｔ３は、信号待ちなどでシフトレバーが一時的にＮポジションへ操作された時間である。

特開２００６−１７７４１２号公報

しかしながら、このような油温センサ故障検出装置においては、故障有無判定を実施できるようになるまでの所要時間が長く、その間に油温センサの故障に起因して誤った変速制御が行われ、変速ショック等を生じる可能性があった。これに対し、前記実行許可判定値ｔｒ１を、例えば図１０に示すように作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓを僅かに上回るぎりぎりの時間に設定すれば、必要最小限の時間で故障有無判定を実施できるようになるが、直後にシフトレバーがＮポジションへ操作されて動力伝達が遮断されると、作動油温度Ｔoil が低下して正常判定値Ｔｓを下回り、誤って故障と判定される可能性がある。すなわち、自動変速機が動力遮断状態とされ、その自動変速機等による作動油の攪拌に伴う発熱量が減少するだけでも、自動変速機自体の放熱作用やオイルクーラーの冷却作用等により作動油温度が低下する場合があるのである。図１０のＮＧ領域は、このような作動油温度の低下により油温センサが誤って故障と判定される時間帯である。

本発明は以上の事情を背景としてなされたもので、その目的とするところは、作動油温度が所定温度以上になってから油温センサの故障を検出する場合に、誤った故障判定が行われることを抑制しつつ車両の駆動開始から短時間で故障有無判定を実行できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、作動油を用いて変速制御が行われる自動変速機の作動油温度を計測する油温センサの故障を検出する際に、車両の駆動累積時間が予め定められた所定時間以上になったらその油温センサの故障有無判定を実施する油温センサ故障検出装置において、前記駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、その非駆動状態に伴って前記作動油温度が低下する低下量を推定し、その低下量に基づいてその駆動累積時間を減算することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置において、(a) 前記駆動累積時間は、少なくとも前記自動変速機を経て駆動輪へ動力が伝達される動力伝達ポジションへシフトレバーが操作されていることを条件としてカウントが行われ、(b) そのシフトレバーが、前記自動変速機の動力伝達を遮断する動力遮断ポジションへ操作されると、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、前記作動油温度の低下量を推定して前記駆動累積時間を減算することを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置において、前記非駆動状態に伴う前記作動油温度の低下量は、前記自動変速機からの放熱およびオイルクーラーによる冷却を考慮して算出されることを特徴とする。

第４発明は、作動油を用いて変速制御が行われる自動変速機の作動油温度を計測する油温センサの故障を検出する際に、車両の駆動累積時間が予め定められた所定時間以上になったらその油温センサの故障有無判定を実施する油温センサ故障検出装置において、前記駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、その非駆動状態の継続時間が予め定められたリセット時間に達しなかった場合はその駆動累積時間を維持したままカウントを再開するが、その非駆動状態の継続時間がそのリセット時間に達したらその駆動累積時間をリセットして０からカウントし直すことを特徴とする。

第１発明の油温センサ故障検出装置においては、駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、故障有無判定の実行を禁止するとともに、その非駆動状態に伴って作動油温度が低下する低下量を推定し、その低下量に基づいて駆動累積時間を減算するため、非駆動状態に伴う作動油温度の低下量に応じて駆動累積時間が必要最小限だけ減算されることになる。これにより、駆動累積時間が所定時間に達する前においては、故障の誤判定を防止しつつ車両の駆動開始から故障有無判定を行うことができるようになるまでの所要時間が短縮される。また、駆動累積時間が所定時間以上の場合、駆動累積時間の減算に伴って所定時間を下回ると、故障有無判定を実施できなくなって故障の誤判定が防止される一方、減算に拘らず駆動累積時間が所定時間以上のままであれば、駆動状態へ戻った時に直ちに故障有無判定の実行が許可されるため、故障有無判定を高い頻度で適切に行うことができる。

第２発明は、少なくともシフトレバーが動力伝達ポジションへ操作されていることを条件として駆動累積時間のカウントが行われる場合で、Ｎ（ニュートラル）等の動力遮断ポジションへ操作された場合には、作動油温度の低下量を推定して駆動累積時間が減算されることにより、第１発明の効果が適切に得られる。すなわち、自動変速機が動力遮断状態とされ、その自動変速機やトルクコンバータ等による作動油の攪拌に伴う発熱量が減少するだけでも、自動変速機自体の放熱作用やオイルクーラーの冷却作用等によって作動油温度が低下する場合があるが、その作動油温度の低下に起因する油温センサの誤った故障判定を適切に防止しつつ、故障有無判定を実行できるようになるまでの所要時間の短縮を含めて、その故障有無判定の実行頻度を増大させることができる。

第３発明は、非駆動状態に伴う作動油温度の低下量が、自動変速機からの放熱およびオイルクーラーによる冷却を考慮して算出されるため、その作動油温度の低下量を高い精度で算出できるとともに、その低下量に応じて駆動累積時間が適切に減算される。

