JPS6128730A - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの始動複燃料供給制御方法に関し
、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の変
化に応じて適正値に設定する始動複燃料供給制御方法に
関する。

（発明の技術的背景とその問題点） エンジン始動後のエンジンストールの防止やエンジン始
動直後の加速への円滑移行等を図るためにエンジンのク
ランキング直後の始動後燃料増量の初期値を、エンジン
温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖
機増量係数（以下これを「水温増量係数ＫＴｗ」という
）の値と始動機増量係数ＫＡＩ！ＩＴ値との積値に対応
して設定し、その後この初期増量値をエンジンの上死点
（ＴＤＣ）信号パルス発生毎に一定値迄減少させ、斯く
設定される燃料量をエンジンに供給する方法はすでに本
出願人によって提案されている（特願昭５７−１４７２
３４号）。

第１図は上述の提案による始動複燃料供給制御方法を説
明する図で、エンジンの始動後にＴＤＣ信号パルス発生
毎に基本燃料量を増量する上述の水温増量係数に’ｌＷ
と始動後増量係数ＫＡＲＴどの積値が変化する様子を示
す。始動語増量係数の初期値ＫＡｓＴＩ、は水温増量係
数ＫＴ９９値と、エンジン水温Ｔｗ値に応じて設定され
る水温係数ＣＡｓｒ値との積値であり、以後はＴＤＣ信
号パルス発生毎に一定値を減算する。第１図の破線で示
す上述の提案方法によれば、エンジンに供給される燃料
量はクランキング完了時点ｔ０の初期値からＴＤＣ信号
パルスの発生毎一定値迄減少して始動機増量係数値ＫＡ
ＩＩＴがＫＡｓｔ＝１．０になるｔ□時点の燃料量値ま
で略直線的に減少し、その後水温増量係数値ＫＴＷＩの
みによって水温補正される燃料量がエンジンに供給され
る。このようにクランキング完了時点ｔ。からｔ□時点
までの期間（これを［始動機燃料増量期間」という）に
供給される燃料量を漸減させることにょリフランキング
運転状態からｔ１時点以後の通常の運転状態への円滑な
移行を図っているが、上述の提案方法のように略直線的
減少による手法では燃料増量期間内にエンジンに供給さ
れる燃料量は必ずしも適正量になり得ない。

本来冷間時のクランキング直後に燃料量を増量すること
は低温の吸気管内壁やシリンダ内壁の壁面に付着した燃
料の不完全な蒸発に因るエンジンに実際に供給される混
合気のリーン化に対処することを目的としているがシリ
ンダ内壁等の壁温度は始動後の同一シリンダにおける燃
焼回数と共に急激に上昇し、これに伴って燃料の蒸発も
促進されるので始動機燃料増量期間にエンジンが必要と
する燃料量は第１図の実線に沿って得られる値である。

ところが、′従来の燃料増量値を略直線的に減少させる
方法では混合気は増量期間途中でリッチ化し、プラグに
対して悪影響を及ぼすこととなる。

即ち、始動時には前述したように燃料の壁面付着、気化
率等を考慮して空燃比（Ａ／Ｆ）を１０以下の非常にリ
ッチな状態にする必要があるが、始動後はかかるリッチ
な状態を続けるとプラグにくすぶりが発生し、プラグに
悪影響を及ぼすこととなる。一方、始動後は暖機時にお
ける燃焼の安定性を確保するために、プラグのくすぶり
が発生しない程度の空燃比とし、徐々にリーン化するこ
とが好ましい。

ところで、エンジン水温が例えば−１０℃以下の極冷間
時のエンジンクランキング時にはエンジンへの燃料供給
量を極端に多くしてエンジンの始動性能を確保するよう
にしているが、斯かる場合にも第１図の実線に示される
のと同じ程度の減少度合で燃料供給量を減少させるとプ
ラグ周囲等の空燃比が局所的にリッチ化し、この結果、
前記プラグのくすぶり等が発生し、エンジンの安定運転
が困難となる。従って５極冷間時の始動後燃料増量期間
にエンジンに供給される燃料量は格別な制御方法が要請
される。

（発明の目的） 本発明は上述の点に鑑みでなされたもので、極冷間時の
始動後燃料増量期間にエンジン気筒内の安定燃焼を確保
しつつプラグのくずぶやかぶりを防止した始動後燃料供
給制御方法を提供することを目的とする。

