JP2001041065A - 車両制御装置とそれに用いるエンジン制御用マイクロコンピュータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】不用意な回転数制御の実施を抑制し、良好なる
車両走行を実現する。 【解決手段】エンジン１０には、空圧制御式の摩擦クラ
ッチ１３を介して複数の変速段を持つトランスミッショ
ン１４が接続されている。摩擦クラッチ１３には、同ク
ラッチ１３の切断又は接続の状態を検出するためのクラ
ッチタッチセンサ２０が取り付けられている。エンジン
ＥＣＵ３０とトランスミッションＥＣＵ４０は互いに通
信可能に接続され、エンジンＥＣＵ３０は、ギア変速に
際し摩擦クラッチ１３が一時的に切断された時、エンジ
ン回転数をクラッチの再接続が可能な回転数に制御す
る。また、エンジンＥＣＵ３０は、トランスミッション
ＥＣＵ４０からの回転数指示コマンドと、クラッチタッ
チセンサ２０によるクラッチ切断の信号とを共に入力し
た時に、摩擦クラッチ１３が実際に切断されていると判
断し、クラッチ再接続のためのエンジン回転数制御の実
施を許可する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ンのギア変速時にクラッチを一時的に切断し、そのクラ
ッチ操作に合わせてエンジン回転数を制御する車両制御
装置と、それに用いるエンジン制御用マイクロコンピュ
ータに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の変速段を持ち自動変速可能なトラ
ンスミッションを備え、エンジンの出力を摩擦クラッチ
とトランスミッションとを介して車軸に伝達するよう構
成される車両において、マイクロコンピュータ等により
摩擦クラッチを切断又は接続する自動変速システムが提
案されている。この自動変速システムは、摩擦クラッチ
の断続を制御すると共にトランスミッションのギア変速
を制御するためのトランスミッションＥＣＵと、エンジ
ンの運転状態を制御するためのエンジンＥＣＵとを備
え、双方のＥＣＵは互いに通信可能な状態で接続されて
いる。

【０００３】トランスミッションＥＣＵは、車両走行状
態やドライバの意志に従いギア変速が要求されると、摩
擦クラッチを切断した後にギア変速を行い、更にその
後、エンジンＥＣＵに対して回転数制御を指示する。そ
して、その回転数制御の指示に従いエンジン回転数が制
御されると、摩擦クラッチを接続する。このとき、エン
ジンＥＣＵは、トランスミッションＥＣＵから回転数制
御の指示を受信すると、クラッチ再接続が可能な程度に
エンジン回転数を一時的に制御する。

【０００４】この回転数制御について詳細には、クラッ
チの接続又は切断の状態がトランスミッションＥＣＵ側
で判断され、クラッチ切断と判断される場合にトランス
ミッションＥＣＵからエンジンＥＣＵへ回転数制御の指
示が送信される。エンジンＥＣＵは、トランスミッショ
ンＥＣＵからの回転数制御の指示を受信すると、回転数
指示モードに入り、指示された回転数にエンジン回転数
を合わせるようにエンジン制御を行う。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、トランスミッションＥＣＵのみがクラッチ
の状態を判断し、通信によるトランスミッションＥＣＵ
からの指示のみに従いエンジンＥＣＵが回転数制御を行
うため、トランスミッションＥＣＵ側の異常や通信異常
等が原因で、誤って回転数制御の指示がエンジンＥＣＵ
に送信されると、不用意に回転数制御が実施されるとい
う不都合が生じる。この場合、クラッチ接続の状態、す
なわちエンジンから車軸にかけてのドライブライン（駆
動系）が繋がっている状態で、実際のギア変速の要否に
関係なく回転数制御が行われることにより、ドライバの
意志に反してエンジン回転数が変化し、ドライバビリテ
ィが悪化する。