第４発明は、駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、故障有無判定の実行を禁止するとともに、その非駆動状態の継続時間が予め定められたリセット時間に達したら駆動累積時間をリセットして０からカウントし直すため、非駆動状態の継続時間が長くなって作動油温度が大きく低下した場合の誤った故障判定が適切に防止される。一方、非駆動状態の継続時間が予め定められたリセット時間に達しなかった場合には、駆動状態へ戻った時に駆動累積時間を維持したままカウントが再開されるが、この場合の作動油温度の低下量は比較的小さいため、その作動油温度の低下に起因する油温センサの誤った故障判定を抑制しつつ、故障有無判定を実行できるようになるまでの所要時間が短縮されるとともに、駆動累積時間が既に所定時間以上の場合には、駆動状態へ戻った時に直ちに故障有無判定の実行が許可され、故障有無判定を高い頻度で行うことができる。

本発明の一実施例である車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置を備えている車両用駆動装置の概略構成図である。 図１の車両用駆動装置が備えている油温センサ故障検出装置の機能ブロック線図である。 図２の油温センサ故障検出装置において故障有無判定の実行許可、不許可を決定する際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに従って故障有無判定の実行許可、不許可が行われる際の作動油温度Ｔoil および駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉ等の変化を示すタイムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、図２に対応する油温センサ故障検出装置の機能ブロック線図である。 図５の油温センサ故障検出装置において故障有無判定の実行許可、不許可を決定する際の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに従って故障有無判定の実行許可、不許可が行われる際の作動油温度Ｔoil および駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉ等の変化を示すタイムチャートの一例である。 従来の油温センサに関する故障有無判定の実行許可、不許可を決定する際の信号処理の一例を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに従って故障有無判定の実行許可、不許可が行われる際の作動油温度Ｔoil および駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉ等の変化を示すタイムチャートの一例である。 図９において、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉの判定値ｔｒ１を、作動油温度Ｔoil が判定値Ｔｓを僅かに上回る時間に設定した場合のタイムチャートの一例である。

本発明は、内燃機関等のエンジンを走行用の駆動源として備えている車両に好適に適用されるが、電動モータを走行用の駆動源として備えている電気自動車や、エンジンおよび電動モータを走行用の駆動源として備えているハイブリッド車両など、自動変速機を有する種々の車両に適用され得る。

自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）によって変速制御が行われる遊星歯車式、平行軸式等の有段の自動変速機、或いは油圧シリンダによって可変プーリのＶ溝幅を変化させて変速するベルト式無段変速機など、作動油を用いて変速制御が行われる種々の自動変速機を採用できる。前進走行と後進走行とを油圧によって切り換える前後進切換装置であっても良い。この自動変速機は、例えばアクセル操作量や車速等の運転状態に応じて自動的に変速されるように構成されるが、運転者のシフトレバー操作等による変速指令を電気的に検出し、その変速指令に従って油圧切換等により変速するものでも良い。

車両の駆動累積時間は、駆動に伴う自動変速機内やトルクコンバータ内の作動油の攪拌などで作動油温度Ｔoil が所定温度以上まで上昇する運転状態の累積時間で、例えば以下の(1) 〜(4) の何れか或いは全てを満足する場合にカウントされるように構成される。
(1) アクセル操作量が所定値以上
(2) トルクコンバータのスリップ回転速度（エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）が所定値以上
(3) シフトレバーがＤ等の動力伝達ポジション
(4) 車速Ｖが所定値以上

上記駆動累積時間がカウントされない非駆動状態は、例えば第２発明のようにシフトレバーがＮ等の動力遮断ポジションへ操作されただけでも良いが、上記(1) 〜(4) の条件の一部または全部を満たさない場合でも良いなど、作動油温度が低下する種々の運転状態を定めることができる。また、イグニッションスイッチ等の車両の駆動を可能とするメインスイッチがＯＦＦ操作された場合など、一定の条件下で駆動累積時間をリセットすることも可能である。

故障有無判定の実行が許容される駆動累積時間の所定時間は、予め一定時間が定められても良いが、駆動開始時の作動油温度Ｔoil すなわち大気温度やエンジン冷却水温度等をパラメータとして、それ等の温度が高い程短くすることもできるなど、作動油温度に影響する他の物理量や運転状態などをパラメータとして異なる時間が設定されても良い。

