JP2534995B2 - 自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
自動変速機付エンジンの空燃比制御装置Info
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- JP2534995B2 JP2534995B2 JP61273734A JP27373486A JP2534995B2 JP 2534995 B2 JP2534995 B2 JP 2534995B2 JP 61273734 A JP61273734 A JP 61273734A JP 27373486 A JP27373486 A JP 27373486A JP 2534995 B2 JP2534995 B2 JP 2534995B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えたエンジンの空燃比制御装
置に関し、特に混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ンにしてエンジンをリーンバーン運転させるようにした
ものの改良に関する。
置に関し、特に混合気の空燃比を理論空燃比よりもリー
ンにしてエンジンをリーンバーン運転させるようにした
ものの改良に関する。
（従来の技術） 従来、エンジンの空燃比制御装置として、例えば特開
昭59-176441号公報に開示されるように、エンジンの特
定運転領域でエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ンにしてエンジンをリーンバーン運転させることによ
り、燃費の低減を図るようにしたものが知られている。
昭59-176441号公報に開示されるように、エンジンの特
定運転領域でエンジンの空燃比を理論空燃比よりもリー
ンにしてエンジンをリーンバーン運転させることによ
り、燃費の低減を図るようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、このような空燃比制御装置を自動車用エン
ジンに用いてエンジンの特定運転領域でリーンバーン運
転するようにした場合、リーンバーン運転時に空燃比が
リーン限界に近づくとトルク変動が生じ易く、このトル
ク変動が変速機等の駆動系を介して車体に伝達され、車
体振動が発生する。特に、自動変速機エンジンの場合、
変速機のロックアップ時にはエンジンのトルク変動がそ
のまま車体に伝達されるので、車体振動の発生が顕著で
ある。
ジンに用いてエンジンの特定運転領域でリーンバーン運
転するようにした場合、リーンバーン運転時に空燃比が
リーン限界に近づくとトルク変動が生じ易く、このトル
ク変動が変速機等の駆動系を介して車体に伝達され、車
体振動が発生する。特に、自動変速機エンジンの場合、
変速機のロックアップ時にはエンジンのトルク変動がそ
のまま車体に伝達されるので、車体振動の発生が顕著で
ある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、自動変速機のロックアップ時には
エンジンのトルク変動が起り難くなるように混合気の空
燃比を制御して車体振動を有効に低減することにある。
目的とするところは、自動変速機のロックアップ時には
エンジンのトルク変動が起り難くなるように混合気の空
燃比を制御して車体振動を有効に低減することにある。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジンへの混合気の空燃比を調整す
る空燃比調整手段８と、エンジンが特定運転領域にある
ことを検出する特定運転検出手段31と、該特定運転検出
手段31の出力を受け、特定運転領域ではエンジンの空燃
比を理論空燃比よりもリーンな所定の空燃比にするよう
に上記空燃比調整手段８を制御する制御手段32と、自動
変速機のロックアップ時を検出するロックアップ検出手
段27と、該ロックアップ検出手段27の出力を受け、自動
変速機のロックアップ時には上記制御手段32におけるリ
ーン制御条件をエンジンのトルク変動を抑制する方向に
変える補正手段33とを備えたものとする。
図に示すように、エンジンへの混合気の空燃比を調整す
る空燃比調整手段８と、エンジンが特定運転領域にある
ことを検出する特定運転検出手段31と、該特定運転検出
手段31の出力を受け、特定運転領域ではエンジンの空燃
比を理論空燃比よりもリーンな所定の空燃比にするよう