（発明の概要） 上記目的を達成するために第１の本発明においては、内
燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の発生時
にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し、その
後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値を所定の度
合で減少させ、斯く減少させた増量値を用いて算出した
燃料量を前記制御信号発生に同期してエンジンに供給す
る始動後燃料制御方法において、前記初期増量値に応じ
て所定判別値を設定し、前記エンジン温度が所定値より
大きいか否かを判別し、前記エンジン温度が前記所定値
より大きいとき、前記増量値が前記所定判別値に達する
迄は第１の減少度合で、前記所定判別値を下回ってから
は前記第１の度合より小さい第２の減少度合で前記増量
値を減少させ、前記エンジン温度が前記所定値より小さ
いとき、前記増量値が前記所定判別値に達する迄は前記
第１の度合より大きい第３の減少度合で、前記所定判別
値を下回ってからは前記第２の減少度合で前記増量値を
減少させることを特徴とする内燃エンジンの始動後燃料
供給制御方法を、第２の本発明においでは、前記初期増
量値に応じて第１の所定判別値及びこの第１の所定判別
値より小さい第２の所定判別値を設定し、前記エンジン
温度が所定値より大きいか否かを判別し、前記エンジン
温度が前記所定値より大きいとき、前記増量値が前記第
１の所定判別値に達する迄は第１の減少度合で、前記第
１の所定判別値を下回ってからは前記第１の度合より小
さい第２の減少度合で前記増量値を減少させ、前記エン
ジン温度が前記所定値より小さいとき、前記増量値が前
記第１の所定判別値に達する迄は前記第１の度合より大
きい第３の減少度合で、前記第１の所定判別値を下回り
、前記第２の所定判別値に達する迄は前記第１の減少度
合で、前記第２の所定判別値を下回ってからは前記第２
の減少度合で前記増量値を減少させることを特徴とする
内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法を提供するもの
である。

（発明の実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、Ｉ＃ｌ−
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１に
は吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはスロットル
ボディ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設けら
れている。このスロットル弁３′にはスロットル弁開度
センサ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気
的信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
ＵＪと言う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルホブ４３間には燃料
噴射弁６が設けられそいる。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られている。燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接
続されている。燃料噴射弁６はＥＣＵ３に電気的に接続
されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射の開
弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ９が設けられ、
このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号
をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
０及び気筒判別センサ１１がエンジンの図示しないカム
軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者１
０はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°回
転毎に所定のクランク角度位置で、後者１１は特定の気
筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力
するものであり、これらのパルス信号はＥＣＵ３に送ら
れる。

エンジン１の排気管１２には三元触媒１３が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。

更に、ＥＣＵ３には、バッテリ電圧を検出するＶａセン
サ１４、例えば大気圧センサ等の他のパラメータセンサ
１５及びエンジンのスタータスイッチ１６が接続されて
おり、ＥＣＵ３はＶｅセンサ１４及び他のパラメータセ
ンサ１５からの検出値信号及びスタータスイッチ１６の
オン・オフ状態信号を供給される。

ＥＣＵ３は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６の開
弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演算し該演算値に基づいて燃料
噴射弁６を開弁させる駆動信号を当該燃料噴射弁６に供
給する。

第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、第２図のＮｃ’センサ１０からのエンジン回転
数信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤ
Ｃ信号として中央処理装置（以下ｒｃｐｕ」と言う）５
０３に供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給さ
れる。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回
所定位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時ま
での時間間隔を計数するものでその計数値Ｍｅはエンジ
ン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２は
この計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣ：ＰＵ５
０３に供給する。　　　　　　　　　　　　　　　！第
２図の絶対圧センサ８、エンジン水温センサ９、ＶＢセ
ンサ１４等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル
修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に
供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ
からの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタ
ル信号をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
する。

第２図のスタータスイッチ１６からのオン・オフ状態信
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給される。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪと言う）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ
５０３で実行される制御プログラム、後述するエンジン
水温に応じて決定される水温増量係数に’ｌＷテーブル
、水温係数ＣＡ　８丁テーブル等を記憶している。ＣＰ
　Ｕ　５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＸＩＴを演算して
、これら演算値をデータバス５１０を介して゛駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を当該噴射弁６に
供給する。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料供給制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第１１図を参照して説明する。