第１発明の油温センサ故障検出装置は、例えば(a) 非駆動状態になったか否かを判定する非駆動状態判定手段と、(b) 該非駆動状態判定手段により非駆動状態になったと判定された場合に駆動累積時間のカウントを停止するカウント停止手段と、(c) 非駆動状態に伴う作動油温度の低下量を算出する非駆動時油温低下量算出手段と、(d) その作動油温度の低下量に基づいて予め定められたマップや演算式、或いは直前の油温上昇時の履歴などから減算時間を求め、駆動累積時間からその減算時間を減算する駆動累積時間減算手段と、を有して構成される。また、第４発明の油温センサ故障検出装置は、例えば(a) 非駆動状態になったか否かを判定する非駆動状態判定手段と、(b) 該非駆動状態判定手段により非駆動状態になったと判定された場合に駆動累積時間のカウントを停止するカウント停止手段と、(c) 非駆動状態の継続時間をカウントする非駆動継続時間カウント手段と、(d) その非駆動状態の継続時間が予め定められたリセット時間に達したら前記駆動累積時間をリセットする駆動累積時間リセット手段と、を有して構成される。非駆動状態判定手段は、例えばシフトレバーがＮポジションへ操作されただけで非駆動状態と判断してカウントを停止する場合、そのＮポジションへ操作されたか否かを判定するＮポジション判定手段などである。

非駆動状態に伴う作動油温度の低下量を算出する非駆動時油温低下量算出手段は、例えばエンジンのアイドル回転速度、エンジン冷却水温度、エンジン吸入空気温度、エンジン効率、エンジン昇温特性、外気温（大気温度）、自動変速機の昇温特性、トルクコンバータの昇温特性、作動油の油量、比熱、比重、車両搭載時の自動変速機への風当り特性（放熱特性）、オイルクーラーの冷却特性、オイルクーラーの作動油流量、冷却水流量、等を用いて発熱量や放熱量を逐次計算することにより作動油温度の低下量を推定することができる。

駆動累積時間リセット手段が駆動累積時間をリセットするリセット時間は、予め一定時間が定められても良いが、例えば駆動累積時間が短い場合はリセット時間も短く、駆動累積時間が長い場合はリセット時間も長くするなど、駆動累積時間に応じて定められるようにしても良い。大気温度やエンジンのアイドル回転速度など作動油温度に影響する他の物理量や運転状態などをパラメータとしてリセット時間が設定されても良い。また、駆動累積時間が、故障有無判定の実行を許可する所定時間以上か否かによって異なるリセット時間が定められても良い。

駆動累積時間による故障有無判定の実行許可、不許可は、車両の運転継続中常に行われるようになっていても良いが、例えば作動油温度が十分に高くなって、信号待ちなどで自動変速機が動力遮断状態とされても、作動油温度の低下に起因して故障の誤判定を発生する恐れがなくなれば、故障有無判定の実行許可、不許可を行う必要はなく、例えば一定の駆動累積時間を超えたら当該制御を終了し、以後は故障有無判定が適宜実行されるようにしても良い。

油温センサの故障有無判定は、例えば作動油温度の検出値が予め定められた正常判定値以上であれば正常、正常判定値に満たない場合は故障と判断するように構成されるが、予め定められた正常温度範囲内であれば正常、その正常温度範囲から上下の何れかに逸脱している場合には故障と判断するように構成することもできる。正常判定値や正常温度範囲は、予め一定の値或いは温度範囲が定められても良いが、作動油温度に影響する大気温度等の物理量や運転状態などをパラメータとして異なる値や温度範囲が設定されても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置１１０（図２参照）を備えている車両用駆動装置１０の概略構成図である。この車両用駆動装置１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるもので、走行用の動力源であるエンジン（Ｅ／Ｇ）１２の出力は、流体式動力伝動装置であるトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）１４から自動変速機（Ａ／Ｔ）１６に伝達され、所定の変速比で変速された後に、リングギヤ１８を介して差動歯車装置２０に伝達され、更に左右一対の車軸２２を経て左右一対の駆動輪２４に伝達される。エンジン１２はガソリンエンジン等の内燃機関で、自動変速機１６は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチおよびブレーキ）の係合、解放によって変速される遊星歯車式の有段の自動変速機であり、駆動輪２４へ動力を伝達する複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を成立させることができるとともに、動力伝達を遮断するニュートラルを成立させることができる。

上記自動変速機１６は、エンジン１２によって機械的に回転駆動されるオイルポンプ２６から出力される作動油によって一部の摩擦係合装置が係合させられることにより所定のギヤ段が成立させられる。オイルポンプ２６から出力される作動油はまた、トルクコンバータ１４に供給されるとともに、エンジン１２や自動変速機１６の摺動部位等の潤滑に用いられる一方、一部はオイルクーラー２８へ供給されて冷却された後オイルパンに戻され、再びオイルポンプ２６により汲み上げられて各部へ供給される。オイルクーラー２８は、例えば車両の前端部分に配設されるラジエータ等に設けられる。

このような車両用駆動装置１０は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行する電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理が行われることにより、上記エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御などを実行する。必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