に上記空燃比調整手段８を制御する制御手段32と、自動
変速機のロックアップ時を検出するロックアップ検出手
段27と、該ロックアップ検出手段27の出力を受け、自動
変速機のロックアップ時には上記制御手段32におけるリ
ーン制御条件をエンジンのトルク変動を抑制する方向に
変える補正手段33とを備えたものとする。
ここで、上記補正手段33は、自動変速機のロックアッ
プ時、制御手段22の目標空燃比を理論空燃比よりもリー
ンな所定の空燃比よりリッチ側に補正するものとした
り、自動変速機のロックアップ時、制御手段32が制御す
る特定運転領域を縮小するように補正するものとする。
プ時、制御手段22の目標空燃比を理論空燃比よりもリー
ンな所定の空燃比よりリッチ側に補正するものとした
り、自動変速機のロックアップ時、制御手段32が制御す
る特定運転領域を縮小するように補正するものとする。
（作用） 上記の構成により、本発明では、自動変速機がロック
アップしていない場合、特定運転領域でリーンバーン運
転がなされて燃費の低減等が図られる。
アップしていない場合、特定運転領域でリーンバーン運
転がなされて燃費の低減等が図られる。
一方、自動変速機がロックアップしている場合、リー
ンバーン運転のリーン制御条件が変わる。すなわち、例
えばリーンバーン運転の停止、リーンバーン運転時にお
ける混合気空燃比の理論空燃比側への補正、特定運転領
域の高負荷側もしくは高回転側への移行または自動変速
機がロックアップする運転領域と特定運転領域との重複
回避等が行われる。このことによってエンジンのトルク
変動が少なく抑制されて、ロックアップ走行時の車体振
動が有効に低減されることになる。
ンバーン運転のリーン制御条件が変わる。すなわち、例
えばリーンバーン運転の停止、リーンバーン運転時にお
ける混合気空燃比の理論空燃比側への補正、特定運転領
域の高負荷側もしくは高回転側への移行または自動変速
機がロックアップする運転領域と特定運転領域との重複
回避等が行われる。このことによってエンジンのトルク
変動が少なく抑制されて、ロックアップ走行時の車体振
動が有効に低減されることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明に係る空燃比制御装置を備え且つ自動
車に搭載された自動変速機付エンジンを示し、１はエン
ジン、２はエンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿し
たピストン４により容積可変に形成される燃焼室、５は
一端が大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開口して吸
気をエンジン１に供給するための吸気通路、６は一端が
上記燃焼室２に開口し、他端が大気に開放されて排気を
排出するための排気通路である。上記吸気通路５の途中
には、吸入空気量を調節するスロットル弁７と、該スロ
ットル弁７下流側でエンジン１に燃料を噴射供給する空
燃比調整手段としての燃料噴射弁８とが各々配設されて
いるとともに、排気通路６の途中には排気ガスを浄化す
る触媒装置９が配設されている。また、吸気通路５の燃
焼室２への開口部には吸気弁10が、また排気通路６の燃
焼室２への開口部には排気弁11が各々配設されている。
さらに、燃焼室２の頂部には、該燃焼室２内の混合気に
点火する点火プラグ12が配設されている。また、13は蒸
発燃料を回収してエンジン１に供給する蒸発燃料供給装
置であって、該蒸発燃料供給装置13は、蒸発燃料を吸着
するキャニスタ14と、ガソリンタンク15の蒸発燃料をキ
ャニスタ14に供給する導入通路16と、キャニスタ14の吸
着燃料を吸気通路５のスロットル弁７下流に供給するパ
ージ通路17と、スロットル弁７が所定開度以上に開かれ
たときにスロットル弁７下流に発生する吸気負圧を作動
源として開作動しパージ通路17を開くパージ弁18と、上
記パージ通路17に介設され該パージ通路17により蒸発燃
料を導くパージ位置と大気を導く大気導入位置とに切換
わる三方弁19とを備えてなり、該三方弁19をパージ位置
にしたときには吸気通路５に蒸発燃料が供給される一
方、三方弁19を大気導入位置にしたときには吸気通路５
への蒸発燃料の供給をカットして大気を導入するように
している。
車に搭載された自動変速機付エンジンを示し、１はエン
ジン、２はエンジン１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿し