第４図は第３図のＣＰＵ５０３によりＴＤＣ信号に同期
して開弁時間の演算を行なう場合のフローチャートを示
し、全体は入力信号の処理ブロックＩ、基本制御ブロッ
ク■、始動制御ブロック■とから成る。先ず、入力信号
処理ブロック■において、エンジンの点火スイッチをオ
ンするとＥＣＵ３内のＣＰＵがイニシャライズしくステ
ップ１）、エンジンの始動によりＴＤＣ信号が入力する
（ステップ２）。次いで、全ての基本アナログ値である
各センサから絶対圧値ＰＢＡ、エンジン水温値Ｔｗ、バ
ッテリ電圧値Ｖ、スロットル弁開度値θｔｈ及びスター
タスイッチ１６のオン・オフ状態信号等をＥＣＵＳ内に
読込み、必要な値をストアする（ステップ３）。続いて
、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号までの経過時間
をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ｎｅを
計算し同じ＜ＥＣＵＳ内にストアする（ステップ４）。

次いで基本制御ブロック■において詳細は後述するよう
にエンジンがクランキング状態にあるか否かを判別する
（ステップ５）。その答えが肯定（Ｙｅｓ）であれば始
動時制御ブロック■の始動時制御サブルーチンに送られ
、Ｔｉｃえテーブルによりエンジン水温値Ｔｗに基づき
Ｔｉｃｋを決定しくステップ６）、また、エンジン回転
数値Ｎｅの補正係数ＫＨｅをＫＨｅテーブルにより決定
する（ステップ７）。そして、Ｔｖ子テーブルよりバッ
テリー電圧補正変数Ｔｖを決定しくステップ８）、各数
値を次式（′１）に挿入してＴｏｕＴを算出する（ステ
ップ９）。

Ｔｏｕｔ＝＝ＴｉｃＲＸＫＨｅ＋Ｔｖ　　＝（１）また
、前記ステップ５において答が否定（ＮＯ）である場合
にはエンジンがフューエルカットすべき状態にあるか否
かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｅｓ
）であればＴｏｕＴの値を零にしてフューエルカットを
行なう（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否定（ＮＯ）と判別さ
れた場合には各補正係数ＫＴＷｙ　ＫＡ８　Ｔ等及び補
正変数Ｔｖ等を算出する（ステップ１２）。

これらの補正係数、補正変数はサブルーチン、テーブル
等によって夫々決定されるものである。

次いで、エンジン回転数値Ｎｅ、絶対圧値ＰＢＡ等の各
データに応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプ
によりＴｉを決定する（ステップ１３）。

而して、上記ステップ１２．１３により得られた補正係
数値及び補正変数値に基づいて次式（２）によりＴｏｕ
Ｔを算出する（ステップ１４）。

ＴｏｕＴ＝ＴｉＸＫｇＸＫＡｓＴＸＫ、＋に２＋Ｔｖ・
・・　（２） ここで、係数に１及び変数に２は前述の各センサ。

即ちスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Ｎｅ
センサ１０、気筒判別センサ１１、他のパラメータセン
サ１５及びスタータスイッチ１６からのエンジンパラメ
ータ信号に応じて演算される補正係数及び補正変数であ
って、エンジン運転状態に応じて始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なも
のとなるように所定の演算式に基づいて演算される。そ
して、斯く得られたＴｏｕＴ値に基づき燃料噴射弁６を
作動させる（ステップ１５）。

次に上述した開弁時間制御のうち、始動判別サブルーチ
ン及び始動後燃料増量係数ＫＡＳＴの算出サブルーチン
について説明する。

第５図は前記第４図のステップ５においてエンジンがク
ランキング状態にあるか否かを判別するためのサブルー
チンのフローチャートを示す。このクランキング判別サ
ブルーチンでは、先ずスタータスイッチがオンであるか
否かを判別しくステップ１）、オンでなければ当然クラ
ンキング中ではないとして基本制御のループに移り（ス
テップ２）、オンであればエンジン回転数Ｎｅが所定の
クランキング回転数Ｎ（４（例えば４００ｒｐ＋ｎ）以
下であるか否かを判別しくステップ３）、前者が後者よ
り大であるならクランキング中でないとして前記基本制
御のループに移り、前者が後者より小である場合にはク
ランキング中であると判定して始動ループ（第４図のブ
ロック■）に移る（ステップ４）。