上記電子制御装置１００には、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）５０のＯＮ、ＯＦＦ操作を表す信号、アクセル操作量センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル操作量Ａccを表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン１２の冷却水温度Ｔｗを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン１２の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度Ｔａを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θthを表す信号、車速センサ６６により検出された車速Ｖに対応する信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキ用のブレーキペダル６８の踏込み操作Ｂonを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴを表す信号、油温センサ７８により検出された作動油温度Ｔoil を表す信号、アップシフトスイッチ８０によって検出されるアップシフト指令Ｒupを表す信号、ダウンシフトスイッチ８２によって検出されるダウンシフト指令Ｒdnを表す信号、などがそれぞれ供給される。作動油温度Ｔoil は、前記オイルポンプ２６によりオイルパンから汲み上げられて自動変速機１６やトルクコンバータ１４等へ供給される作動油の温度である。

シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは、自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジションであり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１６を前記後進ギヤ段として後進走行するための後進走行ポジションであり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１６内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１６の全ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード（Ｄレンジ）を成立させる前進走行ポジションであり、「Ｓ」ポジションは前進ギヤ段の変速範囲を制限した複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモードを電気的に成立させる前進走行ポジションである。この「Ｓ」ポジションには、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「＋」、シフトレバー７２の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出される。アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的に「Ｓ」ポジションへ戻されるようになっている。

電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行する他に、作動油温度Ｔoil を検出する油温センサ７８の故障を検出するために、図２に示す油温センサ故障検出装置１１０の機能を備えている。油温センサ７８によって検出される作動油温度Ｔoil は、自動変速機１６の変速制御で用いられるもので、油圧式摩擦係合装置の係合解放タイミングなどが作動油温度Ｔoil によって制御されるため、この油温センサ７８が故障すると係合解放タイミングがずれて変速ショック等を生じるようになる。このため、油温センサ７８が故障した場合には、それをできるだけ速やかに検出して、代替え手段に切り換えるなどの対応が実施される。

上記油温センサ故障検出装置１１０は、前記電子制御装置１００の信号処理によって実現される機能として、駆動累積時間カウント手段１２０、故障有無判定実行制限手段１３０、および故障有無判定手段１３２を備えている。故障有無判定手段１３２は、油温センサ７８によって検出された作動油温度Ｔoil が図４に示す予め定められた正常判定値Ｔｓ以上であれば正常と判定し、正常判定値Ｔｓに満たない場合は故障と判定する。駆動累積時間カウント手段１２０および故障有無判定実行制限手段１３０は、図３に示すフローチャートに従って信号処理を実行するようになっており、故障有無判定手段１３２による故障有無判定の実行を許可或いは不許可とするステップＳ６、Ｓ７、およびＳ８は故障有無判定実行制限手段１３０に相当し、それ以外の各ステップは駆動累積時間カウント手段１２０に相当する。駆動累積時間カウント手段１２０は、機能的にＮポジション判定手段１２２、駆動累積時間カウント停止手段１２４、非駆動時油温低下量算出手段１２６、および駆動累積時間減算手段１２８を備えており、図３のフローチャートのステップＳ３はＮポジション判定手段１２２に相当し、ステップＳ９は駆動累積時間カウント停止手段１２４に相当し、ステップＳ１１は非駆動時油温低下量算出手段１２６に相当し、ステップＳ１２は駆動累積時間減算手段１２８に相当する。

図３のフローチャートは、イグニッションスイッチ５０がＯＮ操作された場合に実行され、イグニッションスイッチ５０がＯＦＦ操作されると、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉをリセットして一連の信号処理を終了する。ステップＳ１では、所定の駆動累積時間カウント開始条件が成立したか否かを判断し、成立したらステップＳ２で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウント（計時）を開始する。駆動累積時間カウント開始条件は、駆動に伴う自動変速機１６内やトルクコンバータ１４内の作動油の攪拌などで作動油温度Ｔoil が上昇する条件で、例えば以下の(1) 〜(4) を全て満足するように定められる。
(1) アクセル操作量Ａccが所定値以上
(2) トルクコンバータ１４のスリップ回転速度（エンジン回転速度ＮＥ−タービン回転速度ＮＴ）が所定値以上
(3) シフトレバー７２がＤまたはＳの前進走行ポジション
(4) 車速Ｖが所定値以上

ステップＳ３では、シフトレバー７２がＮポジションへ操作されたか否かを判断し、Ｎポジションへ操作された場合はステップＳ８以下を実行するが、ＤまたはＳの前進走行ポジションのままであればステップＳ４以下を実行する。ステップＳ４では、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントを継続し、ステップＳ５では、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが予め定められた実行許可判定値ｔｒ１以上か否かを判断する。そして、ｔｒｕｉｓｅｋｉ≧ｔｒ１であれば、ステップＳ６で前記故障有無判定手段１３２による故障有無判定の実行を許可するが、ｔｒｕｉｓｅｋｉ＜ｔｒ１の場合はステップＳ７を実行し、故障有無判定手段１３２による故障有無判定の実行を不許可にする。実行許可判定値ｔｒ１は請求項１に記載の所定時間に相当し、一定値であっても良いが、駆動開始時の作動油温度Ｔoil すなわち大気温度である吸入空気温度Ｔａ等をパラメータとして設定されるようにしても良い。