【０００６】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、不用意な回転数
制御の実施を抑制し、良好なる車両走行を実現すること
ができる車両制御装置とそれに用いるエンジン制御用マ
イクロコンピュータを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両制
御装置では、エンジン制御用の第１のマイクロコンピュ
ータと変速制御用の第２のマイクロコンピュータとが互
いに通信可能に接続され、第１のマイクロコンピュータ
は、第２のマイクロコンピュータによりクラッチが一時
的に切断された時に、エンジン回転数をクラッチの再接
続が可能な回転数に制御する。また特に、第１のマイク
ロコンピュータは、第２のマイクロコンピュータから送
信されるクラッチ切断を表す信号と、クラッチ検出手段
によるクラッチ切断の信号とを共に入力した時に、クラ
ッチが実際に切断されていると判断し、クラッチ再接続
のためのエンジン回転数制御の実施を許可する。これに
より、通信異常等に起因してギア変速に関係なく不用意
に回転数制御が実施されるといった不都合が回避され
る。その結果、良好なる車両走行が実現できる。

【０００８】また、請求項２に記載したように、第１の
マイクロコンピュータは、第２のマイクロコンピュータ
から送信される回転数制御開始の指示と、クラッチ検出
手段によるクラッチ切断の信号とを共に入力した時、ク
ラッチ再接続のためのエンジン回転数制御の実施を許可
するようにしてもよい。この場合、誤って回転数制御が
要求されても、回転数制御が不当に実施されることはな
い。

【０００９】請求項３に記載のエンジン制御用マイクロ
コンピュータでは、変速制御用の別のマイクロコンピュ
ータから送信されるクラッチ切断を表す信号と、クラッ
チの切断又は接続の状態を検出するクラッチ検出手段か
らのクラッチ切断の信号とを取り込み、それら両信号に
基づき、クラッチ再接続のためのエンジン回転数制御の
実施を許可する。かかる場合にも請求項１と同様に、通
信異常等に起因してギア変速に関係なく不用意に回転数
制御が実施されるといった不都合が回避される。その結
果、良好なる車両走行が実現できる。

【００１０】また、請求項４に記載したように、別のマ
イクロコンピュータから送信される回転数制御開始の指
示と、クラッチ検出手段によるクラッチ切断の信号とを
共に入力した時、クラッチ再接続のためのエンジン回転
数制御の実施を許可するようにしてもよい。この場合、
誤って回転数制御が要求されても、回転数制御が不当に
実施されることはない。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態におけ
る車両制御システムでは、ディーゼルエンジンと自動変
速可能なトランスミッションとを搭載した自動車を制御
対象とし、エンジン出力はクラッチを介してトランスミ
ッション側に伝達される。また、本車両制御システムで
は、ディーゼルエンジンの運転状態を制御する第１のマ
イクロコンピュータとしてのエンジンＥＣＵと、車両走
行状態等に応じてクラッチの切断及び接続を制御すると
共にトランスミッションのギア変速を実施する第２のマ
イクロコンピュータとしてのトランスミッションＥＣＵ
とを備える。そして、これら２つのＥＣＵは、通信によ
り互いに情報を交換しながら、車両走行中にギア変速や
それに付随するエンジン制御等を適宜実施する。以下に
その構成及び作用を詳細に説明する。

【００１２】図１は、本車両制御システムの概要を示す
全体構成図である。図１において、エンジン１０は多気
筒ディーゼルエンジンからなり、燃料噴射装置１１から
供給される燃料が各気筒に噴射供給される。燃料噴射装
置１１は、例えばコモンレール式燃料噴射装置であり、
図示しないコモンレール（蓄圧配管）に高圧状態で蓄え
られた燃料が電磁式のインジェクタの駆動に伴い各気筒
に噴射され、その噴射燃料が各気筒で燃焼に供される。
エンジン１０の回転数は、例えば図示しないクランク軸
に配設されるエンジン回転数センサ１２により検出され
る。