たピストン４により容積可変に形成される燃焼室、５は
一端が大気に連通し、他端が上記燃焼室２に開口して吸
気をエンジン１に供給するための吸気通路、６は一端が
上記燃焼室２に開口し、他端が大気に開放されて排気を
排出するための排気通路である。上記吸気通路５の途中
には、吸入空気量を調節するスロットル弁７と、該スロ
ットル弁７下流側でエンジン１に燃料を噴射供給する空
燃比調整手段としての燃料噴射弁８とが各々配設されて
いるとともに、排気通路６の途中には排気ガスを浄化す
る触媒装置９が配設されている。また、吸気通路５の燃
焼室２への開口部には吸気弁10が、また排気通路６の燃
焼室２への開口部には排気弁11が各々配設されている。
さらに、燃焼室２の頂部には、該燃焼室２内の混合気に
点火する点火プラグ12が配設されている。また、13は蒸
発燃料を回収してエンジン１に供給する蒸発燃料供給装
置であって、該蒸発燃料供給装置13は、蒸発燃料を吸着
するキャニスタ14と、ガソリンタンク15の蒸発燃料をキ
ャニスタ14に供給する導入通路16と、キャニスタ14の吸
着燃料を吸気通路５のスロットル弁７下流に供給するパ
ージ通路17と、スロットル弁７が所定開度以上に開かれ
たときにスロットル弁７下流に発生する吸気負圧を作動
源として開作動しパージ通路17を開くパージ弁18と、上
記パージ通路17に介設され該パージ通路17により蒸発燃
料を導くパージ位置と大気を導く大気導入位置とに切換
わる三方弁19とを備えてなり、該三方弁19をパージ位置
にしたときには吸気通路５に蒸発燃料が供給される一
方、三方弁19を大気導入位置にしたときには吸気通路５
への蒸発燃料の供給をカットして大気を導入するように
している。
さらに、自動車の車体には、入力軸の動力を適宜変速
して出力軸に伝達する４段変速タイプの変速装置と、こ
の変速装置の入力軸へのエンジン１動力の伝達を調整す
るトルクコンバータと、上記変速装置が４速にシフトさ
れ且つエンジン１が第４図の一点鎖線よりも右側のロッ
クアップゾーンにあるときに上記トルクコンバータをロ
ックアップするロックアップ装置とを備えた自動変速機
20が配設されている。
して出力軸に伝達する４段変速タイプの変速装置と、こ
の変速装置の入力軸へのエンジン１動力の伝達を調整す
るトルクコンバータと、上記変速装置が４速にシフトさ
れ且つエンジン１が第４図の一点鎖線よりも右側のロッ
クアップゾーンにあるときに上記トルクコンバータをロ
ックアップするロックアップ装置とを備えた自動変速機
20が配設されている。
また、21は吸気通路５のスロットル弁７上流側で吸入
空気量を検出するエアフローセンサ、22は吸気通路５の
スロットル弁７下流の吸気圧力を検出するブーストセン
サ、23はスロットル弁７の開度を検出する開度センサ、
24はエンジン冷却水温度によりエンジン１の温度を検出
するエンジン温度センサ、25は排気通路７の触媒装置９
上流側に設けられ排気ガス中の酸素濃度成分により混合
気の空燃比を検出する排気センサ、26はエンジン回転数
を検出する回転数センサを内蔵するディストリビュータ
である。また、27は上記自動変速機20のロックアップ時
を検出するロックアップ検出手段としてのロックアップ
センサである。そして、上記センサ21〜27の各検出信号
はコントローラ30に入力されていて、該コントローラ30
により上記燃料噴射弁８および点火プラグ12並びに三方
弁19が各々制御される。
空気量を検出するエアフローセンサ、22は吸気通路５の
スロットル弁７下流の吸気圧力を検出するブーストセン
サ、23はスロットル弁７の開度を検出する開度センサ、
24はエンジン冷却水温度によりエンジン１の温度を検出
するエンジン温度センサ、25は排気通路７の触媒装置９
上流側に設けられ排気ガス中の酸素濃度成分により混合
気の空燃比を検出する排気センサ、26はエンジン回転数
を検出する回転数センサを内蔵するディストリビュータ
である。また、27は上記自動変速機20のロックアップ時
を検出するロックアップ検出手段としてのロックアップ
センサである。そして、上記センサ21〜27の各検出信号
はコントローラ30に入力されていて、該コントローラ30
により上記燃料噴射弁８および点火プラグ12並びに三方
弁19が各々制御される。
次に、上記コントローラ30の作動を第３図のフローチ
ャートに基づいて説明するに、先ずステップS1で初期化
を行った後、ステップS2で吸入空気量Qa,エンジン回転
数Ne等、各種センサ21〜27の信号を読込み、ステップS3
で吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとに基づいて基本噴
射パルス幅Tpを式Tp＝（Qa/Ne）・Ｋ（Ｋは定数）より
演算する。ここで、（Qa/Ne）は吸気充填量つまりエン
ジン負荷に相当するので、Tpはエンジン負荷に対応す
る。また、ステップS4でそのときのエンジン運転状態に
応じて上記基本噴射パルス幅Tpを補正する水温補正係数
CW，吸気温補正係数CAIRおよび領域補正係数CR（フィー
ドバックゾーンでは０）を読込み、次いでエンジン１が
第４図に示す空燃比をフィードバック制御すべきゾーン
にあるか否かを判断すべく、ステップS5でエンジン負荷
Tpが所定値Tp1以下か否かを、ステップS6でエンジン回
転数Neが所定値Ne1以下か否かをそれぞれ判定し、これ
らの判定のいずれかがNOのときつまりTp＞Tp1またはNe
＞Ne1であるときにはフィードバックゾーンでないと判
断してステップS7において基本噴射パルス幅Tpを補正す
るフィードバック補正係数CFBを１とする。
ャートに基づいて説明するに、先ずステップS1で初期化
を行った後、ステップS2で吸入空気量Qa,エンジン回転
数Ne等、各種センサ21〜27の信号を読込み、ステップS3
で吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとに基づいて基本噴
射パルス幅Tpを式Tp＝（Qa/Ne）・Ｋ（Ｋは定数）より
演算する。ここで、（Qa/Ne）は吸気充填量つまりエン
ジン負荷に相当するので、Tpはエンジン負荷に対応す
る。また、ステップS4でそのときのエンジン運転状態に
応じて上記基本噴射パルス幅Tpを補正する水温補正係数
CW，吸気温補正係数CAIRおよび領域補正係数CR（フィー
ドバックゾーンでは０）を読込み、次いでエンジン１が
第４図に示す空燃比をフィードバック制御すべきゾーン
にあるか否かを判断すべく、ステップS5でエンジン負荷
Tpが所定値Tp1以下か否かを、ステップS6でエンジン回
転数Neが所定値Ne1以下か否かをそれぞれ判定し、これ
らの判定のいずれかがNOのときつまりTp＞Tp1またはNe
＞Ne1であるときにはフィードバックゾーンでないと判
断してステップS7において基本噴射パルス幅Tpを補正す
るフィードバック補正係数CFBを１とする。
一方、上記ステップS5及びS6の判定が共にYESのとき
つまりTp≦Tp1で且つNe≦Ne1のときにはフィードバック
ゾーンにあると判断してステップS8で排気センサ25の出
力に基づき混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチで
あるか否かを判断し、リッチであるYESのときにはステ
ップS9でフィードバック補正係数CFBをαずつ減算補正
する一方、リーンであるNOのときにはステップS10でフ
ィードバック補正係数CFBをαずつ加算補正して空燃比
を目標空燃比になるようフィードバック制御する。
つまりTp≦Tp1で且つNe≦Ne1のときにはフィードバック
ゾーンにあると判断してステップS8で排気センサ25の出
力に基づき混合気の空燃比が目標空燃比よりもリッチで
あるか否かを判断し、リッチであるYESのときにはステ
ップS9でフィードバック補正係数CFBをαずつ減算補正
する一方、リーンであるNOのときにはステップS10でフ
ィードバック補正係数CFBをαずつ加算補正して空燃比
を目標空燃比になるようフィードバック制御する。
次に、エンジン１が第４図に示す空燃比の学習制御を
すべきゾーン（このゾーンはリーンバーン運転すべきゾ
ーンに一致する）にあるか否かを判断すべく、ステップ
S11でエンジン負荷TpがTpG0≦Tp≦TpG1の範囲か否か
を、ステップS12でエンジン回転数NeがNeG0＜Ne＜NeG1
の範囲か否かを、ステップS13で定常運転時か否かをそ
れぞれ判別し、これらの判別がいずれもYESのときつま
りTpG0≦Tp≦TpG1でNeG0≦Ne≦NeG1でかつ定常運転時で
あるときには学習ゾーンにあると判断して空燃比の学習
制御を行うべくステップS14に進む。尚、上記ステップS
11,S12及びS13の判別のいずれかがNOのときには、学習
制御をせずに直ちにステップS26に進む。
すべきゾーン（このゾーンはリーンバーン運転すべきゾ
ーンに一致する）にあるか否かを判断すべく、ステップ
S11でエンジン負荷TpがTpG0≦Tp≦TpG1の範囲か否か