図４は、上記図３のフローチャートに従って信号処理が行われた場合の作動油温度Ｔoil や駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉ等の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ステップＳ１の判断がＹＥＳ（肯定）になって駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが開始された時間である。また、時間ｔ２は、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１以上になり、ステップＳ５の判断がＹＥＳになってステップＳ６で故障有無判定の実行が許可された時間である。

前記ステップＳ３の判断がＹＥＳの場合、すなわちシフトレバー７２がＮポジションへ操作された場合は、ステップＳ８を実行し、前記ステップＳ７と同様に故障有無判定手段１３２による故障有無判定の実行を不許可にするとともに、ステップＳ９で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントを停止する。また、ステップＳ１０では、シフトレバー７２がＤまたはＳの前進走行ポジションへ戻されたか否かを判断し、それ等の前進走行ポジションへ戻されるとステップＳ１１以下を実行する。図４の時間ｔ３は、シフトレバー７２がＮポジションへ操作されてステップＳ３の判断がＹＥＳになり、ステップＳ８で故障有無判定の実行が不許可になるとともに、ステップＳ９で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが停止させられた時間である。また、時間ｔ４は、シフトレバー７２がＤまたはＳの前進走行ポジションへ戻されてステップＳ１０の判断がＹＥＳになった時間である。

ステップＳ１１では、Ｎポジションへのシフト操作に伴って自動変速機１６が動力遮断状態（ニュートラル状態）とされることにより、その自動変速機１６の内部やトルクコンバータ１４の内部の作動油の攪拌による発熱量が低下することに伴う作動油温度Ｔoil の低下量ΔＴoil を算出する。この低下量ΔＴoil は、駆動開始時からの攪拌等による発熱量および放熱量を逐次計算することによって求めることが可能であり、ＤまたはＳポジションの駆動状態の時の自動変速機１６内の作動油の攪拌等による発熱量Ｑat、およびトルクコンバータ１４内の作動油の攪拌等による発熱量Ｑtcは、それぞれ次式(1) 、(2) で表すことができる。また、両者を合わせた総発熱量Ｑall は次式(3) で表される。これ等の式のＴＥはエンジントルク、ＮＥはエンジン回転速度、ηtcはトルクコンバータ１４の効率、ηatは自動変速機１６の効率であり、ηtc、ηatは車両毎に予め一定値が設定され、エンジン回転速度ＮＥはエンジン回転速度センサ５６によって検出され、エンジントルクＴＥは吸入空気量Ｑやエンジン回転速度ＮＥ等から計算で求められる。
Ｑat＝∫｛ＴＥ×ＮＥ×ηtc×（１−ηat) ｝ｄｔ ・・・(1)
Ｑtc＝∫｛ＴＥ×ＮＥ×（１−ηtc）｝ｄｔ ・・・(2)
Ｑall ＝∫｛ＴＥ×ＮＥ×（１−ηtc×ηat）｝ｄｔ ・・・(3)

一方、自動変速機１６の表面からの放熱量Ｑair およびオイルクーラー２８の冷却による放熱量Ｑcoolは、それぞれ次式(4) 、(5) で表され、作動油の予想温度Ｔoilmは、これ等の放熱量Ｑair 、Ｑcoolや前記総発熱量Ｑall を用いて次式(6) に従って求めることができる。これ等の式のＡatは自動変速機１６の放熱部表面積、Ｔair は大気温度、Ｖcoolはオイルクーラー２８の作動油流量、ｃＡＴＦは作動油の比熱、ρＡＴＦは作動油の比重、Ｖｗはオイルクーラー２８の冷却水流量、Ｔｗは冷却水温度であり、放熱部表面積Ａat、比熱ｃＡＴＦ、比重ρＡＴＦは予め一定値が設定され、大気温度Ｔair は吸入空気温度センサ６２によって検出される吸入空気温度Ｔａが用いられ、冷却水温度Ｔｗは冷却水温センサ５８によって検出され、作動油流量Ｖcoolおよび冷却水流量Ｖｗはエンジン回転速度ＮＥに応じて予め定められた演算式やマップから求められる。また、放熱量Ｑair 、Ｑcoolは、作動油予想温度Ｔoilmを用いて求められるが、駆動開始当初の初期温度は大気温度Ｔair を用いて求められ、このようにして求めた放熱量Ｑair 、Ｑcoolに基づいて作動油予想温度Ｔoilmが式(6) に従って算出されることにより、以後はその作動油予想温度Ｔoilmを用いて放熱量Ｑair 、Ｑcoolが算出される。
Ｑair ＝∫｛Ａat×（Ｔoilm−Ｔair ）｝ｄｔ ・・・(4)
Ｑcool＝∫｛Ｖcool×Ｔoilm×ｃＡＴＦ×ρＡＴＦ−Ｖｗ×Ｔｗ｝ｄｔ
・・・(5)
Ｔoilm＝（Ｑall −Ｑair −Ｑcool）／Ｖat／（ｃＡＴＦ×ρＡＴＦ）
・・・(6)