【００１３】エンジン１０には、空圧制御式の摩擦クラ
ッチ１３を介して複数の変速段を持つトランスミッショ
ン１４が接続されている。摩擦クラッチ１３は、エンジ
ン１０の出力軸１０ａに接続されるフライホイール１５
と、それに対向するクラッチ板１６とを有し、クラッチ
アクチュエータ１７の駆動に伴いクラッチ板１６がフラ
イホイール１５に対して圧接又は離間の位置に制御され
る。すなわち、クラッチアクチュエータ１７が非動作状
態から動作状態へ移行すると、クラッチ板１６がフライ
ホイール１５に圧接されて摩擦クラッチ１３が切断状態
から接続状態に変わる。また、クラッチアクチュエータ
１７が動作状態から非動作状態へ移行すると、クラッチ
板１６がフライホイール１５から離れて摩擦クラッチ１
３が接続状態から切断状態に変わる。

【００１４】クラッチアクチュエータ１７の詳細な構成
の図示は省略するが、概ねそれは以下の構成を有する。
つまり、クラッチアクチュエータ１７は主要な構成とし
て、エアタンク１８との間のエア通路１９を断続する電
磁開閉弁と、この電磁開閉弁を経て供給されるエア圧に
より動作するエアシリンダとを有し、例えばドライバに
よりクラッチペダルが操作された時に摩擦クラッチ１３
を切断する。また、同クラッチアクチュエータ１７は、
車両走行中のギア変速に際し、後述するトランスミッシ
ョンＥＣＵ４０からの制御信号に従い摩擦クラッチ１３
を一時的に切断する。

【００１５】ここで、摩擦クラッチ１３には、同クラッ
チ１３の切断又は接続の状態を検出するためのクラッチ
タッチセンサ２０と、トランスミッション１４の入力軸
１４ａに配設され、クラッチ板１６側（入力軸１４ａ）
の回転数を検出するためのクラッチ回転数センサ２１と
が取り付けられている。なお本実施の形態では、クラッ
チタッチセンサ２０がクラッチ検出手段に該当する。

【００１６】トランスミッション１４には、そのギア変
速時にトランスミッションＥＣＵ４０からの制御信号に
従い動作するギアシフトアクチュエータ２２が取り付け
られている。ギアシフトアクチュエータ２２は、エアタ
ンク１８からの高圧の作動エアにより図示しないパワー
シリンダを駆動させものであり、これにより目標とする
変速段にギア位置が切り替えられる。トランスミッショ
ン１４にはギア位置を検出するギア位置センサ２３が取
り付けられ、トランスミッション１４の図示しない出力
軸（車軸）には車速を検出するための車速センサ２４が
取り付けられている。

【００１７】エンジンＥＣＵ３０とトランスミッション
ＥＣＵ４０は各々、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力回
路等からなる周知の論理演算回路を備え、双方のＥＣＵ
３０，４０が互いに通信可能に接続されている。エンジ
ンＥＣＵ３０には、前述したエンジン回転数センサ１
２、クラッチタッチセンサ２０及び車速センサ２４から
それぞれの検出信号が入力されると共に、その他に、ア
クセルペダルセンサ２５によるアクセルペダルの踏み込
み操作量の検出信号が入力される。エンジンＥＣＵ３０
は、これら入力した各センサの検出信号に基づいて、ト
ランスミッション１４のギア変速に際し、燃料噴射装置
１１による燃料噴射量を制御してエンジン１０の出力ト
ルクや回転数を調整する。

【００１８】また、トランスミッションＥＣＵ４０に
は、前述したクラッチタッチセンサ２０、クラッチ回転
数センサ２１及びギア位置センサ２３からのそれぞれの
検出信号が入力されると共に、その他に、シフトレバー
２６による変速段選択の信号（変速信号）と、クラッチ
ペダルセンサ２７によるクラッチペダルの操作状態の検
出信号とが入力される。トランスミッションＥＣＵ４０
は、これら入力した各センサの検出信号に基づいて、ト
ランスミッション１４のギア変速に際し、クラッチアク
チュエータ１７を操作して摩擦クラッチ１３の切断及び
接続を行うと共に、ギアシフトアクチュエータ２２を操
作してギア変速を行う。