を、ステップS12でエンジン回転数NeがNeG0＜Ne＜NeG1
の範囲か否かを、ステップS13で定常運転時か否かをそ
れぞれ判別し、これらの判別がいずれもYESのときつま
りTpG0≦Tp≦TpG1でNeG0≦Ne≦NeG1でかつ定常運転時で
あるときには学習ゾーンにあると判断して空燃比の学習
制御を行うべくステップS14に進む。尚、上記ステップS
11,S12及びS13の判別のいずれかがNOのときには、学習
制御をせずに直ちにステップS26に進む。
そして、先ず、ステップS14で学習制御が完了したか
否かを判定し、初めは未だ学習制御がされていないこと
から次のステップS15に進み、このステップS15で吸気通
路５への蒸発燃料の供給をカットしているときか否かを
判定する。蒸発燃料が供給されているNOのときには、混
合気の空燃比が蒸発燃料によって変動して学習制御精度
が低下することから、ステップS16で蒸発燃料の供給を
カットし、ステップS17で蒸発燃料カットフラッグを立
てたのち、ステップS30で最終噴射パルス幅Tpを式TP＝T
p×（１＋CW＋CAIR＋CR＋CFB）より算出する。
否かを判定し、初めは未だ学習制御がされていないこと
から次のステップS15に進み、このステップS15で吸気通
路５への蒸発燃料の供給をカットしているときか否かを
判定する。蒸発燃料が供給されているNOのときには、混
合気の空燃比が蒸発燃料によって変動して学習制御精度
が低下することから、ステップS16で蒸発燃料の供給を
カットし、ステップS17で蒸発燃料カットフラッグを立
てたのち、ステップS30で最終噴射パルス幅Tpを式TP＝T
p×（１＋CW＋CAIR＋CR＋CFB）より算出する。
一方、ステップS15で蒸発燃料の供給がカットされて
いるYESのときには、学習制御するに先立って、ステッ
プS18でカウンタT1が０か否かを判定し、初めは未だ０
にはなっていないので、ステップS19でT1を１ずつ減ら
すことを繰返し、T1＝０になるまでの時間をかせぐこと
により、蒸発燃料の供給カット直後の学習制御を回避し
て残留する蒸発燃料による誤学習を防止するようにして
いる。その後、T1が０になると、吸気通路５に蒸発燃料
がないと判断して、ステップS20でフィードバック補正
係数CFBを平均して学習値CSTDYを演算したのち、ステッ
プS21で学習時間のカウンタT2を１ずつ減らす処理を
し、ステップS22でカウンタT2が０になるのを待ち、T2
＝０になると、ステップS23で学習完了フラッグを立て
る。さらに、ステップS26で蒸発燃料の供給をカットし
ているか否かを再び判定し、供給をカットしているYES
のときには学習完了により、蒸発燃料の供給をカットす
る必要がなくなったので、ステップS27で蒸発燃料を供
給させるとともにステップS28で蒸発燃料カットフラグ
をおとし、ステップS29に進む一方、供給しているNOの
ときには直ちにステップS29に進み、それぞれ上記カウ
ンタT1,T2を初期化したのちステップS30で最終噴射パル
ス幅を演算する。
いるYESのときには、学習制御するに先立って、ステッ
プS18でカウンタT1が０か否かを判定し、初めは未だ０
にはなっていないので、ステップS19でT1を１ずつ減ら
すことを繰返し、T1＝０になるまでの時間をかせぐこと
により、蒸発燃料の供給カット直後の学習制御を回避し
て残留する蒸発燃料による誤学習を防止するようにして
いる。その後、T1が０になると、吸気通路５に蒸発燃料
がないと判断して、ステップS20でフィードバック補正
係数CFBを平均して学習値CSTDYを演算したのち、ステッ
プS21で学習時間のカウンタT2を１ずつ減らす処理を
し、ステップS22でカウンタT2が０になるのを待ち、T2
＝０になると、ステップS23で学習完了フラッグを立て
る。さらに、ステップS26で蒸発燃料の供給をカットし
ているか否かを再び判定し、供給をカットしているYES
のときには学習完了により、蒸発燃料の供給をカットす
る必要がなくなったので、ステップS27で蒸発燃料を供
給させるとともにステップS28で蒸発燃料カットフラグ
をおとし、ステップS29に進む一方、供給しているNOの
ときには直ちにステップS29に進み、それぞれ上記カウ
ンタT1,T2を初期化したのちステップS30で最終噴射パル
ス幅を演算する。
しかる後、上記学習制御が完了してステップS14の判
定がYESになると、ステップS24で自動変速機20がロック
アップされているか否かを判定する。そして、ロックア