第６図は第１の発明に係るエンジン始動後の増量係数Ｋ
ＡｓＴの算出サブルーチンのフローチャートであり、先
ず、直前の制御ループのエンジンの状態がクランキング
状態であったか否かを判別しくステップ１）、クランキ
ング状態であれば始動後増量係数ＫＡ８Ｔの初期値を算
出するための水温係数Ｃ：ＡＳＴをエンジン水温Ｔｗに
応じて前記ＲＯＭ５０７より読み出す（ステップ２）。

この水温Ｔｗは始動モードの最終ＴＤＣパルスの発生時
に決定される。第７図はエンジン水温Ｔｗと水温係数Ｃ
ＡＲＴとの関係の一例を示すＣＡＳＴテーブル図である
。同図に基づいてエンジン水温ＴｗがＴＷＡＳ、（例え
ば−１０℃）以下の場合、水温係数ＣＡＳＴとしてＣＡ
ＢＴｏＣ例えば１．６）を、水温ＴｗがＴＷＡＳｏ以上
且つＴ　ＷＡ　Ｓ、以下の場合にはＣＡｓＴ１（例えば
１．４）を、水温ＴｗがＴ　ＷＡ　Ｓ　１以上の場合に
はＣＡｓＴ２（例えば１．５）を夫々選択する。この水
温係数ＣＡＲＴテーブルはエンジンの特性に応じて種々
の態様に設定することができる。

次いでステップ２で得られた水温係数ＣＡＳＴを用いて
次式（３）により増量係数ＫＡＳＴ初期値を算出する（
ステップ３）。

ＫＡＳ　ｔ＝＝ｃＡｓ　ＴＸＫＴＷ　　　　　　−（３
）Ｋ　Ｔ　Ｗは前述のごとく水温Ｔｗによってテーブル
より求められる水温増量係数である。

第８図はエンジン水温Ｔｗと水温増量係数Ｋ　Ｔ　Ｗと
の関係を示すＫＴＷテーブル図である。先ず、水温Ｔｗ
が所定値Ｔｗ、（例えば６０℃）乃至Ｔｗ５（例えば１
００Ｃ）の間にあるときはＫ　Ｔ　Ｗは値１．０である
が、Ｔｗ、以下になった場合にはキャリブレーション変
数として設けられた５段階の温度Ｔｗ１〜Ｔｗ、に対し
て夫々５点のＫＴＷが設定されており、水温Ｔｗが各変
数値Ｔｗ□〜Ｔｗ、以外の値をとるときは補間計算によ
って求める。又、エンジン水温値Ｔｗが所定値Ｔｗ、を
越えると燃料噴射弁６に供給される燃料中に気泡が生じ
易くなる。前記気泡が燃料中に発生すると、燃料噴射弁
６から燃料に混じって気泡がエンジン１に排出され、こ
の結果、混合気の空燃比がリーン化し。

エンジン始動が困難となる。リーン化を防止するため、
第８図に示すようにエンジン水温値Ｔｗが所定値Ｔｗ、
を越えた領域では基準時間Ｔｉｃｇを増大するように設
定する。

次に、判別値ＫＡｓｒｇ、が求められる（ステップ４）
。この判別値ＫＡＢＴ触は後述するようにＫＡＳＴ値が
この判別値ＫＡ８Ｔえ。に達する迄は大きい度合でＫＡ
ＳＴ値を減少させ、ＫＡＳＴＲ８値以下になれば／ｈさ
い度合でＫＡ８Ｔ値を減少させるために設定されるもの
であり、以下の算式（４）によって求められる。

ＫＡＳ　Ｔ　罠。＝（ＫＡｓＴ−１）ＸＲＡＩ！ｔ、＋
１・・・（４）ここにＫＡＳＴ値は前ステップ３で算出
された値、即ち係数ＫＡ８Ｔの初期値であり、ＲＡＳＴ
。

は始動後燃料増量期間にエンジンに供給される燃料量が
エンジン温度に適応した所要量となるように係数値ＫＡ
ｓＴが第１図の実線に近似するように設定される所定係
数（例えば０．５）である。このルートはクランキング
終了時に１回のみ通り、エンジン水温Ｔｗに応じた増量
係数ＫＡＳ丁の初期値及び該初期値ＫＡＲＴに応じた判
別値ＫＡＳ　Ｔ　Ｒ６を決定して本プログラムを終了す
る。