【００１９】因みに本実施の形態では、シフトレバー２
６の変速装置として、ドライバが手動でシフト位置を切
り替えることが可能なマニュアルレンジと、自動でシフ
ト位置が切り替わるオートマチックレンジとが設けられ
ており、マニュアルレンジでは変速段のアップ／ダウン
（シフトアップ、シフトダウン）が手動で操作できる。
また、オートマチックレンジでは、車両走行状態に応じ
てギア変速の要否が判断されてギア変速が行われる。

【００２０】次に、エンジンＥＣＵ３０とトランスミッ
ションＥＣＵ４０により実施されるギア変速時の動作を
図２〜図５のフローチャートと、図６のタイムチャート
を参照して説明する。なお、図６では、両ＥＣＵ３０，
４０間の信号の授受の様子と、エンジン回転数の推移
と、エンジン出力トルクの推移と、摩擦クラッチ１３の
断続状態と、ギア変速動作とを示す。

【００２１】図２は、トランスミッションＥＣＵ４０に
よるメインルーチンを示すフローチャートであり、同図
において車両走行状態に応じてギア変速要求が発生する
と（ステップ１００がＹＥＳ）、トランスミッションＥ
ＣＵ４０は、トルク減少、回転数指示、トルク復帰の３
つの処理モードを順次実施する（ステップ１１０，１３
０，１５０）。例えば、シフトレバーがマニュアルレン
ジにあり、ドライバにより手動でシフトアップ又はシフ
トダウン操作が行われる時、或いはシフトレバーがオー
トマチックレンジにあり、ギア位置、アクセルペダルの
踏み込み操作量、車速等によりギア変速が必要であると
判断される時、ステップ１００が肯定判別される。

【００２２】ギア変速時に上記３つの処理モードが順次
実施される場合、トランスミッションＥＣＵ４０は、後
述する図３（ａ）、図４（ａ）、図５（ａ）の処理を実
施する。また、これに対し、エンジンＥＣＵ３０は、ト
ランスミッションＥＣＵ４０から送信される指示に従
い、後述する図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５（ｂ）の処
理を実施する。以下、上記３つのモードの処理内容を詳
細に説明する。

【００２３】先ず始めに、トルク減少モードにおいて、
トランスミッションＥＣＵ４０は図３（ａ）の処理を実
行する。つまり、ステップ１１１では、エンジン出力ト
ルクを減少させる旨を表すトルク減少コマンドをエンジ
ンＥＣＵ３０に対して送信する。ステップ１１２，１１
３では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づ
き、エンジンＥＣＵ３０のモード状態とエンジン出力ト
ルクとを読み込み、続くステップ１１４では、前記読み
込んだモード状態とエンジン出力トルクとからトルク減
少モードが完了したか否かを判別する。トルク減少モー
ドの完了でなければ、ステップ１１１〜１１４を繰り返
し実行し、トルク減少モードの完了であれば、ステップ
１１５に進む。

【００２４】ステップ１１５では、クラッチアクチュエ
ータ１７を操作して摩擦クラッチ１３をそれまでの接続
状態から切断状態へと変化させる。続くステップ１１６
では、ギアシフトアクチュエータ２２を操作してギア変
速の制御を実施し、その後本ルーチンを終了する。

【００２５】これに対し、エンジンＥＣＵ３０は、図３
（ｂ）の処理を例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行する。つま
り、図３（ｂ）において、ステップ２１１では、トルク
減少コマンドをトランスミッションＥＣＵ４０から受信
したか否かを判別する。そして、トルク減少コマンドを
受信すると、トルク減少モードに突入すると共に、トル
ク減少の処理を実施する（ステップ２１２，２１３）。
実際には、燃料噴射装置１１による燃料噴射量を減少さ
せてエンジン出力トルクを所定値（例えば０）まで減少
させる。このとき、出力トルク情報は、トランスミッシ
ョンＥＣＵ４０に逐次送信される。