一方、シフトレバー７２がＮポジションへ操作され、自動変速機１６が動力遮断状態になると、その自動変速機１６内の作動油の攪拌等による発熱量Ｑat、およびトルクコンバータ１４内の作動油の攪拌等による発熱量Ｑtcは、何れも略０と見做すことができる。したがって、シフトレバー７２がＮポジションへ操作された後の作動油温度Ｔoil の低下量ΔＴoil は、上記放熱量Ｑair 、Ｑcoolを用いて次式(7) で表すことができる。なお、自動変速機１６が動力遮断状態とされた非駆動状態においても、発熱量Ｑat、Ｑtcを計算して低下量ΔＴoil をより高い精度で算出することもできるなど、低下量ΔＴoil の計算方法は、車両各部の発熱特性や放熱特性などを考慮して適宜定められる。
ΔＴoil ＝−（Ｑair ＋Ｑcool）／Ｖat／（ｃＡＴＦ×ρＡＴＦ）
・・・(7)

図３に戻って、次のステップＳ１２では、上記低下量ΔＴoil に基づいて駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを減算する。この減算時間は、シフトレバー７２がＤまたはＳポジションへ操作されて自動変速機１６が駆動状態とされた場合に、その低下量ΔＴoil 分だけ作動油温度Ｔoil を上昇させるのに必要な時間が理想で、例えば低下量ΔＴoil や作動油予想温度Ｔoilm等をパラメータとして予め定められたマップや演算式などから算出しても良いが、直前の作動油温度Ｔoil の上昇時の履歴を記憶しておいて、その昇温速度などから求めることもできる。また、ステップＳ１３では、上記ステップＳ１２で減算された後の駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを用いてカウントを再開し、ステップＳ３以下の実行を繰り返す。図４の時間ｔ５は、上記ステップＳ１１〜Ｓ１３の実行により低下量ΔＴoil に応じて減算された後の駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを用いてカウントを再開し、その駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが再び実行許可判定値ｔｒ１以上となって前記ステップＳ５の判断がＹＥＳになり、ステップＳ６で故障有無判定の実行が許可された時間である。

このように、本実施例の油温センサ故障検出装置１１０においては、シフトレバー７２がＮポジションへ操作された場合、すなわち自動変速機１６が動力遮断状態とされて車両が非駆動状態となった場合に、ステップＳ８で故障有無判定の実行を不許可にするとともに、ステップＳ１１でその非駆動状態に伴って作動油温度Ｔoil が低下する低下量ΔＴoil を算出し、ステップＳ１２でその低下量ΔＴoil に基づいて駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを減算し、ステップＳ１３でその減算された後の駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉからカウントを再開する。すなわち、非駆動状態に伴う作動油温度Ｔoil の低下量ΔＴoil に応じて、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが必要最小限だけ減算されることになる。

したがって、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１に達する前においては、作動油温度Ｔoil の低下に拘らず駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを減算することなくカウントを再開することにより、作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓに達する前に故障有無判定の実行が許可され、誤って故障判定が行われることを防止しつつ、車両の駆動開始から故障有無判定を行うことができるようになるまでの所要時間が短縮される。また、図４のタイムチャートに示すように駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが既に実行許可判定値ｔｒ１を超えている場合は、その駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉの減算に伴って実行許可判定値ｔｒ１を下回ると、シフトレバー７２がＤまたはＳポジションへ操作されて駆動状態に戻っても、ステップＳ７で故障有無判定の実行が不許可となって故障の誤判定が防止される一方、減算に拘らず駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１以上のままであれば、駆動状態へ戻った時に直ちに故障有無判定の実行が許可されるため、故障有無判定を高い頻度で適切に行うことができる。

ここで、自動変速機１６が動力遮断状態とされ、その自動変速機１６やトルクコンバータ１４による作動油の攪拌に伴う発熱量が減少するだけでも、自動変速機１６自体の放熱作用やオイルクーラー２８の冷却作用等によって作動油温度Ｔoil が低下し、その作動油温度Ｔoil の低下に起因して誤った故障判定が行われる可能性がある。これに対し、本実施例ではシフトレバー７２が動力伝達ポジションであるＤまたはＳポジションへ操作されていることを条件として駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが行われるとともに、動力遮断状態となるＮポジションへ操作された場合には、作動油温度Ｔoil の低下量ΔＴoil を推定して駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが減算されるため、動力遮断に伴う作動油温度Ｔoil の低下に起因する誤った故障判定を適切に防止しつつ、故障有無判定を実行できるようになるまでの所要時間の短縮を含めて、その故障有無判定の実行頻度を増大させることができる。