前記ステップ１での判別結果が否定（ＮＯ）のとき、即
ち、前記の制御ループでエンジンの状態がクランキング
状態でなければステップ５に進み、エンジン水温値Ｔｗ
が所定値ＴｗＡｓ、（例えば−１０℃）より大きいか否
かを判別し、判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステ
ップ７に進む。

ステップ７では増量係数ＫＡ８Ｔが判別値ＲＡＳ　Ｔ　
Ｈ８より大きいか否かを判別し２判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には減算定数へＫＡ！ｌ　ｔとして所定値Ｄ
ＫＡ８　Ｔ□を設定しくステップ８）、否定（ＮＯ）の
場合には減算定数ΔＫＡＳＴとして前記値ＤＫＡＳＴ、
よりも小さい所定値ＤＫＡ８Ｔ、を設定する（ステップ
９）。

ステップ５の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、即ちエン
ジン水温値が所定値ＴＷＡＳｔｌ（−１０℃）より小さ
いときにはステップ６に進み、前記ステップ７と同様、
増量係数Ｋ１８Ｔが判別値ＫＡ８７Ｒ。

より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
の場合には減算定数ΔＫＡ８　Ｔとして前記値ＤＫＡＳ
　Ｔ　１よりも大きい所定値ＤＫＡ８Ｔ、を設定しくス
テップ１０）、否定（ＮＯ）の場合には減算定数として
前記値ＤＫＡ８Ｔ、を設定する（ステップ８）。

次に、ステップ１１に進み、斯く設定した減算定数値Δ
ＫＡＳＴにより前回ループ時に使用した増量係数値ＫＡ
ＲＴをΔＫＡＲＴ値だけ小さい値に設定する。次いで、
ステップ１２に進みＫＡＳＴ値が１．０より大きいか否
かを判別し、値１．０より大きい場合には本プログラム
を終了する。

以後ＴＤＣ信号パルス発生毎にステップ１１の減算が繰
返し実行され、増量係数値ＫＡ８Ｔは第９図に示す実線
１．ＩＩ等のクランキング直後のエンジン水温に応じて
決定される中折九線に沿って減少することになる。

より具体的には、エンジン水温値ＴＶが所定値ＴＷＡ８
０より大きい場合、増量係数ＫＡｓｒ、は第９図の実線
■、即ち第１図の実線に略沿った減少度合で減少する。

他方、極冷間始動時のようにエンジン水温値Ｔｖが所定
値ＴＷＡＳＯ（１０℃）より小さく、従って増量係数値
ＫＡＳ　Ｔの初期値が大きい場合、増量係数ＫＡＩＩ　
Ｔは第９図の実線■で示すように減少する。即ち、増量
係数値ＫＡ８Ｔが判別値ＫＡｓＴ３Ｈ６１１に達する迄
の間、１ＫＡＩＳＴ値は第１図の実線に沿う減少度合で
減少させた場合（第９図の破線■′）より大きい度合で
減少する。斯くして、空燃比はエンジンストールが生じ
ない程度に急速にリーン化し、プラグのくすぶり等が防
止される。その後、係数値ＫＡ８　Ｔが前記判別値ＫＡ
ＩＩ　Ｔ　Ｒｅ■を下回ってからは減少の度合を小さく
して徐々に空燃比をリーン化させるために安定燃焼が確
保される。

ステップ１１の減算が繰り返し実行されて増量係数値Ｋ
Ａｓ　丁が１．０以下の値になると、ステップ１２の判
別結果が否定（Ｎｏ）となり前記始動機燃料増量期間が
終了したとして増量係数ＫＡＲＴを値１．０に設定しく
ステップ１３）、本プログラムを終了する。

第１０図は第２の発明に係るエンジン始動後の増量係数
ＫＡ８Ｔの算出サブルーチンのフローチャートであり、
第ｅｖ！Ｉに示した第１の発明にかかる算出サブルーチ
ンにステップ２０及びステップ２１が付加されている。