【００２６】図６のタイムチャートでは、時刻ｔ１以
降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ
３０へトルク減少コマンドが送信され（図のＡ１）、そ
の逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣ
Ｕ４０へはトルク減少モード突入を示す信号と、エンジ
ン出力トルクを示す信号とが送信される（図のＢ１）。
その後、エンジンＥＣＵ３０によりトルク減少の処理が
実施され、時刻ｔ２でエンジン出力トルクが例えば０ま
で減少すると、トランスミッションＥＣＵ４０によりト
ルク減少モード完了が判断され、摩擦クラッチ１３が切
断される。その微少時間後に、ギア変速が行われる。但
し、図６にはギア変速段が上げられる事例を示す。

【００２７】また、回転数指示モードでは、トランスミ
ッションＥＣＵ４０は図４（ａ）の処理を実行する。図
４（ａ）において、先ずステップ１３１では、回転数指
示コマンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信する。ス
テップ１３２では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信
号に基づき、エンジンＥＣＵ３０のモード状態を読み込
み、続くステップ１３３では、前記読み込んだモード状
態からエンジンＥＣＵ３０が回転数指示モードに突入し
たか否かを判別する。回転数指示モードに突入していな
ければ、ステップ１３１〜１３３を繰り返し実行し、回
転数指示モードに突入していれば、ステップ１３４に進
む。

【００２８】ステップ１３４では、再び回転数指示コマ
ンドをエンジンＥＣＵ３０に対して送信し、ステップ１
３５では、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づ
き、エンジン回転数を読み込む。また、ステップ１３６
では、クラッチ回転数センサ２１の検出結果に基づいて
クラッチ回転数を読み込む。その後、ステップ１３７で
は、エンジン回転数とクラッチ回転数とが一致し、摩擦
クラッチ１３の再接続が可能な状態になったか否かを判
別する。クラッチ接続が可能でなければ、ステップ１３
４〜１３７を繰り返し実行し、クラッチ接続が可能であ
れば、ステップ１３８に進む。

【００２９】ステップ１３８では、クラッチアクチュエ
ータ１７を操作して徐々に摩擦クラッチ１３を接続す
る。ステップ１３９〜１４１では再び、回転数指示コマ
ンドの送信、エンジン回転数の読み込み、クラッチ回転
数の読み込みを行う。その後、ステップ１４２では、摩
擦クラッチ１３の接続が完了したか否かを判別する。ク
ラッチ接続が完了していなければ、ステップ１３８〜１
４２を繰り返し実行し、クラッチ接続が完了していれ
ば、そのまま本ルーチンを終了する。

【００３０】これに対し、エンジンＥＣＵ３０は図４
（ｂ）の処理を実行する。つまり、図４（ｂ）におい
て、ステップ２３１では、回転数指示コマンドをトラン
スミッションＥＣＵ４０から受信したか否かを判別し、
ステップ２３２では、クラッチタッチセンサ２０の検出
信号を基に、摩擦クラッチ１３が実際に切断されている
か否かを判別する。そして、ステップ２３１，２３２が
共にＹＥＳの場合のみ、ステップ２３３でトルク減少モ
ードを解除すると共に、ステップ２３４で回転数指示コ
マンドに従い回転数指示モードに突入する。

【００３１】更に、ステップ２３５では、燃料噴射装置
１１による燃料噴射量を調整して回転数制御を実施す
る。このとき、エンジン回転数情報は、トランスミッシ
ョンＥＣＵ４０に逐次送信される。その後、ステップ２
３６では、トランスミッションＥＣＵ４０でのクラッチ
接続が完了したか否かを判別し、完了でなければ回転数
制御を継続し、完了であればそのまま本ルーチンを終了
する。