また、本実施例では非駆動状態に伴う作動油温度Ｔoil の低下量ΔＴoil が、自動変速機１６の表面からの放熱量Ｑair およびオイルクーラー２８の冷却による放熱量Ｑcoolを考慮して算出されるため、その低下量ΔＴoil を高い精度で算出できるとともに、その低下量ΔＴoil に応じて駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが適切に減算される。これにより、油温センサ７８の故障の誤判定を適切に防止しつつ、故障有無判定を実行できるようになるまでの所要時間の短縮を含めて、その故障有無判定の実行頻度を増大させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図５〜図７は、それぞれ前記図２〜図４に対応する図で、本実施例の油温センサ故障検出装置１４０は、駆動累積時間カウント手段１４２が前記実施例１と相違する。すなわち、この駆動累積時間カウント手段１４２は、前記非駆動時油温低下量算出手段１２６および駆動累積時間減算手段１２８の代わりに非駆動継続時間カウント手段１４４および駆動累積時間リセット手段１４６を備えている。図６のフローチャートのステップＳ２０は非駆動継続時間カウント手段１４４に相当し、ステップＳ２１およびＳ２２は駆動累積時間リセット手段に相当する。

図６のフローチャートにおいて、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウント開始後にシフトレバー７２がＮポジションへ操作されてステップＳ３の判断がＹＥＳになった場合には、前記ステップＳ９に続いてステップＳ２０を実行し、シフトレバー７２がＮポジションへ操作された後の非駆動状態の継続時間である非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏをカウントする。次のステップＳ２１では、その非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏが予め定められたリセット時間ｔｒ２以上になったか否かを判断し、ｔｈｉｋｏｄｏ＜ｔｒ２の間は前記ステップＳ１０以下を実行する。すなわち、ステップＳ１０でシフトレバー７２がＤまたはＳポジションへ戻し操作されたか否かを判断し、ＮポジションのままであればステップＳ９以下を繰り返す一方、ＤまたはＳポジションへ戻し操作された場合はステップＳ１３を実行し、ステップＳ９で停止させられた時の駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを維持したままカウントを再開して、ステップＳ３以下の実行を繰り返す。

図７のタイムチャートの実線は、このように非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏがリセット時間ｔｒ２に達する前にシフトレバー７２がＤまたはＳポジションへ戻し操作され、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを維持したままカウントを再開した場合である。時間ｔ４は、シフトレバー７２がＤまたはＳポジションへ戻し操作されてステップＳ１０の判断がＹＥＳとなり、ステップＳ１３で駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが再開された時間である。この場合は、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが既に実行許可判定値ｔｒ１を超えており、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントの再開に伴ってステップＳ３、Ｓ４、Ｓ５に続いてステップＳ６が実行されることにより、直ちに故障有無判定の実行が許可される。

前記非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏがリセット時間ｔｒ２以上になり、ステップＳ２１の判断がＹＥＳになった場合には、ステップＳ２２を実行し、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉをリセットして０にした後、ステップＳ１以下を繰り返す。図７のタイムチャートの破線は、このように非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏがリセット時間ｔｒ２に到達し、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが０にリセットされた場合である。時間ｔ５は、非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏがリセット時間ｔｒ２に達して駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉがリセットされた時間であり、時間ｔ６はステップＳ１の判断がＹＥＳになって駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが０から新たに開始された時間である。また、時間ｔ７は、時間ｔ２と同様に駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１以上になり、ステップＳ５の判断がＹＥＳになってステップＳ６で故障有無判定の実行が許可された時間である。

上記リセット時間ｔｒ２は、例えば図７のタイムチャートのように、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１以上になって故障有無判定の実行が許可された直後（時間ｔ３）に、信号待ちなどでシフトレバー７２がＮポジションへ操作された場合に、作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓを下回るようになる時間より短い一定時間が定められる。このように、作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓを下回るようになる時間より短い時間をリセット時間ｔｒ２として設定すれば、非駆動に伴って必ずしも直ちに故障有無判定の実行を不許可にする必要はない。一方、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが長くなれば、作動油温度Ｔoil が正常判定値Ｔｓよりも十分に高くなり、非駆動状態になって作動油温度Ｔoil が多少低下しても故障有無判定を適切に行うことができるため、その駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが短い場合はリセット時間ｔｒ２も短く、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが長い場合はリセット時間ｔｒ２も長くするなど、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉに応じて定められるようにしても良い。駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１を超えた後の経過時間に応じてリセット時間ｔｒ２を設定したり、大気温度Ｔair やエンジン１２のアイドル回転速度など作動油温度Ｔoil に影響する他の物理量や運転状態などをパラメータとしてリセット時間ｔｒ２が設定されても良い。