先ず、ステップ２０ではステップ４に引き続き、ステッ
プ４で算出された第１の判別値ＫＡＩＩ　Ｔ　Ｉｌ＋。

より小さい第２の判別値ＫＡ８　Ｔに１を次式により算
出する。

ＫＡｓＴｇ、＝（ＫＡｓ　Ｔ−１）ＸＲＡｓ　Ｔ、＋１
−　（５）ここにＲＡＦＴ□は第１の所定係数ＲＡＳＴ
ｌ、より小さい第２の所定係数（例えば０．３）である
。

次に、ステップ２１では、エンジン水温値Ｔｗが所定値
Ｔ　ｗＡｓ　、より小さく（ステップ５の判別結果が否
定（Ｎｏ））且つ増量係数値ＫＡｓ〒が第１の判別値Ｋ
Ａ８ＴＲＩ、より小さい場合（ステップ６の判別結果が
否定（ＮＯ）の場合）に、ＫＡ８Ｔが第２の判別値ＫＡ
ｇＴ罠□より大きいか否かを判別し、判別結果が肯定（
Ｙｅｓ）の場合には減算定数ΔＫＡＳＴとして前記所定
値ＤＫＡ８Ｔ□を設定しくステップ８）、否定（Ｎｏ）
の場合には減算定数ΔＫＡＲＴとして前記所定値ＤＫＡ
８Ｔ２を設定する（ステップ９）。尚、ステップ２０及
びステップ２１以外については第６図と同一であるので
、同一符号を付してそれらの説明は省略する。

第１１図は第２の発明に係る増量係数値ＫＡｓＴがＴＤ
Ｃ信号パルス発生と共に変化する様子を示す線図である
。実線■はエンジン水温値Ｔｗが所定値Ｔ　Ｗ　Ａ　ｇ
　、より小さい場合に増量係数ＫＡ８Ｔが変化する様子
を示し、増量係数値ＫＡＳＴが第１の判別値ＫＡＳ　Ｔ
　罠。■に達する迄の間係数値ＫＡｓＴの減少の度合を
大きくし、第１の判別値ＫＡｓＴ　ｇ。■を下回ってか
らは減少の度合をやや小さくシ、更に第２の判別値ＫＡ
ｓＴｚ、Ｉｎを下回ってからは減少の度合をより小さく
することにより、エンジン始動直後のプラグのかぶりを
防止すると共に、第１の判別値ＫＡｓＴ＠（ＩＩ［を下
回ってからは第１図に例示した実線に沿った減少度合と
略等しい減少度合に円・滑に移行する増量係数値ＫＡ８
Ｔが得られる。そして、この増量係数値ＫＡＲＴを適用
すれば始動機燃料増量期間にエンジンに供給すべき燃料
量をより正確に設定することが出来る。尚。

第１１図の破線Ｉ′及び破線ＩＩ〜は夫々第９図の実線
１及び実線■と同一の中折れ線を示す。

尚１本実施例では第６図及び第１０図のステップ４のＲ
ＡＳＴ、が同一値の場合を示したが、エンジン始動後増
量期間のエンジン状態により適合させるため夫々異なっ
た値に設定するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように、第１の発明の内燃エンジンの始動
機燃料供給制御方法に依れば、始動機燃料増量期間の初
期増量値に応じて所定判別値を設定し、エンジン温度が
所定値より大きいときは始動機燃料増量期間中の燃料増
量値が前記所定判別値に達する迄は第１の減少度合で、
所定判別値を下回ってからは第１の減少度合より小さい
第２の減少の度合で燃料増量値を減少させ、前記エンジ
ン温度が前記所定値より小さいときは前記増量値が前記
所定判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第３
の減少度合で前記増量値を減少させ。