【００３２】図６のタイムチャートでは、時刻ｔ３以
降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ
３０へ回転数指示コマンドが送信され（図のＡ２）、そ
の逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣ
Ｕ４０へは回転数指示モード突入を示す信号と、エンジ
ン回転数を示す信号とが送信される（図のＢ２）。そし
て、時刻ｔ４では、エンジン回転数がクラッチ回転数に
一致してクラッチの再接続が可能であると判断され、ト
ランスミッションＥＣＵ４０によりクラッチ接続が開始
される。時刻ｔ４以降、クラッチ接続に伴い出力トル
ク、エンジン回転数が共に上昇する。そして、時刻ｔ５
では、クラッチ接続が完了したと判断される。

【００３３】更にトルク復帰モードにおいて、トランス
ミッションＥＣＵ４０は図５（ａ）の処理を実行する。
つまり、先ずステップ１５１では、エンジン出力トルク
を復帰させる旨を表すトルク復帰コマンドをエンジンＥ
ＣＵ３０に対して送信する。ステップ１５２，１５３で
は、エンジンＥＣＵ３０から受信した信号に基づき、エ
ンジンＥＣＵ３０のモード状態とエンジン出力トルクと
を読み込み、続くステップ１５４では、前記読み込んだ
モード状態とエンジン出力トルクとからトルク復帰モー
ドが終了したか否かを判別する。トルク復帰モードの完
了でなければ、ステップ１５１〜１５４を繰り返し実行
し、トルク復帰モードの完了であればそのまま本ルーチ
ンを終了する。

【００３４】これに対し、エンジンＥＣＵ３０は図５
（ｂ）の処理を実行する。つまり、図５（ｂ）におい
て、ステップ２５１では、トルク復帰コマンドをトラン
スミッションＥＣＵ４０から受信したか否かを判別す
る。そして、トルク復帰コマンドを受信すると、ステッ
プ２５２で回転数指示モードを解除すると共に、ステッ
プ２５３でトルク復帰コマンドに従いトルク復帰モード
に突入する。

【００３５】その後、ステップ２５４では、燃料噴射装
置１１による燃料噴射量を制御してトルク復帰の処理を
実施し、続くステップ２５５では、エンジン出力トルク
がドライバの要求値まで復帰したか否かを判別する。ス
テップ２５５がＮＯであればトルク復帰の処理を継続
し、ステップ２５５がＹＥＳであれば、ステップ２５６
でトルク復帰モードを解除した後、本ルーチンを終了す
る。

【００３６】図６のタイムチャートでは、時刻ｔ５以
降、トランスミッションＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ
３０へトルク復帰コマンドが送信され（図のＡ３）、そ
の逆にエンジンＥＣＵ３０からトランスミッションＥＣ
Ｕ４０へはトルク復帰モード突入を示す信号と、エンジ
ン出力トルクを示す信号とが送信される（図のＢ３）。
そして、トルク復帰の処理によりエンジン出力トルクが
増加し、時刻ｔ６では、トルク復帰完了の旨が判断され
る。

【００３７】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。エンジンＥＣＵ３０は、トラン
スミッションＥＣＵ４０からの回転数指示コマンドと、
クラッチタッチセンサ２０によるクラッチ切断の信号と
を共に入力した時に、摩擦クラッチ１３が実際に切断さ
れていると判断し、回転数指示モードに突入するので、
クラッチ切断の２重チェックにより回転数制御が実施さ
れる。従って、トランスミッションＥＣＵ４０側の異常
や両ＥＣＵ３０，４０間の通信異常等に起因して、ギア
変速に関係なく不用意に回転数制御が実施されるといっ
た不都合が回避される。例えば、クラッチ接続の状態で
トランスミッションＥＣＵ４０から回転数指示コマンド
が誤って送信されてきても、回転数指示モードに突入す
ることはなく、ドライバの意志に反した回転数制御が不
当に実施されることはない。その結果、ドライバビリテ
ィが向上して良好なる車両走行が実現でき、更に車両走
行時における安全性が向上する。

【００３８】特に本実施の形態の車両制御システムは、
エンジンから駆動系への伝達トルクが大きく、流体トル
クコンバータを採用するには不向きなトラック等の車両
に好適に具体化できる。