ップ時でないNOのときにはステップS25で上記学習値C
STDYに所定のリーン係数を掛けてフィードバック補正係
数CFBを算出して、ステップS26以降のフローを実行す
る。このことにより、自動変速機20がロックアップして
いない場合、特定運転領域としてのリーンバーンゾーン
においてリーンバーン運転がなされて燃費が低減する。
定がYESになると、ステップS24で自動変速機20がロック
アップされているか否かを判定する。そして、ロックア
ップ時でないNOのときにはステップS25で上記学習値C
STDYに所定のリーン係数を掛けてフィードバック補正係
数CFBを算出して、ステップS26以降のフローを実行す
る。このことにより、自動変速機20がロックアップして
いない場合、特定運転領域としてのリーンバーンゾーン
においてリーンバーン運転がなされて燃費が低減する。
一方、上記ステップS24でロックアップ時であるYESの
ときには直ちにステップS26以降に進み、エンジン１を
理論空燃比で運転する。ここで、上記ステップS11およ
びS12により、エンジン１が特定運転領域にあることを
検出する特定運転検出手段31を構成しているとともに、
上記ステップS25により、上記特定運転検出手段31の出
力を受け、特定運転領域ではエンジン１の空燃比を理論
空燃比よりもリーンな所定の空燃比にするように上記燃
料噴射弁８（空燃比調整手段）を制御する制御手段32を
構成している。また、ステップS24により、ロックアッ
プセンサ27（ロックアップ検出手段）の出力を受け、自
動変速機20のロックアップ時には上記制御手段32におけ
るリーン制御条件をエンジンのトルク変動を抑制する方
向に変える補正手段33を構成している。
ときには直ちにステップS26以降に進み、エンジン１を
理論空燃比で運転する。ここで、上記ステップS11およ
びS12により、エンジン１が特定運転領域にあることを
検出する特定運転検出手段31を構成しているとともに、
上記ステップS25により、上記特定運転検出手段31の出
力を受け、特定運転領域ではエンジン１の空燃比を理論
空燃比よりもリーンな所定の空燃比にするように上記燃
料噴射弁８（空燃比調整手段）を制御する制御手段32を
構成している。また、ステップS24により、ロックアッ
プセンサ27（ロックアップ検出手段）の出力を受け、自
動変速機20のロックアップ時には上記制御手段32におけ
るリーン制御条件をエンジンのトルク変動を抑制する方
向に変える補正手段33を構成している。
したがって、自動変速機20がロックアップしていると
きにはリーンバーン運転が停止されるので、エンジン１
の空燃比がリーン限界に近づくことにより発生するトル
ク変動が少なく抑制されて車体振動が低減する。
きにはリーンバーン運転が停止されるので、エンジン１
の空燃比がリーン限界に近づくことにより発生するトル
ク変動が少なく抑制されて車体振動が低減する。
さらに、第５図〜第７図は本発明の他の実施例を示
し、変速装置が４速のみならず３速にシフトされている
ときにもロックアップするようにした自動変速機20を備
えたエンジン１に本発明を適用したものである。すなわ
ち、ロックアップ時、ステップSaで自動変速機20が４速
にシフトされているか否かを判定し、４速にシフトされ
ているYESのときには、エンジン１が第６図に示す４速
ロックアップ時におけるリーンバーンゾーンにあるか否
かを判断すべく、ステップSbでエンジン負荷がTpG2≦Tp
≦TpG1の範囲にあるか否かを判定し、YESのときには４
速リーンバーンゾーンにあると判断してリーンバーン運
転する一方、NOのときにはエンジン１を理論空燃比で運
転する。
し、変速装置が４速のみならず３速にシフトされている
ときにもロックアップするようにした自動変速機20を備
えたエンジン１に本発明を適用したものである。すなわ
ち、ロックアップ時、ステップSaで自動変速機20が４速
にシフトされているか否かを判定し、４速にシフトされ
ているYESのときには、エンジン１が第６図に示す４速
ロックアップ時におけるリーンバーンゾーンにあるか否
かを判断すべく、ステップSbでエンジン負荷がTpG2≦Tp
≦TpG1の範囲にあるか否かを判定し、YESのときには４
速リーンバーンゾーンにあると判断してリーンバーン運
転する一方、NOのときにはエンジン１を理論空燃比で運
転する。
また、上記ステップSaで４速でなく３速であるNOのと
きには、エンジン１が第７図に示す３速ロックアップ時
におけるリーンバーンゾーンにあるか否かを判断すべく