斯く減少させた増量値を用いて算出した燃料量を所定制
御信号のパルス発生に同期してエンジンに供給するよう
にしたので冷間始動直後のエンジン運転状態に適応する
所要の燃料量を正確に設定することが出来、更に第２の
発明の始動後燃料供給方法に依れば、前記初期増量値に
応じて第１の所定判別値及びこの第１の所定判別値より
小さい第２の所定判別値を設定し、前記エンジン温度が
所定値より大きいか否かを判別し、前記エンジン温度が
前記所定値より大きいとき、前記増量値が前記第１の所
定判別値に達する迄は第１の減少度合で、前記第１の所
定判別値を下回ってからは前記第１の度合より小さい第
２の減少度合で前記増量値を減少させ、前記エンジン温
度が前記所定値より小さいとき、前記増量値が前記第１
の所定判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい第
３の減少度合で、前記第１の所定判別値を下回り、前記
第２の所定判別値に達する迄は前記第１の減少度合で、
前記第２の所定判別値を下回ってからは前記第２の減少
度合で前記増量値を減少させるようにしたので、プラグ
のくすぶり等を発生させることなく、より円滑なエンジ
ンの作動を得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】 第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量供給制御
方法を説明する線図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）５の内部構成を示す回
路図、第４図は燃料噴射弁開弁時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔ算出
のためのフローチャート、第５図は第４図に含まれるク
ランキング判別サブルーチンのフローチャート、第６図
は第１の発明に係る始動後燃料増量係数ＫＡＲＴを算出
するためのフローチャート、第７図は始動後燃料増量係
数ＫＡＲＴの算出に使用する水温係数ＣＡＲＴとエンジ
ン水温Ｔｗとの関係を示すＣＡＳＴテーブル図、第８図
は水温増量係数に’ｆ１９とエンジン水温Ｔｗとの関係
を示すＫＴＷテーブル図、第９図はＴＤＣ信号パルス発
生と共に第１の発明に係る始動後燃料増量係数値ＫＡＳ
Ｔが変化する様子を示す線図、第１０図は第２の発明に
係る始動後燃料増量係数ＫＡｓＴを算出するためのフロ
ーチャート、第１１図はＴＤＣ信号パルス発生と共に第
２の発明に係る始動後燃料増量係数値ＫＡＳＴが変化す
る様子を示す線図である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・エンジ
ン水温センサ、１０・・・エンジン回転数センサ、１６
・・・スタータスイッチ、５０３・・・中央処理装置（
ＣＰＵ）　、５０７−・・リードオンリ；ＡモＩ）（Ｒ
ＯＭ）、５０８・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）。 箔１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の
   発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し
   、その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値を所
   定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値を用いて算
   出した燃料量を前記制御信号発生に同期してエンジンに
   供給する始動後燃料制御方法において、前記初期増量値
   に応じて所定判別値を設定し、前記エンジン温度が所定
   値よりも大きいか否かを判別し、前記エンジン温度が前
   記所定値より大きいとき、前記増量値が前記所定判別値
   に達する迄は第１の減少度合で、前記所定判別値を下回
   ってからは前記第１の度合より小さい第２の減少度合で
   前記増量値を減少させ、前記エンジン温度が前記所定値
   より小さいとき、前記増量値が前記所定判別値に達する
   迄は前記第１の度合より大きい第３の減少度合で、前記
   所定判別値を下回ってからは前記第２の減少度合で前記
   増量値を減少させることを特徴とする内燃エンジンの始
   動後燃料供給制御方法。 ２、前記所定判別値は前記初期増量値に所定係数を乗算
   して設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ３、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の
   発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決定し
   、その後前記所定制御信号の発生毎に該初期増量値を所
   定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値を用いて算
   出した燃料量を前記制御信号発生に同期してエンジンに
   供給する始動後燃料制御方法において、前記初期増量値
   に応じて第１の所定判別値及びこの第１の所定判別値よ
   り小さい第２の所定判別値を設定し、前記エンジン温度
   が所定値より大きいか否かを判別し、前記エンジン温度
   が前記所定値より大きいとき、前記増量値が前記第１の
   所定判別値に達する迄は第１の減少度合で、前記第１の
   所定判別値を下回ってからは前記第１の度合より小さい
   第２の減少度合で前記増量値を減少させ、前記エンジン
   温度が前記所定値より小さいとき、前記増量値が前記第
   １の所定判別値に達する迄は前記第１の度合より大きい
   第３の減少度合で、前記第１の所定判別値を下回り、前
   記第２の所定判別値に達する迄は前記第１の減少度合で
   、前記第２の所定判別値を下回ってからは前記第２の減
   少度合で前記増量値を減少させることを特徴とする内燃
   エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ４、前記第１及び第２の所定判別値は前記初期増量値に
   第１及び第２の所定係数を乗算して設定することを特徴
   とする特許請求の範囲第３項記載の内燃エンジンの始動
   後燃料供給制御方法。