【００３９】なお本発明は、上記以外に次の形態にて具
体化できる。上記実施の形態では、ギア変速時にトルク
減少、回転数制御及びトルク復帰の各処理を実施する
際、燃料噴射量を制御したが、これに代えてアクセル開
度を制御するようにしてもよい。

【００４０】上記実施の形態では、クラッチアクチュエ
ータ１７、ギアシフトアクチュエータ２２を空圧制御す
ることとしたが、これを油圧制御に代えるなど、他の構
成としてもよい。また、ディーゼルエンジン以外に、ガ
ソリンエンジンへの適用も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態における車両制御システムの
概要を示す全体構成図。

【図２】トランスミッションＥＣＵのメインルーチンを
示すフローチャート。

【図３】トルク減少モードの処理を示すフローチャー
ト。

【図４】回転数指示モードの処理を示すフローチャー
ト。

【図５】トルク復帰モードの処理を示すフローチャー
ト。

【図６】ギア変速時の動作をより具体的に示すタイムチ
ャート。

【符号の説明】

１０…エンジン、１３…摩擦クラッチ、１４…トランス
ミッション、２０…クラッチ検出手段としてのクラッチ
タッチセンサ、３０…エンジンＥＣＵ（第１のマイクロ
コンピュータ，エンジン制御用マイクロコンピュー
タ）、４０…トランスミッションＥＣＵ（第２のマイク
ロコンピュータ）。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの出力をトランスミッションに伝
   達するためのクラッチと、 エンジンの運転状態を制御するための第１のマイクロコ
   ンピュータと、 車両走行状態に応じてクラッチの切断及び接続を制御す
   ると共に、トランスミッションのギア変速を実施するた
   めの第２のマイクロコンピュータと、 クラッチの切断又は接続の状態を検出するクラッチ検出
   手段とを備え、 第１及び第２のマイクロコンピュータが互いに通信可能
   に接続され、第１のマイクロコンピュータは、第２のマ
   イクロコンピュータによりクラッチが一時的に切断され
   た時に、エンジン回転数をクラッチの再接続が可能な回
   転数に制御する車両制御装置において、 第１のマイクロコンピュータは、第２のマイクロコンピ
   ュータから送信されるクラッチ切断を表す信号と、前記
   クラッチ検出手段によるクラッチ切断の信号とを共に入
   力した時、クラッチ再接続のためのエンジン回転数制御
   の実施を許可することを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】第２のマイクロコンピュータは、クラッチ
   切断の完了後に回転数制御の開始を指示し、 第１のマイクロコンピュータは、第２のマイクロコンピ
   ュータから送信される回転数制御開始の指示と、前記ク
   ラッチ検出手段によるクラッチ切断の信号とを共に入力
   した時、クラッチ再接続のためのエンジン回転数制御の
   実施を許可する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】トランスミッションのギア変速時にクラッ
   チを一時的に切断し、クラッチの再接続時にクラッチ合
   わせのためのエンジン回転数制御を実施する車両制御装
   置に用いられ、クラッチの切断及び接続とトランスミッ
   ションのギア変速とを実施する別のマイクロコンピュー
   タに対して通信可能に接続されるエンジン制御用マイク
   ロコンピュータであり、 前記別のマイクロコンピュータから送信されるクラッチ
   切断を表す信号と、クラッチの切断又は接続の状態を検
   出するクラッチ検出手段からのクラッチ切断の信号とを
   取り込み、それら両信号に基づき、クラッチ再接続のた
   めのエンジン回転数制御の実施を許可することを特徴と
   する車両制御装置に用いるエンジン制御用マイクロコン
   ピュータ。
4. 【請求項４】クラッチ切断の完了後に前記別のマイクロ
   コンピュータから送信される回転数制御開始の指示と、
   前記クラッチ検出手段によるクラッチ切断の信号とを共
   に入力した時、クラッチ再接続のためのエンジン回転数
   制御の実施を許可する請求項３に記載の車両制御装置に
   用いるエンジン制御用マイクロコンピュータ。