ステップScでエンジン負荷がTpG3≦Tp≦TpG1の範囲にあ
るか否かを判定し、YESのときには３速リーンバーンゾ
ーンにあると判断してリーンバーン運転する一方、NOの
ときにはエンジン１を理論空燃比で運転する。以上のス
テップSa〜Scにより補正手段33′を構成している。この
変形例の場合、３速および４速の各シフト位置に応じて
適切にリーンバーン運転と理論空燃比での運転とを切換
えることができるので、非ロックアップ時における燃費
の低減とロックアップ時における車両振動の低減との両
立の実行を上げることができる。
きには、エンジン１が第７図に示す３速ロックアップ時
におけるリーンバーンゾーンにあるか否かを判断すべく
ステップScでエンジン負荷がTpG3≦Tp≦TpG1の範囲にあ
るか否かを判定し、YESのときには３速リーンバーンゾ
ーンにあると判断してリーンバーン運転する一方、NOの
ときにはエンジン１を理論空燃比で運転する。以上のス
テップSa〜Scにより補正手段33′を構成している。この
変形例の場合、３速および４速の各シフト位置に応じて
適切にリーンバーン運転と理論空燃比での運転とを切換
えることができるので、非ロックアップ時における燃費
の低減とロックアップ時における車両振動の低減との両
立の実行を上げることができる。
尚、上記実施例では、ロックアップ時にリーンバーン
運転を停止するようにしたが、例えばリーンバーンゾー
ンにおける空燃比をロックアップ時には非ロックアップ
時よりもリッチ側に補正するようにしてもよい。また、
リーンバーンゾーンをロックアップ時には非ロックアッ
プ時よりも高負荷側もしくは高回転側にずらすようにし
てもよい。さらに、ロックアップゾーンとリーンバーン
ゾーンとの重複を回避するように予め両ゾーンを設定す
るようにしてもよい。
運転を停止するようにしたが、例えばリーンバーンゾー
ンにおける空燃比をロックアップ時には非ロックアップ
時よりもリッチ側に補正するようにしてもよい。また、
リーンバーンゾーンをロックアップ時には非ロックアッ
プ時よりも高負荷側もしくは高回転側にずらすようにし
てもよい。さらに、ロックアップゾーンとリーンバーン
ゾーンとの重複を回避するように予め両ゾーンを設定す
るようにしてもよい。
また、ロックアップ時にリーンバーンゾーンを変えず
に空燃比をロックアップしていない時に比べて若干濃く
する（理論空燃比までは濃くしない）ようにしても良
い。
に空燃比をロックアップしていない時に比べて若干濃く
する（理論空燃比までは濃くしない）ようにしても良
い。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機付エンジン
の空燃比制御装置によれば、特定運転領域でリーンバー
ン運転を行いながら、自動変速機のロックアップ時には
リンバーン運転のリーン制御条件をエンジンのトルク変
動を抑制する方向に変えるようにしたので、燃費の低減
を図りながら、ロックアップ時のトルク変動を少なく抑
制して車体振動を有効に低減することができる。
の空燃比制御装置によれば、特定運転領域でリーンバー
ン運転を行いながら、自動変速機のロックアップ時には
リンバーン運転のリーン制御条件をエンジンのトルク変
動を抑制する方向に変えるようにしたので、燃費の低減
を図りながら、ロックアップ時のトルク変動を少なく抑
制して車体振動を有効に低減することができる。
第１図は本発明の構成を示す図、第２図〜第４図は本発
明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図、第３図は
コントローラの作動を示すフローチャート図、第４図は
リーンバーンゾーンを示す説明図である。さらに、第５
図〜第７図は本発明の変形例を示し、第５図は要部のフ
ローチャート図、第６図および第７図はそれぞれ４速シ
フト時および３速シフト時におけるリーンバーンゾーン
を示す説明図である。 １……エンジン、８……燃料噴射弁、20……自動変速
機、27……ロックアップセンサ、31……特定運転検出手
段、32……制御手段、33……補正手段。
明の実施例を示し、第２図は全体概略構成図、第３図は
コントローラの作動を示すフローチャート図、第４図は
リーンバーンゾーンを示す説明図である。さらに、第５
図〜第７図は本発明の変形例を示し、第５図は要部のフ
ローチャート図、第６図および第７図はそれぞれ４速シ
フト時および３速シフト時におけるリーンバーンゾーン