本実施例では、シフトレバー７２がＮポジションへ操作された場合、すなわち自動変速機１６が動力遮断状態とされて車両が非駆動状態となった場合に、ステップＳ８で故障有無判定の実行を不許可にするとともに、非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏが予め定められたリセット時間ｔｒ２に達したら駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉをリセットして０からカウントし直すため、図７に破線で示すように非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏが長くなって作動油温度Ｔoil が大きく低下し、正常判定値Ｔｓを下回った場合でも、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが改めて実行許可判定値ｔｒ１に達するまで故障有無判定の実行が不許可とされることにより、油温センサ７８の誤った故障判定が適切に防止される。

一方、非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏが予め定められたリセット時間ｔｒ２に達しなかった場合には、図７に実線で示すように駆動状態へ戻った時に駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを維持したままカウントが再開されるが、この場合の作動油温度Ｔoil の低下量は比較的小さいため、その作動油温度Ｔoil の低下に起因する油温センサ７８の誤った故障判定が抑制されるとともに、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが既に実行許可判定値ｔｒ１を超えている場合には、駆動状態へ戻った時に直ちに故障有無判定の実行が許可されるため、故障有無判定を高い頻度で行うことができる。駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉが実行許可判定値ｔｒ１に達する前であれば、駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉを維持したままカウントが再開されることにより、車両の駆動開始から故障有無判定を行うことができるようになるまでの所要時間が短縮される。

また、シフトレバー７２が動力伝達ポジションであるＤまたはＳポジションへ操作されていることを条件として駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉのカウントが行われるとともに、動力遮断状態となるＮポジションへ操作された場合には、非駆動継続時間ｔｈｉｋｕｄｏをカウントしてリセット時間ｔｒ２に達したら駆動累積時間ｔｒｕｉｓｅｋｉをリセットするため、動力遮断に伴う作動油温度Ｔoil の低下に起因する誤った故障判定を抑制しつつ、故障有無判定を実行できるようになるまでの所要時間の短縮を含めて、その故障有無判定の実行頻度を増大させることができる点は、前記実施例１と同様である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置 １６：自動変速機 ２８：オイルクーラー ７２：シフトレバー ７８：油温センサ １００：電子制御装置 １１０、１４０：油温センサ故障検出装置 １２０、１４２：駆動累積時間カウント手段 １２２：Ｎポジション判定手段 １２４：駆動累積時間カウント停止手段 １２６：非駆動時油温低下量算出手段 １２８：駆動累積時間減算手段 １４４：非駆動継続時間カウント手段 １４６：駆動累積時間リセット手段 Ｔoil ：作動油温度 ΔＴoil ：低下量 ｔｒｕｉｓｅｋｉ：駆動累積時間 ｔｈｉｋｕｄｏ：非駆動継続時間 ｔｒ１：実行許可判定値（所定時間） ｔｒ２：リセット時間

Claims (4)

1. 作動油を用いて変速制御が行われる自動変速機の作動油温度を計測する油温センサの故障を検出する際に、車両の駆動累積時間が予め定められた所定時間以上になったら該油温センサの故障有無判定を実施する油温センサ故障検出装置において、
   前記駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、該非駆動状態に伴って前記作動油温度が低下する低下量を推定し、該低下量に基づいて該駆動累積時間を減算する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置。
2. 前記駆動累積時間は、少なくとも前記自動変速機を経て駆動輪へ動力が伝達される動力伝達ポジションへシフトレバーが操作されていることを条件としてカウントが行われ、
   該シフトレバーが、前記自動変速機の動力伝達を遮断する動力遮断ポジションへ操作されると、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、前記作動油温度の低下量を推定して前記駆動累積時間を減算する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置。
3. 前記非駆動状態に伴う前記作動油温度の低下量は、前記自動変速機からの放熱およびオイルクーラーによる冷却を考慮して算出される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置。
4. 作動油を用いて変速制御が行われる自動変速機の作動油温度を計測する油温センサの故障を検出する際に、車両の駆動累積時間が予め定められた所定時間以上になったら該油温センサの故障有無判定を実施する油温センサ故障検出装置において、
   前記駆動累積時間としてカウントされない非駆動状態となった場合に、前記故障有無判定の実行を禁止するとともに、該非駆動状態の継続時間が予め定められたリセット時間に達しなかった場合は該駆動累積時間を維持したままカウントを再開するが、該非駆動状態の継続時間が該リセット時間に達したら該駆動累積時間をリセットして０からカウントし直す
   ことを特徴とする車両用自動変速機の油温センサ故障検出装置。

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