を示す説明図である。 １……エンジン、８……燃料噴射弁、20……自動変速
機、27……ロックアップセンサ、31……特定運転検出手
段、32……制御手段、33……補正手段。
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンへの混合気の空燃比を調整する空
燃比調整手段と、エンジンが特定運転領域にあることを
検出する特定運転検出手段と、該特定運転検出手段の出
力を受け、特定運転領域ではエンジンの空燃比を理論空
燃比よりもリーンな所定の空燃比にするように上記空燃
比調整手段を制御する制御手段と、自動変速機のロック
アップ時を検出するロックアップ検出手段と、該ロック
アップ検出手段の出力を受け、自動変速機のロックアッ
プ時には上記制御手段におけるリーン制御条件をエンジ
ンのトルク変動を抑制する方向に変える補正手段とを備
えたことを特徴とする自動変速機付エンジンの空燃比制
御装置。 - 【請求項２】補正手段は、自動変速機のロックアップ
時、制御手段の目標空燃比を理論空燃比よりもリーンな
所定の空燃比よりリッチ側に補正するものである特許請
求の範囲第１項記載の自動変速機付エンジンの空燃比制
御装置。 - 【請求項３】補正手段は、自動変速機のロックアップ
時、制御手段が制御する特定運転領域を縮小するように
補正するものである特許請求の範囲第１項記載の自動変
速機付エンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61273734A JP2534995B2 (ja) | 1986-11-17 | 1986-11-17 | 自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61273734A JP2534995B2 (ja) | 1986-11-17 | 1986-11-17 | 自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63129144A JPS63129144A (ja) | 1988-06-01 |
| JP2534995B2 true JP2534995B2 (ja) | 1996-09-18 |
Family
ID=17531819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61273734A Expired - Lifetime JP2534995B2 (ja) | 1986-11-17 | 1986-11-17 | 自動変速機付エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2534995B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6607467B2 (en) | 2000-07-11 | 2003-08-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS59150942A (ja) * | 1983-02-17 | 1984-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1986
- 1986-11-17 JP JP61273734A patent/JP2534995B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6607467B2 (en) | 2000-07-11 | 2003-08-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
| US6790158B2 (en) | 2000-07-11 | 2004-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
| US6790157B2 (en) | 2000-07-11 | 2004-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
| US6817965B2 (en) | 2000-07-11 | 2004-11-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63129144A (ja) | 1988-06-01 |
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